DE19945449A1 - Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Abgabeleistung eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Abgabeleistung eines Hybridfahrzeugs

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Yasuhiko Kitajima
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Abstract

Gemäß der Erfindung sind bei einem Hybridfahrzeug ein Triebwerk (2) und ein Motor beziehungsweise Generator (1) in einem Zustand miteinander verbunden, in dem sie sich gegenseitig antreiben. Das Triebwerk (2) ist ferner mit zumindest einem Antriebsrad, vorzugsweise zwei Antriebsrädern (8), über einen weiteren Motor (4) und einer Kupplung (3) verbunden. Das Ausgangsdrehmoment des Triebwerks wird hierbei präzise gesteuert beziehungsweise geregelt. Eine Regelvorrichtung zur Ausführung dieser Regelung beziehungsweise Steuerung weist eine Vorrichtung (39, 40) auf, welche das Ausgangsdrehmoment des Triebwerks steigern und mindern kann. Ein Sensor (11) ist vorgesehen, welcher einen Ausgang (vorzugsweise eine Ausgangsleistung oder ein Ausgangsdrehmoment) des Motors/Generators (1) erfaßt. Ein Mikorprozessor (16) kann so programmiert werden, daß die Vorrichtung (39, 40) zur Steigerung beziehungsweise Minderung des Ausgangsdrehmomentes so gesteuert beziehungsweise geregelt wird, daß der Ausgang, vorzugsweise die Leistung, des Motors/Generators (1) Null wird, wenn sich das Triebwerk (2) im Leerlauf befindet und die Kupplung (3) gelöst ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung füt die Abgabeleistung eines Hybridfahrzeugs mit einem Triebwerk, insbesondere einem Verbrennungsmotor, und einem Motor, insbe­ sondere einem Elektromotor, die als Antriebsquelle verwendet werden.
Ein Hybridfahrzeug, das ein Triebwerk und einen Motor in Zu­ sammenschaltung verwendet und das von der Antriebskraft von einem dieser Antriebsquellen oder von beiden Antriebsquellen betrieben wird, ist in der folgenden Veröffentlichung be­ schrieben:
"Automotiv engineering" Ausgabe 46, Nr. 7, Seite 39 bis 52, Tetsudo Nippon Co., Juni 1997.
Dieses Hybridfahrzeug wird in einem Bereich niedriger An­ triebslast vom Elektromotor betrieben und startet den Verbren­ nungsmotor, um die Antriebskraft zu erhöhen, wenn die An­ triebslast steigt.
Obwohl der Elektromotor vorhersehbare Leistungscharakteristi­ ken aufweist, sind die Leistungscharakteristiken des Verbren­ nungstriebwerks gemäß der Kühlwassertemperatur, dem Atmosphä­ rendruck und den Treibstoffeigenschaften variabel.
Daher variiert das tatsächliche Motorausgangsdrehmoment gemäß dem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals. Darüber hinaus schwankt die Leerlaufdrehzahl.
Wenn folglicherweise das Fahrzeug sowohl vom Elektromotor als auch vom Verbrennungsmotor angetrieben wird, ist es schwierig, das Ausgangsdrehmoment insgesamt mit zufriedenstellender Prä­ zision zu steuern bzw. regeln, im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeug nur vom Elektromotor angetrieben wird. Selbst wenn ein Wechsel zwischen dem Elektromotor und dem Verbren­ nungsmotor vorgenommen wird, wird das Drehmoment schrittweise variieren und ein sogenannter Drehmoment-Schock wird auftre­ ten, falls nicht beide Abgabedrehmomente identisch sind.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung für einen Hybridmotor zu schaffen, mit der es möglich ist, die Präzision der Steuerung- bzw. Regelung der Leistungs- bzw. Drehmomentabgabe eines Hybridfahrzeugs zu verbessern.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des An­ spruchs 1.
Insbesondere wird gemäß der Erfindung eine Steuer- bzw. Regel­ vorrichtung für ein Hybridfahrzeug geschaffen, bei dem ein Triebwerk, insbesondere ein Verbrennungsmotor, und ein Mo­ tor/Generator, insbesondere ein Elektromotor, derart miteinan­ der verbunden sind, daß das Triebwerk und der Motor/Generator voneinander angetrieben werden können, und wobei das Triebwerk mit einem weiteren Motor und zumindest einem Antriebsrad über eine Kupplung verbunden ist. Die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (nachfolgend Regelvorrichtung genannt) weist eine Vorrichtung auf, mit der es möglich ist, das Abgabedrehmoment des Trieb­ werks zu steigern bzw. abzusenken. Ferner ist ein Sensor vor­ gesehen, welcher die Leistungsabgabe des Motors/Generators er­ faßt und ein Mikroprozessor ist derart programmiert, daß die Vorrichtung zur Erhöhung bzw. Absenkung des Ausgangsdrehmomen­ tes so gesteuert bzw. geregelt werden kann, daß die Leistung des Motors/Generators gleich einer vorbestimmten Leistung ist, wenn das Triebwerk in einem vorbestimmten Betriebszustand be­ trieben wird und wenn die Kupplung gelöst bzw. ausgerückt ist.
Die Erfindung betrifft ferner ein Steuer- bzw. Regelverfahren für die Motorleistung bzw. das Ausgangsdrehmoment eines Hy­ bridfahrzeugs, bei welchem ein Triebwerk (insbesondere ein Verbrennungsmotor) und ein Motor/Generator (insbesondere ein Elektromotor) so miteinander gekoppelt sind, daß das Triebwerk und der Motor/Generator voneinander angetrieben werden können, und bei welchem das Triebwerk mit einem weiteren Motor (insbe­ sondere einem Elektromotor) und zumindest einem Antriebsrad über eine Kupplung verbunden ist. Das Verfahren umfaßt den Schritt des Erfassens der Leistung des Motors/Generators und den Schritt des Steuerns bzw. Regelns der Leistung des Mo­ tors/Generators auf einen Wert, der gleich einer vorbestimmten Leistung ist, wenn das Triebwerk sich in einem vorbestimmten Betriebszustand befindet und die Kupplung gelöst ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus folgender Beschreibung von Ausführungsbeispie­ len anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines erfindungsgemä­ ßen Hybridfahrzeugs,
Fig. 2 ein schematisches Diagramm einer Motorleistungssteu­ er- bzw. -regelvorrichtung gemäß der Erfindung,
Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm einer Antriebsvor­ richtung des Hybridfahrzeugs,
Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung des schema­ tischen Diagramms, die eine mögliche Modifikation der Antriebsvorrichtung verdeutlicht,
Fig. 5 eine schematische Darstellung der wesentlichen Teile einer Antriebskraftsteuer- bzw. -regelvorrichtung zum Zwecke der Beschreibung der Beziehung zwischen der Steuervorrichtung und dem Triebwerk,
Fig. 6 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Konstruktion einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung gemäß vorliegen­ der Erfindung,
Fig. 7 ein Blockdiagramm zur Beschreibung eines Verfahrens zur Berechnung eines Feedback-Lernwertes LTF, eines Verzögerungswertes (offset-Wertes) TFRH und eines Pumpverlustes TPMP, welches von der Steuer- bzw. Re­ gelvorrichtung ausgeführt wird,
Fig. 8 ein Blockdiagramm zur Beschreibung des Verfahrens der Berechnung eines Lernwertes KTEH, die von der Regel­ vorrichtung ausgeführt wird,
Fig. 9 ein Flowchart zur Beschreibung eines Motorsteuerver­ fahrens zum Leerlaufbetrieb des Triebwerks, das von der Steuervorrichtung ausgeführt wird,
Fig. 10 ein Diagramm zur Beschreibung des Inhalts eines Kenn­ feldes, welches ein erzeugtes Drehmoment aus einem derzeitigen Wert der Drehzahl des Motors, die in der Steuervorrichtung gespeichert sind, berechnet, und
Fig. 11 ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines Verfahrens, das die Regelvorrichtung zur Berechnung eines Mo­ tordrehmomentes durchführt, das für den Motor zur Er­ zeugung einer bestimmten Leistung erforderlich ist.
