DE19910351A1

DE19910351A1 - Fahrzeug-Klimatisierungssystem mit unabhängiger Temperaturregelung zwischen links und rechts während des maximalen Kühlens

Info

Publication number: DE19910351A1
Application number: DE19910351A
Authority: DE
Inventors: Yukio Uemura; Takuya Natsume; Kazushi Shikata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-03-11
Filing date: 1999-03-09
Publication date: 1999-09-16
Also published as: JP4013315B2; US6293339B1; JPH11254937A

Abstract

Bei einem Fahrzeug-Klimatisierungssystem wird die Luftströmungsverteilung zwischen rechts und links entsprechend der linken und der rechten Wärmelast während des Betriebszustandes des maximalen Kühlens geregelt. Bei dem System wird die Ausblas-Luftströmung vergrößert, wenn sich das fahrersitzseitige und das beifahrerseitige Luftmisch-Folienelement (26, 26) beide in der Position der maximalen Kühlung befinden und die Wärmelast in ausschließlich einem Raum von fahrersitzseitigem Raum und beifahrersitzsseitigem Raum in dem Fahrgastraum erhöht ist. Des weiteren wird jedes Folienelement (26) bewegt, um einen Kühlluft-Bypassdurchtritt auf der Seite, an der die Wärmelast erhöht ist, vollständig zu öffnen, und wird das jeweilige Folienelement (26), das der Seite entspricht, an der die Wärmelast nicht bedeutend erhöht ist, bewegt, um den offenen Bereich des Kühlluft-Bypass-Durchtritts zu verkleinern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem, das zu einer unab hängigen Regelung der linken und rechten Auslaß-Lufttemperaturen durch Einstellen der Strömungsanteile der Warmluft- und der Kühlluft-Strömung ge eignet ist, und insbesondere ein System, das zur unabhängigen Regelung des Kühlens sowohl des linken als auch des rechten Fahrgastes zu der Zeit des maximalen Kühlens durch Regeln der Luftströmungsverteilung zwischen links und rechts in der Lage ist.

Bei herkömmlichen Fahrzeug-Klimatisierungssystemen des Luftmischtyps wird eine Luftmischklappe zu der Zeit des maximalen Kühlens zu einer Posi tion bewegt, in der sie einen Kühlluft-Bypassdurchtritt vollständig öffnet und einen Luft-Einströmungsweg zu einem Wärmetauscher zum Erwärmen voll ständig verschließt. Wenn es ein unausgeglichenes Auftreten von Sonnen strahlung bei einem Fahrzeug gibt, wie beispielsweise dann, wenn die Beifah rersitzseite (linke Seite) einer Sonnenstrahlung ausgesetzt ist, während die Fahrersitzseite (rechte Seite) keiner Sonnenstrahlung ausgesetzt ist, steigt die Temperaturdifferenz infolge der Strahlung zwischen den beiden Sitzen an. Folglich verändert sich die Größe der Kühlung, die zur Erzielung einer kom fortablen Temperatur auf der linken Seite notwendig ist, in Hinblick auf die Größe der Kühlung für die rechte Seite stark.

Jedoch können bei einem Fahrzeug-Klimatisierungssystem der obenangege benen Art die linksseitige und die rechtsseitige Auslaßtemperatur nicht verän dert werden, indem die Arbeitsposition der Luftmischklappe verändert wird, wenn die Luftmischklappe bereits zu ihrer maximalen Kühlposition bewegt worden ist.

In der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. Hei-7-251 623 können die Positionen der linken und der rechten folienartigen Luftmischklappe ein gestellt werden, während der Hindurchtritt von Luft zu einem Heizkern zu der Zeit des maximalen Heizens in einem Fahrzeug-Klimatisierungssystem, das von Luft-Mischklappen des Folientyps Gebrauch macht, verhindert wird. Demzufolge ist es möglich, die rechte und die linke folienartige Luftmisch klappe einzustellen, um selektiv klimatisierte Luft in den linken und den rech ten Heizkern-Bypassdurchtritt zu richten. Daher ist es sogar dann, wenn Luft in den linken und den rechten Lüftungsweg mit einem einzigen, gemeinsamen Gebläse gefördert wird, möglich, daß der linke und der rechte Kühlluftstrom unabhängig verändert werden.

Selbst dort gibt es keine besondere Beschreibung der Beziehung zwischen der Gebläseströmung und er Positionsregelung für die linke und die rechte fo lienartige Luft-Mischklappe zu der Zeit der maximalen Kühlung, und gibt es gewisse Kühlungsbeschränkungen bei dem obenbeschriebenen System. Wenn beispielsweise die Gebläsegeschwindigkeit erhöht wird, um den Kühl luftstrom auf der Fahrzeug-Beifahrerseite zu vergrößern, die durch eine große Größe der Sonnenstrahlung an beispielsweise einem heißen Sommertag er hitzt wird, vergrößert sich der Kühlluftstrom auf der Fahrerseite, die nicht in dem gleichen Ausmaß wie die Beifahrerseite erwärmt wird. Demzufolge wird die Fahrerseite übermäßig gekühlt.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, angesichts der obenangegebenen Beschränkungen ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem mit einer unabhängi gen Temperaturregelung zwischen links und rechts zu schaffen, das zu der Zeit der maximalen Kühlung die Luftströmungsverteilung zwischen links und rechts der linken und der rechten Fahrzeugwärmelast entsprechend regeln kann.

Zur Lösung dieser und weiterer Aufgaben in erfindungsgemäßer Weise, wenn die Wärmelast an nur einer Seite eines Fahrzeug-Fahrgastraums ansteigt, wird die mittels eines Gebläses dorthin geführten Luftströmung vergrößert, wenn sich Temperatureinstelleinrichtungen der beiden Seiten in einem maxi malen Kühlzustand befinden. Gleichzeitig wird die Luftströmung zu der Seite, an der die Wärmelast nicht angestiegen ist, verkleinert.

Demzufolge kann die Kühlluftströmung an der Seite, an der die Wärmelast vergrößert ist, durch Vergrößerung der Zuführströmung des Gebläses vergrö ßert werden, während die Menge der Kühlluft, die zu der Seite, die eine ge ringe oder keine Temperaturerhöhung zeigt, daran gehindert wird, übermäßig vergrößert zu werden, und zwar durch Verkleinerung des Öffnungsbereichs des jeweiligen Lüftungsweges.

Daher kann sogar dann, wenn die Wärmelasten auf der linken und der rech ten Seite des Fahrzeugs infolge einer unausgeglichenen Sonnenstrahlung oder dergleichen zu der Zeit des maximalen Kühlens unterschiedlich sind, die Strömungsverteilung zwischen links und rechts in Entsprechung zu der linken und der rechten Wärmelast geregelt werden, und können die Fahrgäste auf der linken und der rechten Seite zufriedenstellend gekühlt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung ausschließlich beispielhaft und weiter ins Detail gehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Klimatisierungs einheit einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht im Schnitt eines Hauptteils von Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockdiagramm einer elektronischen Regelung bei der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Luftmisch-Folienelement der ersten bevor zugten Ausführungsform;

Fig. 5 ein Fließdiagramm der elektronischen Regelung bei der ersten be vorzugten Ausführungsform;

Fig. 6 eine Kennliniendiagramm der elektronischen Regelung bei der er sten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 7 ein Kennliniendiagramm der elektronischen Regelung bei der er sten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 8 eine Draufsicht auf das linke und das rechte Luftmisch-Folienele ment der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 9 eine Draufsicht auf das linke und das rechte Luftmisch-Folienele ment der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 10 eine Draufsicht auf das linke und das rechte Luftmisch-Folienele ment der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 11 eine schematische Ansicht im Schnitt mit der Darstellung der Ar beitsweise der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 12 eine schematische Seitenansicht im Schnitt mit der Darstellung der Arbeitsweise der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 13 ein Kennliniendiagramm der elektronischen Regelung bei der er sten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 14 eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Klimatisierungs einheit bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 15 eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Klimatisierungs einheit bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 16 eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Klimatisierungs einheit bei einer dritten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 17 eine schematische Seitenansicht im Schnitt einer Klimatisierungs einheit bei der dritten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 18 eine Draufsicht auf das linke und das rechte Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelement einer vierten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 19 eine Draufsicht auf das linke und das rechte Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelement der vierten bevorzugten Ausführungsform; und

Fig. 20 ein Fließdiagramm der elektronischen Regelung bei der vierten be vorzugten Ausführungsform.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Be zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

(Erste bevorzugte Ausführungsform)

Fig. 1 zeigt eine Klimatisierungseinheit eines Fahrzeug-Klimatisierungs systems, bei dem die Erfindung Anwendung findet. Der Lüftungskreis des Fahr zeug-Klimatisierungssystems besteht hauptsächlich aus zwei Teilen, einer Gebläseeinheit 1 und einer Klimatisierungseinheit 10. Die Klimatisierungsein heit 10 ist eine solche mit einer zentralen Einbaugestaltung und ist typischer weise in der Richtung des Fahrzeugs von links nach rechts bzw. von rechts nach links unter dem Zentrum des Armaturenbretts an der Front des Fahr gastraums angeordnet. Die Gebläseeinheit 1 ist zur Seite der Klimatisie rungseinheit 10 hin versetzt und einem vorderen Fahrgastsitz gegenüberlie gend ausgerichtet.

Die Gebläseeinheit 1 besitzt an ihrer oberen Seite einen gewöhnlichen In nenluft/Außenluft-Schaltkasten 2 zum schaltbaren Einführen von Außenluft und Innenluft; und eine Innen/Außen-Schaltklappe 2a ist in dem Innen luft/Außenluft-Schaltkasten 2 angebracht. Ein zentrales Gebläse 3 ist unter halb des Innenluft/Außenluft-Schalkastens 2 angeordnet, um Luft in einen Lufteinlaß 11 an dem vorderen Ende der Klimatisierungseinheit 10 einzubla sen.

