JPH0988645A - 内燃機関の電磁駆動弁制御装置 - Google Patents
内燃機関の電磁駆動弁制御装置Info
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- JPH0988645A JPH0988645A JP7268985A JP26898595A JPH0988645A JP H0988645 A JPH0988645 A JP H0988645A JP 7268985 A JP7268985 A JP 7268985A JP 26898595 A JP26898595 A JP 26898595A JP H0988645 A JPH0988645 A JP H0988645A
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- electromagnetically driven
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フュエルカットを行う所定運転状態において
電磁駆動吸気弁の開弁期間をよりきめ細かく制御し、ポ
ンピングロスを低減するとともに適度なエンジンブレー
キ効果を得る。 【解決手段】 アクセル開度ＡＰがほぼ全閉であり（Ｓ
１２）、車速Ｖが所定車速Ｖ０より高く（Ｓ１３）且つ
エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０より高いときは
（Ｓ１４）、フュエルカット実行するとともに（Ｓ１
５）、吸気弁の開弁期間の制御パラメータである基本デ
ューティＤｂを減算補正して（Ｓ２１）、開弁期間を減
少方向に補正する。また、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧
ＶＢ０より低く（Ｓ１７）且つ車速Ｖの減少量ΔＶが所
定値Ｋ０以下（Ｓ１８）のときは、発電部４００の出力
電圧を高めてバッテリの充電を促進する（Ｓ１９）。
電磁駆動吸気弁の開弁期間をよりきめ細かく制御し、ポ
ンピングロスを低減するとともに適度なエンジンブレー
キ効果を得る。 【解決手段】 アクセル開度ＡＰがほぼ全閉であり（Ｓ
１２）、車速Ｖが所定車速Ｖ０より高く（Ｓ１３）且つ
エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０より高いときは
（Ｓ１４）、フュエルカット実行するとともに（Ｓ１
５）、吸気弁の開弁期間の制御パラメータである基本デ
ューティＤｂを減算補正して（Ｓ２１）、開弁期間を減
少方向に補正する。また、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧
ＶＢ０より低く（Ｓ１７）且つ車速Ｖの減少量ΔＶが所
定値Ｋ０以下（Ｓ１８）のときは、発電部４００の出力
電圧を高めてバッテリの充電を促進する（Ｓ１９）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電磁力により開閉
駆動可能な吸気弁（電磁駆動吸気弁）を有する内燃機関
の電磁駆動弁制御装置に関する。
駆動可能な吸気弁（電磁駆動吸気弁）を有する内燃機関
の電磁駆動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気弁のバルブタイミイングをノーマル
タイミングと早閉じタイミングとに切換可能なバルブタ
イミング可変機構を有する内燃機関の制御装置におい
て、減速フュエルカット中はノーマルタイミングとして
十分なエンジンブレーキ効果を得、フュエルカット終了
（燃料供給再開）直前に早閉じタイミングに切り換え
て、燃料供給再開時のトルクショック及びポンピングロ
スを低減するようにしたものが従来より知られている
（特開昭６３−１４７９５７号公報）。
タイミングと早閉じタイミングとに切換可能なバルブタ
イミング可変機構を有する内燃機関の制御装置におい
て、減速フュエルカット中はノーマルタイミングとして
十分なエンジンブレーキ効果を得、フュエルカット終了
（燃料供給再開）直前に早閉じタイミングに切り換え
て、燃料供給再開時のトルクショック及びポンピングロ
スを低減するようにしたものが従来より知られている
（特開昭６３−１４７９５７号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置は、バルブタイミングをノーマルタイミングと
早閉じタイミングの２段階にしか切り換えられないもの
であるため、フュエルカット中常に早閉じタイミングと
するとポンピングロスが減少しすぎてエンジンブレーキ
効果が不十分となるという問題があった。
来の装置は、バルブタイミングをノーマルタイミングと
早閉じタイミングの２段階にしか切り換えられないもの
であるため、フュエルカット中常に早閉じタイミングと
するとポンピングロスが減少しすぎてエンジンブレーキ
効果が不十分となるという問題があった。