In Fig. 1 ist in vereinfachter Darstellung ein erfindungsgemä­ ßes Hybridfahrzeug dargestellt, welches ein Triebwerk 2 (vor­ zugsweise einen Verbrennungsmotor) und einen Motor 4 (vorzugs­ weise einen Elektromotor) aufweist, die mittels einer Kupplung 3 miteinander verbunden sind.
Wenn die Kupplung 3 gelöst ist, wird nur die Ausgangsleistung des Motors 4 an Antriebsräder 8 über ein stufenlos variables Getriebe 5, ein Reduktionsgetriebe 6 und ein Differentialge­ triebe 7 übertragen. Wenn die Kupplung 3 eingerückt ist, wird sowohl die Antriebskraft des Triebwerks 2 und diejenige des Motors 4 an die Antriebsräder 8 über den gleichen Antriebszug übertragen.
Die Kupplung 3 weist eine Pulverkupplung, vorzugsweise eine Magnetpulverkupplung, auf, welche das übertragene Drehmoment einstellen kann.
Das kontinuierlich variable Getriebe 5 kann ein V- Riemengetriebe sein, welches die Antriebskraft mit einem will­ kürlichen Übersetzungsverhältnis über einen V-Riemen über­ trägt, der über ein Paar von Riemenscheiben geführt ist. Das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes 5 variiert gemäß einem Öldruck, der von einer Öldruckwelle 9 erzeugt wird.
Ein weiterer Motor 1 ist ebenfalls mit dem Triebwerk 2 verbun­ den. Dieser Motor 1 ist zum Start des Motors 2 sowie zur Ener­ gieerzeugung vorgesehen.
Der Motor 4 wird hauptsächlich zum Antrieb der Antriebsräder 8 verwendet, aber, falls ein Abbremsen des Fahrzeugs erfolgt, führt er ebenfalls einen regenerativen Bremsvorgang durch Er­ zeugung von Energie aus.
Die Motoren 1 und 4 stellen daher sowohl Motoren als auch Ge­ neratoren dar. Ein weiterer Motor 10 ist zum Antrieb einer Öl- pumpe vorgesehen, mit welcher die Öldruckvorrichtung 9 verse­ hen ist. Im Gegensatz zu den Motoren 1 und 4 wirkt der Motor 10 lediglich als Motor.
Gemäß Fig. 3 ist eine mögliche Anordnung der zuvor genannten Elemente des Antriebsmechanismus im Einzelnen beschrieben.
Eine Drehwelle des Triebwerks 2 ist bei der in dieser Figur dargestellten Ausführungsform direkt an eine Eingangswelle der Kupplung 3 angekoppelt. Der Motor 1 wird vom Triebwerk 2 über einen Riemen angetrieben. Die Drehwelle des Motors 4 ist di­ rekt mit einer Ausgangswelle der Kupplung 3 und einer Ein­ gangswelle des Getriebes 5 verbunden.
Nachfolgend wird eine weitere mögliche Anordnung der zuvor er­ läuterten Elemente anhand der Fig. 4 beschrieben.
Bei der Ausführungsform gemäß dieser Figur ist die Drehwelle des Motors 1 direkt mit der Drehwelle des Triebwerks 2 verbun­ den und die Drehwelle des Motors 1 ist ferner mit der Ein­ gangswelle des Getriebes 5 über die Kupplung 3 verbunden. Fer­ ner ist die Drehwelle des Motors 4 direkt mit der Eingangswel­ le des Getriebes 5 verbunden.
Jede der zuvor beschriebenen Antriebseinrichtungen kann bei dem gemäß Fig. 1 dargestellten Hybridfahrzeug verwendet wer­ den.
Falls das Triebwerk 2 und der Motor 4 über die Kupplung 3 ver­ bunden sind, ist der Motor 4 direkt mit der Eingangswelle des Getriebes 5 verbunden, und der Motor 1 wird vom Triebwerk 2 angetrieben, wobei ein Antriebsmechanismus mit einer weiteren Konstruktion beim Hybridfahrzeug verwendet werden kann.
Gemäß Fig. 1 können die Motoren 1, 4 und 10 als Wechselstrom­ motoren ausgebildet sein, wobei der Betrieb jedes dieser Moto­ ren 1, 4 und 10 jeweils von einer Steuer- bzw. Regelvorrich­ tung 16 über Inverter 11, 12 und 13 gesteuert bzw. geregelt wird. Gleichstrommotoren können ebenfalls als Motoren 1, 4 und 10 verwendet werden. In diesem Falle werden die Inverter von Gleichstrom/Gleichstrom-Konvertern ersetzt.
In Fig. 1 stellt eine fettgedruckte Linie einen Übertragungs­ weg mechanischer Kraft dar, eine gestrichelte Linie einen Übertragungsweg elektrischer Energie, eine dünne Linie einen Signalübertragungsweg und eine doppelt gezogene Linie einen Übertragungsweg von Öldruck dar.
Die Inverter 11, 12 und 13 sind mit einer Gleichstromverbin­ dung 14 verbunden.
Eine Batterie 15 ist mit der Gleichstromverbindung 14 verbun­ den. Die Inverter 11, 12 und 13 konvertieren den Gleichstrom der Batterie 15 in einen Wechselstrom und liefern diesen zu den Motoren 1, 4 und 10.
Ferner wird der Wechselstrom, der von den Motoren 1 und 4 er­ zeugt wird, von den Invertern 11 und 12 in Gleichstrom umge­ wandelt, welcher die Batterie 15 lädt. Somit kann durch die direkte Verbindung der Motoren 1, 4 und 10 über die Gleich­ stromverbindung 14 der von jedem Motor erzeugte Strom dazu verwendet werden, direkt den Antriebsstrom eines anderen Mo­ tors über die Gleichstromverbindung 14 ohne Speicherung in der Batterie 15 zu liefern.
Als Batterie 15 können verschiedenen Batterietypen, wie Lithi­ um-Ion-Batterien, Nickel-Hydrogen-Batterien, eine Bleizelle, ein elektrischer Doppellagenkondensator oder ein Leistungskon­ densator verwendet werden.
Das Einrücken und Ausrücken der Kupplung 3 und das Getriebe­ drehmoment werden von der Steuer- bzw. Regelvorrichtung (nach­ folgend Regelvorrichtung 16 genannt) über Steuer- bzw. Regel­ signale gesteuert bzw. geregelt.
Die Regelvorrichtung 16 regelt ebenfalls die Drehzahl der Mo­ toren 1, 4 und 10, das Ausgangsdrehmoment, die Drehzahl des Getriebes 5, die Kraftstoffeinspritzmenge des Triebwerks 2, den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und den Zündungszeitpunkt über verschiedene Regelsignale.
Die Regelvorrichtung 16 weist einen Mikrocomputer auf, der mit einer Zentraleinheit (CPU), einem ROM-Speicher, einem RAM- Speicher und einem Eingabe/Ausgabe Interface (I/O Interface) versehen ist.
Gemäß Fig. 2 werden Signale an die Regelvorrichtung 16 von ei­ nem Tastenschalter 20, Betriebsschalter 21, einem Sensor 22 für den Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals, einem Brem­ senschalter 23, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, einem Batterietemperatursensor 25, einem Belastungssensor 26, einem Motordrehzahlsensor 26 und einem Drosselöffnungsgradsensor 28 eingegeben.
Der Tastenschalter 20 gibt ein EIN-Signal aus, wenn ein Zün­ dungsschalter des Fahrzeuges auf die EIN-Position zum Betrei­ ben der elektrischen Vorrichtungen im Fahrzeug geschaltet wor­ den ist, oder auf eine START-Position zum Starten des Trieb­ werks 2 durch den Motor 1 geschaltet worden ist, und gibt ein AUS-Signal in allen anderen Fällen aus.
