DE19951537A1

DE19951537A1 - Ventil-Antriebsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19951537A1
Application number: DE19951537A
Authority: DE
Inventors: Tatsuo Iida; Takashi Izuo; Masahiko Asano; Hiroyuki Hattori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-10-29
Filing date: 1999-10-26
Publication date: 2000-05-04
Anticipated expiration: 2019-10-27
Also published as: JP3846070B2; US20010037779A1; DE19951537B4; US6336431B2; JP2000130198A; US6279523B1

Abstract

Zusammenfassend wurde eine Ventil-Antriebsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine beschrieben. Die Ventil-Antriebsvorrichtung treibt ein Auslaßventil unter Verwendung elektromagnetischer Kraft an. Das Auslaßventil ist zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position beweglich. DOLLAR A Die Ventil-Antriebsvorrichtung besteht aus einen Anker, der mit dem Auslaßventil gekoppelt ist, einer elektromagnetischen Spule, um eine elektromagnetische Kraft zu erzeugen, die auf das Auslaßventil wirkt, und einer Steuervorrichtung, um die elektromagnetische Kraft zu steuern, die auf den Anker in Richtung der geschlossenen Position des Auslaßventils wirkt, wenn sich das Auslaßventil in eine offene Stellung bewegt, der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungsteuerung, d. h. die Verbrennung das Auslaßventil in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist. DOLLAR A Die vorliegende Erfindung bietet auch ein Verfahren, um ein Auslaßventil zu betreiben, welches die Schritte des Leitens eines elektronischen Stromes durch die elektromagnetische Spule aufweist, des Vorspannens des Ankers und des Steuerns der elektromagnetischen Kraft, welche auf den Anker wirkt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ventil- Antriebsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine Insbesondere treibt die Ventil-Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1, 5, 8, 12 ein Auslaßventil unter Anwendung einer elektromagnetischen Kraft an, wobei die Ventil- Antriebsvorrichtung geeignet ist, das Auslaßventil zu veranlassen, nach den Ansprüchen 13, 17, 18, 19 zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position beweglich zu sein.

Eine Ventil-Antriebsvorrichtung, welche ein Auslaßventil unter Verwendung elektromagnetischer Kraft antreibt, ist schon bekannt, wie in der japanischen offengelegten Patentanmeldung No. 10-18819 oder No. 10-18820 veröffentlicht.

Ein Anker ist mit einem elektromagnetischen Ventil (oder Auslaßventil genannt) gekoppelt, welches in dieser Ventil- Antriebsvorrichtung vorgesehen ist.

An der Oberseite des Ankers sind der erste Elektromagnet und eine obere Feder angebracht und an der Unterseite des Ankers sind der zweite Elektromagnet und eine untere Feder angebracht.

Der Anker wird in der neutralen Position in der Mitte zwischen dem ersten und zweiten Elektromagneten durch Kräfte von der oberen und unteren Feder gehalten. Das elektromagnetische Ventil ist voll geschlossen, wenn der Anker den ersten Elektromagneten berührt; und das elektromagnetische Ventil ist voll offen, wenn der Anker den zweiten Elektromagneten berührt.

In der o.g. Ventil-Antriebsvorrichtung wird das Auslaßventil in voll geschlossener Position dadurch gehalten, daß ein vorgegebener Erregungsstrom dem ersten Elektromagneten zugeführt wird und der Anker durch den ersten Elektromagneten angezogen wird.

Wenn die Versorgung mit Erregungsstrom zum ersten Elektromagneten unterbrochen wird, wird der Anker durch die obere Feder gedrückt und das Auslaßventil fängt an, sich in öffnender Richtung zu bewegen.

Wenn ein vorgegebener Erregungsstrom dem zweiten Elektromagneten zugeführt wird, wenn das Auslaßventil in einer vorbestimmten Position liegt, kommt eine Dämpfung der Verschiebungs-Amplitude durch die Reibung des Auslaßventils oder durch den Verbrennungsrestdruck hinzu und das Auslaßventil erreicht wegen der auf den Anker wirkenden elektromagnetischen Kraft in öffnender Richtung die öffnende Position.

Wenn sich das Auslaßventil mit hoher Geschwindigkeit bewegt, wenn das Auslaßventil die voll offene Position erreicht, daß heißt, wenn der Anker den zweiten Elektromagneten berührt, stellen sich solche Probleme wie die Zunahme von Betriebsgeräusche des Auslaßventils oder Rückschlagen des Auslaßventils ein.

Deswegen wird die Geschwindigkeit des Auslaßventils in der zuvorbezeichneten Ventil-Antriebsvorrichtung eingeschränkt, wenn sich das Auslaßventil der voll offenen Stellung annähert, in der der Erregungsstrom zu dem zweiten Elektromagneten verringert wird, wenn sich das Auslaßventil nahe der voll offenen Position annähert.

Wenn übrigens das Gaspedal bei einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug beispielsweise während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt losgelassen wird, wird eine Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungsteuerung zum Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung in den Motorverbrennungsraum ausgeführt.

Weil durch Einsetzen der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungsteuerung keine Verbrennung stattfindet, wird der Druck im Motorverbrennungsraum negativ, wenn sich das Auslaßventil sich zum Öffnungszeitpunkt (opening timing) befindet; das heißt, daß sich ein Kolben des Motors in der Nähe des unteren Totpunktes befindet. Dieser negative Druck (oder Unterdruck) zwingt das Auslaßventil in die öffnende Richtung. Demzufolge berührt der Anker den zweiten Elektromagneten mit einer höheren Geschwindigkeit, wenn derselbe Wert des Erregungsstroms dem zweiten Elektromagneten in der Ausführung der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungsteuerung zugeführt wird.

Der elektrische Energieverbrauch steigt an, weil es notwendig ist, wiederum denselben Erregungsstrom zuzuführen, um den Anker zurück zu dem zweiten Elektromagneten zu ziehen, um zu verhindern, daß der Anker zurückprallt.

Weiterhin findet ein starkes Störgeräusch durch den Hochgeschwindigkeitsaufprall zwischen dem Anker und den zweiten Elektromagneten statt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die zuvorgenannten Probleme zu lösen.

Die vorliegende Erfindung stellt eine Ventil- Antriebsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zur Verfügung, um ein Auslaßventil unter Verwendung elektromagnetischer Kraft anzusteuern oder anzutreiben.

Das Auslaßventil ist zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position beweglich.

Die Ventil-Antriebsvorrichtung weist einen mit dem Auslaßventil gekoppelten Anker auf, eine elektromagnetische Spule zur Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker wirkt, eine Ventilfeder zur Erzeugung einer Kraft, die auf das Auslaßventil wirkt und eine Steuereinrichtung.

Die Steuereinrichtung steuert die elektromagnetische auf den Anker wirkende Kraft in der Richtung der geschlossenen Position des Auslaßventils, wenn sich das Auslaßventil bewegt, um sich zu öffnen, für den Fall, daß die Verbrennung unterbrochen wird, wegen einer Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungsteuerung der Brennkraftmaschine.

Diese Steuereinrichtung liefert die elektromagnetische Kraft an den mit dem Auslaßventil gekoppelten Anker in Richtung der geschlossenen Position, wenn das Auslaßventil sich im Falle, daß die Verbrennung im Motor nicht stattfindet, zur offenen Position bewegt.

Wenn die Verbrennung im Motor unterbrochen ist, wird negativer Druck im Verbrennungsraum des Motors erzeugt zur Zeit nahe des unteren Totpunktes, welcher die Öffnungszeit des Auslaßventils ist.

Die auf das Auslaßventil durch den negativen Druck wirkende Kraft wird kompensiert durch die elektromagnetische Kraft, die durch die Steuervorrichtung auf den Anker in Richtung der geschlossenen Position angelegt wird.

Folglich wird die Kollision des Ankers mit dem Elektromagneten mit hoher Geschwindigkeit verhindert.

Daher schlägt der Anker nicht vom Elektromagneten zurück und das Betriebsgeräusch (activating noise) des Auslaßventils kann unterdrückt werden.

Wenn die Verbrennung durch die Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungsteuerung unterbrochen wird, tritt eine Motorbremse (motor brake) auf der Basis des negativen Drucks des Verbrennungsraums ein.

Somit kann durch die vorliegende Erfindung eine sichere Motorbremse erhalten werden.

Der o.g. Aufgabe wird bei der vorliegenden Erfindung durch eine andere Ausführungsform entsprochen.

Diese Ausführungsform ist auch eine für eine Brennkraftmaschine vorgesehene Ventil-Antriebsvorrichtung, um ein Auslaßventil unter Verwendung elektromagnetischer Kraft zu steuern.

Das Auslaßventil ist zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position in gleicher Weise, wie in der ersten Ausführungsform dargestellt, beweglich.

