DE19938940A1 - Fahrzeuginsassen-Schutzsystem - Google Patents
Fahrzeuginsassen-SchutzsystemInfo
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- B60N2/42772—Seats or parts thereof displaced during a crash characterised by the triggering system
- B60N2/42781—Seats or parts thereof displaced during a crash characterised by the triggering system mechanical triggering
Abstract
Ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem umfasst einen Sitz (3), der an einer Fahrzeugkarosserie (1) derart angebracht ist, dass er in Richtung einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwirkenden Aufprallkraft verschiebbar ist; ein erstes Element (5), das mit dem Sitz (3) verbunden ist und sich beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls unter der Aufprallkraft verformt; ein zweites Element (1a), das mit dem Hauptteil der Fahrzeugkarosserie (1) verbunden ist und sich unter der Aufprallkraft verformt; sowie einen Anschlag (6, 7) oder einen Aktuator (11) zum Ausüben einer Vorwärtskraft auf den Sitz (3) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (1) innerhalb einer bestimmten Zeitverzögerung nach dem Auftreten des Fahrzeugaufpralls; wobei sich das erste Element (5) beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls im Wesentlichen nur verformt, nachdem die Vorwärtskraft auf den Sitz (3) ausgeübt worden ist. Somit wird im Falle eines Fahrzeugaufpralls oder anderer Situationen mit starker Verzögerung beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls der Sitz durch das erste Element (5) nach hinten beschleunigt, das verformungsbeständig ist, während sich das zweite Element (1a) verformt, so dass die Rückhaltefähigkeit des Sicherheitsgurts (4) verbessert wird. Danach wird auf den Sitz (3) eine Beschleunigung in der entgegengesetzten Richtung ausgeübt, indem eine Vorwärtskraft auf den Sitz (3) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (1) ausgeübt wird, so dass in einer Frühstufe des Aufpralls die Verzögerungen der ...
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, und insbesonde
re ein solches Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, welches bei einem Aufprall
des Fahrzeugs die auf den Fahrzeuginsassen wirkende Verzögerung reduzie
ren kann.
In den letzten Jahren gab es verschiedene Vorschläge im Hinblick auf Fahr
zeugkarosserie-Strukturen, um den Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem
Aufprall des Fahrzeugs zu maximieren. Es wurde beispielsweise vorgeschla
gen, die Verzögerung des von den Fahrzeuginsassen benutzten Teils des
Fahrzeugs zu minimieren, indem man die Verformung des verbleibenden
Teils der Fahrzeugkarosserie in geeigneter Weise wählt und verhindert, dass
sich der erstere Teil der Fahrzeugkarosserie verformt (siehe beispielsweise
japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 7-101354).
Wenn ein Fahrzeuginsasse durch einen Sicherheitsgurt auf dem Sitz zurück
gehalten wird, steigt die Trägheitskraft, die bei einem Aufprall des Fahr
zeugs auf den Fahrzeuginsassen nach vorne einwirkt, erst dann stark an,
wenn der Fahrzeuginsasse vollständig von dem Sicherheitsgurt festgehalten
wird. Da der Sicherheitsgurt unvermeidbar eine gewisse Elastizität hat, er
reicht die auf den Fahrzeuginsassen einwirkende Verzögerung einen Maxi
malwert, wenn der Fahrzeuginsasse nach vorne geworfen wird und die ma
ximale Längung des Sicherheitsgurts stattgefunden hat. Der Maximalwert
wird höher, wenn die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuginsassen unter der
Trägheitskraft zunimmt, und überschreitet bekanntermaßen die durch
schnittliche Verzögerung der Fahrzeugkarosserie erheblich. Um daher die
Verzögerung des Fahrzeuginsassen beim Aufprall des Fahrzeugs zu minimie
ren, muss man die Zeitverzögerung zwischen dem Anstieg der Verzögerung
des Fahrzeuginsassen und der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie minimie
ren.