【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、フュエルカットを行う所定運転状態において吸気
弁の開弁期間をよりきめ細かく制御し、ポンピングロス
を低減するとともに適度なエンジンブレーキ効果を得る
ことができる内燃機関の電磁駆動弁制御装置を提供する
こと目的とする。
あり、フュエルカットを行う所定運転状態において吸気
弁の開弁期間をよりきめ細かく制御し、ポンピングロス
を低減するとともに適度なエンジンブレーキ効果を得る
ことができる内燃機関の電磁駆動弁制御装置を提供する
こと目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、電磁駆動吸気弁を有する内燃機関の電磁駆動
弁制御装置において、前記機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段と、前記検出した機関運転状態に応じて
前記電磁駆動吸気弁の開弁期間を設定する開弁期間設定
手段と、前記運転状態検出手段により前記機関の所定減
速状態を検出したとき、前記機関への燃料供給を遮断す
るとともに、前記電磁駆動吸気弁の開弁期間を減少方向
に補正する制御手段とを設けるようにしたものである。
本発明は、電磁駆動吸気弁を有する内燃機関の電磁駆動
弁制御装置において、前記機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段と、前記検出した機関運転状態に応じて
前記電磁駆動吸気弁の開弁期間を設定する開弁期間設定
手段と、前記運転状態検出手段により前記機関の所定減
速状態を検出したとき、前記機関への燃料供給を遮断す
るとともに、前記電磁駆動吸気弁の開弁期間を減少方向
に補正する制御手段とを設けるようにしたものである。
【０００６】また、前記機関によって駆動される発電手
段と、該発電手段によって充電されるバッテリとを備
え、前記運転状態検出手段は、前記バッテリの出力電圧
値を検出するバッテリ電圧検出手段を含み、前記所定減
速状態を検出した場合であって前記検出したバッテリ出
力電圧値が所定電圧値より小さいときは、前記発電手段
の発電能力を高める発電能力補正手段をさらに設けるこ
とが望ましい。
段と、該発電手段によって充電されるバッテリとを備
え、前記運転状態検出手段は、前記バッテリの出力電圧
値を検出するバッテリ電圧検出手段を含み、前記所定減
速状態を検出した場合であって前記検出したバッテリ出
力電圧値が所定電圧値より小さいときは、前記発電手段
の発電能力を高める発電能力補正手段をさらに設けるこ
とが望ましい。
【０００７】本発明によれば、機関の所定減速状態を検
出したとき、機関への燃料供給が遮断されるとともに、
電磁駆動吸気弁の開弁期間が減少方向に補正される。
出したとき、機関への燃料供給が遮断されるとともに、
電磁駆動吸気弁の開弁期間が減少方向に補正される。
【０００８】また、前記所定減速状態を検出した場合で
あって検出したバッテリ出力電圧値が所定電圧値より小
さいときは、機関によって駆動される発電手段の発電能
力が高めれらる。
あって検出したバッテリ出力電圧値が所定電圧値より小
さいときは、機関によって駆動される発電手段の発電能
力が高めれらる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１０】図１は、本発明の実施の一形態にかかる内
燃機関（以下「エンジン」という）の制御装置の構成を
示す図である。
燃機関（以下「エンジン」という）の制御装置の構成を
示す図である。
【００１１】本実施の形態のエンジンは、例えば４気筒
で構成されており、その各気筒毎に点火動作を行うため
の点火回路がそれぞれ設けられている。この各点火回路
は、同一の回路構成を有し、後述するＣＰＵによって駆
動順序が制御され、例えば１番気筒→３番気筒→４番気
筒→２番気筒の順で点火動作を行う。
で構成されており、その各気筒毎に点火動作を行うため
の点火回路がそれぞれ設けられている。この各点火回路
は、同一の回路構成を有し、後述するＣＰＵによって駆
動順序が制御され、例えば１番気筒→３番気筒→４番気
筒→２番気筒の順で点火動作を行う。
【００１２】ここで説明を簡単にするために図１におい
ては、１番気筒及び４番気筒に対応する各点火回路を１
グループとして単に点火回路１０１として表示し、同様
に２番気筒及び３番気筒に対応する各点火回路を１グル
ープとして点火回路１０２として表示する。
ては、１番気筒及び４番気筒に対応する各点火回路を１
グループとして単に点火回路１０１として表示し、同様
に２番気筒及び３番気筒に対応する各点火回路を１グル
ープとして点火回路１０２として表示する。
【００１３】また、各気筒には電磁駆動型の吸気弁及び
排気弁が設けられており、これらの弁の開弁期間（開弁
時期及び閉弁時期）を任意に設定することができるよう
に構成されている。
排気弁が設けられており、これらの弁の開弁期間（開弁
時期及び閉弁時期）を任意に設定することができるよう
