DE19911894A1

DE19911894A1 - Kantengetriebe

Info

Publication number: DE19911894A1
Application number: DE1999111894
Authority: DE
Inventors: Horst Loos
Original assignee: Siegenia Frank KG
Current assignee: Siegenia Aubi KG
Priority date: 1999-03-17
Filing date: 1999-03-17
Publication date: 2000-09-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kantengetriebe zum Antreiben und Bedienen eines Treibstangenbeschlages. Um einerseits eine hohe Übertragbarkeit des Ritzels auf die Treibstange zu ermöglichen, andererseits aber das Zusammenwirken von Treibstange und Ritzeln zu verbessern, wird einerseits vorgeschlagen, daß an der Treibstange 3 eine Einlage 30 vorgesehen ist, die zwischen Ritzel 5 und Treibstange 3 wirksam ist und deren Form der Kontur der Zähne 7 des Ritzels 5 angepaßt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kantengetriebe entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Kantengetriebe der vorstehenden Art sind bereits bekannt. So ist der DE 33 27 899 A1 ein Kantengetriebe zu entnehmen, welches eine Stulpschiene aufweist und eine an der Stulpschiene längsverschieblich geführte Treibstange. An der Stulpschiene ist weiterhin ein Gehäuse befestigt, in dem ein Ritzel drehbar gelagert ist. Das Ritzel weist dazu beiderseits der Planebene vorstehende Bunde auf, die in entsprechende Lagerstellen des Gehäuses vorragen. Das Gehäuse ist etwa längsmittig geteilt, so daß die Gehäusehälften die Treibstange und die Stulpschiene seitlich umgreifen. Das Ritzel weist ferner ein Drehloch zur Aufnahme eines Drehdorns auf, welches einen Vierkantquerschnitt besitzt. Über den Vierkantquerschnitt läßt sich das Ritzel mit einem Vierkantdorn eines Handhebels zum Bedienen des Kantengetriebes kuppeln. Die Zähne des Ritzels greifen in Ausnehmungen der Treibstange und wirken mit den zwischen den Ausnehmungen verbleibenden quer verlaufenden Treibriegeln zusammen. Treibstange und Stulpschiene werden dabei durch Stanzbiegen hergestellt, so daß beim Betätigen des Kantengetriebes die durch Stanzen erzeugten Flächen der Treibstange mit dem Ritzel zusammenwirken.

Ferner weist das Kantengetriebe nach der DE 33 27 899 A1 eine Einrichtung zur Fixierung der Mittelstellung des Getriebes auf. Dabei greift eine Klammer mit einem an den Querschnitt des Drehlochs angepaßten Lappen durch das Ritzel hindurch und liegt andererseits mit einem flächigen Abschnitt an einer Planseite des Ritzels bzw. dessen Bund auf. Dieser Abschnitt ist mit einer Nase versehen, die in eine Sicherungsausnehmung des Gehäuses eingreift und eine Verdrehung des Ritzels bezüglich des Gehäuses verhindert.

Andere bekannte Kantengetriebe weisen statt der Ausnehmungen in der Treibstange entsprechende Formteile auf, die durch Spritzgießen od. dgl. hergestellt werden und die über Kupplungseinrichtungen mit Treibstangen anderer Beschlagteile zu verbinden sind. So ist z. B. aus der DE 296 01 010 U1 ein Kantengetriebe bekannt geworden, bei dem das Ritzel auf einer Seite mit einer angeformten Zahnung zusammenwirkt und auf der gegenüberliegenden Seite - rückseitig zu den Ausnehmungen und Treibriegeln - Bewegungsumkehrritzel in einer zweiten Verzahnung kämmen.

Der Vorteil der als Formteil ausgebildeten Treibstange gegenüber den Treibstangen entsprechend der DE 33 27 899 A1 besteht darin, daß sich Ausnehmungen bzw. Treibriegel der Verzahnung sehr genau in die Form der Zähne des Ritzels anpassen lassen. Dadurch ist ein nahezu hubverlustfreier und geräuscharmer Betrieb des Kantengetriebes möglich. Gleichzeitig ist kein zusätzlicher Korrosionsschutz im Bereich der Treibstange notwendig, da hier meist korrosionsfreie Legierungen verwendet werden. Das Ritzel hingegen - als Stanzbiegeteil hergestellt - wird einen entsprechenden Korrosionsschutz benötigen und ist zusätzlich mit einem Schmierstoff o. ä. zu versehen, der die Reibung von Ritzel und Zahnung mindert und ggf. bei Abnutzung der Korrosionsschutz-Oberfläche des Ritzels auch korrosionsmindernd wirksam wird.