Jedoch ist es allgemein nicht möglich, einen Fahrzeuginsassen integral an
einer Fahrzeugkarosserie anzubringen, und daher ist es schwierig, die Ver
zögerung des Fahrzeuginsassen im Falle kleiner Personenwagen, die keine
ausreichenden Verformungswege von anderen Teilen der Fahrzeugkarosse
rie als den vom Fahrzeuginsassen benutzten Teil bieten, mit herkömmlichen
Ansätzen zu reduzieren, die im Wesentlichen aus Versuchen bestehen, die
Verzögerung des Passagierraums durch Steuerung der Verformungsart der
Fahrzeugkarosserie zu reduzieren.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
anzugeben, das eine Spitzenverzögerung, die bei einem Aufprall des Fahr
zeugs auf einen Fahrzeuginsassen einwirkt, bei einem gegebenen Verfor
mungsweg der Fahrzeugkarosserie minimiert.
Eine zweite Aufgabe ist es, ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem anzugeben,
das die Verzögerung, die während eines Aufpralls des Fahrzeugs auf den
Fahrzeuginsassen einwirkt, über die Zeit verteilt, um die auf den Fahrzeugin
sassen einwirkende Spitzenverzögerung zu minimieren.
Eine dritte Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeuginsassen-Schutzsy
stem anzugeben, das die Spitzenverzögerung, die auf den Fahrzeuginsassen
einwirkt, minimieren kann, obwohl die Größe der Fahrzeugkarosserie be
schränkt ist.
Eine vierte Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeuginsassen-Schutzsy
stem anzugeben, dessen Struktur einfach ist und das aus ausschließlich
passiven Elementen besteht.
Erfindungsgemäß wird zumindest eine der oben genannten Aufgaben erfüllt
durch ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, umfassend:
einen Sitz, der mit einem Sicherheitsgurt ausgestattet ist und der an einer Fahrzeugkarosserie derart angebracht ist, dass er in Richtung einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwirkenden Aufprall kraft verschiebbar ist;
ein erstes Element, das mit dem Sitz verbunden ist und sich beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft des Sitzes aufnimmt;
ein zweites Element, das mit dem Hauptteil der Fahrzeugkarosserie verbunden ist und sich unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft der Fahrzeugkarosserie aufnimmt; und
Mittel zum Ausüben einer Vorwärtskraft auf den Sitz relativ zu der Fahrzeugkarosserie innerhalb einer bestimmten Zeitverzögerung nach Auf treten des Fahrzeugaufpralls;
wobei sich das erste Element beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls im Wesentlichen erst verformt, nachdem die Vorwärtskraft auf den Sitz ausgeübt worden ist.
einen Sitz, der mit einem Sicherheitsgurt ausgestattet ist und der an einer Fahrzeugkarosserie derart angebracht ist, dass er in Richtung einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwirkenden Aufprall kraft verschiebbar ist;
ein erstes Element, das mit dem Sitz verbunden ist und sich beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft des Sitzes aufnimmt;
ein zweites Element, das mit dem Hauptteil der Fahrzeugkarosserie verbunden ist und sich unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft der Fahrzeugkarosserie aufnimmt; und
Mittel zum Ausüben einer Vorwärtskraft auf den Sitz relativ zu der Fahrzeugkarosserie innerhalb einer bestimmten Zeitverzögerung nach Auf treten des Fahrzeugaufpralls;
wobei sich das erste Element beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls im Wesentlichen erst verformt, nachdem die Vorwärtskraft auf den Sitz ausgeübt worden ist.
Weil sich das zweite Element beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls ver
formt, während das erste Element einer Verformung während einer Früh
phase des Aufpralls widersteht, wird die Haltefähigkeit des Sicherheitsgurts
verbessert, indem während einer Frühphase des Fahrzeugaufpralls der Sitz
stärker verzögert wird als die Fahrzeugkarosserie. Anschließend wird eine
Kraft in einer der Aufprallkraft entgegengesetzten Richtung auf den Sitz
ausgeübt, so dass die auf den Fahrzeuginsassen nach vorne wirkende Träg
heitskraft aufgehoben wird, und die Angleichung der Verzögerungen der
Fahrzeugkarosserie und des Fahrzeuginsassen in einer Frühstufe des Auf
pralls erreicht wird.