Die Betriebsartschalter 21 geben Signale zum Wiedergeben einer Stellung eines Wählhebels aus, der im Fahrzeug vorgesehen ist, womit der Fahrer die Betriebsweise des kontinuierlich varia­ blen Getriebes 5 wählen kann.
Die Betriebsart Parken P, die Neutralstellung N, der Rück­ wärtsgang R und der Fahrbereich D können im Getriebe 5 einge­ stellt werden, und die Wahl der Betriebsart wird vom Fahrer durch Betätigen des Wählhebels in eine der oben genannten Po­ sitionen durchgeführt.
Die Betriebsartschalter 21 sind für jede Position vorgesehen. Der in die jeweils gewählte Position geschaltete Schalter gibt ein EIN-Signal aus, und die Schalter in den anderen Positionen geben ein AUS-Signal aus, so daß die Regelvorrichtung 6 die gewählte Betriebsart identifizieren kann.
Der Sensor 22 zur Erfassung des Herabdrückungsgrades des Be­ schleunigungspedals ermittelt den entsprechenden Betätigungs­ grad des Beschleunigungspedals und gibt ein entsprechendes Si­ gnal aus.
Der Bremsensensor 23 gibt ein EIN-Signal aus, wenn das Brems­ pedal des Fahrzeuges herabgedrückt wird und gibt ein AUS- Signal aus, wenn es nicht herabgedrückt ist.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 ermittelt die Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeugs und gibt ein entsprechendes Signal aus.
Der Batterietemperatursensor 25 ermittelt die Temperatur der Batterie 15 und gibt ein entsprechendes Signal aus.
Der Belastungsgradsensor 26 ermittelt einen "Zustand der Bela­ stung" (SOC), welcher ein repräsentativer Wert des Belastungs­ grades der Batterie 15 ist.
Der Motordrehzahlsensor 27 ermittelt die Drehzahl des Trieb­ werks 2 und gibt ein entsprechendes Signal aus.
Der Drosselöffnungsgradsensor 28 ermittelt den Öffnungsgrad einer Drosselklappe 39, die später näher beschrieben wird, und gibt ein entsprechendes Signal aus.
Ein Luftdurchflußmeßgerät 34, ein Wassertemperatursensor 35 und ein Eingangsluftdrucksensor 41, die in Fig. 5 gezeigt sind, sind ebenfalls mit der Regelvorrichtung 16 verbunden.
Die Luftdurchflußmeßvorrichtung 34 ermittelt eine Eingangs­ luftfließgeschwindigkeit einer Einlaßleitung 38 des Triebwerks und gibt ein entsprechendes Signal an die Regelvorrichtung 16 aus.
Der Wassertemperatursensor 35 ermittelt die Kühlwassertempera­ tur TMP des Triebwerks 2 und gibt ein entsprechendes Signal in die Regelvorrichtung 16 ein.
Der Drucksensor 41 ermittelt den Druck stromabwärts der Dros­ sel 39, welche in der Einlaßleitung 38 angeordnet ist und gibt ein entsprechendes Signal an die Regelvorrichtung 16 weiter.
Dieser Druck wird zur Berechnung eines Verlustdrehmomentes aufgrund des Pumpverlustes des Triebwerkes verwendet.
Eine Brennstoffeinspritzvorrichtung 30, eine Zündkerze 31, ei­ ne Ventil-Zeitpunkteinstellvorrichtung 32, die Drosselklappe 39 und eine Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 40, welche die Drosselklappe 39 betätigt, sind ebenfalls mit der Regel­ vorrichtung verbunden.
Die Regelvorrichtung 16 betätigt die Drosselklappe 39, um die Ansaug-Luftdurchflußrate der Einlaßleitung 38 mittels eines Signalausgangs an die Betätigungsvorrichtung 40 zu erhöhen oder zu vermindern und erhöht oder vermindert somit die Lei­ stung des Triebwerks 2. Die Betätigungsvorrichtung 40 kann zum Beispiel einen Schrittmotor aufweisen, welcher auf das Aus­ gangsignal der Regelvorrichtung 16 anspricht, und sie stellt die Drosselklappe 39 auf einen Öffnungsgrad gemäß dem Ausgans­ signal der Regelvorrichtung 16.
Die Regelvorrichtung 16 regelt die Kraftstoffeinspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt einer Brennstoffeinspritzvorrich­ tung 30 durch einen Signalausgang an die Brennstoffeinspritz­ vorrichtung 30.
Die Regelvorrichtung 16 regelt ferner den Zündzeitpunkt des in das Triebwerk 2 eingespritzten Kraftstoffs durch eine Signal­ ausgabe an die Zündkerze 31.
Die Regelvorrichtung 16 regelt ferner den Öffnung- bzw. Schließzeitpunkt der Ansaug- und Ausstoßventile des Triebwerks 2 durch einen Signalausgang an die Einstellvorrichtung 32. Ei­ ne Niedervolt-Hilfsbatterie 33 ist ebenfalls mit der Regelvor­ richtung 16 verbunden, wobei die Regelvorrichtung 16 von die­ ser Hilfsbatterie 33 mit Strom versorgt wird.
Die oben genannte Regelung wird gemäß vorbestimmter Kriterien auf der Basis der oben erläuterten Signale durchgeführt.
Nachfolgend wird die Regelung der Triebwerksleistung gemäß vorliegender Erfindung erläutert.
Die Regelvorrichtung 16 bestimmt einen Zielwert für das Mo­ tordrehmoment TTE des Triebwerks 2 auf der Basis der oben er­ läuterten Eingangssignale und bestimmt einen Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO im normalen Betriebszustand, wenn das Beschleunigungspedal auf der Basis des Zielwertes für das Motordrehmoment TTE herabgerückt ist. Wenn anderseits das Be­ schleunigungspedal nicht herabgedrückt ist, wird der Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO gemäß der Motordrehzahl be­ stimmt.
Auf der Basis der Abweichung zwischen dem Zielwert des Dros­ selöffnungsgrades TGTVO, der auf diese Art und Weise bestimmt worden ist, und dem tatsächlichen Öffnungsgrad TVO, der vom Öffnungsgradsensor 28 ermittelt wird, wird die Betätigungsvor­ richtung 40, die die Drosselklappe 39 betätigt, feedback­ gesteuert, um den Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO zu erreichen.
Nachfolgend wird das Vorgehen zur Bestimmung des Zielwertes für den Drosselklappenöffnungsgrad TGTVO, das von der Regel­ vorrichtung 16 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 11 erläutert. Das Vorgehen zum Bestimmen dieses Zielwertes für den Drosselklappenöffnungsgrad TGTVO mittels der Regelvorrichtung 16 wird wiederholt in einem Intervall von beispielsweise 10 Millisekunden durchgeführt.
Zur Durchführung dieses Vorgehens bzw. Verfahrens weist die Regelvorrichtung 16 die Prozeßeinheiten auf, die in den Fig. 6 bis 8 dargestellt sind. Diese Einheiten sind virtuelle Einheiten, die aus den Funktionen der oben genannten CPU, ROM und RAM aufgebaut werden.
In Fig. 6 ist eine Gewinn/Kompensations-Lerneinheit 100 vorge­ sehen, die einen Lernwert TEOFS eines Kompensationsbetrages und einen Lerngewinn KTEH des Kompensationsbetrages berechnet, welche zum Zielwert für das Motordrehmoment TTE hinzuaddiert werden sollen, der auf der Basis des Herabdrückungsgrades des Beschleunigungspedals bestimmt wird.
Der Lernwert TEOFS und der Lerngewinn KTEH des Kompensations­ betrages sind Werte zum Kompensieren des Zielwertes des Mo­ tordrehmomentes TTE auf einen Finalzielwert des Motordrehmo­ mentes TTI, die Drehmomentwerte berücksichtigen, welche zum Zielwert TTE hinzuaddiert werden sollten, wie ein Drehmoment TM, das für das Triebwerk 2 zur Erzeugung von Energie durch den Motor 1 erforderlich ist, und ein Drehmoment TA zum Be­ treiben von Hilfseinrichtungen, wie beispielsweise einer Air- Condition-Anlage. Die Details dieser Berechnungen werden spä­ ter näher beschrieben.