Die Ventil-Antriebsvorrichtung besteht aus einem Anker mit einem Auslaßventil, einer elektromagnetischen Spule zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker einwirkt, einer Ventilfeder zur Erzeugung einer Kraft, die auf das Auslaßventil wirkt und einer Ventilzeit- Änderungseinrichtung.

Die Ventilzeit-Änderungseinrichtung ändert die Öffnungszeit (opening timing) des Auslaßventils, im Falle, daß die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen wird.

Im Allgemeinen ist der Verbrennungsraumdruck negativ nahe des unteren Totpunktes, welche die Öffnungszeit des Auslaßventils ist, wenn die Verbrennung im Motor unterbrochen ist.

Da jedoch, soweit die Ventilzeit-Änderungseinrichtung in dieser Ausführungsform eine Öffnungszeit (vorgeschoben oder verzögert) des Auslaßventils verändert, wenn die Verbrennung im Motor unterbrochen wird, wird der Druck im Verbrennungsraum niedrig negativ gehalten (d. h. nahe Null) oder wird positiv.

Folglich kollidiert der Anker mit dem Elektromagneten nicht mit hoher Geschwindigkeit. Daher wird der Anker abgehalten vom Elektromagneten zurückzuprallen und das Betriebsgeräusch des Auslaßventils kann unterdrückt werden.

Da zusätzliche elektromagnetische Kraft am Anker nicht notwendig ist, kann elektrische Energie eingespart werden.

Die obengenannte Aufgabe kann ebenso durch eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllt werden.

Das Auslaßventil ist ebenso zwischen einer offenen und geschlossenen Position beweglich. Die Ventil- Antriebsvorrichtung besitzt einen Anker, der mit dem Auslaßventil gekoppelt ist; eine elektromagnetische Spule zur Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft , die auf den Anker einwirkt, einer Ventilfeder zur Erzeugung einer Kraft, die auf das Auslaßventil wirkt, sowie eine Absenksteuereinrichtung.

Die Absenkungssteuereinrichtung steuert die elektromagnetische Kraft, die an dem Anker angreift in Richtung der offenen Position des Auslaßventils kleiner, wenn die Verbrennung im Motor unterbrochen ist, als wenn die Verbrennung im Motor unterhalten wird.

Da die elektromagnetische Absenkungssteuereinrichtung die offene Position des Auslaßventils in Richtung von der offenen Position des Auslaßventils weniger steuert, wenn die Verbrennung im Motor unterbrochen wird als wenn die Verbrennung im Motor unterhalten wird, wird die elektromagnetische Kraft in Richtung der offenen Position des Auslaßventils vermindert.

Folglich kollidiert der Anker nicht mit dem Elektromagneten mit einer hohen Geschwindigkeit. Daher prallt der Anker nicht vom Elektromagneten zurück und das Betriebsgeräusch des Auslaßventils kann unterdrückt werden.

Da zusätzliche elektromagnetische Kraft zum Anker nicht notwendig ist, kann elektrische Energie eingespart werden. Darüber hinaus kann, da der Verbrennungsraumdruck negativ wird, deswegen die Motorbremse sichergestellt werden.

Weiterhin ist die obengenannte Aufgabe bei der vorliegenden Erfindung auch durch eine andere Ausführungsform erfüllt.

Diese Ausführungsform ist auch eine Ventil- Antriebsvorrichtung, welche für eine Brennkraftmaschine vorgesehen ist, um ein Auslaßventil anzusteuern unter Verwendung elektromagnetischer Kraft.

Das Auslaßventil ist auch zwischen einer offenen und geschlossenen Stellung beweglich. Die Ventil- Antriebsvorrichtung besitzt einen Anker, der mit dem Auslaßventil gekoppelt ist, eine elektromagnetische Spule, um eine elektromagnetische Kraft zu erzeugen, die auf den Anker einwirkt, eine Ventilfeder, um eine Kraft zu erzeugen, die auf das Auslaßventil einwirkt und eine Unterbrechungseinrichtung.

Die Unterbrechungseinrichtung unterdrückt eine Bewegung des Auslaßventils, wenn die Verbrennung im Motor unterbrochen wird.

Da die Unterbrechungseinrichtung eine Bewegung des Auslaßventils unterdrückt, wenn die Verbrennung im Motor unterbrochen ist, kollidiert der mit dem Auslaßventil gekoppelte Anker nicht mit dem Magneten mit hoher Geschwindigkeit.

Weiterhin kann der Erregungsstrom durch die elektromagnetische Spule zur Anziehung des Ankers verringert werden, womit die Einsparung elektrischer Energie erreicht werden kann.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Fig. 1 ist ein Teil einer Querschnittsansicht einer Brennkraftmaschine, die durch eine Ventil- Antriebsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung betrieben wird;

Fig. 2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines elektromagnetischen Auslaßstellglieds, das durch die Ventil-Antriebsvorrichtung betrieben wird;

Fig. 3 ist eine graphische Darstellung, die die Kennlinie des Erregungsstroms durch eine obere Spule und eine unter Spule zeigt und die Stellung des elektromagnetischen Auslaßventils entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 4 ist eine graphische Darstellung, der den Verbrennungsraumdruck und die Ventilposition über dem Kurbelwellenwinkel der Brennkraftmaschine angibt;

Fig. 5 ist ein graphische Darstellung der die Kennlinie des Erregungsstroms zu einer oberen Spule anzeigt, entsprechend der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ist ein graphische Darstellung der die Kennlinie des Erregungsstroms an einer oberen Spule ent sprechend einer abgewandelten Ausführungsform der ersten Ausführungsform darstellt;

Fig. 7 ist eine graphische Darstellung, die die Kennlinie des Erregungsstroms durch eine obere Spule entsprechend einer anderen abgewandelten Ausführungsform der ersten Ausführungsform darstellt;

Fig. 8 ist eine graphische Darstellung, die den Druck der Verbrennungskammer angibt, einen Erregungsstrom zu einer oberen Spule und einen Erregungsstrom einer unteren Spule und eine Stellung eines elektromagnetischen Ventils entsprechend der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 9 ist eine graphische Darstellung, die den Erregungsstrom durch eine obere Spule und einem Erregungs strom durch eine untere Spule zeigt und eine Stellung eines elektromagnetischen Ventils entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und

Fig. 10 ist eine graphische Darstellung, die einen Erregungsstrom durch eine obere Spule und einen Erre gungsstrom durch eine untere Spule anzeigt und eine Position eines elektromagnetischen Ventils entsprechend einer abgewandelten Ausführungsform der dritten Ausführungsform darstellt.

In den folgenden und den begleitenden Zeichnungen, wird die vorliegende Erfindung in bezug auf die Ausführungsfor men eingehender beschrieben.

Anfänglich wird der grundlegende Aufbau einer Steuervorrichtung betreffend diese Erfindung erklärt.

Diese Ventil-Antriebsvorrichtung der gegenwärtigen Erfindung wird durch eine ECU 10 (Engine Control Unit) gesteuert, wie in Fig. 1 dargestellt ist.

Ein Zylinderblock 12 ist in einer Brennkraftmaschine vorgesehen (hiernach nur Motor genannt), und ein Zylinder 14 und ein Wassermantel 16 sind in den Zylinderblock 12 gelegen.

Der Motor dieser Ausführungsform ist eine Mehrzylinder- Brennkraftmaschine welche eine Mehrzahl von Zylindern be inhaltet, trotzdem wird nur ein Zylinder 14 in der Fig. 1 illustriert.

Ein Kolben 18 ist innerhalb des Zylinders 14. Der Kolben 18 kann gleiten und sich hoch und herunter bewegen wie in Fig. 1 dargestellt. Ein Zylinderkopf 20 ist an den Zylinderblock an der Oberseite fixiert.

In jedem Zylinderkopf 20 sind ein Einlaßanschluß 22 und ein Auslaßanschluß 24 entsprechend geformt.

Eine Brennkammer 26 wird durch die untere Oberfläche des Zylinderkopfs 20, die obere Oberfläche des Kolbens 18 und die Seitenwand des Zylinders 14 geformt. Der obengenannte Einlaßanschluß 22 und der Auslaßanschluß 24 sind entsprechend zur Brennkammer 26 verbunden. Ein Ventilsitz 28 ist an der öffnenden Kante des Ein laßanschlußes 22 in Richtung der Brennkammer 26 geformt. Ein Ventilsitz 30 ist ebenso an der öffnenden Kante des Auslaßanschlußes 24 in Richtung der Brennkammer 26 geformt. Die Spitze einer Zündkerze 32 erstreckt sich in die Brennkammer 26.

