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Die Erfindung bezieht sich auf Radarme
für einen
Gabelniederhubwagen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Gabelniederhubwagen zeichnen sich
dadurch aus, dass die Lastgabel, welche eine Last anhebt, von Radarmen
gebildet ist, welche am freien Ende Lastrollen lagern, die relativ
zu den Radarmen verstellbar sind. Die Verstellung der Lastrollen,
die in Schwingen gelagert sind, die ihrerseits an den Radarmen schwenkbar
gelagert sind, erfolgt über
eine Druckstange, die über
ein Gestängegetriebe
mit einer Hubvorrichtung gekoppelt ist. Ein Anheben des Abschnitts
des Lastteils nahe dem Antriebsteil des Niederhubwagens führt gleichzeitig
zu einer Verstellung der Druckstange und damit einer Verschwenkung
der die Lastrolle tragenden Schwinge.
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Aus
GB-PS
917 751 ist ein Handgabelhubwagen bekannt geworden, bei
dem die Radarme aus zwei im Schnitt C-förmigen Teilen bestehen, die
einander gegenüberliegend
mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden sind.
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Aus
EP 253 778 A2 ist ein mit einer Hubvorrichtung
versehener Gabelniederhubwagen bekannt geworden, bei dem die Radarme
im Bereich des Rahmens für
den Niederhubwagen kastenförmig ausgebildet
sind, jedoch im weiteren Verlauf umgekehrt U-förmig.
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Aus
US-PS
4,886,284 ist ein Gabelniederhubwagen bekannt geworden,
bei dem die Radarme kastenförmig
ausgebildet sind, wobei das Lastrad, das in einer Schwinge am vorderen
Ende jeweils eines Radarms schwenkbar gelagert ist, über das
offene vordere Ende hinaussteht.
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Aus
CH-PS
406 063 ist ein Gabelniederhubwagen mit Radarmen bekannt
geworden, die als geschlossenes Kastenprofil ausgeführt sind.
Das Kastenprofil setzt sich aus vier Teilen zusammen, nämlich Ober-
und Unterwand sowie Seitenwänden,
welche Teile miteinander verschweißt werden. Durch das doppelte
Kastenprofil sind zwei Druckstangen geführt zur Betätigung der Lasträder, die
an einer Schwinge schwenkbar gelagert sind und über eine Öffnung im Boden der Kastenprofile
hinausstehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Radarme
für derartige
Gabelniederhubwagen zu schaffen, welche hohe dynamische Belastungen
aufzunehmen in der Lage sind. Darüber hinaus ist angestrebt,
den Hub maximal zu machen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist das geschlossene Kastenprofil
der Radarme von im Querschnitt rechteckigen Rohren gebildet, die
im Schweißverfahren
hergestellt werden mit innen liegender Schweißnaht. Der Endabschnitt der
Radarme, der zum besseren Einführen
in Paletten oder dergleichen verjüngt ist, ist durch Pressverformung
des Kantenprofils gebildet, wodurch der Endabschnitt nicht nur in
Draufsicht zum Ende hin verjüngt
ist, sondern auch eine angeschrägte
Unterseite hat mit zum Ende hin verlaufender Steigung.
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Ein derartiges Profil für die Radarme
weist eine besonders hohe Stabilität auf und ist auch hohen dynamischen
Belastungen gewachsen, insbesondere im Anbindungsbereich an dem
Querelement, über
welches die beiden Radarme miteinander verbunden sind. Dabei ist
die Herstellung derartiger Radarme nicht aufwendiger als für herkömmliche
Radarme, die üblicherweise
im Querschnitt umgekehrt U-förmig
profiliert sind.
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Bei einer Stoßbelastung der Druckstangen
in den Radarmen, z.B. beim Überfahren
von Schwellen, können
diese eine dauerhafte Knickverformung erleiden, wenn keine Gegenmaßnahmen
ergriffen würden.
Bei dem erfindungsgemäßen Kastenprofil
kann sich die Druckstange oben oder unten an die Kastenwand anlegen
und bleibt im Bereich der elastischen Verformung.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung
ist das vordere Ende des Endabschnitts der Radarme geöffnet für das Einführen einer
vormontierten Einheit aus Druckstange und Schwinge und ggf. Laufrad.