Der berechnete Lernwert TEOFS wird zum Zielwert für das Mo­ tordrehmoment TTE mittels einer Addiervorrichtung 101 hinzuad­ diert. Der Finalzielwert für das Motordrehmoment TTI wird von einer Multipliziereinheit 102 berechnet, welche den Ausgang der Addiervorrichtung 101 um den Lernwert KTEH multipliziert.
Eine Berechnungseinheit 103 für das Ansaugluftvolumen berech­ net eine volumetrische Durchflußrate TGADNV der Ansaugleitung 38 durch Aktualisieren einer Tabelle, die in der Regelvorrich­ tung 16 gespeichert ist, und zwar auf der Basis des finalen Zielwertes für das Motordrehmoment TTI und der Motordrehzahl NE, die vom Drehzahlsensor 27 ermittelt worden ist. Diese vo­ lumetrische Durchflußrate TGADNV drückt die gesamte Ansaug­ luftmenge im Ansaughub eines Zylinders des Triebwerks 2 als einen Konversionswert pro einem (1) Kubikzentimeter (cc) der Zylinderabgasmenge aus.
Eine Umwandlungseinheit 104 für eine Öffnungsfläche berechnet eine erforderliche Öffnungsfläche TQHOTE der Ansaugleitung 38 durch Aktualisierung einer in der Steuervorrichtung 16 gespei­ cherten Tabelle auf der Basis der volumetrischen Strömungsrate TGADNV.
Diese erforderliche Öffungsfläche TQHOTE ist daher also ein Wert, der dem zuvor erläuterten Umwandlungswert entspricht, der durch Umwandeln der totalen Ansaugluftmenge im Ansaughub eines Zylinders pro 1 cc der Zylinderabgasmenge entspricht.
Hierbei wird eine Öffnungsfläche TTAETD entsprechend der tota­ len Ansaugluftmenge des Triebwerks durch eine Multipliziervor­ richtung 105 berechnet, die die erforderliche Öffnungsfläche TQHOTE mit der Motordrehzahl NE multipliziert, wobei eine Mul­ tipliziervorrichtung 106 eine Zylinderabgasmenge EC multipli­ ziert.
Eine Öffnungsumwandlungseinheit 107 wandelt diese Öffnungsflä­ che TTAETD in einen Zielwert für die Drosselklappenöffnung TGTVO durch Aktualisieren einer Tabelle bzw. eines Kennfeldes um, die in der Regelvorrichtung 16 gespeichert ist.
Dieser Zielwert TGTVO ist ein Zielwert für die Öffnung der Drosselklappe 39 im normalen Betriebszustand, wenn das Be­ schleunigungspedal herabgedrückt ist.
Wenn auf der anderen Seite bei Leerlauffahrt das Beschleunin­ gungspedal nicht herabgedrückt ist oder während des Bremsens, wird die Brennstoffzufuhr zum Triebwerk 2 unterbrochen und ein regeneratives Bremsen des Motors 4 wird durchgeführt. Der Zielwert für den Öffnungsgrad TGTVO wird in diesem Falle wie folgt bestimmt.
Eine Einstelleinheit 108 für einen Zielöffnungsgrad bestimmt einen Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVFC während ei­ ner Kraftstoffabregelung durch Aktualisieren einer Tabelle bzw. eines Kennfeldes, die in der Regelvorrichtung 16 gespei­ chert ist, und zwar auf der Basis der Motordrehzahl NE. Wenn der Motor 4 einen regenerativen Bremsvorgang ausführt, ist die Drosselöffnung des Triebwerks 2 groß, aber da der Drehwider­ stand des Triebwerks klein ist, ist der Wirkungsgrad der Lei­ stungserzeugung hoch. Wenn jedoch der Drosselöffnungsgrad er­ höht wird und das Beschleunigungspedal wieder heruntergedrückt wird, wird eine große Menge an Kraftstoff plötzlich zum Trieb­ werk 2 gefördert und das Ausgangsdrehmoment des Triebwerks steigt abrupt an. Der Zielwert der Drosselöffnung TGTVFC wird in der Tabelle so eingestellt, daß die beiden Ziele des Lei­ stungserzeugungswirkungsgrades und der Unterdrückung eines plötzlichen Anstiegs des Drehmomentes bei herabgedrücktem Be­ schleunigungspedal erreicht werden.
Eine Einstelleinheit 109 für einen minimalen Drosselöffnungs­ grad stellt eine minimale Drosselöffnung TVBCV auf der Basis der Motordrehzahl NE so ein, daß der Unterdruck in der Einlaß­ leitung 38 nicht übermäßig groß wird. Dieser Wert wird eben­ falls in der Tabelle in der Regelvorrichtung 16 auf der Basis der Motordrehzahl NE aktualisiert.
Eine Einstelleinheit 110 für einen Zielwert der Drosselöffnung wählt den größeren Wert des Zielwertes für die Drosselöffnung TGTVFC und einen minimalen Drosselöffnungsgrad TVBCV während der Kraftstoffunterbrechung, und gibt diesen als Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO aus.
Ein Wechselschalter 111 für einen Zielwert des Drosselöff­ nungsgrades wechselt zwischen dem Zielwert für den Drosselöff­ nungsgrad TGTVO, der von der Umwandlungseinheit 107 ausgegeben wird, und dem Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO, der von der Einstelleinheit 110 für den Zielwert des Drosselöff­ nungsgrades ausgegeben wird, je nachdem ob eine Kraftstoffun­ terbrechung durchgeführt wird oder nicht.
Die Bestimmung, ob eine Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird oder nicht, wird auf der Grundlage des Herabdrückungsgra­ des des Beschleunigungspedales ausgeführt, die von dem Sensor 22 für den Betätigungsgrad des Beschleunigungspedales ermit­ telt wird. Wenn der Herabdrückungsgrad des Beschleunigungspe­ dales Null ist, wird dementsprechend bestimmt, daß eine Kraft­ stoffunterbrechung ausgeführt wird, und in allen anderen Fäl­ len wird bestimmt, daß eine Kraftstoffunterbrechung nicht aus­ geführt wird.
Eine Begrenzungseinheit 112 vergleicht den Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO, der auf diese Art und Weise ausge­ wählt wurde, mit einem Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO, der in dem direkt vorangehenden Regelzyklus ausgegeben wurde, und begrenzt das Änderungsmaß für den Drosseländerungs­ grad so, daß es nicht einen vorbestimmten Grenzwert über­ schreitet. Der Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO nach der Limitierung wird an die Betätigungsvorrichtung 40 ausgege­ ben, welche die Drosselklappe 39 betätigt.
Die Betätigungsvorrichtung 40 wird ebenfalls durch einen Feed­ back von einer anderen Einheit in der Regelvorrichtung 16 ge­ regelt, und zwar auf der Basis des tatsächlichen Drosselöff­ nungsgrades, der vom Sensor 28 für den Drosselöffnungsgrad er­ mittelt wurde, so daß der Zielwert für den Drosselöffnungsgrad TGTVO erreicht wird.
Danach wird der Vorgang der Berechnung des Lernwertes TEOFS des oben genannten Kompensationsbetrages und ein Lernwert KTEH unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 beschrieben. Diese Figuren zeigen den Aufbau der oben erläuterten Ge­ winn/Kompensations-Lerneinheit 100.
In den Fig. 7 und 8 und in der folgenden Beschreibung be­ zeichnet #, das an das Ende von Bezugsziffern angehängt ist, eine Konstante, die zuvor durch Berechnung oder Experiment definiert worden ist.
Die Tabellen, Kennfelder bzw. Graphen, die beim Berechnungs­ prozeß verwendet werden, werden zuvor anhand von Experimenten erstellt.
Ein. Pfeil A in Fig. 7 zeigt ein Verfahren, welches einen Kom­ pensationswert LTF auf der Basis eines Motordrehmomentes TM1 berechnet.