Die elektromagnetischen Stellglieder 38, 40, die in der Ventil-Antriebsvorrichtung befindlich sind, sind in dem Zylinderkopf 20 gelegen. Genauer funktioniert das elektromagnetische Stellglied 38 zum Einlaß von Kraftstoff und Luft zu der Brennkammer 26 und das Stellglied 40 funk tioniert für den Auslaß von Kraftstoff und Luft von der Brennkammer 26.

Wie in Fig. 1 dargestellt, hat das elektromagnetische Einlaßstellglied 38 ein elektromagnetisches Einlaßventil 41 und das elektromagnetisches Einlaßventil 41 ein Einlaß ventilkörper 42.

Wenn der Einlaßventilkörper 42 den Ventilsitz 28 berührt und auf diesem sitzt, wird der Einlaßanschluß 22 zur Brennkammer 26 geschlossen. Wenn der Einlaßventilkörper 42 von dem Ventilsitz 28 entfernt ist, ist der Einlaßanschluß 22 mit der Brennkammer 26 verbunden.

Ahnlich, wie in Fig. 1 dargestellt, hat das elektromagnetische Stellglied 40 ein Auslaßventilkörper 44 und das elektromagnetische Auslaßventil 43 hat einen Auslaßventilkörper 44. Wenn der Auslaßventilkopf 44 den Ventilsitz 30 berührt und auf diesem sitzt, wird der Auslaßanschluß 24 zu der Brennkammer 26 geschlossen.

Wenn der Auslaßventilkörper von dem Ventilsitz entfernt ist, ist das Auslaßventil 24 mit der Brennkammer 26 ver bunden.

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht des elektromagnetischen Auslaßstellgliedes 40. Bezugnehmend auf Fig. 2. hat das elektromagnetische Auslaßstellglied 40 ein elektromagnetisches Auslaßventil 43. Ein unterer Teil des elektromagnetischen Auslaßventils 43 ist ein Auslaßventil körper 44, der eine Form wie ein umgedreht plazierter Teller hat.

Ein oberer Teil des elektromagnetischen Auslaßventils 43 ist ein Ventilschaft 62 und hat eine Form wie ein schlanker Stab.

Der Motor hat einen Einlaßkrümmer 46 wie in Fig. 1 dargestellt. Der Einlaßkrümmer 46 besteht aus einer Mehrzahl von Röhren die mit einem Kompensationsbehälter 48 zu jedem Einlaßanschluß 22 verbunden sind. In jeder Röhre ist ein Kraftstoffeinspritzventil 50 vorgesehen.

Das Kraftstoffeinspritzventil 50 spritzt Kraftstoff in das Rohr auf der Grundlage eines Befehlssignals der ECU 10 ein.

Ein Einlaßrohr 52 schließt stromaufwärts an den Kompensationstank 48 an. Eine Drosselklappe 54 ist in dem Einlaßrohr 52 angelegt. Folglich fließt außenseitige Luft, die durch den Luftfilter gefiltert wurde, in das Einlaßrohr 52 hinein. Ein Auslaßkrümmer 58 ist mit jedem Auslaßan schluß 24 verbunden.

Ein Kurbelwellenwinkelsensor 60 ist im Motor vorgesehen. Die ECU 10 wird mit einem Ausgangssignal von dem Kurbelwellenwinkelsensor 60 versorgt. Die ECU 10 erkennt einen Kurbelwellenwinkel CA und eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit NE gemäß dem Ausgangssignal des Kurbelwellenwinkelsensors 60.

In dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 50 gesteuert, um in dem Fall unterbrochen zu werden, daß ein Gaspedal losgelassen wird, wenn die Umdrehungszahl (revolution speed) NE höher als ein vorgegebener Wert ist.

Wenn das Gaspedal losgelassen wird, d. h. die Drosselklappe 54 geschlossen wird, entsteht in dem Kompensationstank 48, in dem Einlaßkrümmer 46 und in dem Einlaßanschluß 22 (hiernach das Einlaßsystem als ganzes genannt) ein hoher Unterdruck stromabwärts von dem Drosselventil 54.

Übrigens bedeutet (hier) ein hoher negativer Druck, daß die Differenz von dem atmosphärischen Druck hoch ist und daß die Differenz zum absoluten Druck gering ist.

Wenn die Kraftstoffeinspritzung unter der Bedingung unterbrochen wird, wobei ein Absolutwert des negativen Druckwerts im Einlaßsystem hoch ist, ist der Druck in der Brennkammer 26 negativ nahe des unteren Totpunktes des Kurbelwellenwinkels CA, weil die Verbrennung nicht in der Brennkammer 26 stattfindet.

Wenn der Unterdruck in der Brennkammer 26 auftritt, wird eine Motorbremse durch den Förderverlust des Kolbens 18 als Antwort auf den Unterdruck erzeugt. In diesen Arten und Weisen, wird, wenn die Einspritzungsunterbrechungs steuerung ausgeführt wird, ein Unterdruck in der Brennkammer 26 nahe des unteren Totpunktes erzeugt und dann wird die Motorbremse als Antwort zum absoluten Wert des negativen Drucks erzeugt.

Als nächstes wird der Aufbau und die Betriebsbewegung der elektromagnetischen Stellglieder 38, 40 wie folgt erklärt. Da die elektromagnetischen Stellglieder 38 und 40 den gleichen Aufbau haben, wird stellvertretend nur das elektromagnetische Stellglied 40 erklärt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 verbindet sich der Auslaß ventilkörper 44 mit dem Auslaßventilschaft 62. Der Auslaßventilschaft 62 wird durch eine in Richtung von seiner Achse hoch- und herunterbewegliche Ventilführung 64 unterstützt, welche am Zylinderkopf 20 fixiert ist.

Ein Ankerschaft 66 ist mit dem Ventilschaft 62 am oberen Ende gekoppelt. Der Ankerschaft 66 ist als Stange geformt und aus nichtmagnetischen Materialien gefertigt. Am oberen Ende des Ventilschafts 62 ist eine untere Halteplatte 68 zum Ventilschaft 62 befestigt. Neben der unteren Halteplatte 68 ist eine untere Feder 70 abgelegt.

Das untere Ende der Feder 70 berührt den Zylinderkopf 20. Die untere Feder 70 bewirkt eine aufwärtsschiebende Kraft auf den Ankerschaft 66 im Wege der unteren Haltplatte 68 und dem Ventilschaft 62.

Am Ende des Ankerschaftes 66 ist eine obere Halteplatte 72 zum Ankerschaft 66 befestigt. Über der oberen Halteplatte 72 ist eine obere Feder 76 abgelegt.

In dem Umfang der oberen Feder 76 ist eine obere Zylinderkappe 77, die die obere Feder 76 umschließt. Ein Einstellbolzen 78, welcher mit der oberen Kappe durch eine Schraube verbunden ist, berührt das obere Ende der oberen Feder 76.

Die obere Feder 76 bewirkt eine abwärtsgerichtete Kraft auf die obere Halteplatte 72 und den Ankerschaft 66, wie in Fig. 2 dargestellt.

Ein Anker 74 ist mit dem Ankerschaft 66 in der Mitte des Ankerschaftes 66 verbunden. Der Anker 74 ist ringförmig und aus weichmagnetischem Material gefertigt. Über dem Anker 74 ist eine obere Spule 80 und ein oberer Kern 82 vorgesehen. Weiterhin ist unter dem Anker 74 eine untere Spule 84 und ein unterer Kern 86 vorgesehen. Die obere Spule 84 und der obere Kern 86 sind aus magnetischen Materialien gefertigt.

Der Ankerschaft 66 wird in dem Mittelteil (center part) des oberen Kerns 82 und dem unteren Kern 86, welcher auf- und abwärts beweglich ist, unterstützt. Die obere Spule 80 und die untere Spule 84 sind an eine nicht dargestellte Ansteuerschaltung angeschlossen.

Die Ansteuerschaltung versorgt die obere Spule mit einem Erregungsstrom und die untere Spule in Antwort zu dem Steuersignal von der ECU 10.

Im äußeren Umfang des oberen Kerns 82 und des unteren Kerns 86 ist ein äußerer Zylinder 88 vorgesehen. Der äußere Zylinder hält den oberen Kern 82 und den unteren Kern 86 einen bestimmten Abstand auseinander. Die zuvorgenannte obere Kappe 77 ist mit der oberen Oberfläche des oberen Kerns 82 befestigt. Der Einstellbolzen 78 stellt den Anker 74 so ein, daß der Anker 74 in der Mitte zwischen dem oberen Kern 82 und dem unteren Kern 86 positioniert ist.

In dem elektromagnetischen Auslaßstellglied 40 sitzt das Auslaßventil 43 auf dem Ventilsitz 30, wenn der Anker 74 den oberen Kern 82 erreicht und berührt. Dieser Zustand wird durch Versorgen der oberen Spule 80 mit einem vorgegebenen Erregungsstrom aufrechterhalten. Hiernach wird der Zustand, wobei das Auslaßventil 43 auf dem Ventilsitz 30 sitzt, als "voll geschlossen" bezeichnet und die Stellung des Auslaßventils 43 wird "voll geschlossene Position" genannt.