Andererseits ist die Herstellung der Treibstangen als Formteil nur mit Einschränkungen möglich, daß diese entweder sehr aufwendig ist, oder aber - bei weniger aufwendiger Herstellung - die Festigkeit keineswegs der durch Stanzen von Flachmaterial erzeugen Treibstange nach der DE 33 27 899 A1 entspricht.

Aus der DE-AS 10 04 067 ist eine Treibstange bekannt, bei der ein Abschnitt der Treibstange mit einem sinusförmig gewellten Bereich versehen ist, in den das Ritzel mit entsprechend geformten Zähnen eingreift. Dabei ist das Zahnrad und dis Treibstange über relativ große Zähne miteinander verbunden, da sich die entsprechenden Radien in der Treibstange nur in einer gewissen Größe herstellen lassen. Gleichzeitig wirkt jeder der sinusförmigen vorstehenden Bögen der Treibstange aber als Federelement, so daß eine Belastung auf den Treibstangenbeschlag im gewellten Bereich zur Verformung führen kann, die die Funktion beeinträchtigen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kantengetriebe der eingangs genannten Art dahingehend weiter zu entwickeln, so daß einerseits eine hohe übertragbare Kraft des Ritzels auf die Treibstange möglich ist, andererseits aber das Zusammenwirken von Treibstange und Ritzel verbessert wird.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß die Ausnehmungen und/oder die Treibriegel mit einer Einlage versehen sind, die zwischen Ritzel und Treibstange wirksam ist und deren Form der Kontur der Zähne des Ritzels angepaßt ist. Durch die Einlage an den Ausnehmungen bzw. dem Treibriegel wird - ohne die Baugröße des Kantengetriebes zu verändern - evtl. Fertigungsungenauigkeiten im Bereich der Treibstange und/oder des Ritzels wirksam ausgeglichen und durch die der Kontur der Zähne angepaßte Form der Einlage gleichzeitig eine verbesserte Kraftübertragung des Ritzels auf die Treibstange bewirkt, ohne daß die günstige Herstellungsweise aufgegeben werden muß.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Einlage als ebener, insbesondere dünnwandiger Blechstreifen ausgebildet ist, von dem Stege annähernd senkrecht zu den Treibriegeln abstehen. Die Stege umgreifen dabei die Treibriegel seitlich, so daß die relativ glatten Oberflächen des Blechstreifens mit den Zähnen des Ritzels zusammenwirken. Dadurch ist eine Verminderung der Reibung und der Betriebsgeräusche möglich.

Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht dabei vor, daß die Einlage als Stanzbiegeteil ausgebildet ist. Dadurch ist eine kostengünstige Herstellung der Einlage gewährleistet. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht dabei vor, daß die Einlage aus Edelstahl hergestellt ist. Damit lassen sich zum einen die Forderung nach besonderem Korrosionsschutz und zum anderen die Forderung nach einer hohen Festigkeit auch bei einer Ausgestaltung aus dünnwandigen Blechstreifen und als Stanzbiegeteil erzielen.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Einlage fensterartige Öffnungen aufweist, die von in Längsrichtung durchgehend verlaufenden Stegen und quer dazu verlaufenden Stegen begrenzt sind, wobei die Stege, die annähernd senkrecht zu den Treibriegeln abstehen, an den querverlaufenden Stegen angeordnet sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung lassen sich die senkrecht zu den Treibriegeln verlaufenden Stege in einfacher Weise durch Ausschneiden und Aufstellen der entsprechenden Materialabschnitte und der Erzeugung der fensterartigen Öffnungen herstellen. Gleichzeitig bieten die fensterartigen Öffnungen einen Raum zum Eingriff der Zähne des Ritzels.

Weiterhin ist vorgesehen, daß die in Längsrichtung durchgehend verlaufenden Stege entlang der Außenkante der Treibstange verlaufen. Die Einlage weist dabei eine Breite annähernd der Treibstange auf, so daß die Einlage zusammen mit der Treibstange in dem Gehäuse des Kantengetriebes geführt ist.

Zur Montage und zur Herstellung der Einlage wirkt sich vorteilhaft aus, daß die Einlage längssymmetrisch ausgebildet ist.

Um das Dornmaß, also das Maß zwischen Drehachse des Ritzels und Vorderkante des Flügels, gering zu halten, ist ferner vorgesehen, daß die Treibstange im Bereich der Ausnehmungen zu der vom Ritzel abgewandten Seite abgekröpft ist.