Das Motordrehmoment TM1 bezeichnet ein Abgabedrehmoment, das vom Motor 1 erzeugt wird, um die Leerlaufdrehzahl in Überein­ stimmung mit einem Zielwert während des Leerlaufs des Trieb­ werks 2 zu bringen. Die Kupplung 3 wird im Leerlauf ausgerückt bzw. gelöst.
Die Leerlaufdrehzahl des Triebwerks 2 kann aufgrund von Ände­ rungen der Betriebszustände usw. übermäßig hoch oder unzurei­ chend niedrig sein.
Falls eine derartige unerwünschte Abweichung auftritt, wird die Leerlaufdrehzahl auf dem gewünschten Wert vom Motor 1 ge­ halten, der einen positiven oder negativen Drehmomentwert zum Drehmoment des Triebwerks hinzuaddiert.
Insbesondere führt die Regelvorrichtung 16 eine Feedback- Regelung des Ausgangsdrehmomentes des Motors 1 durch den Signalausgang zum Inverter 11 aus, so daß die Abweichung zwi­ schen der Leerlaufdrehzahl, die vom Drehzahlsensor 27 ermit­ telt wurde, und dem Zielwert für die Leerlaufdrehzahl Null wird.
Diese Regelung, die die Regelvorrichtung 16 ausführt, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 9 erläutert.
Zunächst liest die Regelvorrichtung 16 eine Drehzahl Nm des Motors 1 in einem Schritt S1 ein. Da der Motor 1 und das Triebwerk 2 immer in einem festen Verhältnis zueinander dre­ hen, ist die Motordrehzahl Nm durch Umwandeln des Ausgangs­ signals des Drehzahlsensors 27 bekannt.
In einem Schritt S2 wird die Abweichung dNm zwischen der Mo­ tordrehzahl Nm des Motors 1 und einem vorbestimmten Zielwert für die Motordrehzahl Nset berechnet. Hier entspricht der Zielwert für die Drehzahl Nset dem Zielwert für die Drehzahl des Triebwerks 2, wobei der Zielwert Nset des Motors 1 durch Multiplizieren des Zielwerts für die Drehzahl um das zuvor er­ läuterte feste Verhältnis berechnet wird.
In einem Schritt S3 wird eine Proportional/Integral/Derivativ- Regelung (PID-Regelung) auf den Antriebsstrom des Motors 1 an­ gewendet, der vom Inverter 11 geliefert wird, und zwar auf der Basis der Abweichung dNm.
In einem Schritt S4 wird das Ausgangsdrehmoment TM des Motors 1 unter Bezugnahme auf den in Fig. 10 dargestellten Graphen aus der Drehzahl Nm des Motors und dem Stromwert, der vom In­ verter 11 zum Motor 1 geliefert wird, berechnet. Da der Inver­ ter 11 direkt von der Regelvorrichtung 16 gesteuert bzw. gere­ gelt wird, ist der Stromwert, der vom Inverter 11 zum Motor 1 geleitet wird, der Regelvorrichtung 16 bekannt. Mit anderen Worten arbeitet der Inverter 11 als ein Sensor zur Erfassung des Stromwertes, der zum Motor 1 geleitet wird.
Daher wird das erhaltene Ausgangsdrehmoment TM des Motors 1 als Motordrehmoment TM1 im Verfahren A der Fig. 7 verwendet.
Gemäß dem Verfahren der Fig. 7 multipliziert die Multiplizier­ vorrichtung 201 zuerst das Übersetzungsverhältnis BRTO# des Triebwerks 2 und des Motors 1 mit dem Motordrehmoment TM. Da der Motor 1 und das Triebwerk 2 unter einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis miteinander verbunden sind, wird diese Berechnung ausgeführt, um das Motordrehmoment TM1 in das Drehmoment der Drehwelle des Triebwerks 2 umzuwandeln.
Die Multipliziervorrichtung 202 multipliziert ferner den Wert, der von einem Getriebewirkungsgradverhältnis ETAB# erhalten wird, und eine Multipliziervorrichtung 203 multipliziert die­ sen ferner um einen vorbestimmten Lerngewinn GLOFF#, der expe­ rimentell ermittelt wird.
Der Ausgang der Multipliziervorrichtung 203 wird an eine Pro­ zeßeinheit 204 angelegt. Ein Lernwert ZA-1 wird ebenso an die Einheit 204, die einen grundlegenden Kompensationsbetrag be­ rechnet, aus einer Speichervorrichtung 207 angelegt. Diese Speichervorrichtung 207 speichert den ersten Kompensationsbe­ trag LTF, der bei vorangehenden Gelegenheiten ausgegeben wur­ de, wenn der Prozeß als Lernwert ZA-1 für verschiedene Wasser­ temperaturen TMP ausgeführt wurde. Dieser Lernwert ZA-1, der an die Berechnungseinheit 204 angelegt wurde, wird daher gemäß der Wassertemperatur TMP zu dieser Zeit ausgewählt.
Die Einheit 204 berechnet einen Durchschnittswert unter Ver­ wendung dieser zwei Werte und gibt diesen als grundlegenden Kompensationsbetrag aus.
Um einen inkorrekten Lernvorgang zu vermeiden, legt ein Filter 205 Grenzen an den grundlegenden Kompensationsbetrag an, die mittels eines oberen Grenzwertes LFTMX# und eines unteren Grenzwertes LFTMN# erhalten werden.
Ein Kompensationswert-Wechselschalter 206 bestimmt, ob eine vorbestimmte Feedback-Bedingung eingehalten wird oder nicht, und, falls diese Feedback-Bedingung gehalten wird, wird der Wert nach Begrenzung als erster Kompensationsbetrag LTF ausge­ geben. Die vorbestimmten Feedback-Bedingungen sind, daß der Zielwert für das Motordrehmoment TTE Null ist, das heißt, daß die Kupplung 3 gelöst ist und das Triebwerk 2 sich im Leer­ laufzustand befindet.
Das Speichern des ersten Kompensationsbetrages LTF in der Speichervorrichtung 207, das heißt, das Lernen des ersten Kom­ pensationsbetrages LTF, muß nicht notwendigerweise jedes Mal ausgeführt werden, wenn der Prozeß durchgeführt wird. Zum Bei­ spiel kann es ausgeführt werden, wenn zumindest eine vorbe­ stimmte Zeitspanne von dem unmittelbar vorhergehenden Lern­ schritt abgelaufen ist, oder wenn die Änderung der Kühlwasser­ temperatur des Triebwerks einen vorbestimmten Änderungswert überschreitet.
Ein Lernschalter 214 bestimmt, ob diese Bedingung eingehalten wird oder nicht und speichert den ersten Kompensationswert LTF in der Speichervorrichtung 207 nur dann, wenn diese Bedingung eingehalten wird.
Wenn der Wechselschalter 206 für den Kompensationswert be­ stimmt, daß die Feedback-Bedingungen nicht gehalten werden, gibt er den Lernwert ZA-1 aus, der in der Speichervorrichtung 207 als erster Kompensationsbetrag LTF gespeichert ist.
Ein Pfeil B in Fig. 7 zeigt ein Verfahren zum Berechnen eines Kompensationswertes TFRH, der äquivalent den Reibungsverlusten des Triebwerks 2 ist.
Hier berechnet eine Berechnungseinheit 208 für den Reibungs­ wert einen Reibungswert TFB durch Aktualisieren einer Tabelle oder eines Graphen auf der Basis der Motordrehzahl NE, die vom Drehzahlsensor 27 des Triebwerks ermittelt wurde. Eine Berech­ nungseinheit 209 für einen Wassertemperaturkorrekturwert be­ rechnet einen Wassertemperaturkorrekturwert KTFB durch Aktua­ lisieren einer Tabelle beziehungsweise eines Graphen auf der Basis der Kühlwassertemperatur TMP, die vom Wassertemperatur­ sensor 35 ermittelt wurde.