Die Klimatisierungseinheit 10 besitzt ein Klimatisierungsgehäuse 12, das aus einem haltbaren Material, beispielsweise aus Kunststoff, hergestellt ist, und besitzt eine Vielzahl von geteilt hergestellten Bauteilen, die mit Hilfe von ge eigneten Befestigungsmitteln, wie beispielsweise Klammern, einstückig ver bunden sind. Ein Verdampfer 13 und ein Heizkern 14 sind hintereinander in nerhalb des Klimatisierungsgehäuses 12 angeordnet. Der Verdampfer 13 ist vorzugsweise ein herkömmlicher Kühlkreis mit einem Kompressor, einem Kondensator und einer Druckreduzierungseinrichtung (nicht dargestellt) und ist ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher zum Kühlen von durch das Klimatisierungsgehäuse 12 hindurchtretender Luft. Der Heizkern 14 ist strom abwärts des Verdampfers angeordnet und ist ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher. Warmwasser (Motorkühlwasser) strömt in den Heizkern durch ein Warmwasserventil 14a, das an der Einlaßseite eines Warmwasser kreises angeordnet ist, ein, um die durch das Gehäuse hindurchtretende Luft zu erwärmen.

Der Verdampfer 13 erstreckt sich quer über den Lüftungsweg innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 12, während sich der Heizkern 14 nur quer über den unteren Teil des Lüftungsweges innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 12 erstreckt. Ein Kühlluft-Bypassdurchtritt 15 zur Bypassumgehung des Heiz kerns 14 ist oberhalb des Heizkerns 14 ausgebildet.

Eine Vielzahl von Auslaßanschlüssen 16-21 ist an dem stromabwärtigen Ende des Klimatisierungsgehäuses 12 ausgebildet; und Auslaßkanäle (nicht dargestellt) zum Zuführen von klimatisierter Luft zu vorbestimmten Stellen in nerhalb eines Fahrgastraums sind mit den stromabwärtigen Stellen dieser Auslaßanschlüsse verbunden.

Die Auslaßanschlüsse umfassen einen Defroster-Auslaßanschluß 16, der an einem oberen Frontbereich des Klimatisierungsgehäuses 12 vorgesehen und mit Hilfe eines Defroster-Kanals (nicht dargestellt) mit einem Defroster-Auslaß (nicht dargestellt) zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung zu der Innen seite der Windschutzscheibe in dem Fahrgastraum verbunden ist. Auch ist ein Fußraum- und Kopfraum-Ausblas-Luftverzweigungskanal 22 einstückig mit einem Bereich des Klimatisierungsgehäuses 12 verbunden.

Dieser Ausblas-Luftverzweigungskanal 22 besitzt einen Kopfraum-Auslaßan schluß 17 und seitliche Kopfraum-Auslaßanschlüsse 18 an seiner oberen Seite. Der Kopfraum-Auslaßanschluß 17 ist in der Richtung rechtwinklig zu der Zeichnungsebene von Fig. 1 (in der Richtung des Fahrzeugs von links nach rechts bzw. von rechts nach links) zentral angeordnet, und die seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüsse 18 sind zur linken und zur rechten Seite des Kopfraum-Auslaßanschlusses 17 hin versetzt. Der Kopfraum-Auslaßanschluß 17 ist mittels eines Kopfraum-Kanals (nicht dargestellt) mit einem zentralen Kopfraumauslaß zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung zu dem zen tralen Oberkörper eines Vordersitzfahrgastes verbunden.

Die seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüsse 18 sind mittels seitlicher Kopf raumkanäle (nicht dargestellt) mit seitlichen Kopfraumauslässen zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf ein Vordersitz-Seitenfenster oder die obere linke und rechte Seite eines Fahrzeugvordersitzes verbunden. Ein Rücksitz-Kopfraum-Auslaßanschluß 20 ist an einer unteren Stelle des Aus blas-Luftverzweigungskanals 22 vorgesehen und mittels eines Rücksitz-Kopf raumkanals (nicht dargestellt) mit einem Rücksitz-Kopfraumauslaß (nicht dar gestellt) zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung zu einem oberen Rücksitzbereich verbunden.

Auch sind Vordersitz-Fußraum-Auslaßanschlüsse 19 an der linken und der rechten Seite der Unterseite des Ausblasluft-Verzweigungskanals 22 vorge sehen und mit Hilfe von Fußraumkanälen (nicht dargestellt) mit einem Fahrer sitz-Fußraumauslaß (nicht dargestellt) zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung zu einem unteren Fahrer-Sitzbereich und mit einem Beifahrersitz- Fußraumauslaß (nicht dargestellt) zum Blasen von klimatisierter Luft in Rich tung zu einem unteren Beifahrer-Sitzbereich verbunden.

Des weiteren ist ein Rücksitz-Fußraum-Auslaßanschluß 21 mittels eines Rücksitz-Fußraumkanals (nicht dargestellt) mit einem Rücksitz-Fußraumaus laß (nicht dargestellt) zum Blasen von klimatisierter Luft zu einem unteren Rücksitzbereich verbunden.

Innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 12 sind eine erste Antriebswelle 24 und eine erste Nachlaufwelle 25 in Hinblick auf das Klimatisierungsgehäuse 12 drehbar angebracht. Die jeweiligen Enden des Luftmisch-Folienelementes 26 sind mit der ersten Antriebswelle 24 und der ersten Nachlautwelle 25 ver bunden und um diese herum gewickelt. Das Luftmisch-Folienelement 26 ist aus einem flexiblen Material mit einer ausgezeichneten Flexibilität und Festig keit, beispielsweise aus einem Kunststoff-Folienmaterial wie Polyethylenharz, hergestellt.

Das Luftmisch-Folienelement 26 ist rund um die erste Antriebswelle 24, eine seitliche Fläche des Heizkerns 14, eine Zwischenrolle 27 und die erste Nach laufwelle 25 geführt, so daß es sich quer zu einem Warmluft-Durchtritt 28 er streckt, der durch den Heizkern 14 und den Bypassdurchtritt 15 hindurchge führt ist, der den Heizkern 14 im Bypass umgeht, und ist in dem Klimatisie rungsgehäuse 12 verschiebbar, während es unter einer festgelegten Span nung gehalten ist.

Die erste Antriebswelle 24 wird mittels einer Antriebseinrichtung, beispiels weise eines Schrittschaltmotors, angetrieben, und die Umlaufbewegung der ersten Antriebswelle 24 wird auch mittels einer herkömmlichen Umlaufüber tragungseinrichtung (nicht dargestellt) und an die erste Nachlaufwelle 25 übertragen.

Eine Vielzahl von Öffnungen 26a (s. Fig. 4) ist in dem Luftmisch-Folienele ment 26 ausgebildet und kann in irgendeiner Position angehalten werden, um die Menge der Luft einzustellen, die durch die Durchtritte 15, 28 hindurchtritt, wenn die erste Antriebswelle 24 mittels der Antriebseinrichtung in Umlauf ver setzt wird.

Eine Wand 29, die sich von der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 14 aus diagonal nach oben erhebt bzw. erstreckt, bildet einen Warmluftdurchtritt 30, der von der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 14 aus nach oben führt. Eine Luftmischkammer 31 zum Mischen von Kühlluft, die durch den Bypass durchtritt 15 hindurchgetreten ist, und von Warmluft, die durch die Warmluft durchtritte 28, 30 hindurchgetreten ist, ist oberhalb des Heizkerns 14 in dem Klimatisierungsgehäuse 12 ausgebildet. Die Kühlluft wird mit Warmluft in der Luftmischkammer 31 vermischt, um klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur zu schaffen.

Kopfraum-Öffnungen 32a, 32b sind in einem oberen Bereich der Wand 29 ausgebildet, die an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 14 angeordnet ist; und eine Fußraum-Öffnung 33 ist an einem unteren Bereich der Wand ausgebildet. Insbesondere ist eine zentrale Kopfraum-Öffnung 32a in einer Richtung rechtwinklig zu der Zeichenebene von Fig. 1 (in der Richtung des Fahrzeugs von links nach rechts bzw. von rechts nach links) zentral angeord net und mit dem Kopfraum-Auslaßanschluß 17 und dem Rücksitz-Kopfraum- Auslaß 20 verbunden. Auch sind seitliche Kopfraum-Öffnungen 32b an der linken und an der rechten Seite der zentralen Kopfraum-Öffnung 32a ange ordnet und mit den seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüssen 18 verbunden.

Die Fußraum-Öffnung 33 ist mit dem Vordersitz-Fußraum-Auslaßanschluß 19 und dem Rücksitz-Fußraum-Auslaßanschluß 21 verbunden; und die Öffnun gen 32a, 32b und 33 sind voneinander mittels einer Abtrennung (nicht darge stellt) getrennt. Demzufolge tritt klimatisierte Luft, wie mittels des Pfeils A in Fig. 1 angegeben ist, durch die Kopfraum-Öffnungen 32a, 32b hindurch, und strömt diese Luft in die Kopfraum-Auslaßanschlüsse 17, 18, 20, und strömt klimatisierte Luft, wie mittels des Pfeils B angegeben ist, durch die Fußraum- Öffnung 33 in die Kopfraum-Anschlüsse 19, 21.

Eine zweite Antriebswelle 34 und eine zweite Nachlaufwelle 35 sind innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 12 ebenfalls drehbar angeordnet. Die jeweiligen Enden eines Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelementes 36 sind an der zweiten Antriebswelle 34 und der zweiten Nachlaufwelle 35 befestigt und um diese herumgewickelt. Das Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelement 36 ist ebenso wie das Luftmisch-Folienelement 26 auch aus einem haltbaren Kunststoff-Folienmaterial mit guter Flexibilität hergestellt.