Hierzu sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, dass
an der Unterseite des Bodens jedes Radarms im Abstand zum Endabschnitt
zwei beabstandete Lagerböcke
angebracht sind, die halbkreisförmige
Ausnehmungen zur Aufnahme einer hohlen Achse der Schwinge aufweisen
die Lagerböcke
an der Außenseite
einen über
die Ausnehmungen nach unten gezogene Wand aufweisen mit einer Öffnung zur
Befestigung der Achse mittels eines Befestigungsstiftes und der
Boden des Radarms bis in Höhe der
Lagerböcke
geschlitzt ist für
die freie Verschwenkung der Schwinge. Diese Konstruktion ermöglicht die
Vorfertigung von Druckstange, Schwinge und Lastrolle und das anschließende einfache
Montieren dieser Einheit ohne größeren Aufwand.
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Nach einer anderen Ausgestaltung
der Erfindung ist vorgesehen, dass die Druckstange ebenfalls Kastenprofil
aufweist und oben und unten nahe an der Radarmwand liegt, so dass
eine mögliche
Durchbiegung begrenzt ist. Eine Anlenkung einer relativ weit „oben" liegenden Druckstange
ermöglicht
einen maximalen Hub für
den Radarm.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
eines in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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1 zeigt
die Seitenansicht eines Niederhubwagens nach der Erfindung teilweise
geöffnet
in der abgesenkten Stellung des Lastteils.
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2 zeigt
die Ansicht nach 1 mit
angehobenem Lastteil.
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3 zeigt
die Draufsicht auf einen Radarm des Niederhubwagens nach 1 und 2 im Endabschnitt.
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4 zeigt
vereinfacht perspektivisch einen Endabschnitt eines Radarms des
Niederhubwagens nach den 1 und 2.
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5 zeigt
einen Querschnitt durch einen Radarm.
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Der in den 1 und 2 dargestellte
Gabelniederhubwagen weist einen Lastteil 10 mit zwei beabstandeten
Radarmen auf, von denen jeweils einer bei 12 dargestellt
ist. Die parallel beabstandeten Radarme 12 sind über ein
Verbindungselement 14 fest mit- einander verbunde. Ferner ist ein Antriebsteil 16 vorgesehen,
in dem in der Längsmitte
ein Antriebsrad 18 drehbar gelagert ist in einem nicht
weiter dargestellten Lenkschemel 20, an dem eine Deichsel 22 angelenkt
ist. Mit Hilfe der Deichsel 22 kann der Lenkschemel 20 um
eine vertikale Achse verschwenkt werden, um den Niederhubwagen zu
lenken. Der nicht gezeigte Elektromotor als Antrieb für das Antriebsrad 18 sitzt
auf dessen Nabe.
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Auf dem Lenkschemel 20 stützt sich
die Kolbenstange 24 eines Hubzylinders 26 ab,
an dessen Mantel 28 mit Hilfe von zwei beabstandeten Platten, von
denen eine bei 30 dargestellt ist, ein Bügel 32 angelenkt
ist. Der U-förmige
Bügel ist
fest mit dem Verbindungselement 14 verbunden. Bei einem
Hub des Zylinders 26 wird mithin das Verbindungselement 14 angehoben
und mithin auch die Radarme 12. Das Verbindungselement 14 ist
im übrigen
an zwei Hebeln angelenkt, von denen einer bei 34 gezeigt
ist. Er ist bei 36 auf nicht näher dargestellte Art und Weise am
Rahmen des Antriebsteils 16 angelenkt, der in einer Ebene
liegt, welche durch die Achse des Verstellzylinders 28 erstreckt
ist. Diese geht wiederum durch die vertikale Schwenkachse des Lenkschemels 20. Der
Anlenkpunkt des Hebels 34 am Verbindungselement 14 ist
bei 38 zu erkennen.