Die Multipliziervorrichtung 210 berechnet eine Triebwerksrei­ bung TF durch Multiplizieren des Reibungswertes TFB mit dem Wassertemperaturkorrekturwert KTFB. Hierbei wird angenommen, daß die Antriebslast eines Kompressors, wenn eine Airconditi­ on-Anlage arbeitet, auch Teil eines Reibungsverlustes ist.
Eine Addiervorrichtung 211 berechnet einen Kompensationswert TFRH aufgrund dieses Reibungsverlustes durch Addieren eines Motordrehmomentes TA, das äquivalent der Last zur Motorreibung TF ist.
Ein Pfeil C in Fig. 7 zeigt ein Verfahren zum Berechnen eines Kompensationswertes BPMP, der äquivalent dem Verlustmoment aufgrund des Punktverlustes des Triebwerkes ist.
Hierbei bestimmt eine Kompensationswert-Berechnungseinheit 202 den Kompensationswert TPMP durch Aktualisieren einer Tabelle oder eines Graphen auf der Basis eines Ansaugunterdruckes PBOOSTN der Ansaugleitung 38 stromab der Drosselklappe 39, der von dem Drucksensor 41 ermittelt wird.
Eine Addiervorrichtung 213 berechnet einen Gesamtsummenwert, der durch Addieren eines Einstellwertes TOFROM# zu den Kompen­ sationswerten LTF, TFRH und TPMP erhalten wird, die in dem oben beschriebenen Verfahren berechnet wurden, als einen end­ gültigen Kompensationswert TEOFS.
Der Einstellwert TOFROM# ist ein fixierter Wert für die Fein­ einstellung, die als erforderlich gemäß Anpassungsvorgängen eingestellt wird.
Der Kompensationswert TEOFS, der auf diese Art und Weise ein­ gestellt wird, stellt einen übermäßigen oder zu niedrigen Be­ trag des tatsächlichen Motordrehmomentes relativ zum Zielwert des Motordrehmomentes TTE dar. Durch Lernen dieses Wertes ge­ mäß Randbedingungen, wie zum Beispiel Wassertemperatur, können daher Änderungen des Motordrehmomentes aufgrund einer Änderung der Randbedingungen kompensiert und die Motorausgangsleistung entsprechend dem Zielwert für das Motordrehmoment TTE gesteu­ ert beziehungsweise geregelt werden.
Der Kompensationswert TEOFS ist ausreichend als Kompensation für Änderungen des Motordrehmomentes während des Leerlaufs. Da ein positiver oder negativer Drehmomentwert, der durch den Mo­ tor 1 angelegt wird, um den Zielwert der Leerlaufdrehzahl auf­ recht zu erhalten, im Kompensationswert TEOFS, wie zuvor be­ schrieben, berücksichtigt wird, wird der Zielwert für die Leerlaufdrehzahl erreicht werden, wenn der Drosselklappenöff­ nungsgrad auf der Basis des Kompensationswertes TEOFS gesteu­ ert beziehungsweise geregelt wird, wie dies in Fig. 6 darge­ stellt ist. Wenn nun die Motorregelung auf den Zielwert einge­ stellt wurde, wird das Drehmoment, das vom Motor 1 angelegt wird, effektiv Null sein. Mit anderen Worten wird der Drossel­ klappenöffnungsgrad, bei dem das Drehmoment des Motors 1 wäh­ rend des Leerlaufs Null wird, durch den Kompensationswert TEOFS erreicht.
Nachfolgend wird ein Verfahren zur Berechnung des Lerngewinnes KTEH anhand der Fig. 8 beschrieben. Dieses Verfahren ist dazu vorgesehen, das Motordrehmoment auf geeignete Art und Weise zu korrigieren, wenn das Fahrzeug unter Antriebskraft läuft.
Das tatsächliche Motordrehmoment im elektrischen Leistungser­ zeugungszustand, bei dem das Triebwerk 2 so betrieben wird, daß der Motor 1 als Generator wirkt, wird aus dem Leistungser­ zeugungsbetrag des Motors 1 zu diesem Zeitpunkt berechnet.
Die Fahrzeugbetriebsbedingungen, die für dieses Verfahren an­ genommen werden, sind eine gelöste Kupplung 3 und die Bedin­ gung, daß das Triebwerk 2 betrieben wird, so daß der Motor 1 einen vorbestimmten Betrag an Leistung erzeugt.
In dem Verfahren, das durch den Pfeil D dargestellt wird, wird der Lernwert TEOFS des oben erläuterten Kompensationsbetrages zum Zielwert für das Motordrehmoment TTE hinzu addiert, der von der Addiervorrichtung 220 auf der Basis des Herabdrüc­ kungsgrades des Beschleunigungspedales bestimmt wird.
Das Verfahren, das durch den Pfeil E dargestellt wird, basiert auf einem Motorantriebsmoment TM2. Das Verfahrens des Berech­ nens dieses Motorantriebsmomentes TM2 ist in Fig. 11 darge­ stellt.
Zuerst erfaßt die Regelvorrichtung 16 einen Leistungserzeu­ gungsbetrag tWt des Motors 1 durch ein Signal vom Inverter 11 in einem Schritt S11.
Im nächsten Schritt S12 wird das Drehmoment tTe, das vom Triebwerk an den Motor 1 zur Erzeugung des Leistungserzeu­ gungsbetrages tWt angelegt wird, durch die folgende Gleichung berechnet:
in der
NE = Motordrehzahl und
K = eine Konstante
darstellt.
In dem Verfahren E, das in Fig. 8 gezeigt ist, wird das Drehmoment tTe als Motorantriebsmoment TM2 verwendet.
Im dem Verfahren E, wie in dem zuvor erläuterten Verfahren A in Fig. 7, multipliziert eine Multipliziervorrichtung 221 das. Motorantriebsmoment TM2 mit einem Übersetzungsverhältnis BRTO#, und eine Multipliziervorrichtung 222 multipliziert das Motorantriebsmoment TM2 mit einem Wert ETAB#, der einen Ge­ triebewirkungsgrad darstellt, und eine Addiervorrichtung 223 addiert den Lernwert TEOFS des Kompensationswertes hinzu.
Eine Dividiervorrichtung 224 berechnet dann das Verhältnis des Wertes, der auf diese Art und Weise erhalten wurde, zum Wert, der im Verfahren E erhalten wurde.
Eine Subtrahiervorrichung 225 subtrahiert 1,0 von diesem Ver­ hältnis, und eine Multipliziervorrichtung 226 multipliziert den Wert, der von einem Feedback-Lerngewinn GLGAN# erhalten wurde.
Falls hier das tatsächliche Ausgangsdrehmoment des Triebwerks mit dem Zielwert für das Motordrehmoment TTE zusammenfällt, wird das Motorantriebsmoment TM2 gleich einem Wert werden, der dem Zielwert für das Motordrehmoment TTE entspricht. In diesem Falle ist das Berechnungsergebnis der Dividiervorrichtung 224 EINS.
Wenn das tatsächliche Motordrehmoment und der Zielwert für das Motordrehmoment nicht einander entsprechen, wird das Motoran­ triebsmoment TM2 ebenfalls nicht dem Wert entsprechen, der dem Zielwert für das Motordrehmoment TTE entspricht. Die Subtra­ hiervorrichtung 225 berechnet eine Abweichung zwischen dem Be­ rechnungsergebnis der Dividiervorrichtung 224 und 1, und eine Multipliziervorrichtung 226 multipliziert die Abweichung mit dem Lerngewinn GLGAN#.
Der erhaltene Wert wird an einer Berechnungseinheit 227 für einen grundlegenden Lernkorrekturwert angelegt. Ein Lernwert ZB-1, der in einem Speicher 230 entsprechend der Wassertempera­ tur TMP gespeichert ist, wird ebenfalls an die Berechnungsein­ heit 227 angelegt, und die Berechnungseinheit 227 berechnet den Durchschnitt dieser Werte.
Ferner begrenzt ein Filter 228 den Ausgang der Berechnungsein­ heit 227 um einen oberen Grenzwert LKTEMX# und einen unteren Grenzwert LKTENN#, um einen inkorrekten Lernvorgang zu verhin­ dern.