Bei dem Kantengetriebe nach der DE 33 27 899 A1 sind auf jeder Planseite vorstehende Lagerbunde vorgesehen, die eine drehbare Lagerung des Zahnrades im Gehäuse ermöglichen. Auch das Zahnrad kann durch Stanzen hergestellt werden, wie beispielsweise in der DE-OS 27 57 889 beschrieben ist. Es sind auch Ausführungen bekannt, bei denen das Gehäuse oder die Gehäusehälften ganz oder teilweise durch Stanzbiegen hergestellt werden (z. B. DE 71 27 215 U1). Die Lagerung des Ritzels ist jedoch auch dabei in einem speziellen Lagerteil vorgenommen, die als Formteil hergestellt ist. Das Zusammenwirken von Stanzteilen einerseits und Stanz- oder Formteilen andererseits ist dabei mit Reibungsproblemen behaftet, da die Stanzteile im Bereich der miteinander in Wirkverbindung tretenden Flächen vergleichsweise rauh ausgebildet sind oder aber durch spezielle Nachbehandlungen besonders bearbeitet werden müssen. Andere Herstellungsverfahren, beispielsweise durch Sintern des Ritzels, sind aufwendig und mit erhöhten Kosten verbunden. Durch die rauhen Wirkflächen ist einerseits eine erhöhte Reibung des Ritzels in dem Gehäuse die Folge, andererseits wird bedingt durch die erhöhte Reibung mit zunehmender Betriebsdauer zumindest eine der Wirkflächen abgenutzt und wodurch zunächst der Hub des Kantengetriebes reduziert und im Weiteren das Kantengetriebe unbrauchbar werden kann. Dabei wird auch ein evtl. vorhandener Korrosionsschutz unwirksam, so daß auch hier Gegenmaßnahmen notwendig werden.

Die Erfindung schlägt daher zusätzlich oder als Einzelmaßnahme vor, daß das Ritzel auf zumindest einer seiner Planseiten einen vorstehenden Bund aufweist, der in einer Bohrung einer Lagerhülse aufgenommen ist, welche drehgesichert in dem Gehäuse angeordnet ist. Die Lagerung des Ritzels wird dabei vollständig von der Lagerhülse übernommen, so daß diese materialunabhängig vom Gehäuse hergestellt und speziell an den Bund des Ritzels angepaßt werden kann. Dabei kann durch die Lagerhülse das Ritzel entlang seines gesamten Umfanges bzw. des Umfanges des Bundes aufgenommen werden. Die drehgesicherte Lage der Lagerhülse in dem Gehäuse verhindert eine Relativbewegung der Lagerhülse bezüglich des Gehäuses, so daß das Gehäuse ansich vollständig als Stanzbiegeteil auszubilden ist und keine verschleißfördernden Bewegungen zwischen Lagerhülse und Gehäuse stattfinden.

Dabei ist auch vorgesehen, daß die Lagerhülse ein Fixierelement aufweist, welches in der Mittelstellung Ritzel und Getriebe zueinander ausrichtet. Das Fixierelement dient dabei einerseits zur vereinfachten Montage des Ritzels in dem Gehäuse und dient andererseits einer definierten Montagelage der Treibstange des Kantengetriebes bezüglich angrenzender Beschlagbauteile.

Zweckmäßig für eine vereinfachte Montage und zur drehgesicherten Aufnahme der Lagerhülsen ist ferner vorgesehen, daß die Lagerhülse von einer einseitig offenen, U-förmigen Lagerschale des Gehäuses formschlüssig aufgenommen wird.

Dabei ist die Lagerhülse - bei aufrecht stehendem Kantengetriebe und nach rechts weisenden Gehäuse - D-förmig ausgebildet.

Die Montage wird auch dadurch noch erleichtert, daß das Ritzel plansymmetrisch ausgebildet ist und somit ein Verwechseln der Einlegerichtung ausgeschlossen wird.

Kostengünstige Ausgestaltungen sehen dabei vor, daß sowohl das Ritzel als auch die Treibstange als Stanzbiegeteil ausgebildet sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Kantengetriebe in einem Längsschnitt,

Fig. 2 ein Kantengetriebe in einer Draufsicht,

Fig. 3 eine mit einer Einlage versehene Treibstange mit einem Ritzel ohne Getriebegehäuse und Stulpschiene,

Fig. 4 und Fig. 5 die Einlage nach Fig. 3 in einem Längsschnitt und einer Draufsicht,

Fig. 6 das Gehäuse des Kantengetriebes mit einem darin befindlichen Ritzel in einer vergrößerten Darstellung,

Fig. 7 ein Kantengetriebe ohne Treibstange und Stulpschiene entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 das Gehäuse des Kantengetriebes in einem Längsschnitt,

Fig. 9 das Gehäuse des Kantengetriebes in einer Draufsicht,

Fig. 10 eine Lagerhülse eines Kantengetriebes in drei Ansichten,

Fig. 11 die Befestigung der Stulpschiene an dem Gehäuse in einem Querschnitt, und

Fig. 12 einen vergrößerten Halbschnitt des Gehäuses mit der Treibstange.