Eine Zwischenführungswelle 37 ist zwischen der zweiten Antriebswelle 34 und der zweiten Nachlaufwelle 35 angeordnet und bewirkt, daß das Lüftungs- Betriebsartschalt-Folienelement 36 der Innenwand des Klimatisierungsgehäu ses 12 folgt.

Obwohl die Zwischenführungswelle 37 und die obengenannte Zwischenrolle 27 drehbar sein können, um eine glatte Bewegung der Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelemente 36, 26 zu erleichtern, können alternativ die Welle und die Rolle einstückig mit dem Kunststoff-Klimatisierungsgehäuse 12 in einer nicht drehbaren Weise hergestellt bzw. gegossen sein.

Das Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelement 36 läuft rund um die zweite Antriebswelle 34, die Zwischenführungswelle 37 und die zweite Nachlaufwelle 35, so daß es der stromaufwärtigen Seite der Wand zugewandt ist, in der die Öffnungen 16, 32a, 33 ausgebildet sind, und ist entlang der Wand unter einer festgelegten Spannung entlang der Wand bewegbar.

Die zweite Antriebswelle 34 ist mittels einer unabhängigen Antriebseinrich tung, beispielsweise mittels eines Schrittschaltmotors, angetrieben; und die Umlaufbewegung der zweiten Antriebswelle 34 wird an die zweite Nachlauf welle 35 mittels einer Umlaufübertragungseinrichtung (nicht dargestellt) über tragen.

Eine Vielzahl von Öffnungen (nicht dargestellt) ist in den Lüftungs-Betriebs artschalt-Folienelement 36 ausgebildet; und diese Öffnungen können in ir gendeiner Position angehalten werden, um die Öffnungen 16, 32a und 33 zu öffnen und zu schließen, um die Lüftungs-Betriebsart zu schalten, wenn die zweite Antriebswelle 34 durch die Antriebseinrichtung in Umlauf versetzt wird.

Die seitlichen Kopfraum-Öffnungen 32b sind jederzeit mit der Luftmischkam mer 31 verbunden, unabhängig von der Arbeitsposition des Folienelementes 36, damit klimatisierte Luft von der Luftmischkammer 31 aus bei allen Lüf tungsbetriebsarten strömen kann.

Eine Kühlluft-Bypassöffnung 38 ist in dem Klimatisierungsgehäuse 12 in einer oberen seitlichen Position unmittelbar hinter dem Verdampfer 13 vorgesehen und wird mittels einer verschwenkbaren, plattenartigen Kühlluft-Bypassklappe 39 geöffnet und geschlossen. Ein Abführungsauslaß 40 zum Abführen von Wasser, das sich an dem Verdampfer 13 bildet, ist unterhalb des Heizkerns 14 an der Unterseite des Klimatisierungsgehäuses 12 ausgebildet.

Um die obenbeschriebene Klimatisierungseinheit 10 zu einer solchen mit einer unabhängigen Temperaturregelungsart zwischen links und rechts zu machen, ist eine Trennwandplatte 41 in der Richtung des Fahrzeugs von links nach rechts bzw. von rechts nach links in dem Zentrum des Inneren der Kli matisierungseinheit 10 gemäß Darstellung in Fig. 2 vorgesehen. Die Trenn wandplatte 41 erstreckt sich von einer Position auf der stromaufwärtigen Seite des Heizkerns 14 (insbesondere von einer Position an der stromaufwärtigen Seite des Luftmisch-Folienelementes 26 und der Kühlluft-Bypassklappe 39) zu den verschiedenen Anschlüssen 16-21 und teilt den Lüftungsweg inner halb des Klimatisierungsgehäuses 10 in zwei Lüftungswege auf, einen bezo gen auf das Fahrzeug linksseitigen Lüftungsweg 42 und einen bezüglich des Fahrzeugs rechtsseitigen Lüftungsweg 43.

Der Kühlluft-Bypassdurchtritt 15, die Anschlüsse 16-21, die Warmluftdurch tritte 28, 30, die Luftmischkammer 31, die Kühlluft-Bypassöffnung 38 und die Öffnungen 32a, 32b, 33 sind unabhängig für jeden Lüftungsweg von linkem und rechtem Lüftungsweg 42, 43 vorgesehen; und die Folienelemente 26, 36 und die Kühlluft-Bypassklappe 39 werden ebenfalls unabhängig für jeden Lüftungsweg von linkem und rechtem Lüftungsweg 42, 43 betätigt. Klimati sierte Luft von einem einzigen, gemeinsamen Zentrifugalgebläse 3 der Ge bläseeinheit 1 wird in den linken und in den rechten Lüftungsweg 42, 43 ein geblasen. In Fig. 2 sind, weil der Zweck dieser Figur darin besteht, die Anord nung der Trennwandplatte 41 darzustellen, Bauteile wie die Klappe wegge lassen worden.

Fig. 3 ist ein elektronisches Regelungs-Blockdiagramm der vorliegenden be vorzugten Ausführungsform. Eine elektronische Regeleinheit (ECU) 50 weist einen Mikrocomputer und andere hinlänglich bekannte Bauteile auf und regelt verschiedene Klimatisierungseinrichtungen entsprechend einem voreinge stellten Programm. Wenn der Fahrzeug-Zündschalter (nicht dargestellt) ein geschaltet wird, wird die ECU 50 mit Strom von einer Fahrzeugbatterie (nicht dargestellt) versorgt, und beginnt sie zu arbeiten.

Sensorsignale von einem Satz von üblichen Sensoren 51 und Regelungs signale von einer Klimatisierungs-Regelungstafel 52, die am Armaturenbrett an der Vorderseite des Fahrgastraums angebracht ist, werden in die ECU 50 eingegeben. Die Sensoren sind solche im Stand der Technik bekannter Art und umfassen einen Außentemperatursensor 54, einen Innentemperatursen sor 55, Sonnenstrahlungssensoren 56a, 56b zum Feststellen der Größe der Sonnenstrahlung, die die Fahrersitzseite (die rechte Seite) und die Beifahrer sitzseite (die linke Seite) im Fahrgastraum erreicht, einen Nach-Verdampfer- Temperatursensor 57 zum Feststellen der Temperatur der den Verdampfer 13 verlassenden Luft und einen Wassertemperatursensor 58 zum Feststellen der Temperatur des in den Heizkern 14 eintretenden warmen Wassers.

An der Klimatisierungs-Regelungstafel 52 sind eine fahrersitzseitige (rechts seitige) Temperatureinstellungseinrichtung 59, eine beifahrersitzseitige (links seitige) Temperatureinstellungseinrichtung 60, eine Luftströmungsstärken- Einstelleinrichtung 61, eine Lüftungs-Betriebsart-Einstelleinrichtung 62, eine Innenluft/Außenluft-Betriebsart-Einstelleinrichtung 63, ein automatischer Schalter 64 zum Einstellen einer automatischen Klimatisierungs-Betriebsart und ein Klimatisierungsschalter 65 zur Regelung des Betriebs des Kompres sors des obenangegebenen Kühlkreises vorgesehen.

Die verschiedenen bzw. zahlreichen Klimatisierungseinrichtungen, die mittels der ECU 50 geregelt werden, werden mittels eines Antriebsmotors 66 der In nen/Außen-Schaltklappe 2a der Gebläseeinheit 1, mittels eines Gebläsean triebsmotors 67, mittels Antriebsmotoren 68a, 68b der linken und der rechten ersten Antriebswelle 24, 24, zur unabhängigen Bewegung des linken und des rechten Luftmisch-Folienelementes 26, 26, mittels Antriebsmotoren 69a, 69b der zweiten Antriebswellen 34, 34 zur unabhängigen Bewegung des linken und des rechten Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelementes 36, 36, mittels Antriebsmotoren 70a, 70b der linken und der rechten Kühlluft-Bypassklappe 39, 39 und mittels eines Antriebsmotors 71 des Warmwasserventils 14a an getrieben.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel der besonderen Grundrißgestalt des fahrersitzseitigen und des beifahrersitzseitigen Luftmisch-Folienelementes 26, 26. Gemäß Dar stellung in Fig. 4 sind Öffnungen 26a zum Einstellen der durch den Warmluft durchtritt 28 und den Bypassdurchtritt 15 hindurchtretenden Luft vorgesehen. Bei diesem Beispiel bestehen die Öffnungen 26a aus vier länglichen sechs eckigen Löchern. Befestigungslöcher 26b, 26c sind in dem antriebsseitigen Ende bzw. dem nachläuferseitigen Ende des Luftmisch-Folienelementes 26 vorgesehen. Die Enden des Luftmisch-Folienelementes 26 sind an der An triebswelle 24 und an der Nachläuferwelle 25 mit Hilfe der Befestigungslöcher 26b, 26c befestigt.

Ein freier Teil 26d mit einer vorbestimmten Länge L ist an dem antriebsseiti gen Ende jedes Luftmisch-Folienelementes 26, 26 vorgesehen. In Fig. 4 be zeichnen die Bezugszeichen 26e und 26f das antriebsseitige Ende und die Anbringungslöcher, in dem der freie Teil 26d nicht vorgesehen ist. Das freie. Teil 26d ist vorgesehen, damit es möglich ist, die Position der Öffnungen 26a über den Bereich der vorbestimmten Länge zu der Zeit der maximalen Küh lung zu verschieben, wobei der Folienteil 26g den Warmluftdurchtritt 28 des Heizkerns 14 noch vollständig verschließt.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise dieser bevorzugten Ausführungsform er läutert.

"Kopfraum-Betriebsart"

Die zentrale Kopfraum-Öffnung 32a, die mit dem Kopfraum-Auslaßanschlüs sen 17, 20 verbunden ist, wird durch eine Öffnung (nicht dargestellt) in dem Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelement 36 geöffnet. Des weiteren münden wie oben angegeben die seitlichen Kopfraum-Öffnungen 32a, 32b, die mit den seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüssen 18 verbunden sind, direkt an der Luftmischkammer 31, ohne daß sich die Lüftungs-Betriebsartschalt-Fo lienelemente 36 dazwischen befinden. Jedoch sind der Defroster-Auslaßan schluß 16 und die Fußraum-Öffnung 33 beide durch das Lüftungs-Betriebs artschalt-Folienelement 36 verschlossen.