Ein erster Wechselschalter 229 für einen Lernkorrekturwert be­ stimmt, ob vorbestimmte Feedback-Bedingungen eingehalten wer­ den oder nicht, und im Falle des Einhaltens gibt dieser Schal­ ter den Ausgangswert des Filters 228 als einen Lernkorrektur­ betrag RATTEH aus. Dieser Wert wird ebenfalls in dem Speicher 230 als Lernwert gespeichert. Die vorbestimmten Feedback- Bedingungen sind eine gelöste Kupplung 3 und der Zustand, daß das Triebwerk so betrieben wird, daß es den Motor 1 mit einem höheren Drehmoment beaufschlagt als während des Leerlaufs.
Wenn diese Feedback-Bedingungen nicht eingehalten sind, gibt der Wechselschalter 229 den Lernwert ZB-1 aus, der im Speicher 230 als Lernkorrekturwert RATTEH gespeichert ist.
Ein zweiter Wechselschalter 231 für einen Lernkorrekturwert bestimmt, ob eine Lernwertberücksichtigungsbedingung eingehal­ ten wird oder nicht. Wenn sie eingehalten wird, wird der Lern­ korrekturbetrag RATTEH vom ersten Wechselschalter 229 ausgege­ ben, beziehungsweise es wird Null ausgegeben, wenn die Bedin­ gung nicht eingehalten ist.
Die Lernwertberücksichtigungsbedingung wird eingestellt, um beispielsweise eine Start- oder Aufwärmphase des Triebwerks 2 zu eliminieren bzw. auszugleichen.
Das Speichern des Lernwertes im Speicher 230, das heißt das Lernen des Lernkorrekturbetrages, muß nicht unbedingt jedes Mal ausgeführt werden, wenn das Verfahren abläuft. Es kann beispielsweise ausgeführt werden, wenn zumindest eine bestimm­ te Zeitspanne vom unmittelbar vorhergehenden Lernabschnitt ab­ gelaufen ist, oder wenn die Veränderung der Triebwerkskühlwas­ sertemperatur einen vorbestimmten Änderungswert überschreitet. Ein Lernschalter 234 bestimmt, ob diese Bedingung eingehalten wird oder nicht und speichert den Lernkorrekturbetrag RATTEH im Speicher 230, wenn diese Bedingung eingehalten wird.
Die Addiervorrichtung 232 addiert 1 zum Lernkorrekturbetrag RATTEH, der vom zweiten Wechselschalter 231 ausgegeben wird.
Ferner bestimmt ein dritter Wechselschalter beziehungsweise Umschalter 233 für einen Lernkorrekturwert, ob drehmomentver­ mindernde Bedingungen eingehalten sind, und, falls diese Be­ dingungen eingehalten sind, wird ein vorbestimmter Wert KTEHDN# als Lernwertgewinn KTEH ausgegeben.
Wenn sie nicht eingehalten sind, wird der Ausgang der Addier­ vorrichtung 232 als Lernwertgewinn KTEH ausgegeben. Drehmo­ mentvermindernde Bedingungen sind beispielsweise einer Kraft­ stoffverminderung in einem Bereich hoher Drehzahl des Trieb­ werks 2 äquivalent.
Im Gewinn-Lernverfahren der Fig. 8 wird ein Lerngewinn aus der Differenz des tatsächlichen Motordrehmomentes, wenn die Regel­ vorrichtungen 16 den Motor 1 so antreibt, daß ein vorbestimm­ ter Leistungsbetrag erzeugt wird, und dem Zielwert für das Mo­ tordrehmoment TTE bestimmt. Auf der Basis dieses Lerngewinnes steigt und fällt das Ausgangsdrehmoment des Triebwerks 2, das heißt der Drosselklappenöffnungsgrad des Triebwerks 2. Daher kann durch geeignetes Kompensieren von Änderungen des Aus­ gangsdrehmomentes des Triebwerks 2 aufgrund von Änderungen von Randbedingungen, wie der Wassertemperatur oder zeitabhängiger Änderungen der Motorcharakteristiken, die Triebwerksleistung korrekt auf den Zielwert über einen weiten Bereich der Be­ triebsbedingungen geregelt beziehungsweise gesteuert werden. Der Inhalt der Anmeldung Tokugan Hei 10-268037, die am 22. September 1998 eingereicht wurde, wird hiermit durch Bezugnah­ me zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht. Obwohl die Erfindung vorangehend unter Bezugnahme auf ver­ schiedene Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Modi­ fikationen und Veränderungen der zuvor beschriebenen Ausfüh­ rungsformen liegen im Rahmen vorliegender Erfindung.
Zum Beispiel kann bei der oben beschriebenen Ausführungsform der erste Kompensationsbetrag LTF und der Lernkorrekturbetrag RATTEH gemäß der Wassertemperatur TMP gelernt werden, jedoch können auch andere Randbedingungen, welche den Betrieb des Triebwerks 2 beeinflussen, berücksichtigt werden, wie bei­ spielsweise Umgebungsdruck. Der Effekt auf das Ausgangsdrehmo­ ment des Triebwerks 2 aufgrund einer Veränderung des Umge­ bungsdruckes kann daher durch Vorsehen eines Sensors zur Mes­ sung des Umgebungsdruckes und durch Ausführen eines Lernpro­ grammes entsprechend dem Umgebungsdruck eliminiert werden.
Zusammenfassend ist folgendes festzustellen:
Gemäß der Erfindung sind bei einem Hybridfahrzeug ein Trieb­ werk 2 und ein Motor beziehungsweise Generator 1 in einem Zu­ stand miteinander verbunden, in dem sie sich gegenseitig an­ treiben. Das Triebwerk 2 ist ferner mit zumindest einem An­ triebsrad, vorzugsweise zwei Antriebsrädern 8, über einen wei­ teren Motor 4 und einer Kupplung 3 verbunden. Das Ausgangs­ drehmoment des Triebwerks wird hierbei präzise gesteuert be­ ziehungsweise geregelt. Eine Regelvorrichtung zur Ausführung dieser Regelung beziehungsweise Steuerung weist eine Vorrich­ tung 39, 40 auf, welche das Ausgangsdrehmoment des Triebwerkes 2 steigern und mindern kann. Ein Sensor 11 ist vorgesehen, welcher einen Ausgang (vorzugsweise eine Ausgangsleistung oder ein Ausgangsdrehmoment) des Motors/Generators 1 erfaßt. Ein Mikroprozessor 16 kann so programmiert werden, daß die Vor­ richtung 39, 40 zur Steigerung beziehungsweise Minderung des Ausgangsdrehmomentes so gesteuert beziehungsweise geregelt wird, daß der Ausgang, vorzugsweise die Leistung, des Mo­ tors/Generators 1 Null wird, wenn sich das Triebwerk 2 im Leerlauf befindet und die Kupplung 3 gelöst ist. (Fig. 1)

Claims (17)

1. Steuer-/Regel-Vorrichtung für die Abgabeleistung eines Hy­ bridfahrzeuges, bei welchem ein Triebwerk (2) und zumindest ein Motor/Generator (1) so miteinander gekoppelt sind, daß das Triebwerk (2) und der Motor (1) voneinander antreibbar sind, und bei welchem das Triebwerk (2) und ein weiterer Motor (4) und zumindest ein Antriebsrad (8) mittels einer Kupplung (3) miteinander gekoppelt sind,
  • 1. mit einer Vorrichtung (39, 40) zur Erhöhung beziehungswei­ se Verminderung des Ausgangsdrehmomentes des Triebwerkes (2),
  • 2. mit einem Sensor (11), welcher die Abgabeleistung des Mo­ tors/Generators (1) erfaßt; und
  • 3. mit einem Mikroprozessor (16) zur Steuerung beziehungs­ weise Regelung der Vorrichtung (39, 40) so, daß die Abga­ beleistung des Motors/Generators (1) gleich einer vorbe­ stimmten Abgabeleistung ist, wenn sich das Triebwerk (2) in einem vorbestimmten Betriebszustand befindet und die Kupplung (3) gelöst ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Sensor (39), welcher einen Leerlaufzustand des Triebwerks (2) erfaßt und durch einen Sensor (27), welcher eine Dreh­ zahl des Triebwerks (2) erfaßt, wobei der vorbestimmte Mo­ torbetriebszustand der Leerlaufbetriebszustand des Trieb­ werks (2) ist, und wobei der Mikroprozessor (16) derart programmiert ist (Verfahrensschritt S3), daß die Leistung des Motors/Generators (1) so geregelt beziehungsweise ge­ steuert wird, daß die Drehzahl des Triebwerkes (2) im Leer­ lauf mit einer vorbestimmten Drehzahl übereinstimmt, und daß eine Regelung beziehungsweise Steuerung der Vorrichtung (39, 40) zur Erhöhung beziehungsweise Verminderung des Aus­ gangsdrehmomentes so korrigiert wird, daß die Drehmomentab­ gabe des Motors/Generators (1) einem vorbestimmten Drehmo­ ment gleich ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Drehmoment auf Null eingestellt ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeich­ net durch einen Sensor (35), welcher eine Randbedingung des Triebwerks (2) erfaßt, wobei der Mikroprozessor (16) wei­ terhin derart programmiert ist, einen Korrekturwert für die Steuerung beziehungsweise Regelung der Vorrichtung (39, 40) für die Erhöhung beziehungsweise Verminderung des Ausgangs­ drehmomentes als einen Lernkorrekturwert unter einer vorbe­ stimmten Lernbedingung für die Umgebungsbetriebsbedingung zu lernen (207, 214) und den Lernkorrekturwert mit einem darauffolgenden Korrekturschritt der Steuerung beziehungs­ weise Regelung der Vorrichtung (39, 40) anzulegen (204, 206).