Wenn der Erregungsstrom durch die obere Spule 80 unterbrochen wird, in dem Fall, wobei das Auslaßventil 43 voll geschlossen ist, verschwindet die elektromagnetische Kraft, die auf den Anker 74 wirkt. Wenn die elektromagnetische Kraft, die auf den Anker 74 wirkt, verschwindet, bewegt sich der Anker 74 durch die Federkraft der oberen Feder 76 nach unten. Wenn ein passender Erregungsstrom der Spule 84 zugeführt wird, wenn der Anker 74 eine vorbestimmte Position erreicht, wird der Anker 74 zu dem unteren Kern 86 durch elektromagnetische Kraft der unteren Spule 84 angezogen, dann bewegt sich das Auslaßventil 43 in Fig. 2 abwärts.

Wenn die obengenannte Anziehungskraft auf den Anker 74 angewandt wird, wird der Energieverlust durch den Gleitwiderstand und/oder den Restdruck (remaining pressure) der Verbrennung durch die Anziehungskraft kompensiert und der Anker 74 bewegt sich mit dem Ankerschaft 66, dem Auslaßventilschaft und dem Auslaßventilkörper abwärts.

Das Auslaßventil 43 bewegt sich weiter bis der Anker 74 den unteren Kern 86 berührt. Hiernach wird der Zustand, wobei der Anker 74 den unteren Kern berührt als "voll offen" bezeichnet und die Position des Auslaßventils 43 wird "voll offene Stellung" genannt. Dieser voll offener Zustand wird durch einen bestimmten Erregungsstrom durch die untere Spule 84 aufrechterhalten.

Wenn der Erregungsstrom unterbrochen wird, der auf die untere Spule 84 wirkt, in dem Zustand, wobei das Auslaßventil 43 bei voll offener Position gehalten wird, verschwindet die elektromagnetische auf den Anker 74 einwirkende Kraft. Wenn die elektromagnetische Kraft auf den Anker 74 ausgelöscht wird, bewegt sich der Anker 74 in Fig. 2 durch die Kraft der unteren Feder 70 aufwärts.

Wenn ein entsprechender Erregungsstrom der oberen Spule 80 zugeführt wird, während der Anker 74 seine vorgesehene Position erreicht, wird der Anker 74 an den oberen Kern 82 durch die elektromagnetische Kraft der oberen Spule 80 angezogen. Dann bewegt sich das Auslaßventil 43 in Fig. 2 aufwärts.

Wenn die obengenannte Anziehungskraft auf den Anker 74 wirkt, wird Energieverlust durch Gleitwiderstand und/oder andere durch die Anziehungskraft kompensiert und der Anker 74 bewegt sich mit dem Auslaßventil 43 aufwärts. Das Auslaßventil 43 bewegt sich, bis der Anker 74 den oberen Kern 82 berührt, das ist die voll geschlossene Stellung.

Betreffend das elektromagnetischen Auslaßstellglied 40 wie oben erwähnt, kann nicht nur das Auslaßventil in Richtung der voll geschlossenen Stellung durch einen vorgegebenen Erregungsstrom, der der oberen Spule 80 zufließt, bewegt werden, sondern das Auslaßventil 43 kann ebenso in Richtung voll offener Stellung durch einen vorgegebenen Erregungsstrom, der durch die untere Spule 84 fließt, bewegt werden.

Daher kann das Auslaßventil 43 reziprok zwischen der voll offenen und voll geschlossenen Positionen bewegt werden, durch abwechselnde Versorgung der oberen und unteren Spule 80, 84 mit dem Erregungsstrom.

Das elektromagnetische Einlaßstellglied 38 einschließlich dem Einlaßventil 41, verhält sich auch in gleicher Weise wie das zuvorgenannte elektromagnetische Auslaßstellglied 40.

Folglich kann entsprechend zu dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Einlaßventil 41 und das Auslaßventil 43 in Richtung der voll offenen und voll geschlossen Position zu jeder vorgegebenen Zeit (timing) gesteuert werden, indem das von der ECU 10 kommende Steuersignal der Ansteuerschaltung so zugeführt wird, daß der Erregungsstrom durch die obere Spule 80 und die untere Spule 84 abwechselnd zum passenden Zeit in die elektromagnetischen Ventilstellglieder 38, 40 fließt. (cf. Das elektromagnetische Einlaßstellglied 38 hat die selbe Nummer für einschließende Teile wie das Stellglied 40 einzuschließen, außer 41, 42.)

Jedenfalls entsteht ein eher großes Betriebsgeräusch (aktivating noise), wenn der Anker 74 mit der unteren Spule 86 oder dem oberen Kern, in dem Fall kollidiert, daß das Einlaßventil 41 und/oder das Auslaßventil 43 sich mit hoher Geschwindigkeit bewegen, wenn der Anker 74 den unteren Kern 86 oder den oberen Kern 82 berührt.

Weiterhin schlägt der Anker vom unteren Kern 86 oder vom oberen Kern 86 zurück, wenn der Anker 74 mit dem unteren Kern 86 oder den oberen Kern 82 mit hoher Geschwindigkeit kollidiert.

In diesem Fall muß ein zusätzlicher Erregungsstrom zugeführt werden, um den Anker 74 wieder zu dem unteren Kern 86 oder oberen Kern 82 anziehen. Die aufgewendete Energie der elektromagnetischen Stellglieder 38, 40 steigt dann unvermeidlich an.

Folglich ist es wünschenswert, daß der durch die untere und obere Spulen 84, 80 fließende Erregungsstrom so gesteuert ist, daß die Einlaß- und Auslaßventile 41, 43 sich mit langsamer Geschwindigkeit bewegen, wenn sie die Positionen voll offen und voll geschlossen erreichen.

Von dem obenerwähnten Blickpunkt ist in der oberen graphischen Darstellung von Fig. 3 der Erregungsstrom antwortend über der vergangenen Zeit dargestellt, der der oberen Spule 80 zugeführt wird, um die Ventile 41, 43 offen-geschlossen anzutreiben.

Ebenso ist der durch die untere Spule 84 fließende Erregungsstrom in der mittleren graphischen Darstellung von Fig. 3 dargestellt.

Weiterhin ist im unteren Teil von Fig. 3 die Ventilposition des Einlaßventils 41 oder des Auslaßventils 43 entsprechend zu den Erregungsströmen der oberen und unteren Spulen 80, 84 aufgetragen.

Wie im oberen Teil von Fig. 3 ersichtlich, wird der der oberen Spule 80 zugeführte Erregungsstrom konstant auf dem Wert I_MAX (sog. Anzugsstrom) während eines vorbestimmten Intervalls A gehalten, wenn sich das Ventil 41 oder 43 von voll offener Stellung zu voll geschlossener Stellung bewegt.

Nach dem Intervall A beginnt sich der Anzugsstrom I_MAX zu vermindern, wenn sich das Ventil 41 oder 43 nahezu in die voll geschlossene Position bewegt und nimmt den Wert I_H (sog. Haltestrom) während einem Übergangsintervall (changing interval) B an.

Nach dem Übergangsintervall B wird der Haltestrom I_H, welcher niedriger als der Anzugsstrom I_MAX ist, während eines vorgegebenen Intervalls C gehalten.

Wenn das Ventil 41 oder 43 als offen angezeigt ist, wird ein negativer Wert des Erregungsstroms der Größe I_R (sog. Kompensationsstrom), welcher dem Anzugsstrom I_H entgegengerichtet ist, für einen gegebenen Intervall D gehalten.

Übrigens wird der Intervall D, in welchem der Kompensationsstrom I_R fließt, so gesetzt, daß das verbleibende elektromagnetische auf den Anker 74 wirkende Feld kompensiert werden kann.

Ahnlich wie im mittleren graphischen Darstellung von Fig. 3 dargestellt, wird der der unteren Spule 84 zugeführte Erregungsstrom I_MAX (ebenso Anzugsstrom genannt) für ein vorgegebenes Intervall A auf einem konstanten Wert gehalten, wenn sich das Ventil 41 oder 43 von voll geschlossener Stellung zu voll offener Stellung bewegt.

Nach dem Intervall A, beginnt der Anzugsstrom I_MAX in Richtung des Haltestroms I_H während des Übergangsintervalls B abzunehmen. Nach den Übergangsintervall B wird der Haltestrom I_H für den Intervall C gehalten. Wenn das Ventil 41 oder 43 als geschlossen angezeigt ist, wird der Kompensationsstrom I_R in einem vorgegebenen Intervall D gehalten.