に構成されている。
【００１４】図１の点火回路１０１において、電源電圧
（バッテリ電圧）ＶＢが供給される電源端子Ｔ１は一次
側コイル２と二次側コイル３とから成る点火コイル１と
接続され、一次側コイル２と二次側コイル３とは互いに
その一端で接続され、一次側コイル２の他端はトランジ
スタ４のコレクタに接続され、トランジスタ４のベース
は点火指令信号Ａが入力される入力端子Ｔ２に接続さ
れ、そのエミッタは接地されている。また、二次側コイ
ル３の他端はダイオード７のアノードに接続され、ダイ
オード７のカソードはディストリビュータ６を介して点
火プラグ５の中心電極５ａに接続され、点火プラグ５の
接地電極５ｂは接地されている。
（バッテリ電圧）ＶＢが供給される電源端子Ｔ１は一次
側コイル２と二次側コイル３とから成る点火コイル１と
接続され、一次側コイル２と二次側コイル３とは互いに
その一端で接続され、一次側コイル２の他端はトランジ
スタ４のコレクタに接続され、トランジスタ４のベース
は点火指令信号Ａが入力される入力端子Ｔ２に接続さ
れ、そのエミッタは接地されている。また、二次側コイ
ル３の他端はダイオード７のアノードに接続され、ダイ
オード７のカソードはディストリビュータ６を介して点
火プラグ５の中心電極５ａに接続され、点火プラグ５の
接地電極５ｂは接地されている。
【００１５】ディストリビュータ６と中心電極５ａとを
接続する接続線１５の途中には、その接続線１５と静電
的に結合された（接続線１５と数ＰＦのコンデンサを形
成する）点火電圧センサ１０が設けられている。点火回
路１０２も同様の構成を有している。
接続する接続線１５の途中には、その接続線１５と静電
的に結合された（接続線１５と数ＰＦのコンデンサを形
成する）点火電圧センサ１０が設けられている。点火回
路１０２も同様の構成を有している。
【００１６】そして、点火回路１０１，１０２の各点火
電圧センサ１０の出力は、電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）８のピーク検出回路１２Ａ，
１２Ｂにそれぞれ接続されている。ピーク検出回路１２
Ａ，１２Ｂは、点火電圧（２次電圧）のピーク値Ｖｏｂ
ｊを検出し、デジタル信号に変換してＣＰＵ（中央処理
装置）１１に供給する。
電圧センサ１０の出力は、電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）８のピーク検出回路１２Ａ，
１２Ｂにそれぞれ接続されている。ピーク検出回路１２
Ａ，１２Ｂは、点火電圧（２次電圧）のピーク値Ｖｏｂ
ｊを検出し、デジタル信号に変換してＣＰＵ（中央処理
装置）１１に供給する。
【００１７】ＣＰＵ１１には、入力回路１３を介して、
エンジン運転パラメータ及び当該エンジンによって駆動
される車両の運転パラメータの値を検出する各種運転パ
ラメータセンサ（運転状態検出手段）９が接続されてお
り、アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開
度」という）ＡＰ、吸入空気量ＱＡ、吸気温ＴＡ、エン
ジン水温ＴＷ、エンジン回転数ＮＥ、クランク軸の回転
角度を示すクランク角信号、特定気筒の上死点タイミン
グを示し、クランク軸が３６０°回転する毎に１パルス
出力される基準パルス信号、空燃比（エンジン排気系に
設けられたＯ２センサ出力信号）、点火プラグ温度、バ
ッテリ電圧ＶＢ、車速Ｖ等の運転パラメータの検出信号
が入力される。
エンジン運転パラメータ及び当該エンジンによって駆動
される車両の運転パラメータの値を検出する各種運転パ
ラメータセンサ（運転状態検出手段）９が接続されてお
り、アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開
度」という）ＡＰ、吸入空気量ＱＡ、吸気温ＴＡ、エン
ジン水温ＴＷ、エンジン回転数ＮＥ、クランク軸の回転
角度を示すクランク角信号、特定気筒の上死点タイミン
グを示し、クランク軸が３６０°回転する毎に１パルス
出力される基準パルス信号、空燃比（エンジン排気系に
設けられたＯ２センサ出力信号）、点火プラグ温度、バ
ッテリ電圧ＶＢ、車速Ｖ等の運転パラメータの検出信号
が入力される。
【００１８】なお、クランク角信号及び基準信号は、１
つのクランクセンサ（光学式、磁気式、ホール式、磁気
抵抗素子等）で生成され、図４に示すような信号がＥＣ
Ｕ８に入力される。本実施の形態では、＃１、＃４気筒
グループのピストンが上死点に位置するタイミングで、
基準パルスが出力されるように構成されている。
つのクランクセンサ（光学式、磁気式、ホール式、磁気
抵抗素子等）で生成され、図４に示すような信号がＥＣ
Ｕ８に入力される。本実施の形態では、＃１、＃４気筒
グループのピストンが上死点に位置するタイミングで、
基準パルスが出力されるように構成されている。
【００１９】ＣＰＵ１１は、駆動回路１４を介して点火
回路１０１、１０２のトランジスタ４、エンジンの吸気
管内に燃料を噴射する燃料噴射弁２００、電磁駆動型の