In Fig. 1 ist das Kantengetriebe 1 dargestellt, welches im wesentlichen eine Stulpschiene 2, eine Treibstange 3, ein Gehäuse 4 sowie ein in dem Gehäuse 4 drehbar gelagertes Ritzel 5 aufweist. Das Kantengetriebe 1 ist in der dargestellten Ausführung über ein in dem Ritzel 5 angebrachtes zentrales Drehloch 6, das aus Vierkantaufnahme ausgebildet ist und einen Drehdorn beispielsweise eines Betätigungshandhebels um insgesamt 180° betätigbar, wobei die Zähne 7, des Ritzels 5 in Ausnehmungen 8 der Treibstange 3 eingreifen. Die Zähne 7 des Ritzels 5 kämmen dabei mit den zwischen den Ausnehmungen 8 verbleibenden Treibriegeln 9 und bewirken eine Mitnahme - also eine Längsbewegung - der Treibstange 3 bei einer Drehung des Ritzels 5.

Die Stulpschiene 2 und das Gehäuse 4 sind fest miteinander verbunden und werden bei einer Montage beispielsweise in der falzseitigen Nut eines Flügels eines Fensters oder einer Tür befestigt.

Wie aus der Fig. 1 auch deutlich wird, ist die Treibstange 3 im Bereich der Ausnehmungen 8 zu der vom Ritzel 5 abgewandten Seite abgekröpft. Zur Erhaltung des Bewegungsspielraumes der Treibstange 3 ist dabei auch die Stulpschiene 2 mit einer entsprechend dem Hub der Treibstange 3 und der Form zur Abkröpfung 10 angepaßten Abkröpfung 11 versehen. Dadurch kann der Abstand der Drehachse 12 des Ritzels 5 zur Stulpschienenvorderkante 13, welche annähernd deckungsgleich mit der Falzumfangsfläche des Flügels verläuft, sehr klein gehalten werden.

In Flucht mit der Drehachse 12 liegen - auf einer gemeinsamen Mittelachse 14 - Befestigungsbohrungen 15 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben des Betätigungshandhebels.

Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, ist das Ritzel 5 in dem Kantengetriebe 1 etwa quermittig angeordnet und wird durch die Stulpschiene 2 völlig abgedeckt. An der Stulpschiene 2 ist eine Fehlbedienungssperre 20 querverschieblich angebracht, die an einer Seite ein Betätigungselement 21 aufweist und die Stulpschiene 2 damit seitlich überragt.

Stulpschiene 2 und Gehäuse 4 sind über von dem Gehäuse 4 vorstehende Verbindungsabschnitte, die in Öffnungen der Stulpschiene 2 eingreifen, fest miteinander verbunden.

In Fig. 3 ist zur besseren Übersicht nur das Ritzel 5 und die Treibstange 3 dargestellt. Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, ist die Treibstange 3 im Bereich der Ausnehmungen 8 bzw. der Treibriegel 9 mit einer Einlage 30 versehen. Die Einlage 30 ist zwischen dem bzw. den Zähnen 7 des Ritzels 5 und der Treibstange 3 wirksam, wobei die Einlage 30 eine Form aufweist, die der Kontur der Zähne 7 des Ritzels 5 angepaßt ist. Die Zähne 7 sind trapezförmig angeschnitten, so daß sich die zwischen den Zähnen 7 ergebenden Zahnlücken 31 U-förmig ausbilden, und die Zahnflanken 31 ' annähernd parallel verlaufen. Dem entgegen sind die Treibriegel 9 ebenfalls leicht trapezförmig, wobei die breitere Seitenkante des Trapezquerschnitts in Richtung des Ritzes 5 weist. Die Einlage 30 ist der Treibstange 3 auf der Seite des Ritzels 5 zugeordnet und weist ihrerseits rückseitig in die Ausnehmungen 8 vorstehende Stege 32 auf, die die Treibriegel 9 beidseitig der Ausnehmungen 8 umfassen. Wie insbesondere in Verbindung mit den Fig. 4 und 5 deutlich wird, ist die Einlage 30 als ebener, dünnwandiger Blechstreifen 33 gebildet. Die Stege 32 werden rückseitig von einem ebenen Abschnitt 34 des Blechstreifens 33 aufgestellt, wobei jeweils zwei der Stege 32 an einem quer verlaufenden Steg 35 angeordnet sind, die wiederum von zwei in Längsrichtung durchgehend verlaufenden Stegen 36 gehalten sind. Die in Längsrichtung durchgehend verlaufenden Stege 36 und die quer dazu verlaufenden Stege 35 begrenzen fensterartige Öffnungen 37 in dem ebenen Abschnitt 34 des Blechstreifens 33.