Die ECU 10 liefert den obengenannten Strom zu der oberen Spule 80 und der unteren Spule 84 zur Synchronisierungszeit zum Kurbelwellenwinkel CA auf der Grundlage des Ausgangssignals des Kurbelwellenwinkelsensors 60. Folglich können das Einlaßventil 41 und das Auslaßventil 43 mit dem entsprechenden Zeitverhalten offen und geschlossen angetrieben werden, zum Betrieb des Motors synchronisierend.

Wie oben erwähnt, wird die Kraftstoff- Unterbrechungsteuerung ausgeführt, wenn das Gaspedal bei einer hohen Motorumdrehungsgeschwindigkeit (revolution speed) losgelassen wird. Der negative Druck tritt dann in der Brennkammer 26 nahe des unteren Totpunktes des Kurbelwellenwinkel CA auf. Die obere graphische Darstellung in Fig. 4 zeigt den Druck in der Brennkammer gegenüber den Kurbelwellenwinkel CA.

Die durchgehende Linie zeigt den Druck in dem Fall, daß die Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung nicht ausgeführt wird, das ist in dem normalen Betrieb, und die gestrichelte Linie zeigt den Druck im Fall des Eingreifens der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung.

In der unteren graphischen Darstellung von Fig. 4 zeigt die durchgezogene Linie die Position des Auslaßventils 43, wenn sich das Auslaßventil im normalen Motorbetrieb von geschlossener Position in Richtung voll offener Position bewegt; und die unterbrochene Linie stellt im Fall, daß derselbe Wert des Erregungsstroms wie unter normalen Antriebsbedingungen (wobei Kraftstoff in die Brennkammer 26 eingespritzt wird) zugeführt wird, dar.

Wie durch die durchgehende Linie in der oberen graphischen Darstellung von Fig. 4 dargestellt, wird der Brennkammerdruck durch die Zündung nahe des oberen Totpunktes sehr hoch, wenn der Betrieb des Motors normal ist. Selbst am unteren Totpunkt, bleibt der Brennkammerdruck positiv, weil der positive Druck in der Brennkammer 26 erhalten bleibt. Wie durch die gestrichelte Linie in der oberen graphischen Darstellung von Figur dargestellt, ändert sich der Brennkammerdruck nur durch Expansion und Kompression der Brennkammer 26; der Brennkammerdruck verringert sich auf den negativen Druck nahe des unteren Totpunktes.

Bezugnehmend auf die untere graphische Darstellung in Fig. 4, fängt das Auslaßventil 43 an, sich nahe dem unteren Totpunkt zu öffnen. Entsprechend hierzu wird der Brennkammerdruck Pa an der Öffnungszeit des Auslaßventils 43 positiv, wie durch die durchgezogene Linie in der oberen graphischen Darstellung von Abb. 4, in dem normalen Antriebszustand gezeigt, weswegen die durch den Brennkammerdruck hergerufene anziehende Kraft nicht auf das Auslaßventil 43 ausgeübt wird.

Daher wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Auslaßventils 43 niedrig gehalten, wenn das Auslaßventil 43 die voll offene Stellung erreicht, wie in der unteren graphischen Darstellung von Fig. 4 dargestellt, und Probleme des Rückschlags oder Betriebsgeräusch des Ankers 74 können vermieden werden.

Andererseits ist der Brennkammerdruck Pb während der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung negativ, wenn das Auslaßventil 43 in der Öffnungszeit ist, wie in der gestrichelten Linie im oberen graphischen Darstellung von Fig. 4 dargestellt.

Wenn folglich das Auslaßventil 43 zur gleichen Zeit wie in dem Normalbetrieb des Motors, wenn die Einspritzungs- Unterbrechungssteuerung ausgeführt wird, wirkt die Kraft in Richtung das Auslaßventil 43 zu öffnen durch den negativen Druck der Brennkammer 26.

Daher wird die durch den negativen Druck der Brennkammer 26 erzeugte Kraft überschüssig, wenn derselbe Wert des Erregungsstroms auf die niedere Spule 84 in der mittleren graphischen Darstellung von Fig. 3 wie in dem normalen Betriebszustand wirkt.

Daher bewegt sich der Anker 74 und berührt die untere Spule 86 mit hoher Geschwindigkeit, wenn das Auslaßventil 43 die voll offene Position mit hoher Geschwindigkeit erreicht und das Auslaßventil 43 von der voll geöffneten Position wie in der unteren graphischen Darstellung von Fig. 4 dargestellt, zurückprallt.

In diesem Fall ist es nötig, daß die unteren Spule 84 mit dem überschüssigen Erregungsstrom versorgt wird, um den Anker 74 wieder an den unteren Kern 86 anzuziehen; daher steigt die verbrauchte Energie an und das Störgeräuschproblem tritt auf, weil der Anker 74 mit der unteren Spule 86 mit hoher Geschwindigkeit, wie oben erwähnt, kollidiert.

Weiterhin, wenn der Anker 74 mit der unteren Spule 86 bei hoher Geschwindigkeit kollidiert, könnte ein Reibungsverschleiß beider Teile und/oder anderer Teile eintreten, weil die Aufschlagskraft an Teilen des elektromagnetischen Auslaßstellgliedes 40 angreift.

In dieser Ausführungsform, können die wie auch immer obengenannten Schwierigkeiten vermieden werden, weil die elektromagnetische Kraft in der schließenden Richtung der geschlossenen Stellung zu der auf den Anker 74 aufaddiert wird, wenn sich das Auslaßventil 43 öffnet, während der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung.

Fig. 5 zeigt die vergrößerte Ansicht des Verlaufs (wave) des Intervalls D im oberen graphischen Darstellung von Fig. 3, das ist der Kompensationsstrom I_R, welcher der oberen Spule 90 des elektromagnetischen Auslaßstellgliedes 40 zugeführt wird, wenn das Auslaßventil 43 sich von voll geschlossener Position in der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung anfängt zu öffnen.

Der Kompensationsstrom I_R, in dem normalen Antriebszustand wird in der strichpunktierten Linie in Fig. 5 aufgetragen.

Wie in Fig. 5 dargestellt, ist das Interval T1 während welchem der Kompensationsstrom I_R in die Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung geliefert wird, länger als der Intervall T0 in dem normalen Betriebszustand.

Wie oben erwähnt, ist das Interval D=T0 in dem normalen Antriebszustand so gesetzt, daß der Restmagnetismus auf dem Anker 74 gerade während des Intervalls T0 ausgelöscht werden kann.

Da der Interval D zu T1 gesetzt ist, welcher länger als T0 in dieser Ausführungsform ist, hält der Kompensationsstrom I_R an durch die oberen Kern 82 zu fließen, selbst nachdem der Restmagnetismus (remaining magnetism) auf dem Anker 74 gelöscht ist.

Die elektromagnetische Kraft wirkt während der Zeit zwischen (T1-T0) weiterhin zwischen dem Anker 74 und der oberen Spule 82 durch diesen Erregungsstrom I_R.

Daher kann die durch den negativen Druck in der Brennkammer 26 hervorgerufe öffnende Kraft des Auslaßventils 43 kompensiert werden. Entsprechend kann in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung der Zusammenstoß des Ankers 74 mit der unteren Kern 86 bei hoher Geschwindigkeit verhindert werden und das Zusammenstoßgeräusch, welches stattfindet, wenn der Anker gegen den unteren Kern 86 läuft, kann unterdrückt werden.

Außerdem kann die verbrauchte Energie des elektromagnetischen Stellglieds 40 eingespart werden, weil es nicht notwendig ist, daß der Anker 74 wieder zum unteren Kern 86 angezogen wird, nachdem der Anker 74 von dem unteren Kern 86 zurückprallt.

Übrigens wird der negative Druck in der Brennkammer 26 in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung sicherlich erhalten, weil die Öffnungszeit des Auslaßventils 43 in der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung wie bei einer in dem normalen Antriebszustand in dieser Ausführungsform das Gleiche ist.

Wie oben erwähnt, tritt die Motorbremse auf der Basis des negativen Drucks der Brennkammer 26 ein, wenn die Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung ausgeführt wird.

Folglicherweise können die zuvorgenannten Vorteile erreicht werden, wobei dennoch die Motorbremse durch die Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung sichergestellt ist.

In der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung ist der absolute Wert des negativen Drucks in der Brennkammer 26 umso größer, je größer die Öffnungskraft auf das Auslaßventil 43 ist.

Je höher darüber hinaus die Umdrehungsgeschwindigkeit NE des Motors ist, desto größer ist der absolute Wert des negativen Drucks in der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung.

Folglich kann durch Abschätzen des negativen Druckes der Brennkammer 26 auf der Basis der Umdrehungsgeschwindigkeit NE und Verlängerung des Intervalls D (während D wird der Erregungsstrom I_R zugeführt) entsprechend zu der Erhöhung von dem absoluten Wert des negativen Drucks das Zusammenstoßgeräusch des Ankers 74 vom Ansteigen abgehalten werden und der Verbrauch elektrischer Energie, hervorgerufen durch das Rückschlagen des Ankers 74, kann unterdrückt werden.