Wenn das Zentrifugalgebläse 3 der Gebläseeinheit 1 arbeitet, wird die durch den Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 2 hindurch eingeführte Luft zuerst ge kühlt und in dem Verdampfer 13 entfeuchtet und gekühlt. Die gekühlte Luft zweigt dann in den Bypassdurchtritt 15 ab, wobei sie den Heizkern 14 und den Warmluft-Durchtritt 28 im Bypass umgeht. Die gekühlte Luft tritt dann durch den Heizkern 14 entsprechend der Position der Öffnungen 26a in dem Luftmisch-Folienelement 26 hindurch.

Jedoch öffnen zu den Zeiten des maximalen Kühlens die Öffnungen 26a des Luftmisch-Folienelementes 26 den Bypassdurchtritt 15 vollständig, und verschließt der Folienteil 26g den Warmluft-Durchtritt 28 vollständig. Zur glei chen Zeit wird die Kühlluft-Bypassklappe 39 zu der mit ausgezogenen Linien in Fig. 1 dargestellten Position bewegt, um die Kühlluft-Bypassöffnung 38 vollständig zu öffnen. Folglich strömt der größte Teil der Kühlluft in die Kopf raum-Öffnungen 32a, 32b durch den Bypassdurchtritt 15 und die Luftmisch kammer 31 hindurch ein, während ein Teil der Kühlluft durch die Kühlluft-By passöffnung 38 hindurchtritt und direkt in die Kopfraum-Öffnungen 32a, 32b einströmt.

Die Kühlluft, die in die zentrale Kopfraum-Öffnung 32a eintritt, tritt durch den zentralen Vordersitz-Kopfraum-Auslaßanschluß 17 und den Rücksitz-Kopf raum-Auslaßanschluß 20 und dann durch den Vordersitz- und den Rücksitz- Kopfraumauslaß hindurch aus. Die durch die seitlichen Kopfraum-Öffnungen 32b hindurchtretende Kühlluft tritt durch die seitlichen Kopfraum-Auslaßan schlüsse 18 und durch die seitlichen Kopfraum-Auslässe hindurch. Wenn die Temperatur des Fahrgastraums eingestellt wird, werden die Öffnungen 26a des Luftmisch-Folienelementes 26 bewegt zu einer Stellung derart, daß der Bypassdurchtritt 15 noch offen ist, während der Warmluft-Durchtritt 28 gleich zeitig nur teilweise offen ist. Folglich strömt Warmluft durch den Warmluft durchtritt 30 hindurch in die Luftmischkammer 31 nach oben. Hier vermischt sich die Warmluft mit Kühlluft, die durch den Bypassdurchtritt 15 hindurchge treten ist, und wird auf eine gewünschte Temperatur eingestellt. Die hinsicht lich ihrer Temperatur eingestellte Kühlluft tritt dann durch die Kopfraum-Aus laßanschlüsse 17, 20 und die seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüsse 18 hin durch und wird in den Fahrgastraum eingeblasen.

"Bi-Level-Betriebsart (BL-Betriebsart)"

Die Kopfraum-Öffnungen 32a, 32b und die Fußraum-Öffnung 32 sind gleich zeitig durch die Öffnungen in dem Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelement 36 geöffnet. Jedoch ist der Defroster-Auslaßanschluß 16 durch einen Folien teil des Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelementes 36 verschlossen. Folglich tritt klimatisierte Luft durch den zentralen Vordersitz-Kopfraum-Auslaßan schluß 17, durch die seitlichen Vordersitz-Kopfraum-Auslaßanschlüsse 18 und durch den Rücksitz-Kopfraum-Auslaßanschluß 20 hindurch, und wird diese Luft in den Fahrgastraum eingeblasen. Gleichzeitig wird klimatisierte Luft durch den Vordersitz- und durch den Rücksitz-Fußraum-Auslaßanschluß 19 bzw. 21 ausgeblasen.

Das heißt, Warmluft und Kühlluft werden in der Luftmischkammer 31 ge mischt, um klimatisierte Luft einer benötigten Temperatur zu erhalten, die an schließend in den Fahrgastraum eingeblasen wird.

"Fußraum-Betriebsart"

Eine kleine Öffnung ist mittels der Öffnungen in dem Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelement 36 an dem Defroster-Auslaßanschluß 16 gebildet.

Gleichzeitig ist eine große Öffnung mittels der Folienelement-Öffnungen an der Fußraum-Öffnung 33 gebildet. Zu dieser Zeit sind die seitlichen Kopf raum-Öffnungen 32b, die mit den seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüssen 18 verbunden sind, ebenfalls offen. Jedoch ist die zentrale Kopfraum-Öffnung 32a, die mit den Kopfraum-Auslaßanschlüssen 17, 20 in Verbindung steht, durch das Folienelement 36 verschlossen.

In einem Ausblasluft-Temperaturregelbereich werden die Strömungsanteile der Kühlluft, die durch den Bypassdurchtritt 15 hindurchtritt, und der Warmluft, die durch den Warmluft-Durchtritt 28 hindurchtritt, eingestellt, indem die Posi tion der Öffnungen 26a in dem Luftmisch-Folienelement 26 eingestellt wer den. Folglich werden die warme Luft und die kühle Luft in der Luftmischkam mer 31 gemischt, um Warmluft mit einer gewünschten Temperatur zu schaf fen, von der ein Teil durch den Defroster-Auslaßanschluß 16 und durch die seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüsse 18 ausgeblasen wird. Gleichzeitig tritt der größere Teil der Warmluft durch die Fußraum-Öffnung 33 hindurch, und wird dieser Teil durch die Fußraum-Auslaßanschlüsse 19, 21 hindurch gebla sen.

Wenn der Zustand der maximalen Heizung in bei der Fußraum-Betriebsart eingestellt ist, verschließt das Luftmisch-Folienelement 26 den Bypassdurch tritt 15 vollständig, und öffnet es den Warmluft-Durchtritt 28 vollständig. Daher strömt nur Warmluft von dem Warmluft-Durchtritt 28 aus in die Auslaßan schlüsse 16, 18, 19, 21, und ist die Wirkung einer maximalen Heizung er reicht.

Bei der Fußraum-Betriebsart macht die Strömung der klimatisierten Luft, die durch den Defroster-Auslaßanschluß 16 und durch die seitlichen Kopfraum- Auslaßanschlüsse 18 aus geblasen wird, etwa 20% aus, und macht die Strömung der klimatisierten Luft, die durch die Fußraum-Auslaßanschlüsse 19, 21 hindurchgeblasen wird, etwa 80% aus.

Hier kann eine Fußraum/Defroster-Betriebsart (F/D-Betriebsart), bei der die Strömung der klimatisierten Luft, die durch den Defroster-Auslaßanschluß 16 und durch die seitlichen Kopfraum-Anschlüsse 18 ausgeblasen wird, auf etwa 50% vergrößert wird und die Strömung der klimatisierten Luft, die durch die Kopfraum-Auslaßanschlüsse 19, 21 ausgeblasen wird, auf etwa 50% herab gesetzt wird, separat von der Fußraum-Betriebsart vorgesehen werden.

"Defrostser-Betriebsart (DEF-Betriebsart)"

Der Defroster-Auslaßanschluß 16 ist über eine Öffnung in dem Lüftungs-Be triebsartschalt-Folienelement 36 vollständig geöffnet. Gleichzeitig sind die seitliche Kopfraum-Öffnungen 32b, die mit den seitlichen Kopfraum-Auslaß anschlüssen 18 in Verbindung stehen, offen. Jedoch sind die zentrale Kopf raum-Öffnung 32a, die mit den Kopfraum-Auslaßanschlüssen 17, 20 in Ver bindung steht, und die Fußraum-Öffnung 33 beide durch das Lüftungs-Be triebsartschalt-Folienelement 36 verschlossen. Daher wird Warmluft mit einer benötigten Temperatur, die durch das Mischen von Warmluft und Kühlluft in der Luftmischkammer 31 geschaffen wird, nur durch den Defroster-Auslaßan schluß 16 und durch die seitlichen Kopfraum-Auslaßanschlüsse 18 hindurch ausgeblasen.

Die vorstehende Beschreibung ist eine Darstellung der Betriebsweise jeder Lüftungsbetriebsart. Jedoch ist eine Trennwandplatte 41 zentral in der Klima tisierungseinheit 10 gemäß Darstellung in Fig. 2 vorgesehen, und teilt diese den Lüftungsweg in einen bezogen auf das Fahrzeug rechtsseitigen Lüf tungsweg 42 und in einen bezogen auf das Fahrzeug linksseitigen Lüftungs weg 43 auf. Auch ist ein bewegbares Luftmisch-Folienelement 26 unabhängig für jeden Weg von linkem und rechtem Lüftungsweg 42 bzw. 43 vorgesehen. Daher können die Temperatur der Luft, die in die linke Seite des Fahrgast raums eingeblasen wird, und die Temperatur der Luft, die in die rechte Seite des Fahrgastraums eingeblasen wird, unabhängig durch Regeln der Arbeits positionen der Luftmisch-Folienelemente 26, 26 geregelt werden.

Nachfolgend wird die unabhängige Temperaturregelung der in die linke und in die rechte Seite des Fahrgastraums eingeblasenen Luft, die mittels der ECU 50 durchgeführt wird, auf der Grundlage des Fließdiagramms von Fig. 5 be schrieben. Wenn der Automatikschalter 64 (Fig. 3) eingeschaltet wird und hierdurch eine automatische Klimatisierungs-Betriebsart gewählt wird, wird der automatische Regelungsvorgang des Klimatisierungssystems in Schritt 100 begonnen. In Schritt 101 wird die Initialisierung der Regelungsroutine durchgeführt.