Die Einlage 30 ist in der in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausgestaltung durch Stanzbiegen einfach und kostengünstig herstellbar. Dazu werden an dem Blechstreifen 33 zunächst die jeweils I-förmige Öffnung vorgesehen, die die Stege 32' von den Stegen 36 und dem jeweils an der gleichen fensterartigen Öffnung 37 gelegenen Steg 32 trennt. Die dadurch zungenartig vorstehenden Stegen 32 werden dann aufgestellt und nehmen die in Fig. 4 dargestellte Lage ein. Um ein Einreißen des Anschlußquerschnittes der Stege 32 und 35 zu verhindern, sind die Übergänge mit Radien versehen.

Besonders zweckmäßig ist dabei eine Herstellung aus Edelstahl, da an den Kontaktflächen zwischen dem Ritzel 5 und den Stegen 32 ein oberflächlich aufgebrachter, Korrosionsschutz nach kurzer Betriebsdauer abgenutzt ist. Daher ist üblicherweise ein korrosionshemmendes Schmiermittel zur Reibungsreduzierung im Bereich der Verzahnung notwendig. Durch die Verwendung der Einlage wird das Zusammenwirken von Bauteilen mit Oberflächen-Korrosionsschutzmaßnahmen jedoch verhindert, so daß die Zugabe von Schmierstoffen eingeschränkt ist oder sogar vollständig entfallen kann.

Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, ist die Einlage 8 geeignet, daß Abrollverhalten der Zähne 7 an den Treibriegeln 9 bedingt durch die glatte Oberfläche der Stege wesentlich zu verbessern, da die durch das Stanzen der Treibstange 3 rauhen Flanken 38 nicht in Wirkkontakt mit den Zähnen 7 des Ritzels 7 treten. Daher entfallen auch ggf. notwendige Maßnahmen zur Glättung der Wirkflächen. Gleichzeitig lassen sich über die Einlage 30 ggf. nach längerer Benutzung des Stanzwerkzeuges für die Treibstange 3 und/oder das Ritzel 5 auftretende Maßabweichungen ausgleichen.

Die Stege 36 verlaufen - in Fig. 3 nicht sichtbar - entlang der Außenkante der Treibstange 3, so daß die Einlage 30 eine Breite annähernd der der Treibstange 3 aufweist. Dabei ist die Einlage 30 längssymmetrisch ausgebildet und kann daher verwechselungsfrei an der Treibstange 3 montiert werden. Über die trapezförmigen Treibriegel 9 läßt sich die Einlage 30 dabei fest mit der Treibstange 3 - z. B. durch Verrasten - verbinden, ohne daß diese bei der Montage des Kantengetriebes 1 abrutschen kann.

Bei dem in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Treibstange 3 und die Stulpschiene 2 zur besseren Übersicht nicht dargestellt. Das Gehäuse 4 ist, wie Fig. 7 zeigt, im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet, so daß das Ritzel 5 in der Fig. 6 und 7 seitlich von links nach rechts in eine Lagertasche des Gehäuses 4 eingeschoben werden kann. Das Ritzel 5 weist beidseits an den Planflächen 40 vorstehende zylindrische Bunde 42 auf, die in Bohrungen 43 von Lagerhülsen 44, 45 eintauchen.