In einer bevorzugten Ausführung, die nur aus passiven Elementen besteht,
umfasst das Vorwärtskraft-Ausübungsmittel einen in der Fahrzeugkarosserie
vorgesehenen Anschlag zum Abstützen des Sitzes, wenn sich das zweite
Element um einen vorbestimmten Weg verformt hat. Alternativ umfasst das
Vorwärtskraft-Ausübungsmittel einen Aktuator, der beispielsweise von ei
nem Signal eines Verzögerungssensors aktiviert werden kann. Der Sensor
ist typischerweise fest an einem beweglichen Boden angebracht, der mit
dem ersten Element verbunden ist. Das erste Element kann einen Seiten
träger bzw. vorderen Längsträger umfassen, und das zweite Element kann
einen Hauptrahmen oder ein Element davon umfassen.
Somit wird während einer Frühphase des Fahrzeugaufpralls nur auf den Sitz
eine Verzögerung ausgeübt, die höher als die Verzögerung der Fahrzeugka
rosserie ist, und, nach einer bestimmten Zeitverzögerung, wird nur auf die
Seite des Sitzes eine Kraft ausgeübt, die der Richtung der Aufprall kraft ent
gegengesetzt ist. Daher wird der Sitz mit vorbestimmtem Zeitablauf derart
verzögert, dass die Trägheitskraft des Fahrzeuginsassen, die ihn nach vorne
werfen möchte, aufgehoben wird, und anschließend werden die Verzöge
rungen der Fahrzeugkarosserie, des Sitzes und des Fahrzeuginsassen ein
ander angeglichen. Die Spitzenverzögerung des Fahrzeuginsassen bei einem
gegebenen Verformungsweg ist im Vergleich zum Stand der Technik we
sentlich reduziert. Weil ferner die Verlagerung des Fahrzeuginsassen inner
halb des Passagierraums minimiert werden kann, kann das Risiko, dass der
Fahrzeuginsasse bei einem sekundären Aufprall auf eine feste Struktur des
Passagierraums eine Verletzung erleidet, reduziert werden.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis
auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine die Erfindung enthaltende Fahrzeugkarosse
rie;
Fig. 2a-2c schematische Seitenansichten mit Darstellung des Ablaufs ei
nes Fahrzeugaufpralls;
Fig. 3 grafisch die Zeitabläufe der Verzögerung während des Fahr
zeugaufpralls; und
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer Fahrzeugkarosserie nach
einer anderen Ausführung der Erfindung.
Fig. 1 zeigt schematisch eine die Erfindung enthaltende Fahrzeugkaros
serie-Struktur. Diese Fahrzeugkarosserie-Struktur ist in einen Hauptrahmen 1, der
sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und einen bewegli
chen Boden 2 unterteilt, der an dem Hauptrahmen 1 derart angebracht ist,
dass er von einer Ausgangsposition über einen bestimmten Weg in Rück
wärtsrichtung beweglich ist. In dieser Ausführung sind der Sitz 3 und der
Sicherheitsgurt 4 fest an dem beweglichen Boden 2 angebracht.
Das Vorderende jedes Seitenabschnitts des beweglichen Bodens 2 ist mit
einem Seitenträger 5 verbunden, der sich zum Vorderende der Fahrzeugka
rosserie hin erstreckt. In dieser Ausführung erstreckt sich auch der vordere
Abschnitt 1a des Hauptrahmens 1 parallel zum Seitenträger 5 ebenfalls zum
Vorderende der Fahrzeugkarosserie hin.
Ein Teil der Fahrzeugkarosserie, das dem Hinterende des beweglichen Bo
dens 2 gegenübersteht, ist mit einem Anschlag 6 versehen, um die Rück
wärtsbewegung des beweglichen Bodens 2 zu begrenzen. Der Anschlag 6
ist mit einem Pufferkraft-Erzeugungsmittel 7 versehen, das beispielsweise
aus einer Bienenwabenstruktur bestehen kann.