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Ein weiterer Hebel 40 ist
starr mit dem Hebel 34 verbunden. Am anderen Ende ist der
Hebel 40 am linken Ende einer Druckstange 42 angelenkt,
welche sich durch das Innere der Radarme 12 erstreckt in Verbindung
mit einer Schwinge 44, die bei 46 an der Druckstange 42 angelenkt
ist und welche am anderen Ende eine Lastrolle 48 lagert.
Auf die Lagerung der Schwinge im Radarm 12 wird weiter
unten noch eingegangen.
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Die Radarme 12 weisen ein
kastenförmiges Profil
auf, wie sich etwa aus 4 und 5 ergibt. Sie werden hergestellt
aus einem rechteckigen Rohrprofil, das durch Schweißung gefertigt
ist mit innerer Schweißnaht.
Derartige Rohrprofile sind handelsüblich.
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Ein Endabschnitt 50 der
Radarme 12 ist in Draufsicht und auch in Seitenansicht
verjüngt
(1 und 2 bzw. 3).
Diese Verjüngung
wird durch Pressverformung des Kastenprofils erzielt. Aus den 1 und 2 geht ferner hervor, dass der Endabschnitt 50 eine Öffnung 52 aufweist.
Diese ist durch einen von oben leicht heruntergezogenen Abschnitt 54 ein
wenig abgedeckt, um einen gewissen Schutz beim Auffahren zu bilden.
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4 zeigt
einen Abschnitt eines Radarmprofils 12, wobei das freie
Ende links liegt. Wie durch strichlierte Linien 56 angedeutet,
ist der Boden des Radarms 12 mit einem Schlitz versehen,
der an der Öffnung 52 beginnt
und sich bis in Höhe
von zwei Lagerböcken 58, 60 erstreckt,
die an der Unterseite des Bodens im Kantenbereich angebracht sind.
Die Lagerböcke 58, 60 weisen
eine kreisbogenförmige
Ausnehmung 62 auf. Zur Seite hin ist eine Wand 64, 66 über die
Ausnehmung 62 nach unten gezogen, in der eine Öffnung 68 vorgesehen
ist. Der Abstand der Wände 64, 66 entspricht
annähernd
der Länge
einer nicht weiter gezeigten hohlen Achse, welche auf beiden Seiten
der Schwinge 64 erstreckt ist und welche von den Ausnehmungen 62 aufgenommen
wird. Ein durch die Öffnungen 68 hindurchgesteckter
Befestigungsstift dient zur Befestigung der hohlen Achse und ermöglicht mithin
die schwenkbare Lagerung der Schwinge am Radarm 12. Die
Schwinge 44 erstreckt sich dabei durch den Schlitz 56,
damit sie die in den 1 und 2 dargestellten Positionen
einnehmen und die entsprechende Bewegung durchführen kann.
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Bei der Montage werden Druckstange 42, Schwinge 44 und
Lastrolle 58 vormontiert. Die Druckstange 42 wird über die Öffnung 52 eingeführt, wobei die
Schwinge 44 die in 2 dargestellte
Position hat. Dadurch kann die nicht gezeigte Achse in die Ausnehmungen 62 eingeführt werden.
Anschließend erfolgt
die Befestigung der hohlen Achse in der oben bereits beschriebenen
Art und Weise. Danach erfolgt im übrigen auch die Anbringung
der Druckstange 42 am Hebel 40 in üblicher
Weise.
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Wie insbesondere aus 2 zu erkennen, liegen die Anlenkpunkte
der Druckstange 42 sehr nahe an der oberen Wand des Radarmprofils.
Diese Konstruktion ermöglicht
einen maximalen Hub.
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Wie aus 3 ferner zu erkennen, befindet sich in
der oberen Wand des Radarmprofils eine Ausnehmung 70, in
die die Lastrolle 48 hineinsteht, ohne jedoch über die
Oberseite des Radarms überzustehen.
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5 zeigt
eine rohrförmige
Druckstange 42 mit annähernd
quadratischem Querschnitt, die relativ nahe an der oberen und unteren
Innenwand des Radarms 12 liegt. Eine bleibende Knickverformung
der Druckstange 42 ist so ausgeschlossen.