Die Lagerhülse 44 oder 45 sitzt ihrerseits in einer Aufnahme 46 des Gehäuses 4 ein und ist, wie die Fig. 6 zeigt, D-förmig. Dadurch läßt sich die Lagerhülse 44 zusammen mit dem Ritzel 5 in das Gehäuse 4 leicht einschieben und ist gegenüber dem Gehäuse 4 drehgesichert. Wie aus der Fig. 7 hervorgeht, ist beiderseits der Längsmittelachse 47 je eine Lagerhülse 44, 45 vorgesehen. Das dem mittleren Zahn 7 des Ritzels 5 gegenüberliegende Ende 48 weist eine Bohrung 49 (Fig. 3) auf, in die parallel zur Bohrung 43 gerichtete Zapfen 50, 51 der Lagerhülsen 44, 45 eingreifen. Über die Bunde 42 des Ritzels 4 und die in die Bohrung 49 eingreifenden Zapfen 50, 51 wird eine Relativausrichtung der Lagerhülsen 44, 45 bezüglich des Ritzels 5 erreicht. Dabei dienen die Zapfen 50, 51 als Fixierelemente, die eine Mittelstellung des Ritzels 5 bezüglich des Gehäuses 4 einstellen, bei der das Ritzel 5 jeweils um mindestens 90° in jede Drehrichtung um die Drehachse 12 verschwenkt werden kann, da die Lagerhülse 44, 45 bedingt durch ihre D-Form nur eine Montagestellung im Gehäuse 4 zulassen. Die Zapfen 50, 51 werden bei einer ersten Bedienung des Kantengetriebes 1 abgeschert und verbleiben in der Bohrung 49. Ein Einklemmen der abgescherten Zapfen 50, 51 in sich bewegende Teile des Kantengetriebes 1 oder des Treibstangenbeschlages wird dadurch verhindert. Die Bunde 42 werden von den Lagerhülsen 44, 45 eng umfaßt, so daß eine paßgenauen Führung des Ritzels 5 in dem Gehäuse 4 gewährleistet ist. Vorzugsweise sind die Lagerhülsen 44, 45 dabei aus einem Kunststoff hergestellt, der einerseits die Ausgestaltungen der Lagerhülsen 44, 45 als Formteil begünstigt und andererseits mit Zusätzen versehen sind, welche reibungsmindernd wirken. Dadurch kann auch auf eine zusätzliche Zugabe von Schmierstoffen im Bereich der Lagerung des Ritzels 5 verzichtet werden, was die Montage des Kantengetriebes 1 wesentlich vereinfacht.

Zweckmäßigerweise sind die Lagerhülsen 44, 45 entlang der Linie VII-VII symmetrisch ausgebildet, so daß die Lagerhülse 44, 45 identisch ausgebildet sind und lediglich beim Einsetzen spiegelverkehrt zueinander eingesetzt werden. In der Fig. 7 ist noch deutlich zu erkennen, daß die Lagerhülsen 44, 45 fluchtend mit dem Drehloch 6 Öffnungen 52, 53 aufweisen, durch die das Einführungen des Vierkantes des Betätigungshandhebels erfolgen kann.

In der Fig. 8 und 9 ist das Gehäuse 4 des Kantengetriebes 1 als Einzelteil dargestellt. Daraus wird deutlich, daß die Aufnahme 46 zur Lagerung der Lagerhülsen 44, 45 eine U-Form besitzt, durch die eine Abstützung der Lagerhülsen 44, 45 im hinteren Bereich des Ritzels 5 bewirkt wird. Bei Betätigung des Kantengetriebes 1 wird das Ritzel 5, durch die Aushebekräfte der Zähne 7 und der Treibriegeln 9 bedingt, von der Treibstange 3 wegbewegt und in Richtung des hinteren Bereiches - des etwa halbkreisförmigen Abschnittes der Aufnahme 46 - belastet. Aushebekräfte in Richtung der Treibstange 3 werden nicht auf das Ritzel 5 ausgeübt, so daß hier keine Lagerung des Ritzels 5 notwendig ist. Es ist allerdings notwendig, daß die Treibstange 3 eine Führung in dem Gehäuse 4 erhält, da die Aushebekräfte, die durch die Verzahnung bewirkt werden, auch auf die Treibstange 3 wirken.

Das Gehäuse 4 ist, wie auch die Fig. 7 zeigt, mit einem U-förmigen Querschnitt versehen. Beiderseits der Längsmittelachse 47 sind dabei die Aufnahmen 46 vorgesehen, wie das in der Fig. 9 dargestellt ist. Die beiderseits der Längsmittelachse 47 angeordneten Aufnahmen 46 sind im Bogen durch eine Öffnung 54 unterbrochen, in den - wie in Fig. 7 sichtbar - ein Abschnitt der Lagerhülsen 44, 45 vorragt. In diesem Abschnitt sind die rückseitig an den Zapfen 50, 51 abstehenden Materialabschnitte vorgesehen, so daß das Ritzel 5 mit seinen dem Verzahnungsbereich gegenüberliegenden Abschnitt 56 (Fig. 3) in einer Längsnut 55 aufgenommen ist, während seitlich vorstehende Abschnitt der Lagerhülsen 44, 45 in die Öffnungen 45 vorstehen.

Wie aus der Fig. 9 auch deutlich wird, ist das Gehäuse 4 im oberen Bereich, der zur Kopplung mit der hier nicht dargestellten Stulpschiene 2 dient, nicht symmetrisch bezüglich der Längsmittelachse 47 ausgebildet.