Der vordere Abschnitt 1a des Hauptrahmens 1 und der Seitenträger 5 des
beweglichen Bodens 2 unterliegen bei einem Fahrzeugaufprall durch die
Aufprallkraft einer Kompressionsverformung, um die auf den Passagierraum
des Fahrzeugs wirkende Verzögerung zu senken.
Nun wird der Betrieb des Systems anhand eines Frontalaufpralls auf eine
feste Struktur auf der Straße anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben.
Die Verformung der Fahrzeugkarosserie beginnt mit der Verformung des
Vorderabschnitts 1a des Hauptrahmens 1 und des Seitenträgers 5 des be
weglichen Bodens 2 im Moment des Fahrzeugaufpralls. Weil die Masse des
beweglichen Bodens 2 im Vergleich zur Verformungsbelastung im Seiten
träger 5 vergleichsweise klein ist, beginnt die Verzögerung des beweglichen
Bodens 2 mit einem Verzögerungswert, der sich schneller und schärfer auf
baut (Abschnitt a in Fig. 3) als der Hauptrahmen 1. Somit bewegt sich der
bewegliche Rahmen 2 während des Fahrzeugaufpralls scheinbar nach hinten
oder in die entgegengesetzte Bewegungsrichtung relativ zum Passagierraum
1b des Hauptrahmens 1, der sich aufgrund der Kompressionsverformung
seines Vorderabschnitts 1a weiterhin nach vorne bewegt (Fig. 2a).
In diesem Zustand bewegt sich der Fahrzeuginsasse 8 trägheitsbedingt
nach vorne. Weil sich aber der Sitz 3, der mit dem beweglichen Boden 2
integriert ist, in Bezug auf den Passagierraum 1b des Hauptrahmens 1 nach
hinten bewegt, steigt die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurts 4 auf den
Fahrzeuginsassen 8 an, und die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuginsassen 8
wird begrenzt.
Während einer Zwischenphase des Aufpralls schlägt das Hinterende des
beweglichen Bodens 2, der aufgrund des Widerstands des Seitenträgers 5
gegen Verformung einer starken Verzögerung ausgesetzt war, auf den An
schlag 6 des Hauptrahmens 1, der sich aufgrund der Kompressionsverfor
mung seines vorderen Abschnitts 1a weiterhin nach vorne bewegt (Fig. 2b).
Im Ergebnis wird die Trägheitskraft des Passagierraums 1b des Hauptrah
mens 1 auf den beweglichen Boden 2 übertragen, so dass sich der bewegli
che Boden 2 weiterhin relativ zum Hauptrahmen 1 bewegt, bis die Verfor
mung des Pufferkraft-Erzeugungsmittels 7 des Anschlags 6 abgeschlossen
ist und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Hauptrahmen 1 und dem
beweglichen Boden 2 hierdurch auf null reduziert ist. Somit wird die Vor
wärtsbeschleunigung während des Fahrzeugaufpralls auf den beweglichen
Boden 2 übertragen, und hebt die auf den Fahrzeuginsassen 8 nach vorne
wirkende Trägheitskraft auf (Abschnitt b in Fig. 3).
Während der Endphase des Aufpralls steigt der Verzögerungswert stark an,
wenn sich die Verformungsbelastung des Seitenträgers 5 zu der Verfor
mungsbelastung des vorderen Abschnitts 1a des Hauptrahmens 1 addiert
(Abschnitt c von Fig. 3), und der Passagierraum 1b des Hauptrahmens 1
und der bewegliche Rahmen 2 verzögern gemeinsam (Fig. 2c). Dann wird,
infolge des oben beschriebenen Vorgangs, die Relativgeschwindigkeit zwi
schen dem Passagierraum 1b des Hauptrahmens 1 und dem beweglichen
Rahmen 2 auf null reduziert, und die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurts 4
wird dem Beschleunigungswert des Fahrzeuginsassen 8 während der
Endphase des Aufpralls angeglichen, so dass der Passagierraum 1b des
Hauptrahmens 1 und der bewegliche Rahmen 2 gemeinsam verzögern, und
dieser Zustand hält vor, bis die Fahrzeugkarosserie vollständig zum Still
stand kommt (Abschnitt d in Fig. 3).