吸気弁及び排気弁（電磁駆動弁）３００及び発電部４０
０に接続されている。また、ＣＰＵ１１が実行するプロ
グラム等を記憶するＲＯＭ２１及びＣＰＵ１１が演算に
使用するＲＡＭ２２が設けらており、ＣＰＵ１１に接続
されている。
回路１０１、１０２のトランジスタ４、エンジンの吸気
管内に燃料を噴射する燃料噴射弁２００、電磁駆動型の
吸気弁及び排気弁（電磁駆動弁）３００及び発電部４０
０に接続されている。また、ＣＰＵ１１が実行するプロ
グラム等を記憶するＲＯＭ２１及びＣＰＵ１１が演算に
使用するＲＡＭ２２が設けらており、ＣＰＵ１１に接続
されている。
【００２０】発電部４００は、当該エンジンによって駆
動させれる交流発電機（ＡＣＧ）及び交流発電機出力を
整流するとともに出力電圧をほぼ一定に調整するレギュ
レータ回路からなり、レギュレータ回路の出力はバッテ
リ４０１に接続されている。発電部４００はＥＣＵ８か
らの制御信号により発電能力、具体的にはレギュレータ
回路の出力電圧を変更可能に構成されている。
動させれる交流発電機（ＡＣＧ）及び交流発電機出力を
整流するとともに出力電圧をほぼ一定に調整するレギュ
レータ回路からなり、レギュレータ回路の出力はバッテ
リ４０１に接続されている。発電部４００はＥＣＵ８か
らの制御信号により発電能力、具体的にはレギュレータ
回路の出力電圧を変更可能に構成されている。
【００２１】ＣＰＵ１１は、各種センサの検出信号に基
づいて点火時期、燃料噴射弁の開弁時間、電磁駆動弁の
開閉弁時期及び発電部４００の出力電圧を演算し、演算
結果に応じた駆動信号を駆動回路１４に出力する。
づいて点火時期、燃料噴射弁の開弁時間、電磁駆動弁の
開閉弁時期及び発電部４００の出力電圧を演算し、演算
結果に応じた駆動信号を駆動回路１４に出力する。
【００２２】図２は、図１の電磁駆動吸気弁３００の構
造を示す断面図である。この吸気弁３００は、アーマチ
ャ３０４が固定された弁体３０２とこれを駆動するバル
ブ駆動部３０１とからなり、エンジンの燃焼室の吸気口
３０８を開閉すべく、バルブガイド３０３を介して燃焼
室上部に装着される。また図示しない排気弁も同一の構
造を有し、燃焼室の排気口を開閉すべく燃焼室上部に装
着される。
造を示す断面図である。この吸気弁３００は、アーマチ
ャ３０４が固定された弁体３０２とこれを駆動するバル
ブ駆動部３０１とからなり、エンジンの燃焼室の吸気口
３０８を開閉すべく、バルブガイド３０３を介して燃焼
室上部に装着される。また図示しない排気弁も同一の構
造を有し、燃焼室の排気口を開閉すべく燃焼室上部に装
着される。
【００２３】バルブ駆動部３０１は、対向する２つのソ
レノイド（電磁石）、即ち弁体３０２を閉弁方向に付勢
する閉弁ソレノイド３０５及び弁体３０２を開弁方向に
付勢する開弁ソレノイド３０６と、スプリング３０７と
を主たる構成要素とする。閉弁ソレノイド３０５は、コ
イル３０５ａ及び磁性体３０５ｂからなり、開弁ソレノ
イド３０６は、コイル３０６ａ及び磁性体３０６ｂから
なる。スプリング３０７は、アーマチャ３０４が中立位
置ＢＰにあるとき、弁体３０２に対する付勢力がゼロと
なり、中立位置ＢＰより上に位置するときは弁体３０２
を開弁方向に付勢し、中立位置ＢＰより下に位置すると
きは弁体３０２を閉弁方向に付勢するように構成されて
いる。
レノイド（電磁石）、即ち弁体３０２を閉弁方向に付勢
する閉弁ソレノイド３０５及び弁体３０２を開弁方向に
付勢する開弁ソレノイド３０６と、スプリング３０７と
を主たる構成要素とする。閉弁ソレノイド３０５は、コ
イル３０５ａ及び磁性体３０５ｂからなり、開弁ソレノ
イド３０６は、コイル３０６ａ及び磁性体３０６ｂから
なる。スプリング３０７は、アーマチャ３０４が中立位
置ＢＰにあるとき、弁体３０２に対する付勢力がゼロと
なり、中立位置ＢＰより上に位置するときは弁体３０２
を開弁方向に付勢し、中立位置ＢＰより下に位置すると
きは弁体３０２を閉弁方向に付勢するように構成されて
いる。
【００２４】上記構成によれば、閉弁ソレノイド３０５
又は開弁ソレノイド３０６に通電することにより、弁体
３０２が、吸気口３０８を閉塞する全閉位置と弁体のリ
フト量が最大となる全開位置との間を移動する。またソ
レノイド３０５，３０６に通電していないときは、弁体
３０２は、全閉位置と全開位置の間の中立位置ＢＰに位
置する。
又は開弁ソレノイド３０６に通電することにより、弁体
３０２が、吸気口３０８を閉塞する全閉位置と弁体のリ
フト量が最大となる全開位置との間を移動する。またソ
レノイド３０５，３０６に通電していないときは、弁体
３０２は、全閉位置と全開位置の間の中立位置ＢＰに位
置する。
【００２５】バルブ駆動部３０１のコイル３０５ａ，３
０６ａは、ＥＣＵ８の駆動回路１４に接続されており、
ＣＰＵ１１はこれらのコイル３０５ａ，３０６ａの通電
制御を行うことにより、吸気弁及び排気弁の開閉動作の
制御を行う。
０６ａは、ＥＣＵ８の駆動回路１４に接続されており、
ＣＰＵ１１はこれらのコイル３０５ａ，３０６ａの通電