Fig. 10 zeigt in einer stark vergrößerten Darstellung Einzelheiten der Lagerhülsen 44, 45. Daraus wird insbesondere die D-förmige Kontur der Lagerhülse 44 erkennbar, an den sich der Abschnitt 57 anschließt, der den Zapfen 50 bzw. 51 trägt. Der Zapfen 50, 51 ist auf der Rückseite mit einer Bohrung 58 versehen, die annähernd der Stärke des Abschnitts 57 entspricht und eine definierte Abscherung des Zapfens 50, 51 bei Betätigung des Kantengetriebes bewirkt. Der Abschnitt 57 taucht beim Einschieben des Ritzels zusammen mit den Lagerhülsen 44, 45 in die Öffnungen 54 des Gehäuses 4 (Fig. 8 und 9).

Wie aus der Fig. 10 auch hervorgeht, bildet die Lagerhülse 44, 45 in der Bohrung 43 einen Boden 59 aus, der eine axiale Verschiebung des Ritzels 5 verhindert. Dadurch wird das Ritzel 5 sowohl radial als auch axial durch die Lagerhülsen 44, 45 gelagert. Die Lagerung durch die Lagerhülsen 44, 45 verhindert dabei zuverlässig einen Kontakt des Ritzels 5 mit dem Gehäuse 4.

Aus den Fig. 11 und 12 geht die Befestigung der Stulpschiene 2 an dem Gehäuse 4 hervor. Zur besseren Darstellung sind weitere Bestandteile in den Fig. 11 und 12 entfallen. Das Gehäuse 4 weist auf einem U-Schenkel 70 eine querverlaufende Öffnung 71 auf. Die Öffnung 71 ist dabei an einer oberen, dem Ende 72 des U- Schenkels 70 zugewandten Begrenzungskante 73 annähernd senkrecht zum U- Schenkel 70 verlaufend. Die untere Begrenzungskante 74 verläuft hingegen geneigt zum U-Schenkel 70, so daß die Stulpschiene 2 in der angedeuteten Weise mit einem vorstehenden Abschnitt 75 der Stulpschiene 2 in die Öffnung 71 eingerückt wird und durch ein Parallelausrichten der Stulpschiene 2 zum Gehäuse 4 eine in der Stulpschiene 2 vorgesehene Öffnung 76 von einem vom zweiten U-Schenkel 77 in Verlängerung zu diesem abstehenden Vorsprung 78 durchgriffen wird. Der Vorsprung 78 ist dabei etwas länger bemessen als die Stärke der Stulpschiene 2, so daß der Vorsprung 78 bei eingelegter Stulpschiene 2 über diese vorsteht und durch eine Verformung nach Art einer Nietverbindung oder ähnlichem eine feste Verbindung der Stulpschiene 2 mit dem Gehäuse 4 erzielt wird.

Wie in Verbindung mit Fig. 2 deutlich wird, sind jeweils zwei gegenüberliegende Öffnungen 71 und Vorsprünge 78 an dem Gehäuse 4 vorgesehen. Diese sind jeweils gegenüberliegend angeordnet, wobei die Abschnitte 75 zum Eintauchen in die Öffnungen 71 durch seitliche Einschneidungen der Stulpschiene 2 erzeugt werden. Im Bereich der Abschnitte 75 hat die Stulpschiene 2 dabei ihre ursprüngliche Breite, während die Stulpschiene in den in Fig. 12 mit 79 gekennzeichneten Bereichen die Stulpschiene 2 einseitig verjüngt ausgebildet ist. In die dadurch geschaffenen seitlichen offenen Ausnehmungen greifen die Bereiche 79 ein und bewirken dadurch auch eine definierte Längsausrichtung der Stulpschiene 2 bezüglich des Gehäuses 4.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Kantengetriebe