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (35) die Kühlwassertemperatur des Triebwerks (2) erfaßt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Mikroprozessor (16) ferner derart programmiert ist, daß die Lernbedingung aufrecht erhalten wird, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne von der unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit, bei der Lernvorgang ausgeführt worden war, abgelaufen ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sensor (35) die Kühlwassertemperatur des Triebwerks (2) erfaßt, und daß der Mikroprozessor (16) derart programmiert ist (214), daß die Lernbedingung auf­ recht erhalten wird, wenn eine Änderung der Kühlwassertem­ peratur einen vorbestimmten Änderungswert überschreitet.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Mikroprozessor (16) ferner so pro­ grammiert ist, daß er den gelernten Korrekturbetrag zur Korrektur der Steuerung beziehungsweise Regelung der Vor­ richtung (39, 40) in einen Betriebszustand des Triebwerkes (2), der sich von dem Betriebszustand unterscheidet, zu dem der Lernkorrekturwert erhalten wurde (101), anlegt.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Vorrichtung (39, 40) zur Erhöhung be­ ziehungsweise Verminderung des Ausgangsdrehmomentes eine Drosselklappe (39) aufweist, welche ein Ansaugluftvolumen des Triebwerkes (2) gemäß ihrem Öffnungsgrad erhöht bezie­ hungsweise vermindert, und daß eine Betätigungsvorrichtung (40) vorgesehen ist, welche den Öffnungsgrad der Drossel­ klappe (39) gemäß einem Signal ändert, und daß der Mikro­ prozessor (16) das Signal an die Betätigungsvorrichtung (40) ausgibt, so daß die Leistung des Motors/Generators (1) gleich einer vorbestimmten Leistung ist, wenn das Triebwerk (1) sich in dem vorbestimmten Betriebszustand (101) befin­ det.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeich­ net durch einen Sensor (11), welcher einen Leistungserzeu­ gungswert des Motors/Generators (1) erfaßt, wobei der vor­ bestimmte Motorbetriebszustand ein Zustand ist, in dem das Triebwerk (2) ein vorbestimmtes Ausgangsdrehmoment er­ reicht, und wobei der Mikroprozessor (16) die Steuerung be­ ziehungsweise Regelung der Vorrichtung (39, 40) so steuert beziehungsweise regelt, daß die Leistung des Mo­ tors/Generators (1) ein vorbestimmter Leistungserzeugungs­ wert (102) ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeich­ net durch einen Sensor (35), der eine Randbetriebsbedingung des Triebwerks (2) erfaßt, wobei der Mikroprozessor (16) derart programmiert ist, daß der Korrekturwert für die Steuerung beziehungsweise Regelung der Vorrichtung (39, 40) als ein Lernkorrekturwert unter einer bestimmten Lernbedin­ gung für die Umgebungsbetriebsbedingung gelernt wird, und wobei der Lernkorrekturwert in einem darauffolgenden Kor­ rekturschritt der Steuerung beziehungsweise Regelung der Vorrichtung (39, 40) angelegt wird.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (35) eine Kühlwassertemperatur des Triebwerks (2) erfaßt.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Mikroprozessor (16) ferner bestimmt (234), daß die Lernbedingung aufrecht erhalten wird, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne dem unmittelbar vorausgehenden Ereignis, an dem ein Lernschritt ausgeführt worden war, ab­ gelaufen ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sensor (35) eine Kühlwassertemperatur des Triebwerks (2) erfaßt und daß der Mikroprozessor (16) ferner bestimmt, daß die Lernbedingung aufrecht erhalten wird, wenn eine Änderung der Kühlwassertemperatur einen Vorbestimmten Änderungswert (234) überschreitet.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Mikroprozessor (16) ferner so pro­ grammiert ist (102), daß der Lernkorrekturwert in einer darauffolgenden Korrektur der Steuerung beziehungsweise Re­ gelung der Vorrichtung (39, 40) in einen Betriebszustand des Triebwerks (2) angelegt wird, der verschieden von dem Be­ triebszustand ist, in dem der Lernkorrekturwert erhalten worden war (102).
16. Steuer-/Regelvorrichtung zur Verwendung in einem Hybrid­ fahrzeug, bei dem ein Triebwerk (2) und ein Motor/Generator (1) derart miteinander verbunden sind, daß das Triebwerk (2) und der Motor/Generator (1) voneinander antreibbar sind, und bei dem das Triebwerk (2) mit einem Motor (4) und zumindest einem Antriebsrad (8) über eine Kupplung (3) ge­ koppelt ist,
  • 1. mit einer Vorrichtung (39) zur Erhöhung und zur Verminde­ rung eines Ausgangsdrehmomentes des Triebwerks (2);
  • 2. mit einer Einrichtung (11) zur Erfassung einer Leistung des Motors/Generators (1); und
  • 3. mit einer Einrichtung (16) zur Steuerung beziehungsweise Regelung (39, 40) so, daß die Leistung des Mo­ tors/Generators (1) gleich einer vorbestimmten Leistung ist, wenn sich das Triebwerk (2) in einem vorbestimmten Betriebszustand befindet und die Kupplung (3) gelöst ist.
17. Steuer-/Regel-Verfahren für ein Hybridfahrzeug, bei dem ein Triebwerk (2) und ein Motor/Generator (1) so miteinander verbunden sind, daß das Triebwerk (2) und der Mo­ tor/Generator (1) voneinander antreibbar sind, und bei dem das Triebwerk (2) mit einem weiteren Motor (4) und zumin­ dest einem Antriebsrad (8) über eine Kupplung (3) verbunden ist, mit folgenden Verfahrensschritten:
  • 1. Erfassen eines Ausgangswertes, vorzugsweise einer Abgabe­ leistung, des Motors/Generators (1); und
  • 2. Regeln beziehungsweise Steuern des Ausgangswertes des Mo­ tors/Generators (1) auf einen Wert, der gleich einem vor­ bestimmten Wert, vorzugsweise einer vorbestimmten Lei­ stung, ist, wenn sich das Triebwerk (2) in einem vorbe­ stimmten Betriebszustand befindet und die Kupplung (3) gelöst ist.
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