制御を行うことにより、吸気弁及び排気弁の開閉動作の
制御を行う。
【００２６】電磁駆動型の吸排気弁を備えたエンジンで
は、クランク軸にリンクしたカム機構を有していないた
め、エンジン始動時において各気筒の吸排気弁の開閉タ
イミングが機械的に定まらない。したがって、ＣＰＵ１
１は図３に示すような制御を行って弁作動を開始させ
る。
は、クランク軸にリンクしたカム機構を有していないた
め、エンジン始動時において各気筒の吸排気弁の開閉タ
イミングが機械的に定まらない。したがって、ＣＰＵ１
１は図３に示すような制御を行って弁作動を開始させ
る。
【００２７】図３はエンジンの始動時における電磁駆動
弁の制御処理のフローチャートであり、ステップＳ１で
は、エンジン回転数ＮＥを読み込み、次いでエンジン回
転数ＮＥが所定回転数ＮＳＴより低いか否かを判別する
（ステップＳ２）。ＮＥ≧ＮＳＴであるときは、直ちに
本処理を終了し、ＮＥ＜ＮＳＴであるときはスタータ作
動中と判定して、ステップＳ３〜Ｓ６で以下の処理を行
う。
弁の制御処理のフローチャートであり、ステップＳ１で
は、エンジン回転数ＮＥを読み込み、次いでエンジン回
転数ＮＥが所定回転数ＮＳＴより低いか否かを判別する
（ステップＳ２）。ＮＥ≧ＮＳＴであるときは、直ちに
本処理を終了し、ＮＥ＜ＮＳＴであるときはスタータ作
動中と判定して、ステップＳ３〜Ｓ６で以下の処理を行
う。
【００２８】すなわち、上述したように図４に示す基準
パルスの発生タイミングは＃１、＃４気筒グループのピ
ストンが上死点にあるタイミングとなるように構成され
ているので、基準パルスが入力された直後を＃１気筒の
吸気行程と決定する。これを決定すると他の気筒の行程
は一義的に図４に示すように決定される。なお、この場
合基準パルス入力直後を＃４気筒の吸気行程と決定し
て、他の気筒の行程を決定するようにしてもよい。そし
て、決定された行程及びクランク角パルスにもとづい
て、各吸排気弁の開閉弁時期、点火時期、燃料噴射時期
を決定し、作動を開始させる。
パルスの発生タイミングは＃１、＃４気筒グループのピ
ストンが上死点にあるタイミングとなるように構成され
ているので、基準パルスが入力された直後を＃１気筒の
吸気行程と決定する。これを決定すると他の気筒の行程
は一義的に図４に示すように決定される。なお、この場
合基準パルス入力直後を＃４気筒の吸気行程と決定し
て、他の気筒の行程を決定するようにしてもよい。そし
て、決定された行程及びクランク角パルスにもとづい
て、各吸排気弁の開閉弁時期、点火時期、燃料噴射時期
を決定し、作動を開始させる。
【００２９】図５は、エンジンが自立運転を開始した後
における、吸気弁の開弁デューティ（開弁期間）Ｄｏｕ
ｔを算出する処理のフローチャートであり、本処理はク
ランク軸の所定角度回転毎にＣＰＵ１１で実行される。
における、吸気弁の開弁デューティ（開弁期間）Ｄｏｕ
ｔを算出する処理のフローチャートであり、本処理はク
ランク軸の所定角度回転毎にＣＰＵ１１で実行される。
【００３０】先ずステップＳ１１では、アクセル開度Ａ
Ｐ、エンジン回転数ＮＥ等のエンジン運転状態に応じて
吸気弁の開弁期間（開弁時期及び閉弁時期）設定用の基
本デューティＤｂを算出する。次いでアクセル開度ＡＰ
が所定開度ＡＰ０（例えば３°）より小さいか否かを判
別し（ステップＳ１２）、ＡＰ＜ＡＰ０であってアクセ
ルがほぼ全閉のときは、車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば
４０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し（ステップＳ１
３）、Ｖ＞Ｖ０であるときは、エンジン回転数ＮＥが所
定回転数ＮＥ０（例えば２０００ｒｐｍ）より高いか否
かを判別する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ
１２〜Ｓ１４の何れかの答が否定（ＮＯ）のとき、すな
わちＡＰ≧ＡＰ０であって運転者が加速意思を有してい
るときまたはＶ≦Ｖ０であって後述するバッテリの充電
が十分できないとき又はＮＥ≦ＮＥ０であってフュエル
カットするとエンジンストールを起こす可能性が高いと
きは、開弁デューティＤｏｕｔをステップＳ１１で算出
した基本デューティＤｂに設定し（ステップＳ２３）、
このＤｏｕｔ値を出力して（ステップＳ２４）、本処理
を終了する。
Ｐ、エンジン回転数ＮＥ等のエンジン運転状態に応じて
吸気弁の開弁期間（開弁時期及び閉弁時期）設定用の基
本デューティＤｂを算出する。次いでアクセル開度ＡＰ
が所定開度ＡＰ０（例えば３°）より小さいか否かを判
別し（ステップＳ１２）、ＡＰ＜ＡＰ０であってアクセ
ルがほぼ全閉のときは、車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば
４０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し（ステップＳ１