Ein wichtiger Faktor ist es, die Verzögerung des Fahrzeuginsassen im Hin
blick auf eine Aufprallminderung zu minimieren, der der Fahrzeuginsasse 8
während eines Fahrzeugaufpralls ausgesetzt ist. Jedoch kann die Verzöge
rung des Fahrzeuginsassen gegenüber dem herkömmlichen Wert reduziert
werden, wenn der Zeitverlauf der Verzögerung derart beeinflusst ist (durch
gehende Linien in Fig. 3), dass eine Verzögerung, die höher ist als die
durchschnittliche Fahrzeugkarosserieverzögerung, über eine kurze Zeit wäh
rend einer Frühphase des Fahrzeugaufpralls auf den Sitz 3 einwirkt. Nach
einem kurzen Zeitabschnitt der Ausübung einer Rückwärtsbeschleunigung
auf den Sitz 3 wird auf den Sitz dieselbe Verzögerung wie die durchschnitt
liche Fahrzeugkarosserieverzögerung ausgeübt. Somit kann bei einem gege
benen Verformungsweg der Fahrzeugkarosserie die Verzögerung des Fahr
zeuginsassen gegenüber jener eines Fahrzeugs reduziert werden, das nicht
mit dem erfindungsgemäßen System ausgestattet ist, wie in Fig. 3 mit den
unterbrochenen Linien gezeigt.
Um den Effekt der oben beschriebenen Ausführung zu verbessern, ist es
bevorzugt, die mechanischen Festigkeiten des Vorderabschnitts 1a des
Hauptrahmens 1 und des Seitenträgers 5, die elastischen Eigenschaften des
Sicherheitsgurts 4, die mechanische Festigkeit des Anschlags 6 und den
Verlagerungsweg des beweglichen Bodens 2 derart zu wählen, dass die
Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeuginsassen 8 und dem Passa
gierraum 1b des Hauptrahmens 1 so nahe wie möglich auf null gebracht
wird, um während der Endphase des Aufpralls die Rückhaltekraft des Si
cherheitsgurts 4 mit der Verzögerung des vorderen Abschnitts 1a des
Hauptrahmens 1 und dem beweglichen Boden 2 auszugleichen.
Anstelle des oben beschriebenen Anschlags 6 ist es auch möglich, einen
Aktuator 14 vorzusehen, der einen fest an dem Hauptrahmen 1 angebrach
ten Zylinder 11 und eine mit dem beweglichen Boden 2 verbundene Kolben
stange 13 umfasst, wie in Fig. 4 gezeigt, wobei die Kolbenstange 13 durch
Hochdruckgas, welches von einem im Zylinderboden angebrachten Gasge
nerator 12 erzeugt wird, herausgedrückt wird. Der Gasgenerator 12 wird
entsprechend der Verzögerung des beweglichen Bodens 2 oder dessen
Rückwärtsverlagerung gezündet und drückt den beweglichen Boden 2 in
Richtung nach vorne zurück.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassen-Schutzsystem umfasst einen Sitz
3, der an einer Fahrzeugkarosserie 1 derart angebracht ist, dass er in Rich
tung einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwirkenden Aufprallkraft
verschiebbar ist; ein erstes Element 5, das mit dem Sitz 3 verbunden ist
und sich beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls unter der Aufprall kraft ver
formt; ein zweites Element 1a, das mit dem Hauptteil der Fahrzeugkarosse
rie 1 verbunden ist und sich unter der Aufprall kraft verformt; sowie einen
Anschlag 6, 7 oder einen Aktuator 11 zum Ausüben einer Vorwärtskraft auf
den Sitz 3 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 1 innerhalb einer bestimmten
Zeitverzögerung nach dem Auftreten des Fahrzeugaufpralls; wobei sich das
erste Element 5 beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls im Wesentlichen
nur verformt, nachdem die Vorwärtskraft auf den Sitz 3 ausgeübt worden
ist. Somit wird im Falle eines Fahrzeugaufpralls oder anderer Situationen mit
starker Verzögerung beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls der Sitz durch
das erste Element 5 nach hinten beschleunigt, das verformungsbeständig
ist, während sich das zweite Element 1a verformt, so dass die Rückhalte
fähigkeit des Sicherheitsgurts 4 verbessert wird. Danach wird auf den Sitz
3 eine Beschleunigung in der entgegengesetzten Richtung ausgeübt, indem
eine Vorwärtskraft auf den Sitz 3 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 1 ausge
übt wird, so dass in einer Frühstufe des Aufpralls die Verzögerungen der
Fahrzeugkarosserie und des Fahrzeuginsassen einander angeglichen wer
den. Somit kann das Fahrzeuginsassen-Schutzsystem eine Spitzenverzöge
rung des Fahrzeuginsassen auch bei einer klein bemessenen Fahrzeugkaros
serie signifikant reduzieren.