Anschließend werden in Schritt 102 die Temperatureinstellsignale Tset(Dr) und Tset(Pa) von dem fahrersitzseitigen und von dem beifahrersitzseitigen Temperatursensor 59, 60 und die Signale Tam, Tr, TsDr, TsPa, Te und Tw von dem Außentemperatursensor 64, von dem Innentemperatursensor 55, von den Sonnenstrahlungssensoren 56a, 56b auf der Fahrersitzseite und auf der Beifahrersitzseite, von dem Nach-Verdampfer-Temperatursensor 57 von und dem Wassertemperatursensor 58 eingelesen.

In Schritt 103 wird auf der Grundlage der nachfolgend angegebenen Glei chungen 1 und 2 eine Soll-Auslaßtemperatur TAO(Dr) und eine Soll-Auslaß temperatur TAO(Pa) der zu der Fahrersitzseite und der zu der Beifahrersitz seite des Fahrgastraums hin ausgeblasenen Luft berechnet:

TAO(Dr) = Kset.Tset(Dr)-Kr.Tr-Kam.Tam-Ks.Ts(Dr) + C (1)

TAO(Pa) = Kset.Tset(Pa)-Kr.Tr-Kam.Tam-Ks.Ts(Pa) + C (2)

wobei Kset eine Temperatureinstellungsverstärkung, Kr eine Innentempera turverstärkung, Kam eine Außentemperaturverstärkung, Ks eine Sonnen strahlenverstärkung und C eine Konstante zur Korrektur sind.

In Schritt 104 werden auf der Grundlage der nachfolgend angegebenen Glei chungen 3 und 4 Soll-Öffnungen SW(Dr) und SW(Pa) des fahrersitzseitigen und des beifahrersitzseitigen Luftmisch-Folienelementes 26, 26 berechnet.

SW(Dr) = {(TAO(Dr)-Te)/(Tw-Te)}.100(%) (3)

SW(Pa) = {(TAO(Pa)-Te)/(Tw-Te)}.100 (%) (4)

In Schritt 105 wird bestimmt, ob sich TAO(Dr) und TAO(Pa), die in Schritt 103 berechnet worden sind, voneinander unterscheiden oder nicht und ob SW(Dr) und SW(Pa), die in Schritt 104 berechnet worden sind, beide kleiner als 0 oder gleich 0 sind (dies ist das maximale Kühlen oder der maximale Kühlzu stand von Fig. 6). In Fig. 6 ist der vorbestimmte Wert TAO_MC die Temperatur, bei der das Warmluftventil 14a vollständig geschlossen wird und bei der die Zirkulation des warmen Wassers durch den Heizkern 14 hindurch hierdurch angehalten wird. Auch ist der Warmluft-Durchtritt 28 mittels des Folienteils 26g vollständig verschlossen, und ist somit die tatsächliche Temperatur der in den Fahrgastraum hinein ausgeblasenen Luft eine minimale Temperatur. In Fig. 6 ist die an dem Gebläse angelegte Spannung die Spannung, die an dem Gebläseantriebsmotor 67 angelegt ist; die Geschwindigkeit (Zuführungsströ mung) des Zentrifugalgebläses 3 nimmt proportional zu der Vergrößerung dieser am Gebläse angelegten Spannung zu.

Wenn in Schritt 105 bestimmt wird, daß TAO(Dr) und TAO(Pa) unterschiedlich sind (beispielsweise TAO(Dr) < TAO(Pa)), so daß die unabhängige Tempe raturregelung zwischen links und rechts durchgeführt werden muß, und daß SW(Dr) und SW(Pa) beide Null oder kleiner sind, geht die Verarbeitung zu Schritt 106 weiter und bestimmt eine fahrersitzseitige (Dr) Gebläse-Sollspan nung P_Dr und eine beifahrersitzseitige (Pa) Gebläse-Sollspannung E_Pa aus dem Plan im unteren Teil von Fig. 6 auf der Grundlage der Soll-Auslaßtempe raturen TAO(Dr), TAO(Pa).

Als nächstes wird in Schritt 107 bestimmt, welche Spannung von fahrersitz seitiger (Dr) Gebläse-Sollspannung E_Dr und beifahrersitzseitiger (Pa) Gebläse- Sollspannung E_Pa die größere ist. Wenn die Gebläse-Sollspannung E_Dr größer als die Gebläse-Sollspannung E_Pa ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 108 weiter, und wird eine endgültige Gebläse-Sollspannung E₀ auf E_Dr eingestellt. Wenn die Gebläse-Sollspannung E_Pa größer als die Gebläse-Sollspannung E_Dr ist, geht die Verarbeitung zu Schritt 109 weiter, und stellt sie die endgül tige Gebläse-Sollspannung E₀ auf E_Pa ein.

In Schritt 110 wird eine Soll-Öffnung (Soll-Arbeitsstellung) des Luftmisch-Fo lienelementes 26 auf der Seite mit der höheren Soll-Auslaßtemperatur, bei spielsweise die Soll-Öffnung SW_Dr des fahrersitzseitigen Luftmischfolienele mentes 26, endgültig aus dem in Fig. 7 dargestellten Plan bestimmt. Bei spielsweise gibt die vertikale Achse von Fig. 7 die Gebläse-Sollspannung (Soll-Luftströmung) wieder. Es wird angenommen, daß die endgültige Ge bläse-Sollspannung E₀ 12V ist (die maximale Spannung der Fahrzeugbatte rie) und daß die Strömung eine maximale Strömung ist.

Zu dieser Zeit kann unter der Annahme, daß aus dem Gebläsespannungsplan von Fig. 6 die Gebläse-Sollspannung auf der Seite mit der höheren Soll-Aus laßtemperatur (auf der Fahrersitzseite), die Gebläse-Sollspannung E_Dr,, ein Wert um eine bestimmte Größe geringer als 12V, beispielsweise 10V, ist, die Soll-Öffnung SW₁₀ des Luftmischfolienelementes 26 auf der Seite mit der hö heren Soll-Auslaßtemperatur (auf der Fahrersitzseite) endgültig aus dem Schnitt X der Kennlinienkurve E₀ = 12V, die in Fig. 7 dargestellt ist, mit der Linie der Gebläse-Sollspannung = 10V bestimmt werden.

Die Soll-Öffnung des Luftmisch-Folienelementes 26 auf der horizontalen Achse von Fig. 7 zeigt die offene Fläche des Bypassdurchtritts 15, der zu der linken Seite von Fig 7 hin abnimmt. Somit gibt die obenangegebene Soll-Öff nung SW₁₀ des fahrersitzseitigen Luftmisch-Folienelementes 26 einen verklei nerten offenen Bereich des Bypassdurchtritts 15 im Vergleich zu der Soll-Öff nung SW₁₂ für den Fall wieder, daß E₀ = 12V ist, wobei SW₁₂ die vollständig offene Position des Bypassdurchtritts 15 ist.

Für die beifahrersitzseitige Soll-Öffnung (Soll-Arbeitsstellung) SW_PA wird der in Schritt 104 berechnete Wert nicht verändert, und somit werden die Soll-Öff nungen der beiden Luftmisch-Folienelemente 26, 26 auf der Fahrersitzseite und auf der Beifahrersitzseite in einem Zustand der maximalen Kühlung un abhängig geregelt. Die technologische Bedeutung hiervon wird nachfolgend erläutert.

Fig. 8 zeigt die Arbeitspositionen des fahrersitzseitigen und des beifahrersitz seitigen Luftmisch-Folienelementes 26, 26 während des normalen maximalen Kühlens, wenn die fahrersitzseitige und die beifahrersitzseitige Soll-Auslaß temperatur TAO(Dr) und TAO(Pa) die gleichen sind. In diesem Fall öffnen die Öffnungen 26a, 26a in den Luftmisch-Folienelementen 26, 26 die Bypass durchtritte 15, 15 vollständig, während die seitlichen Warmluftdurchtritte 28, 28 des Heizkerns 14 vollständig verschlossen sind, so daß die Strömungs verteilung zwischen links und rechts 50 : 50 mißt.

Als nächstes ist unter Bezugnahme auf Fig. 9 TAO(Dr) größer als TAO(Pa), und wird das fahrersitzseitige Luftmisch-Folienelement 26 von dem in Fig. 8 dargestellten Zustand zu der Seite der Nachlaufwelle 25 hin aufgewickelt, so daß seine Öffnungen 26a den offenen Bereich des Bypassdurchtritts 15 ver kleinern. Zu diesem Zeitpunkt bleibt, weil der leere Teil 26d vorgesehen ist, der Warmluft-Durchtritt 28 des Heizkerns 14 vollständig verschlossen.

Auf der Fahrersitzseite mit der niedrigeren Soll-Auslaßtemperatur TAO(Pa) wird, weil die Öffnungen 26a des Luftmisch-Folienelementes 26 den Bypass durchtritt 15 vollständig öffnen und wie oben beschrieben eine Gebläse-Soll spannung E_Pa, die der Soll-Auslaßtemperatur TAO(Pa) entspricht, als die end gültige Gebläse-Sollspannung E₀ eingestellt, wird die Strömung auf der Bei fahrersitzseite vergrößert, und wird die Kühlwirkung in dem beifahrersitzseiti gen Raum vergrößert.

Auf der Fahrersitzseite, die die höhere Soll-Auslaßtemperatur TAO(Dr) auf weist, ist eine Vergrößerung der Luftströmung vermieden, und ist die Kühlluft daran gehindert, übermäßig groß zu werden, da die Öffnungen 26a den offe nen Bereich des Bypassdurchtritts 15 wie oben beschrieben, verkleinern.