３）、Ｖ＞Ｖ０であるときは、エンジン回転数ＮＥが所
定回転数ＮＥ０（例えば２０００ｒｐｍ）より高いか否
かを判別する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ
１２〜Ｓ１４の何れかの答が否定（ＮＯ）のとき、すな
わちＡＰ≧ＡＰ０であって運転者が加速意思を有してい
るときまたはＶ≦Ｖ０であって後述するバッテリの充電
が十分できないとき又はＮＥ≦ＮＥ０であってフュエル
カットするとエンジンストールを起こす可能性が高いと
きは、開弁デューティＤｏｕｔをステップＳ１１で算出
した基本デューティＤｂに設定し（ステップＳ２３）、
このＤｏｕｔ値を出力して（ステップＳ２４）、本処理
を終了する。
【００３１】一方ステップＳ１２〜Ｓ１４の答がすべて
肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわち運転者に加速意思がな
く、変速機のギヤ位置に拘わらず十分な車速Ｖ及びエン
ジン回転数ＮＥが得られているときは、フュエルカット
の実行を指示するとともに（ステップＳ１５）、点火時
期を進角方向に補正する。この進角補正により、点火性
能を維持しながら点火要求電圧を低くすることができ、
点火コイルの通電時間を短くして点火系への余分な負荷
を軽減することができる。
肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわち運転者に加速意思がな
く、変速機のギヤ位置に拘わらず十分な車速Ｖ及びエン
ジン回転数ＮＥが得られているときは、フュエルカット
の実行を指示するとともに（ステップＳ１５）、点火時
期を進角方向に補正する。この進角補正により、点火性
能を維持しながら点火要求電圧を低くすることができ、
点火コイルの通電時間を短くして点火系への余分な負荷
を軽減することができる。
【００３２】続くステップＳ１７では、バッテリ電圧Ｖ
Ｂが所定電圧ＶＢ０（例えば１２Ｖ）より低いか否かを
判別し、ＶＢ≧ＶＢ０であるときは直ちにステップＳ２
１に進む。また、ＶＢ＜ＶＢ０であるときは、車速Ｖの
減少量ΔＶ（＝Ｖ（前回値）−Ｖ（今回値））が所定値
Ｋ０以下か否かを判別し（ステップＳ１８）、ΔＶ＞Ｋ
０であって、車速Ｖが急激に減少しているときは、開弁
デューティＤｏｕｔを０として（ステップＳ２３）、前
記ステップＳ２５に進む。
Ｂが所定電圧ＶＢ０（例えば１２Ｖ）より低いか否かを
判別し、ＶＢ≧ＶＢ０であるときは直ちにステップＳ２
１に進む。また、ＶＢ＜ＶＢ０であるときは、車速Ｖの
減少量ΔＶ（＝Ｖ（前回値）−Ｖ（今回値））が所定値
Ｋ０以下か否かを判別し（ステップＳ１８）、ΔＶ＞Ｋ
０であって、車速Ｖが急激に減少しているときは、開弁
デューティＤｏｕｔを０として（ステップＳ２３）、前
記ステップＳ２５に進む。
【００３３】ステップＳ１８でΔＶ≦Ｋ０であるとき
は、発電部４００のレギュレータ回路出力電圧を増加方
向に補正する（ステップＳ１９）。具体的には、出力電
圧を例えば通常は１２．５Ｖとし、ステップＳ１９実行
時は１４．５Ｖに増加させる。これにより、バッテリ４
０１の充電を促進することができる。
は、発電部４００のレギュレータ回路出力電圧を増加方
向に補正する（ステップＳ１９）。具体的には、出力電
圧を例えば通常は１２．５Ｖとし、ステップＳ１９実行
時は１４．５Ｖに増加させる。これにより、バッテリ４
０１の充電を促進することができる。
【００３４】続くステップＳ２０では、第２減算デュー
ティＤｂＧ２を算出し、続くステップＳ２１では第１減
算デューティＤｂＧ１を算出する。次いで開弁デューテ
ィＤｏｕｔを基本デューティＤｂから減算デューティＤ
ｂＧ１及びＤｂＧ２を減算した値に設定して（ステップ
Ｓ２２）、前記ステップＳ２５に進む。
ティＤｂＧ２を算出し、続くステップＳ２１では第１減
算デューティＤｂＧ１を算出する。次いで開弁デューテ
ィＤｏｕｔを基本デューティＤｂから減算デューティＤ
ｂＧ１及びＤｂＧ２を減算した値に設定して（ステップ
Ｓ２２）、前記ステップＳ２５に進む。
【００３５】ここで第２減算デューティＤｂＧ２は、吸
気弁の開弁時間を減少させることによるポンピングロス
低減によって得られるエネルギを、バッテリの充電に作
用させるのに適切な値に設定し、第１減算デューティＤ
ｂＧ１は適度のエンジンブレーキ効果が得られるような
値に設定する。これにより、吸気弁の開弁期間が適切に
減少方向に補正され、吸気行程におけるポンピングロス
を低減するとともに適度なエンジンブレーキ効果を得る
ことができる。また、バッテリ電圧低下時は、発電部４
００の出力電圧を高めることによりポンピングロスの低
減によって得られるエネルギをバッテリ４０１の充電エ
ネルギとして有効に活用することができ、エネルギ効率
を向上させることができる。
気弁の開弁時間を減少させることによるポンピングロス
低減によって得られるエネルギを、バッテリの充電に作
用させるのに適切な値に設定し、第１減算デューティＤ