2

Stulpschiene

3

Treibstange

4

Gehäuse

5

Ritzel

6

Drehloch

7

Zähne

8

Ausnehmungen

9

Treibriegel

10

Abkröpfung der Treibstange

11

Abkröpfung der Stulpschiene

12

Drehachse

13

Stulpschienenvorderkante

14

Mittelachse

15

Befestigungsbohrung

20

Fehlbedienungssperre

21

Betätigungselement

22

Verbindungsabschnitte

30

Einlage

31

Zahnlücken

31

' Zahnflanken

32

Stege

33

Blechstreifen

34

ebener Abschnitt

35

Steg

36

Steg

37

fensterartige Öffnungen

40

Lagertasche

41

Planflächen

42

Bunde

43

Bohrungen

44

Lagerhülse

45

Lagerhülse

46

Aufnahme

47

Längsmittelachse

48

Ende

49

Bohrung

50

Zapfen

51

Zapfen

52

Öffnung

53

Öffnung

54

Öffnungen

55

Längsnut

56

Abschnitt

57

Abschnitt

58

Bohrung

59

Boden

70

U-Schenkel

71

Öffnung

72

Ende

73

obere Begrenzungskante

74

untere Begrenzungskante

75

Abschnitt

76

Öffnung

77

U-Schenkel

78

Vorsprung

79

Bereiche

Claims

1. Kantengetriebe für ein Fenster, eine Tür oder dergleichen, umfassend

- eine Stulpschiene (2),
- eine an der Innenseite der Stulpschiene (2) geführte Treibstange (3),
- ein an der Stulpschiene (2) befestigtes Gehäuse (4),
- ein in dem Gehäuse (4) gelagertes Ritzel (5) mit einem zentralen Drehloch (6) zur Aufnahme eines Drehdorns und mit Zähnen (7), welche mit der Treibstange (3) zusammenwirken, wobei das Ritzel (5) mit seinen Zähnen (7) in dazu angepaßte Ausnehmungen (8) der Treibstange (3) eingreift und mit zwischen den Ausnehmungen (8) verbleibenden Treibriegeln (9) zusammenwirkt,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmungen (8) und/oder die Treibriegel (9) mit einer Einlage (30) versehen sind, die zwischen Ritzel (5) und Treibstange (3) wirksam ist und deren Form der Kontur der Zähne (7) des Ritzels (5) angepaßt ist.

2. Kantengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (30) als ebener, insbesondere dünnwandiger Blechstreifen (33) ausgebildet ist, von dem Stege (32) annähernd senkrecht zu den Treibriegeln (9) abstehen.

3. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (30) als Stanzbiegeteil ausgebildet ist.

4. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (30) aus Edelstahl hergestellt ist.

5. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (30) fensterartige Öffnungen (37) aufweist, die von in Längsrichtung durchgehend verlaufenden Stegen (36) und quer dazu verlaufenden Stegen (35) begrenzt sind, wobei die Stege (32) an den Stegen (35) angeordnet sind.

6. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, das die Stege (36) entlang der Außenkante der Treibstange (3) verlaufen.

7. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (30) längssymmetrisch ausgebildet ist.

8. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibstange (3) im Bereich der Ausnehmungen (8) zu der vom Ritzel (5) abgewandten Seite abgekröpft ist.

9. Kantengetriebe für ein Fenster, eine Tür oder dergleichen insbesondere nach Anspruch 1, umfassend

- eine Stulpschiene (2),
- eine an der Innenseite der Stulpschiene (2) geführte Treibstange (3),
- ein an der Stulpschiene (2) befestigtes Gehäuse (4),
- ein in dem Gehäuse (4) gelagertes Ritzel (5) mit einem zentralen Drehloch (6) zur Aufnahme eines Drehdorns und mit Zähnen (7), welche mit der Treibstange (3) zusammenwirken, wobei das Ritzel (5) mit seinen Zähnen (7) in dazu angepaßte Ausnehmungen (8) der Treibstange (3) eingreift und mit zwischen den Ausnehmungen (8) verbleibenden Treibriegeln (9) zusammenwirkt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ritzel (5) auf zumindest einer seiner Planseiten (40) einen vorstehenden Bund (42) aufweist, der in einer Bohrung (43) einer Lagerhülse (44, 45) aufgenommen ist, welche drehgesichert in dem Gehäuse (4) angeordnet ist.

10. Kantengetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (44, 45) ein Fixierelement aufweist, welches in der einer Mittelstellung Ritzel (5) und Gehäuse (4) zueinander ausrichtet.

11. Kantengetriebe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (44, 45) von einer einseitig offenen, U-förmigen Lagerschale (46) des Gehäuses (4) formschlüssig aufgenommen wird.

12. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (44, 45) D-förmig ist.

13. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 12 dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (4) plansymmetrisch ausgebildet ist.

14. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Lagerhülse (44 und 45) an beiden Planseiten (40) des Ritzels (5) vorgesehen ist.

15. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (44, 45) aus Kunststoff hergestellt ist.

16. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoff zur Herstellung der Lagerhülse (44, 45) mit reibungsmindernden Zusätzen versehen ist.

17. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (5) als Stanzbiegeteil ausgebildet ist.

18. Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibstange (3) als Stanzbiegeteil ausgebildet ist.