Daher ist es beispielsweise, wenn die Sonnenstrahlung ausschließlich auf der Beifahrersitzseite einfällt und die Fahrersitzseite zu der Zeit des maximalen Kühlens nicht erreicht, möglich, die Luftströmung ausschließlich auf der Bei fahrersitzseite zu vergrößern und das Kühlempfinden zu verbessern, während eine Vergrößerung der Kühlluftströmung auf der Beifahrersitzseite verhindert ist und damit eine übermäßige Kühlung dort verhindert ist. In Fig. 9 mißt bei spielsweise die Strömungsverteilung zwischen links und rechts auf der Bei fahrersitzseite und der Fahrersitzseite 80 : 20.

Fig. 10 zeigt einen Zustand, bei dem die Sonnenstrahlung ausschließlich auf der Fahrersitzseite einfällt und die Beifahrersitzseite zu der Zeit des maxima len Kühlens nicht erreicht. Hierbei ist der Bypassdurchtritt 15 auf der Fahrer sitzseite infolge der Position der Öffnungen 26a des fahrersitzseitigen Luft misch-Folienelementes 26 vollständig geöffnet. Auf der Beifahrersitzseite ist der offene Bereich des Bypassdurchtritts 15 durch den Folienteil des beifah rersitzseitigen Luftmisch-Folienelementes 26 verkleinert. In Fig. 10 mißt bei spielsweise die Luftströmungsverteilung zwischen links und rechts 20 : 80.

Fig. 11 zeigt das Luftmisch-Folienelement 26 der Seite von Fig. 9 oder Fig. 10, bei der das Luftmisch-Folienelement 26 den Bypassdurchtritt 15 vollstän dig öffnet, und Fig. 12 zeigt das Luftmisch-Folienelement der Seite in Fig. 9 oder 10, bei der das Luftmisch-Folienelement 26 den offenen Bereich des By passdurchtritts 15 verkleinert.

Wieder zurückkehrend zu dem Fließdiagramm von Fig. 5 werden in Schritt 111 die linksseitige und die rechtsseitige Lüftungs-Betriebsart je aus dem in Fig. 13 dargestellten Plan auf der Grundlage der obenangegebenen TAO(Dr) und TAO(Pa) bestimmt. Jedoch wird die Defroster-Betriebsart, bei der Warm luft auf die Windschutzscheibe geblasen wird, nicht unter Verwendung eines TAO bestimmt, sondern statt dessen unter Verwendung eines Defroster- Schalters der Lüftungs-Betriebsart-Einstelleinrichtung 62 eingestellt, die an der Klimatisierungs-Regelungstafel angebracht ist.

In Schritt 112 wird die obengenannte endgültige Gebläse-Sollspannung E₀ an dem Gebläse-Antriebsmotor 67 als eine Regelungsausgabe zur Einwirkung gebracht; und der Gebläse-Antriebsmotor 67 wird hierdurch mit einer Ge schwindigkeit auf der Grundlage dieser Spannung E₀ betrieben.

In Schritt 113 werden Regelungsausgaben, die den Soll-Positionen (Soll-Öff nungen) SW entsprechen, die in den Schritten 104, 110 berechnet worden sind, an den Antriebsmotoren 68a, 68b des linken und des rechten Luftmisch- Folienelementes 26, 26 zur Einwirkung gebracht, und werden die beiden Luftmisch-Folienelemente 26, 26 hierdurch zu unabhängigen Soll-Öffnungs positionen bewegt.

In Schritt 114 werden Regelungsausgaben, die den in Schritt 111 bestimmten Lüftungs-Betriebsarten entsprechen, an den Antriebsmotoren 69a, 69b des linken und des rechten Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelementes 36, 36 zur Einwirkung gebracht; und die zwei Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelemente 36, 36 werden hierdurch unabhängig bewegt. Jedoch wird, wenn in Schritt 105 TAO(Dr) und TAO(Pa) beide kleiner als TAO_MC sind, die Lüftungs- Betriebsart unvermeidlich zu der Kopfraum-Betriebsart.

Wenn andererseits in Schritt 105 TAO(Dr) und TAO(Pa) die gleichen sind oder wenn SW(Dr) und SW(Pa) größer als Null sind, geht die Verarbeitung zu Schritt 115 weiter, und wird eine Gebläse-Sollspannung E₀ berechnet.

In Schritt 115 werden auf der Grundlage-von TAO(Dr) und TAO(Pa), die in Schritt 103 berechnet worden sind, und auf der Grundlage des in Fig. 6 dar gestellten Plans die fahrersitzseitige Gebläsespannung E_Dr, und die beifahrer sitzseitige Gebläsespannung E_Pa berechnet; und der Durchschnitt der beiden Gebläsespannungen E_Dr und E_Pa wird als die Gebläse-Sollspannung E₀ einge stellt.

Folglich wird die Verarbeitung der obenangegebenen Schritte 111-114 durchgeführt, und werden die verschiedenen bzw. zahlreichen Betätigungs elemente in Hinblick darauf geregelt, die jeweiligen Soll-Werte zu liefern.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung klar zu ersehen ist, ist die Verarbei tung des Schrittes 115 und der Schritte 111-114 eine gewöhnliche unabhän gige Regelung zwischen links und rechts, während die Verarbeitung der Schritte 105-110 eine originale Regelung entsprechend der Erfindung für die unabhängige Strömungsverteilung zwischen links und rechts zu der Zeit des maximalen Kühlens ist.

(Zweite bevorzugte Ausführungsform)

Fig. 14 und 15 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, bei der zu der Zeit des maximalen Kühlens das linke und das rechte Luft misch-Folienelement 26, 26 zu den in Fig. 8 dargestellten Positionen bewegt werden. In diesen Positionen öffnen die Elemente die Bypassdurchtritte 15, 15 vollständig, und wird die Ausblas-Strömungsverteilung des linken und des rechten Kühlluft-Stroms mittels der Kühlluft-Bypassöffnungen 38 eingestellt, die mittels der Kühlluft-Bypassklappe 39 geöffnet und geschlossen werden.

Fig. 14 zeigt einen normalen Zustand des maximalen Kühlens, bei dem die Kühlluft-Bypassöffnung 38 durch die Kühlluft-Bypassklappe 39 vollständig ge öffnet ist, und Fig. 15 zeigt einen hinsichtlich der Strömung geregelten maxi malen Kühlzustand, bei dem die Kühlluft-Bypassöffnung 38 durch die Kühlluft- Bypassklappe 39 vollständig verschlossen ist.

Wenn bei dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform ein hinsichtlich der Strömung geregelter Zustand des maximalen Kühlens eingestellt wird, wird, statt die Kühlluft-Bypassöffnungen 38 mittels ihrer Kühlluft-Bypassklappe 39 vollständig zu verschließen, der offene Bereich der Kühlluft-Bypassöffnung 38 verkleinert.

Auch ist bei dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform neben dem ober halb des Heizkerns 14 vorgesehenen Bypassdurchtritt 15 ein weiterer By passdurchtritt 150 unterhalb des Heizkerns 14 vorgesehen. Entsprechend ist eine Öffnung (nicht dargestellt) zum Öffnen des Bypassdurchtritts 150 in je dem der Luftmisch-Folienelemente 26, 26 zusätzlich zu den Öffnungen 26a, 26a zum Öffnen der Bypassdurchtritte 15, 150 vorgesehen, was zu einem dreischichtigen Strömungsdurchtritt führt, wobei Warmluft, die durch den Heizkern 14 hindurchgetreten ist, mit Kühlluft von den Bypassdurchtritten 15, 150 oberhalb und unterhalb des Heizkerns 14 gemischt wird.

(Dritte bevorzugte Ausführungsform)

Fig. 16 und 17 zeigen eine dritte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, bei der die auf die Kühlluft-Bypassöffnungen 38 und auf die Kühlluft-Bypass klappen 39 der ersten und der zweiten bevorzugten Ausführungsform ver zichtet ist. Fig. 16 zeigt den normalen Zustand der maximalen Kühlung, bei dem der Bypassdurchtritt 15 durch die Öffnungen 26a des Luftmisch-Fo lienelementes 26 vollständig geöffnet ist. Fig. 17 zeigt den hinsichtlich der Strömung geregelten maximalen Kühlzustand, bei dem der offene Bereich des Bypassdurchtritts 15 mittels der Öffnungen 26a des Luftmisch-Folienele mentes 26 verkleinert ist.

(Vierte bevorzugte Ausführungsform)

Bei der obenbeschriebenen ersten bis dritten Ausführungsform wird in dem Zustand der maximalen Kühlung die Ausblas-Strömungsverteilung des linken und des rechten Kühlluftstroms durch Regelung der offenen Bereiche der By passdurchtritte mit den Luftmisch-Folienelementen 26 oder durch Regelung der offenen Bereiche der Kühlluft-Bypassöffnungen 38 mit den Kühlluft-By passklappen 39 eingestellt, die rechts und links unabhängig durchgeführt werden. Bei der vierten bevorzugten Ausführungsform wird die Ausblas-Strö mungsverteilung des linken und des rechten Kühlluftstroms durch Regelung der Positionen der linken und rechten Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienele mente 36, 36 eingestellt.

Das heißt, bei der in Fig. 18 und 19 dargestellten vierten bevorzugten Ausfüh rungsform sind Öffnungen 36a zum Einstellen der offenen Bereiche der De froster-Auslaßanschlüsse 16 und der zentralen Kopfraum-Öffnungen 32a und Öffnungen 36b zum Einstellen der offenen Bereiche der Fußraum-Öffnungen 33 in dem linken und in dem rechten Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienele ment 36, 36 vorgesehen.

Fig. 18 zeigt einen Zustand, bei dem die Lüftungs-Betriebsartschalt-Fo lienelemente 36, 36 zu einer normalen Kopfraum-Betriebsart-Stellung zu der Zeit des maximalen Kühlens derart bewegt worden sind, daß die linke und die rechte Ausblasströmung gleich sind (50 : 50).