ｂＧ１は適度のエンジンブレーキ効果が得られるような
値に設定する。これにより、吸気弁の開弁期間が適切に
減少方向に補正され、吸気行程におけるポンピングロス
を低減するとともに適度なエンジンブレーキ効果を得る
ことができる。また、バッテリ電圧低下時は、発電部４
００の出力電圧を高めることによりポンピングロスの低
減によって得られるエネルギをバッテリ４０１の充電エ
ネルギとして有効に活用することができ、エネルギ効率
を向上させることができる。
【００３６】なお、ステップＳ１５〜Ｓ２２の制御を実
行するときは、電磁駆動排気弁は閉弁状態を維持するよ
うに制御する。
行するときは、電磁駆動排気弁は閉弁状態を維持するよ
うに制御する。
【００３７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、機
関の所定減速状態を検出したとき、機関への燃料供給が
遮断されるとともに、電磁駆動吸気弁の開弁期間が減少
方向に補正されるので、ポンピングロスを低減するとと
もに適度なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
関の所定減速状態を検出したとき、機関への燃料供給が
遮断されるとともに、電磁駆動吸気弁の開弁期間が減少
方向に補正されるので、ポンピングロスを低減するとと
もに適度なエンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００３８】また、前記所定減速状態を検出した場合で
あって検出したバッテリ出力電圧値が所定電圧値より小
さいときは、機関によって駆動される発電手段の発電能
力が高めれらるので、ポンピングロスの低減により得ら
れるエネルギをバッテリの充電に利用し、エネルギ効率
を向上させることができる。
あって検出したバッテリ出力電圧値が所定電圧値より小
さいときは、機関によって駆動される発電手段の発電能
力が高めれらるので、ポンピングロスの低減により得ら
れるエネルギをバッテリの充電に利用し、エネルギ効率
を向上させることができる。
【図１】本発明の実施の一形態にかかる内燃機関の制御
装置の構成を示す図である。
装置の構成を示す図である。
【図２】電磁駆動弁の縦断面図である。
【図３】機関始動時における電磁駆動弁の作動制御処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図４】クランク角パルス及び基準パルスと各気筒の行
程との関係を示す図である。
程との関係を示す図である。
【図５】機関始動後における電磁駆動弁の開弁時間算出
処理のフローチャートである。
処理のフローチャートである。
【符号の説明】 １ 点火コイル ５ 点火プラグ ９ 運転パラメータセンサ １１ ＣＰＵ ３００ 電磁駆動弁 ４００ 発電部 ４０１ バッテリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｊ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｆ
Claims (2)
- 【請求項１】 電磁駆動吸気弁を有する内燃機関の電磁
駆動弁制御装置において、 前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記検出した機関運転状態に応じて前記電磁駆動吸気弁
の開弁期間を設定する開弁期間設定手段と、 前記運転状態検出手段により前記機関の所定減速状態を
検出したとき、前記機関への燃料供給を遮断するととも
に、前記電磁駆動吸気弁の開弁期間を減少方向に補正す
る制御手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の電磁
駆動弁制御装置。 - 【請求項２】 前記機関によって駆動される発電手段
と、該発電手段によって充電されるバッテリとを備え、 前記運転状態検出手段は、前記バッテリの出力電圧値を
検出するバッテリ電圧検出手段を含み、前記所定減速状
態を検出した場合であって前記検出したバッテリ出力電
圧値が所定電圧値より小さいときは、前記発電手段の発
電能力を高める発電能力補正手段をさらに設けたことを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の電磁駆動弁制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268985A JPH0988645A (ja) | 1995-09-25 | 1995-09-25 | 内燃機関の電磁駆動弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7268985A JPH0988645A (ja) | 1995-09-25 | 1995-09-25 | 内燃機関の電磁駆動弁制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005350174A Division