Selbst wenn zum Beispiel die Umdrehungsgeschwindigkeit NE hoch ist und der absolute Wert des negativen Drucks groß ist, können die obengenannten Vorzüge durch Setzen den längeren Intervall D entsprechend zu dem Zustand der Umdrehungsgeschwindigkeit NE und dem negativen Druck erreicht werden.

In dieser Ausführungsform wird übrigens die Kraft auf das Auslaßventil 43 in der Richtung der geschlossenen Stellung durch Verlängern des Intervalls D derartig bewirkt, daß die Kraft zu dem Auslaßventil 43 in der auf den negativen Druck antwortenden Richtung der offenen Position ausgelöscht wird.

Der in der graphischen Darstellung von Fig. 6 oder Fig. 7 dargestellte Erregungsstrom kann auch hinzugenommen werden. Fig. 6 zeigt den Erregungsstrom welcher, um allmählich abzunehmen, gesteuert wird.

In diesem Fall ist die elektromagnetische Anziehungskraft zwischen dem Anker und der oberen Spule 82 größer als die Kraft in dem Fall, wobei sich der Erregungsstrom schrittweise verringert, weil die elektromagnetische Kraft zwischen dem Anker 74 und den oberen Kern 82 allmählich abnimmt.

Daher kann die durch den negativen Druck in der Brennkammer 26 verursachte auf das Auslaßventil 43 wirkende Öffnungskraft durch den Anstieg der auf das Auslaßventil 43 wirkenden Schließkraft kompensiert werden.

Fig. 7 zeigt den Erregungsstromverlauf (wave of the exciting current), welche zu der oberen Spule 80 durch den positiven Strom I_P, nachdem mit dem negativen Strom I_R versorgt zu sein, zugeführt wird.

Die elektromagnetische Anziehungskraft wirkt in diesem Fall zwischen dem Anker 74 und dem oberen Kern 82 durch den positiven Strom I_P.

Die schließende Kraft, die auf den Anker 74 wirkt, erhöht sich durch den Wert der obengenannten elektromagnetischen Kraft. Entsprechend wird die auf das Auslaßventil 43 wirkende, durch den negativen Druck in der Brennkammer 26 hervorgerufene Öffnungskraft kompensiert.

In dieser Ausführungsform versorgt die ECU 10 die obere Spule 80 mit dem Kompensationsstrom I_R wie in Fig. 5,6 oder 7 dargestellt. Dies bedeutet, daß eine Steuereinrichtung zur Steuerung der elektromagnetischen auf den Anker wirkenden Kraft realisiert ist.

In dieser Ausführungsform ist übrigens die Stromflußrichtung des Kompensationsstroms I_R entgegengesetzt zu der Flußrichtung des Anziehungsstromes I_MAX, jedenfalls es nicht notwendigerweise auf diesen Fall beschränkt ist, kann der Kompensationsstrom I_R auch den Wert Null haben.

In diesem Fall ist die Welle des Kompensationsstroms I_R=0 in Fig. 6 oder 7 der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung der Erregungsstromwelle gegeben, wenn der Anker 74 von der oberen Spule 82 weggenommen wird.

Als nächstes wird die zweite Ausführungsform erklärt. In der zweiten Ausführungsform wird die Öffnungsventilzeit des Auslaßventils 43 in der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung von dem Zustand der normalen Antriebssteuerung im gleichen System in Fig. 1 und 2 verändert.

Die obere graphische Darstellung in Fig. 8 zeigt in gleicher Weise wie die oberhalbgenannte obere graphische Darstellung in Fig. 4 den Druck in der Brennkammer 26 gegenüber den Kurbelwellenwinkel CA des Motors in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung.

Der Kennlinienverlauf (charakteristics) sind, jedenfalls in der oberen graphischen Darstellung von Fig. 8 unter der Annahme illustriert, daß das Auslaßventil 43 in voll geschlossener Position gehalten wird.

Die zweiten und dritten graphischen Darstellungen von oben in Fig. 8 zeigen den Erregungsstrom zu der oberen Spule 80 und der unteren Spule 84 des elektromagnetischen Auslaßstellglieds 40.

In diesen zwei graphischen Darstellungen werden die Erregungsstrommuster X und Y, entsprechend durch die durchgehende und die gestrichelte Linie gezeigt, sowie den Erregungsstrom, der durch die obere und untere Spulen 80, 84 in dem normalen Antriebszustand fließt, wird durch die gepunktete Linie gezeigt.

In der unteren graphischen Darstellung von Fig. 8 zeigt die durchgezogene Linie die Position des Auslaßventils 43, die durch den Erregungsstrom des Musters X gegeben ist; und die gestrichelte Linie zeigt die durch das Muster Y gegebene Position in dem normalen Antriebszustand.

In der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung, wie in Fig. 8 dargestellt ist die Öffnungszeit des Auslaßventils betreffend die Zeit mehr vorgezogen (das Muster X) oder mehr verzögert (das Muster Y) als in dem normalen Antriebszustand.

Folglich wird das Auslaßventil vom Öffnen in dem Zustand, worin sich der negative Druck in der Brennkammer 26 einstellt, gehindert. Unter Bezugnahme auf die obere graphische Darstellung von Fig. 8 ist in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung der Brennkammerdruck nahe dem unteren Totpunkt negativ und andererseits ist der Druck im anderen Bereich positiv.

In dieser Ausführungsform wird der Erregungsstrom I_R der oberen Spule 80 zugeführt, um das Auslaßventil 43 (wie in dem zweiten graphischen Darstellung von Fig. 8 dargestellt) in dem Zustand zu öffnen, bei dem der Brennkammerdruck positiv ist oder geringfügig negativ ist, so daß der Anker 74 nicht gegen den unteren Kern 86 zurückprallen kann.

Entsprechend kann das Auslaßventil daran gehindert werden, durch den negativen Druck der Brennkammer 26 gezwungen zu sein, sich zu öffnen. Daraus kann es vermieden werden, das das Betriebsgeräusch des elektromagnetischen Auslaßventils 40 ansteigt und der Anker 74 von der unteren Spule 86 zurückprallt.

Übrigens werden in dieser zuvorgenannten Ausführungsform die Vorteile durch Verändern des Öffnungszeitverhaltens des Auslaßventils 43 gewonnen. Das heißt, daß dies der elektromagnetischen Kraft auf den Anker 74 nicht bedarf, um die durch den negativen Druck der Brennkammer 26 hervorgerufene Kraft zu kompensieren. Daher kann die verbrauchte elektrische Energie des elektromagnetischen Stellglieds 40 eingegrenzt werden.

In der zweiten Ausführungsform liefert die ECU 10 den Erregungsstrom, wie in den Mustern X und Y in der Fig. 8 dargestellt, an die obere Spule 80 und an die untere Spule 84 in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung, weswegen eine Ventilzeitveränderungseinrichtung realisiert ist.

Als nächstes wird die dritte Ausführungsform erklärt. In der dritten Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung wird die Kraft auf das Auslaßventil 43 in der öffnenden Richtung, welche durch den negativen Druck in der Brennkammer 26 verursacht wird, durch eine Einrichtung zum Begrenzen oder Vernichten der elektromagnetischen Kraft in der öffnenden Richtung zu dem Anker 74 kompensiert, wenn das Auslaßventil 43 sich zu öffnen beginnt, in dem gleichen System wie in Fig. 1 und 2 gezeigt.

Der Erregungsstrom, der der oberen Spule 80 des elektromagnetischen Auslaßstellgliedes 40 zugeführt wird, wird in der oberen graphischen Darstellung von Fig. 9 gezeigt. Der Erregungsstrom zu der unteren Spule 84 wird in der mittleren graphischen Darstellung zeigt und die Position des Auslaßventils 43 wird in der unteren graphischen Darstellung gezeigt. Die durchgezogene Linie zeigt das Verhalten der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung und die gepunktete Linie zeigt das Verhalten der normalen Antriebsteuerung.

Mit Bezugnahme auf die mittlere graphische Darstellung von Fig. 9 betreffend die Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung wird die Zuführungszeit (supplying timing) des Anzugsstromes I_MAX zu der unteren Spule 84 in dem Öffnungsvorgang des Auslaßventils 43 verzögert, vergleichend mit der Zeit in der normalen Antriebsteuerung.

Weiterhin ist der Anzugsstrom I_MAX begrenzt niedriger zu sein. In dieser Ausführungsform wird der Kompensationsstrom augenblicklich geliefert ohne den Haltestrom I_H zu liefern, und durch Vorauseilen der Startzeit der Lieferung des Anzugsstroms I_MAX an die obere Spule 80 wird das Auslaßventil 43 gezwungen, sich in Richtung der geschlossenen Position zu bewegen, ohne in der voll offenen Position gehalten zu sein.