Claims (5)
1. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem, umfassend:
einen Sitz (3), der mit einem Sicherheitsgurt (4) ausgestattet ist und der an einer Fahrzeugkarosserie (1) derart angebracht ist, dass er in Richtung einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwir kenden Aufprall kraft verschiebbar ist;
ein erstes Element (5), das mit dem Sitz (3) verbunden ist und sich beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft des Sitzes (3) aufnimmt;
ein zweites Element (1a), das mit dem Hauptteil der Fahrzeug karosserie (1) verbunden ist und sich unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft der Fahrzeugkarosserie (1) aufnimmt; und
Mittel (6, 7; 11) zum Ausüben einer Vorwärtskraft auf den Sitz (3) relativ zu der Fahrzeugkarosserie innerhalb einer bestimmten Zeit verzögerung nach Auftreten des Fahrzeugaufpralls;
wobei sich das erste Element (5) beim Auftreten eines Fahr zeugaufpralls im Wesentlichen erst verformt, nachdem die Vorwärts kraft auf den Sitz (3) ausgeübt worden ist.
einen Sitz (3), der mit einem Sicherheitsgurt (4) ausgestattet ist und der an einer Fahrzeugkarosserie (1) derart angebracht ist, dass er in Richtung einer durch einen Aufprall des Fahrzeugs einwir kenden Aufprall kraft verschiebbar ist;
ein erstes Element (5), das mit dem Sitz (3) verbunden ist und sich beim Auftreten eines Fahrzeugaufpralls unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft des Sitzes (3) aufnimmt;
ein zweites Element (1a), das mit dem Hauptteil der Fahrzeug karosserie (1) verbunden ist und sich unter der Aufprallkraft verformt, während es eine Trägheitskraft der Fahrzeugkarosserie (1) aufnimmt; und
Mittel (6, 7; 11) zum Ausüben einer Vorwärtskraft auf den Sitz (3) relativ zu der Fahrzeugkarosserie innerhalb einer bestimmten Zeit verzögerung nach Auftreten des Fahrzeugaufpralls;
wobei sich das erste Element (5) beim Auftreten eines Fahr zeugaufpralls im Wesentlichen erst verformt, nachdem die Vorwärts kraft auf den Sitz (3) ausgeübt worden ist.
2. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Vorwärtskraft-Ausübungsmittel (6, 7) einen An
schlag (6) aufweist, der in der Fahrzeugkarosserie (1) vorgesehen ist
und den Sitz (3) abstützt, wenn sich das zweite Element (1a) um ei
nen vorbestimmten Weg verformt hat.
3. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach Anspruch 1, wobei das Vor
wärtskraft-Ausübungsmittel (6, 7; 11) einen Aktuator (11) umfasst.
4. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Sitz (3) fest an einem beweglichen Boden (2) an
gebracht ist, der mit dem ersten Element (5) verbunden ist.
5. Fahrzeuginsassen-Schutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass das erste Element (5) einen Seitenträger (5) umfasst
und das zweite Element (1a) einen Hauptrahmen (1) umfasst.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP10233749A JP2000062557A (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | 乗員保護装置 |
JPP10-233749 | 1998-08-20 |
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ID=16959985
Family Applications (1)
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JP (1) | JP2000062557A (de) |
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