JP2006112433A (ja) | 2005-12-05 | 2005-12-05 | 内燃機関の動弁制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988645A true JPH0988645A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17466061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7268985A Pending JPH0988645A (ja) | 1995-09-25 | 1995-09-25 | 内燃機関の電磁駆動弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0988645A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6192857B1 (en) | 1998-06-19 | 2001-02-27 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus of engine with electronically driven intake and exhaust valves |
| US6279523B1 (en) | 1998-10-29 | 2001-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Valve driving apparatus provided in an internal combustion engine |
| US6286478B1 (en) | 1998-08-28 | 2001-09-11 | Hitachi, Ltd. | Control device for engine provided with electromagnetic driven intake valves and computer useable medium having computer readable program code for performing the control |
-
1995
- 1995-09-25 JP JP7268985A patent/JPH0988645A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6192857B1 (en) | 1998-06-19 | 2001-02-27 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus of engine with electronically driven intake and exhaust valves |
| US6286478B1 (en) | 1998-08-28 | 2001-09-11 | Hitachi, Ltd. | Control device for engine provided with electromagnetic driven intake valves and computer useable medium having computer readable program code for performing the control |
| DE19940854C2 (de) * | 1998-08-28 | 2003-04-03 | Hitachi Ltd | Steuerungsvorrichtung |
| US6279523B1 (en) | 1998-10-29 | 2001-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Valve driving apparatus provided in an internal combustion engine |
| US6336431B2 (en) | 1998-10-29 | 2002-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Valve driving apparatus provided in an internal combustion engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050901 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051004 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060214 |
|
| RD01 | Notification of change of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7421 Effective date: 20060301 |