Da der Zeitverlauf (timing) der Lieferung des Anzugsstroms I_MAX an die untere Spule 84 verzögert ist und der Wert Anzugsstroms I_MAX ist begrenzt niedriger zu sein, verringert sich die kinetische Energie des Auslaßventils 43.

Durch die Verringerung der kinetischen Energie kann das Hochgeschwindigkeits-Kollisionsstörgeräusch zwischen dem Anker 74 und dem unteren Kern 86 vermindert werden und es kann vermieden werden, daß der Anker 74 von dem unteren Kern 86 zurückprallt.

Als nächstes wird das abgewandelte Beispiel der dritten Ausführungsform erklärt. Die obere graphische Darstellung der Fig. 10 zeigt den Erregungsstrom durch die obere Windung 80 des elektromagnetischen Auslaßstellgliedes 40, wenn das Auslaßventil 43 sich zu öffnen beginnt, betreffend die Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung.

Die mittlere graphische Darstellung beschreibt den Erregungsstrom, der der untere Spule 84 zugeführt wird und die untere graphische Darstellung zeigt die Position des Auslaßventils 43.

In diesen graphischen Darstellungen zeigen die festen Linien die Wellenformen (waves) in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung und die gepunkteten Linien bedeuten die Wellenformen (waves) in der normalen Antriebssteuerung.

In diesem Fall, da die Zeit des Zuführens des Anzugsstroms I_MAX an die untere Spule 84 verzögert ist und der Wert Anzugsstroms I_MAX begrenzt , um in gleicher Weise wie in der zuvorgenannten dritten Ausführungsform niedrig zu sein, wird die auf das Auslaßventil 43 wirkende durch den negativen Druck in der Brennkammer 26 verursachte Kraft in der öffnenden Richtung kompensiert.

Da darüber hinaus der Halte-Erregungsstrom I_H zu der unteren Spule 84 dem Versorgung des Anzugsstroms I_MAX folgend zugeführt wird, kann das Auslaßventil 43 in voll geöffneter Position gehalten werden.

In dieser dritten und abgewandelten Ausführungsform ist in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung die Start zeit des Zuführens des Anzugstroms I_MAX an die untere Spule 84 verzögert und der Wert Anzugsstroms I_MAX niedrig gehalten und demzufolge wird die kinetische Energie, die zu dem Anker 74 gegeben wird, vermindert.

Diese Erfindung jedenfalls ist nicht auf die obenerwähnten Ausführungsformen begrenzt. Als Beispiel können das Verfahren von ausschließlichem Verzögern des Versorgungszeitverhaltens des Anzugsstroms I_MAX oder das Verfahren von ausschließlichem Begrenzen des Anzugsstroms I_MAX auf einen niedrigen Wert hinzugezogen werden.

Wenn außerdem der absolute Wert des negativen Drucks der Brennkammer 26 groß ist, kann das Verfahren, das den Anzugsstroms I_MAX zu der unteren Spule 84 liefert, zu Null verfügbar sein; in diesem Fall ist das Auslaßventil 43 durch die Kraft geöffnet, die durch den negativen Druck der Brennkammer 26 verursacht wird.

Wenn übrigens der absolute negative Druck in der Brennkammer 26 groß wird und der Anker 74 sich in Richtung des unteren Kerns 86 mit hoher Geschwindigkeit bewegt, selbst wenn der Anzugsstrom I_MAX nicht der unteren Spule 84 zugeführt wird, kann das Problem des Zusammenstoßgeräusches zwischen dem Anker 74 und dem unteren Kern 86 und das Zurückprallen des Ankers 74 nicht vollständig vermindert werden.

Von diesem Blickpunkt aus sind die in der dritten und abgewandelten Ausführungsform erklärten Verfahren wirksam, wenn der Absolutwert des negativen Drucks in der Brennkammer ziemlich niedrig ist.

In der obengenannten dritten und deren abgewandelten Ausführungsform wird, da der zu der unteren Spule 84 in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung gelieferte Erregungsstrom, wie in der mittleren graphischen Darstellung von Fig. 9 oder in der mittleren graphischen Darstellung von Fig. 10 gezeigt, eine Verringerungssteuereinrichtung für Steuerung der elektromagnetische auf den Anker 74 wirkenden Kraft verwirklicht.

Als nächstes wird die vierte Ausführungsform erklärt. In dieser Ausführungsform, erhält die ECU die Versorgung des Haltestroms I_H auf die obere Spule 80 des elektromagnetischen Auslaßstellgliedes 40 in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung aufrecht, so daß das Auslaßventil 43 in der voll geschlossenen Stellung gehalten wird.

Entsprechend bewegt sich das Auslaßventil 43 nicht in Richtung der öffnenden Seite in dem Einspritzungs- Unterbrechungszustand. Daher werden die vorgenannten Probleme, die durch die Kollision zwischen dem Anker 74 und dem unteren Kern 86 verursacht werden, vermieden.

Weiterhin ist es nicht nötig, den Anzugserregungsstrom I_MAX der unteren Spule 84 zuzuführen, weil es genügt, den Haltestrom I_H der oberen Spule 80 des elektromagnetischen Auslaßstellgliedes 40 zuzuführen, um das Auslaßventil 43 in voll geschlossener Stellung zu halten.

Übrigens wird in diesem Fall die Motorbremse durch den Fakt, daß das Auslaßventil 43 in der voll geschlossener Position gehalten wird, ziemlich niedrig. Folglich kann in dieser Ausführungsform mehr Einsparung von elektrischer Energie für das elektromagnetische Auslaßstellglied 40 erreicht werden als in der dritten oder deren abgewandelten Ausführungsform.

Das Auslaßventil wird in der vierten Ausführungsform in voll geschlossener Position gehalten; jedenfalls ist diese nicht begrenzt auf dieses Verfahren. Das heißt, es ist auch verfügbar, daß das Auslaßventil 43 in voll offener Stellung durch Lieferung den Haltestrom I_H zu der unteren Spule 84 gehalten wird.

Außerdem ist es auch verfügbar, daß das Auslaßventil 43 in der neutralen Position durch Lieferung des Erregungsstrom weder zu der oberen Spule 80 noch zur unteren Spule 84, gehalten wird, wenn die Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungssteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall kann höhere elektrische Energieeinsparung erreicht werden.

Eine Unterdrückungseinrichtung zum Unterdrücken einer Bewegung des Auslaßventils 43 ist durch die Tatsache verwirklicht, daß das ECU 10 die Versorgung des Haltestroms I_H zu der oberen Spule 80 oder der unteren Spule 84 aufrechterhält oder die Versorgung des Erregerstroms auf beiden Spulen 80 und 84 der Kraftstoffeinspritzungs- Unterbrechungssteuerung unterbricht.

Zusammenfassend wurde eine Ventil-Antriebsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine beschrieben. Die Ventil- Antriebsvorrichtung treibt ein Auslaßventil unter Verwendung elektromagnetischer Kraft an. Das Auslaßventil ist zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position beweglich.

Die Ventil-Antriebsvorrichtung besteht aus einen Anker, der mit dem Auslaßventil gekoppelt ist, einer elektromagnetischen Spule, um eine elektromagnetische Kraft zu erzeugen, die auf das Auslaßventil wirkt, und einer Steuervorrichtung, um die elektromagnetische Kraft zu steuern, die auf den Anker in Richtung der geschlossenen Position des Auslaßventils wirkt, wenn sich das Auslaßventil in eine offene Stellung in der Kraftstoffeinspritzungs-Unterbrechungsteuerung bewegt, d. h. die Verbrennung das Auslaßventil in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist.

Die voranstehende Beschreibung ist als rein illustrativ und exemplarisch zu verstehen; dem Fachmann auf diesem Gebiet ergeben sich eine Vielzahl von Modifikationen und Abwandlungen, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Eine Ventil-Antriebsvorrichtung, die für eine Brennkraftmaschine zum Antrieb eines Auslaßventils (43, 44) unter der Verwendung elektromagnetischer Kraft vorgesehen ist, wobei das Auslaßventil (43, 44) zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position beweglich ist, wobei die Ventil-Antriebsvorrichtung aufweist:
einen Anker (74), der mit dem Auslaßventil (43, 44) gekoppelt ist;
eine elektromagnetische Spule (80, 84) zur Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker (74) einwirkt;
eine Ventilfeder zur Erzeugung einer Kraft, die auf das Auslaßventil (43, 44) einwirkt; und
eine Steuereinrichtung zum Steuern der elektromagnetischen Kraft, die in dem Fall, daß die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist, auf den Anker (74) in Richtung der geschlossenen Stellung des Auslaßventils (43, 44) ausgeübt wird, wenn das Auslaßventil (43, 44) sich zur offenen Stellung bewegt.

2. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung einen elektrischen Kompensationsstrom, der auf den Anker (74) wirkt zur Kompensation einer elektromagnetischen Kraft für ein längeres Intervall liefert, wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist, als wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine stattfindet.

3. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung den elektrischen Kompensationsstrom zum Kompensieren der elektromagnetische Kraft allmählich erhöht, die auf den Anker (74) ausgeübt wird, nachdem sie einen elektrischen Strom, zum Steuern der elektromagnetischen Kraft verringert hat, die auf den Anker (74) ausgeübt wurde, wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist.

4. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in dem Fall, daß die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist, die Steuervorrichtung eine elektromagnetische Kraft, die in Richtung der geschlossenen Stellung auf den Anker (74) wirkt, steuert, wenn sich das Auslaßventil (43, 44) in die offene Position bewegt nach Liefern eines elektromagnetischen Kompensationsstroms zum Kompensieren der elektromagnetische Kraft, die auf den Anker (74) für einen Intervall ausgeübt wurde.

5. Ventil-Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines in einer Brennkraftmaschine vorgesehenen Auslaßventils (43, 44) unter Verwendung elektromagnetischer Kraft, wobei das Auslaßventil (43, 44) zwischen einer offenen und einer geschlossenen Stellung beweglich ist, wobei die Ventil- Antriebsvorrichtung aufweist:
einen mit dem Auslaßventil (43, 44) gekoppelten Anker (74);
eine elektromagnetische Spule (80, 84) zum Erzeugen einer elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker (74) ausgeübt wird;
eine Ventilfeder, zum Erzeugen einer Kraft, die auf das Auslaßventil (43, 44) ausgeübt wird; und
eine Ventilzeitveränderungseinheit zum Ändern eines Öffnungszeitverhaltens des Auslaßventils (43, 44) in dem Fall, daß die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist.

6. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Ventilzeitveränderungseinheit die Öffnungszeit des Auslaßventils (43, 44) zu einem vorgeschobenen Zeitpunkt hin verändert.

7. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Ventilzeitveränderungseinheit die Öffnungszeit des Auslaßventils (43, 44) zu einem verzögerten Zeitpunkt hin verändert.

8. Eine Ventil-Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Auslaßventils (43, 44) unter Verwendung elektromagnetischer Kraft, das in einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, wobei das Auslaßventil (43, 44) zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position beweglich ist, wobei die Ventil-Antriebsvorrichtung aufweist:
eine elektromagnetische Spule (80, 84), zum Erzeugen einer elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker (74) ausgeübt wird;
eine Ventilfeder zum Erzeugen einer Kraft, die auf das Auslaßventil (43, 44) wirkt; und
eine Verminderungssteuereinrichtung zum derartigen Steuern der elektromagnetischen Kraft, die in der Richtung der offenen Stellung des Auslaßventils (43, 44) auf den Anker (74) ausgeübt wird, daß diese geringer ist, wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist, als wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine stattfindet.

9. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Verminderungssteuereinrichtung die elektromagnetische Kraft durch Verringern eines elektrischen Erregungsstroms steuert, der der elektromagnetischen Spule (80, 84) zugeführt ist.

10. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Verminderungssteuereinrichtung die elektromagnetische Kraft durch Verringern der Zeit des Zuführens eines elektrischen Erregungstroms auf die elektromagnetische Spule (80, 84) verringert.

11. Ventil-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Verminderungssteuereinrichtung die elektromagnetische Kraft durch Verringerung eines Erregerstroms verringert, der der elektromagnetischen Spule (80, 84) zugeführt wird, und durch Verringern der Zeit des Zuführens des elektrischen Erregungsstroms zu der elektromagnetischen Spule (80, 84).

12. Eine Ventil-Antriebsvorrichtung, zum Antreiben eines Auslaßventils (43, 44) für eine Brennkraftmaschine unter der Verwendung elektromagnetischer Kraft, wobei das Auslaßventil (43, 44) zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position beweglich ist, wobei die Ventil-Antriebsvorrichtung aufweist:
einen mit dem Auslaßventil (43, 44) gekoppelten Anker (74);
eine elektromagnetische Spule (80, 84) zum Erzeugen einer auf den Anker (74) einwirkenden elektromagnetischen Kraft;
eine Ventilfeder zur Erzeugung einer Kraft, die auf das Auslaßventil (43, 44) ausgeübt wird; und
eine Unterdrückungseinrichtung zur Unterdrückung der Bewegung des Auslaßventils (43, 44), wenn die Verbrennung der Brennkraftmaschine unterdrückt ist.

13. in Verfahren zum Antreiben eines Auslaßventils (43, 44), welches eine offene und eine geschlossene Stellung aufweist, wobei das Auslaßventil (43, 44) einer Brennkraftmaschine zugehörig ist und das Auslaßventil (43, 44) mit einem Anker (74) gekoppelt ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Leiten eines elektrischen Stroms durch eine Spule (80, 84), wobei die Spule (80, 84) eine elektromagnetische Kraft erzeugt, welche auf den Anker (74) wirkt;
Vorspannen des Ankers (74) gegen die elektromagnetische Kraft; und
in dem Fall, daß die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen wird, Steuern der elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker (74) wirkt gegen die elektromagnetische Kraft in Richtung der geschlossenen Stellung des Auslaßventils (43, 44), wenn sich das Auslaßventil (43, 44) in Richtung der offenen Position bewegt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, das weiterhin den folgenden Schritt aufweist:
Zuführung eines elektrischen Kompensationsstromes zum Kompensieren der elektromagnetischen Kraft, welche dem Anker (74) zugeführt wird, für ein längeres Intervall, wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist, als wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine stattfindet.

15. Verfahren nach Anspruch 13, das weiterhin den folgenden Schritt aufweist:
Allmähliches Verringern des elektrischen Stromes zum Verringern der elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker (74) wirkt und danach allmähliches Erhöhen eines elektrischen Kompensationsstromes, zum Kompensieren der elektromagnetischen Kraft, welche auf den Anker (74) wirkt, wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist.

16. Verfahren nach Anspruch 13, das weiterhin den folgenden Schritt aufweist:
In dem Falle, daß die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist, Erhöhen einer elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker (74) in Richtung der geschlossenen Stellung wirkt, wenn sich das Auslaßventil (43, 44) zu der offenen Position nach Versorgen eines elektrischen Kompensationsstroms zur Kompensation der elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker (74) für einen Intervall wirkt, bewegt.

17. Ein Verfahren zum Antreiben eines Auslaßventils (43, 44), welches eine offene und eine geschlossene Position besitzt, wobei das Auslaßventil (43, 44) der Brennkraftmaschine zugehörig und das Auslaßventil (43, 44) mit einem Anker (74) gekoppelt ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Leiten eines elektrischen Stroms durch eine Spule (80, 84), wobei die Spule (80, 84) eine elektrische Kraft erzeugt, welche auf den Anker (74) ausgeübt wird;
Vorspannen der Spule (80, 84) gegen die elektromagnetische Kraft; und
Ändern einer Öffnungszeit des Auslaßventils (43, 44) in dem Fall, daß die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen wird.

18. Verfahren zum Antreiben eines Auslaßventils (43, 44), welches eine offene und eine geschlossene Position aufweist, wobei das Auslaßventil (43, 44) mit der Brennkraftmaschine zugehörig ist und das Auslaßventil (43, 44) mit einem Anker (74) gekoppelt ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Leiten eines elektrischen Stroms durch eine Spule (80, 84), wobei die Spule (80, 84) eine elektrische Kraft erzeugt, welche auf den Anker (74) wirkt;
Vorspannen der Spule (80, 84) gegen die elektromagnetische Kraft; und
stärkeres Verringern der elektromagnetischen Kraft, welche in der Richtung der offenen Position des Auslaßventils (43, 44) auf den Anker (74) wirkt, wenn sich das Auslaßventil (43, 44) öffnet, wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist, als wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine stattfindet.

19. Verfahren zum Antreiben eines Auslaßventils (43, 44), welches eine offene und eine geschlossen Position in einer Brennkraftmaschine aufweist, das Auslaßventil (43, 44) mit der Brennkraftmaschine zugehörig ist und das Auslaßventil (43, 44) mit einem Anker (74) gekoppelt ist, das Verfahren weist aus:
Leiten eines elektrischen Stroms durch eine Spule (80, 84), wobei die Spule (80, 84) eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die auf den Anker (74) wirkt;
Vorspannen des Ankers (74) gegen die elektromagnetische Kraft; und
Unterdrücken einer Bewegung des Auslaßventils (43, 44), wenn die Verbrennung in der Brennkraftmaschine unterbrochen ist.