In diesem Fall öffnen die Öffnungen 36a, 36a in dem linken und in dem rech ten Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelement 36, 36 die zentralen Kopfraum- Öffnungen 32a, 32a vollständig.

Fig. 19 zeigt andererseits als ein Beispiel einen Zustand, bei dem die Kühlluft- Strömungsverteilung zwischen links und rechts zu der Zeit des maximalen Kühlens so eingestellt worden ist, daß die Strömung auf der Fahrersitzseite Dr größer als die Strömung auf der Fahrersitzseite Pa ist. In diesem Fall öff nen die Öffnungen 36a in dem fahrersitzseitigen (Dr) Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelement 36 die jeweiligen zentralen Kopfraum-Öffnungen 32a, während die Öffnungen 36a in dem beifahrersitzseitigen (Pa) Lüftungs-Be triebsartschalt-Folienelement 36 zu einer Position bewegt sind, in der der of fene Bereich der jeweiligen zentralen Kopfraum-Öffnung 32a verkleinert ist, wodurch die Kühlluft-Ausblasströmung auf der Beifahrersitzseite (Pa) verklei nert ist.

Fig. 20 ist ein Regelungs-Fließdiagramm für die obenbeschriebene vierte be vorzugte Ausführungsform. Teile in Fig. 24,, die die gleichen oder äquivalent zu Teilen in Fig. 5 sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In Fig. 20 wird nach Schritt 104 in Schritt 111 die Lüftungs-Betriebsart bestimmt.

Der nächste Schritt 105a ist eine modifizierte Version des Schritts 105, wobei die Lüftungs-Betriebsarten für die Fahrersitzseite und für die Beifahrersitz seite, die beide die Kopfraum-Betriebsart sind, als eine Bedingung der Be stimmung hinzugegeben werden. Der Grund hierfür liegt darin, daß bei der vierten bevorzugten Ausführungsform die Luftströmungsverteilung zwischen rechts und links eingestellt wird, indem die offenen Bereiche der linken und der rechten zentralen Kopfraum-Öffnungen 32a, 32a bei der Kopfraum-Be triebsart durch die Regelung der Arbeitspositionen der Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelemente 36, 36 eingestellt werden.

Die Schritte 110a und 110b entsprechen dem Schritt 110 von Fig. 5. In Schritt 110a wird die Öffnung des Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelementes 36 der Seite mit dem niedrigeren TAO gleichmäßig berechnet als die Öffnung, bei der die Öffnungen 36a die zentrale Kopfraum-Öffnung 32a vollständig öffnen.

Demzufolge kann der Kühlluftstrom auf der Seite mit dem niedrigeren TAO vergrößert werden. In Schritt 110b wird die Öffnung des Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelementes 36 der Seite mit dem größeren TAO berechnet unter Verwendung der gleichen Art des Plans wie dem der obenbeschriebenen Fig. 7.

Zusätzlich wird der offene Bereich der zentralen Kopfraum-Öffnung 32a auf der Seite mit dem größeren TAO durch die Öffnungen 36a des Lüftungs-Be triebsartschalt-Folienelementes 36 dieser Seite verkleinert, um so zu verhin dern, daß der Kühlluftstrom auf der Seite mit dem größeren TAO übermäßig groß wird.

(Weitere bevorzugte Ausführungsformen)

Bei den obenbeschriebenen bevorzugten Ausführungsformen sind Fälle be schrieben worden, bei denen die seitlichen Kopfraum-Öffnungen 32b, die mit dem seitlichen Kopfraum-Auslaßanschluß 18 verbunden sind, direkt an der Luftmischkammer 31 münden, ohne daß das Lüftungs-Betriebsartschalt-Fo lienelement dazwischen liegt. Jedoch können die seitlichen Kopfraum-Öff nungen 32b selbstverständlich alternativ auch so ausgebildet sein, daß sie zu der Luftmischkammer 31 bei einer Betriebsart der vollständigen Lüftung mit tels einer Öffnung münden, die in dem Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienele ment vorgesehen ist.

Durch das Hinzufügen einer Öffnung zu dem Lüftungs-Betriebsartschalt-Fo lienelement 36 zum Öffnen der seitlichen Kopfraum-Öffnungen 32b in einer solchen Weise können bei der obenbeschriebenen vierten bevorzugten Aus führungsform die offenen Bereiche der zentralen Kopfraum-Öffnung 32a und der seitlichen Kopfraum-Öffnungen 32b beide mit dem Lüftungs-Betriebsart schalt-Folienelement 36 auf der Seite mit dem größeren TAO verkleinert wer den, um die Kühlluft-Ausblasströme sowohl von dem zentralen Kopfraum- Auslaß als auch von den seitlichen Kopfraum-Auslässen aus zu unterdrücken bzw. zu überwinden. Somit ist es unter Verwendung des Lüftungs-Betriebs artschalt-Folienelementes 36 möglich, die Strömung von Kühlluft auf der Seite mit dem größeren TAO noch besser daran zu hindern, übermäßig groß zu werden.

Bei der in Fig. 14 und Fig. 15 dargestellten zweiten bevorzugten Ausfüh rungsform können, weil die Luftströmungsverteilung zwischen links und rechts während des maximalen Kühlens unter Verwendung der Kühlluft-Bypassklap pen 39 und der Kühlluft-Bypassöffnungen 38 geregelt wird, als Luftmischein richtungen anstelle der Luftmisch-Folienelemente 26 plattenartige Luftmisch klappen in alternativer Ausbildung verwendet werden.

Auch ist es möglich, die plattenartigen Lüftungs-Betriebsart-Schaltklappen als die Lüftungs-Betriebart-Schalteinrichtungen bei der ersten bis dritten bevor zugten Ausführungsform anstelle der Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienele mente 36 zu verwenden.

Obwohl bei allen obenangegebenen bevorzugten Ausführungsformen die Motordrehzahl durch Verändern der an dem Gebläseantriebsmotor 67 des Zentrifugalgebläses 3 angelegten Spannung verändert worden ist und die Zufuhrluftströmung des Zentrifugalgebläses 3 hierdurch verändert worden ist, ist es in alternativer Ausführung selbstverständlich möglich, von einer Impuls weitenmodulation (PWM) Gebrauch zu machen, wobei eine Impulsspannung an dem Gebläseantriebsmotor 67 zur Einwirkung gebracht wird und die Mo tordrehzahl durch Veränderung der Impulsweite dieser Impulsspannung ver ändert wird, um den Zuführungsstrom des Zentrifugalgebläses 3 einzustellen.

Zwar gibt die vorstehende Beschreibung die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung an, jedoch ist zu beachten, daß die Erfindung modifiziert wer den kann, ohne den wahren Umfang oder die wahre Bedeutung der beige fügten Ansprüche zu verlassen. Verschiedene andere Vorteile der Erfindung sind für den Fachmann nach dem Studium der vorstehenden Beschreibung und der Zeichnungen in Verbindung mit den beigefügten Ansprüchen ersicht lich.

Claims

1. Fahrzeug-Klimatisierungssystem, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (12), das einen Lüftungsweg bildet;
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (13), der in dem Klimatisie rungsgehäuse (12) angeordnet ist, zum Kühlen von Luft;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14), der in dem Klimatisie rungsgehäuse (12) an der stromabwärtigen Seite des Kühlzwecken dienen den Wärmetauschers (13) angeordnet ist, zum Erwärmen von Luft;
eine Trennwandplatte (41) zum Aufteilen des Lüftungsweges in einen rechts seitigen Lüftungsweg (42) und in einen linksseitigen Lüftungsweg (43) minde stens an einer stromabwärtigen Stelle des Heizzwecken dienenden Wärme tauschers (14); und
eine rechtsseitige und eine linksseitige Temperatureinstelleinrichtung (26, 26), die jeweils in dem rechtsseitigen Lüftungsweg (42) und in dem linksseitigen Lüftungsweg (43) angeordnet sind, zum regelbaren Einstellen der Menge der klimatisierten Luft, die mittels des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) erwärmt worden ist;
wobei die rechtsseitige und die linksseitige Temperatureinstelleinrichtung (26, 26) bewirken, daß die Luftströmung zu einer Fahrgastraumstelle, die unter er höhter Wärmelast steht, vergrößert wird, während eine Vergrößerung der Luftströmung zu einer Fahrgastraumstelle, die nicht unter einer erhöhten Wärmelast steht, verhindert ist, wenn sich die rechtsseitige und die linkssei tige Temperatureinstelleinrichtung (26, 26) beide in dem Zustand der maxi malen Kühlung befinden.

2. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die Fahr gastraumstellen unter erhöhter Wärmelast und unter nicht erhöhter Wärme last je einer Stelle der Fahrersitzseite und der Beifahrersitzseite entsprechen.

3. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei das Lüftungs system einen Warmluft-Durchtritt (28) in Verbindung mit dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) und einen Bypass-Durchtritt (15) zur Bypass umgehung des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) aufweist.

4. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die Tempera tureinstelleinrichtungen Luftmisch-Einrichtungen (26, 26) sind, je zum Ein stellen der Strömungsanteile von warmer Luft, die durch den Warmluft-Durch tritt (28) hindurchtritt, und von Kühlluft, die durch den Bypassdurchtritt (15) hindurchtritt.

5. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 4, wobei der Lüftungs weg auch einen unteren Bypassdurchtritt (150) zur Bypassumgehung des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) aufweist, wobei der untere Bypassdurchtritt (150), der Bypassdurchtritt (15) und der Warmluftdurchtritt (28, 30) einen dreischichtigen Luftströmungs-Lüftungsweg bilden.

6. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 4, wobei die Luftmisch- Einrichtung (26) zum Einstellen der Strömungsanteile von Kühlluft, die durch den Bypassdurchtritt (15) hindurchtritt, eine Luftmisch-Öffnung (26) bildet, damit die Kühlluft durch den Bypassdurchtritt (15) hindurchtreten kann.

7. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 6, wobei die Luftmisch- Öffnung (26a) geschlossen ist, wenn der hinsichtlich der Strömung geregelte Zustand der maximalen Kühlung eingestellt ist.

8. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 6, wobei die Luftmisch- Öffnung (26a) verkleinert ist, wenn der hinsichtlich der Strömung geregelte Zustand der maximalen Kühlung eingestellt ist.

9. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 4, wobei die Luftmisch- Einrichtungen Folienelemente (26, 26) mit Öffnungen (26a, 26a) zum Einstel len der Strömungsanteile der Warmluft und der Kühlluft, mit einem Folienteil (26g) des Folienelementes (26) in einem der Wege von rechtsseitigem Lüf tungsweg 42 und linksseitigem Lüftungsweg (42) entsprechend der Seite, an der die Wärmelast angestiegen ist, zum Schließen des Warmluft-Durchtritts (28) des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14) sind, während die Öffnung (26a) den Bypassdurchtritt (15) vollständig verschließt, während sich die Folienelemente (26, 26) in dem Zustand der maximalen Kühlung befinden; und
der Folienteil (26g) des Folienelementes (26) auf einer Seite, an der die Wär melast nicht erhöht ist, den Warmluft-Durchtritt (28) des Heizzwecken dienen den Wärmetauschers (14) verschließt und ein offener Bereich zwischen der Öffnung (26a) des entsprechenden Folienelementes (26) und dem Bypass- Durchtritt (15) verkleinert ist.

10. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, weiter umfassend:
Kühlluft-Bypassöffnungen (38, 38) je für die direkte Führung von Kühlluft von dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (13) zu einer Sektion des Lüf tungsweges stromabwärts des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers (14); und
Kühlluft-Bypassklappen (39, 39) zum Öffnen und Schließen der Kühlluft-By passöffnungen (38, 38), wobei die Kühlluft-Bypassöffnungen (38, 38) und die Kühlluft-Bypassklappen (39, 39) sowohl in dem rechtsseitigen Lüftungsweg (42) als auch in dem linksseitigen Lüftungsweg (43) angeordnet sind.

11. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 10, wobei die Kühlluft- Bypassklappe (39) auf der Fahrgastraumseite, die unter einer erhöhten Wär melast steht, die entsprechende Kühlluft-Bypassöffnung (38) vollständig öffnet und die Kühlluft-Bypassklappe (39) auf der Fahrgastraumseite, die nicht unter einer erhöhten Wärmelast steht, die entsprechende Kühlluft-Bypassöffnung (38) in dem Zustand der maximalen Kühlung verkleinert.

12. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, weiter umfassend: Kopfraum-Auslaßanschlüsse (17, 18, 20) zum Blasen von Luft in Richtung zu einem oberen Fahrgastraumbereich, Fußraum-Auslaßanschlüsse (19, 21) zum Blasen von Luft in Richtung zu einem unteren Fahrgastraumbereich und Lüftungs-Betriebsartschalter (36, 36) für die Kopfraum-Auslaßanschlüsse zum Schalten der Luftströmung zwischen dem rechtsseitigen Lüftungsweg (42) und dem linksseitigen Lüftungsweg (43).

13. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 12, wobei ein Strö mungsweg zu den Kopfraum-Auslaßanschlüssen (17, 18, 20) durch die Lüf tungs-Betriebsartschalter (36) auf der unter einer erhöhten Wärmelast ste henden Seite verkleinert ist, wenn sich die Temperatureinstelleinrichtungen (26, 26) in dem Zustand der maximalen Kühlung bei der Kopfraum-Betriebsart befinden.

14. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 12, wobei die Lüftungs- Betriebsartschalter Folienelemente (36, 36) umfassen.

15. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 14, wobei die Fo lienelemente (36, 36) einstellbar sind, um die Luftströmungsverteilung sowohl in dem linksseitigen als auch in dem rechtsseitigen Lüftungsweg (42, 43) un abhängig zu regeln.

16. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 12, wobei die Lüftungs- Betriebsart-Schalter Plattenelemente umfassen.

17. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 12, wobei die Lüftungs- Betriebsartschalter Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelemente (36, 36) mit Öffnungen (36a, 36b) zum Schalten von Strömungen von Luft zu den Kopf raum-Auslaßanschlüssen und zu den Fußraum-Auslaßanschlüssen sind und wobei ein Lüftungsweg zu den Kopfraum-Auslaßanschlüssen (17, 18, 20) mittels der Öffnung (36a) des Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelementes (36) vollständig geöffnet ist, das der unter einer erhöhten Wärmelast stehenden Seite entspricht, und ein offener Bereich zwischen der Öffnung (36b) des Lüftungs-Betriebsartschalt-Folienelementes (36) und dem Lüftungsweg zu den Kopfraum-Auslaßanschlüssen (17, 18, 20) auf der nicht unter einer erhöhten Wärmelast stehenden Seite verkleinert ist, wenn sich die Temperatureinstell einrichtungen (26, 26) in dem Zustand der maximalen Kühlung bei der Kopf raum-Betriebsart befinden.

18. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die Wärmelast auf der Grundlage der Größe der auf der linken Seite und der auf der rechten Seite des Fahrgastraums einfallenden Sonnenstrahlung bestimmt wird.

19. Fahrzeug-Klimatisierungssystem umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (12), das einen separaten linksseitigen und rechtsseitigen Lüftungsweg aufweist;
eine linksseitige und eine rechtsseitige Temperatureinstelleinrichtung (26, 26), die in dem linksseitigen bzw. in dem rechtsseitigen Lüftungsweg (42, 43) an geordnet sind, zum Einstellen von Strömungsanteilen der gekühlten und der erwärmten Luft, die durch die Lüftungswege (42, 43) strömt; und
einen Regler (50) zum Regeln der Temperatureinstelleinrichtungen (26, 26) in Reaktion auf festgestellte Fahrgastraum-Temperaturparameter, um das Küh len ausschließlich auf der rechten Seite und der linken Seite des Fahrga straums in Reaktion auf eine erhöhte Wärmelast während des Zustandes der maximalen Kühlung zu vergrößern.

20. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 19, wobei der Regler eine der Temperatureinrichtungen (26, 26) so regelt, daß die Menge der er wärmten Luft in einem Lüftungsweg, der der erhöhten Wärmelast an einer Seite von linker Seite und rechter Seite des Fahrgastraums entspricht, Null ist.

21. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 19, weiter umfassend einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (13), der in dem linken und dem rechten Lüftungsweg angeordnet ist, und einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14), der in dem linken und dem rechten Lüftungsweg strom abwärts des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers (13) angeordnet ist; wobei jeder Weg von linksseitigem und rechtsseitigem Lüftungsweg einen Bypassdurchtritt (15) aufweist, der es möglich macht, daß die mittels des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers (13) gekühlte Kühlluft den Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher (14) im Bypass umgeht.

22. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 19, wobei der Bypass durchtritt (15) einen oberen Bypassdurchtritt (15), der oberhalb des Heiz zwecken dienenden Wärmetauschers (14) angeordnet ist, umfaßt und weiter umfassend einen unteren Bypassdurchtritt (150), der unterhalb des Heizzwecken dienen den Wärmetauschers (14) angeordnet ist.

23. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 21, weiter umfassend eine Temperatureinstelleinrichtung (26) zum Einstellen der Menge der durch den Bypassdurchtritt (15) hindurchtretenden gekühlten Luft.

24. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 19, wobei die rechte und die linke Temperatureinstelleinrichtung Folienelemente mit Öffnungen (26a, 26a) umfassen, die selektiv mit dem rechtsseitigen und mit dem linksseitigem Lüftungsweg (42, 43) zum Einstellen einer Mischung aus gekühlter und er wärmter Luft in Verbindung stehen, die durch die Lüftungswege (42, 43) strö men.

25. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 19, wobei die Fo lienelement-Öffnungen Luftmisch-Öffnungen (26a, 26a) sind, die während des Zustands der maximalen Kühlung geschlossen sind.

26. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 19, wobei die Fo lienelement-Öffnungen Luftmisch-Öffnungen (26a, 26a) sind, deren Größe während des Zustandes der maximalen Kühlung verkleinert ist.

27. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 19, wobei der Regler die Stellungen der Folienelemente (26a, 26a) während des Zustandes der maxi malen Kühlung regelt, um hierdurch das Kühlen ausschließlich einer Seite von linker Seite und rechter Seite des Fahrgastraums in Reaktion auf eine dort erhöhte Wärmelast zu vergrößern.

28. Luftmisch-Element für eine Fahrzeug-Klimaanlage zum selektiven Regeln eines Stroms klimatisierter Luft innerhalb der Klimaanlage, umfassend:
ein erstes und ein zweites Anbringungselement (24, 25), von denen minde stens eines bewegbar und regelbar ist;
ein Folienelement (26), das quer zu einem Lüftungsweg für klimatisierte Luft angeordnet und an einem ersten und einem zweiten Ende an dem ersten und dem zweiten regelbaren Anbringungselement befestigt ist, wobei das Fo lienelement Öffnungen (26a, 26a) zum Einstellen eines Anteils der klimati sierten Luft, die zu einem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) strömt, und eines Anteils der klimatisierten Luft, die den Heizzwecken dienen den Wärmetauscher (14) im Bypass umgeht, aufweist:
wobei das mindestens eine von erstem und zweiten Anbringungselement (24, 25) in Hinblick darauf geregelt wird, die Folie zu verschieben, um die Stellung der Öffnungen (26a, 26b) während des Zustandes der maximalen Kühlung so einzustellen, daß die gesamte klimatisierte Luft den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (14) in Reaktion auf eine festgestellte erhöhte Wärmelast auf einer entsprechenden Seite eines Fahrzeug-Fahrgastraums im Bypass um geht.