DE19527739C2 - Fahrzeugklimaanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimaanlage zur unabhängigen Regelung der Temperaturen einer ersten Klimatisierungszone und einer zweiten Klimatisie­ rungszone in einem Fahrgastraum.

Beispielsweise aus der ungeprüften japanischen Pa­ tentveröffentlichung JP 5-286 338 A ist eine Fahr­ zeugklimaanlage zur unabhängigen Regelung der Tem­ peraturen der zur Fahrerseite und der zur Beifahrersei­ te in einem Fahrzeug geblasenen Luft und der Blasart an den Seiten bekannt. Hierbei werden die Sollblastem­ peraturen aus den Temperatureinstellungen für die Sei­ ten, der Innenlufttemperatur, der Außenlufttemperatur etc. errechnet, und diese Sollblastemperaturen werden zur Regelung der Blastemperaturen und der Blasarten benutzt.

Hierbei bestand des weiteren das Verfahren zur Be­ stimmung der Gebläsespannung, d. h. der am Gebläse anzulegenden Spannung, darin, den Mittelwert der Soll­ blastemperaturen zu finden und die Gebläsespannung auf der Grundlage dieses Mittelwerts und der in Fig. 10 dargestellten Kennlinie zu finden.

Wenn die Gebläsetemperatur auf der Grundlage des Mittelwertes der Sollblastemperaturen und der Kennli­ nie von Fig. 10 bestimmt wird, tritt jedoch gelegentlich das nachfolgende Problem auf.

Das heißt, daß dann, wenn die Sollblastemperatur auf der Fahrerseite Tα ist und die Sollblastemperatur auf der Beifahrerseite Tβ ist beispielsweise die Gebläse­ spannung, die dem Mittelwert Tγ von Tα und Tb ent­ spricht (= (Tα + Tβ)/2), als Va aus Fig. 10 bestimmt wird. Wenn die Gebläsespannung als Va bestimmt ist, dann ist, wie aus Fig. 10 klar ersichtlich ist, ein ausreichender Luftstrom für die Sollblastemperatur auf der Fahrersei­ te (Tα) gewährleistet, jedoch ist der Luftstrom erheblich kleiner als derjenige für die Sollblastemperatur auf der Beifahrerseite (Tβ), d. h. als die Gebläsespannung (Vb).

Da jedoch die Fahrerseite der Beifahrerseite am nächsten liegt, besteht die Neigung, daß sich die Tempe­ raturen an beiden Seiten gegenseitig beeinflussen. Da­ her macht eine unabhängige Regelung der Temperatur auf der Fahrerseite und der Temperatur auf der Beifah­ rerseite es erforderlich, daß ein ausreichender Luft­ strom zum Beblasen jeder Seite gewährleistet ist. Wenn jedoch wie bei dem obenbezeichneten Stand der Tech­ nik die am Gebläse angelegte Spannung erheblich klei­ ner wird als die Gebläsespannung, die durch die Soll­ blastemperaturen bestimmt ist, wird es schwierig, die Temperaturen für die beiden Seiten unabhängig zu re­ geln.

Auch ist aus der obenangegebenen ungeprüften japa­ nischen Patentveröffentlichung JP 5-286 338 A eine Fahrzeugklimaanlage bekannt, die die Sollblastempera­ turen aus der Temperatureinstellung für die Fahrerseite, aus der Temperatureinstellung für die Beifahrerseite, aus der Innenlufttemperatur, aus der Außenlufttempe­ ratur etc. berechnet und die Blastemperaturen für die Seiten auf der Grundlage dieser Sollblastemperaturen unabhängig regelt, wobei dann, wenn die Temperatur­ einstellung für die Fahrerseite und die Temperaturein­ stellung für die Beifahrerseite unterschiedlich sind, die Sollblastemperaturen in Übereinstimmung mit der Dif­ ferenz der beiden Temperatureinstellungen korrigiert werden, um die Temperaturen für die beiden Seiten genauer zu regeln.

Wie obenangegebenen ist es jedoch schwierig, die Temperatur für die Fahrerseite und die Temperatur für die Beifahrerseite unabhängig zu regeln, wenn die Luft­ strömung im Fahrgastraum klein ist. Das heißt, wenn der Luftstrom klein ist, ist es nicht möglich, eine vorbe­ stimmte Differenz für die den einzelnen Seiten zuge­ führte Wärmemenge zu schaffen, es sei denn, es gäbe eine entsprechende Differenz für die Temperaturen der Blasluft. In der Praxis ist jedoch eine zu große Tempera­ turdifferenz der Blasluft für die einzelnen Seiten für die Fahrgäste des Fahrgastraums wenig komfortabel, wes­ halb nicht möglich ist, eine zu große Temperaturdiffe­ renz für die Blasluft vorzusehen.

Daher ist es schwierig, die Temperaturen der einzel­ nen Seiten unabhängig zu regeln, es sei denn, es gäbe eine bestimmte Blasluftmenge. Im obenangegebenen Stand der Technik gibt es jedoch in Hinblick hierauf keine Andeutung. Entsprechend kann der Stand der Technik wirksam sein, wenn eine bestimmte Blasluft­ menge gegeben ist, er verliert jedoch jegliche Bedeu­ tung, wenn die Blasluftmenge klein ist.

Das Problem der obenbezeichneten Gattung tritt auch nicht nur bei einer Fahrzeugklimaanlage zur unab­ hängigen Regelung der Temperatur der Fahrerseite und der Temperatur der Beifahrerseite auf. Es tritt in glei­ cher Weise bei Klimaanlagen zur unabhängigen Rege­ lung der Temperaturen einer ersten Klimatisierungszo­ ne und einer zweiten Klimatisierungszone auf.

In Hinblick auf das vorstehend angegebene Problem des Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfin­ dung die Aufgabe der Schaffung einer Fahrzeugkli­ maanlage zugrunde, die die Temperaturen einer ersten Klimatisierungszone und einer zweiten Klimatisie­ rungszone in einem Fahrgastraum unabhängig regeln kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird unter einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Mittelwert der Gebläsespannung, die der Sollblastemperatur auf der Fahrerseite entspricht und die Gebläsespannung, die der Sollblastemperatur auf der Beifahrerseite ent­ spricht, als endgültige Gebläsespannung verwendet. In­ folgedessen ist es möglich, den erforderlichen Luftstrom für die Sollblastemperatur auf der Fahrerseite und den Luftstrom für die Sollblastemperatur auf der Beifahrer­ seite zu gewährleisten. Des weiteren kann verhindert werden, daß der Luftstrom größer als erforderlich wird.

Unter einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung wird die erste Gebläsespannung mittels des Mit­ telwerts der Spannungen wie bei dem ersten Aspekt errechnet, und dann eine zweite Gebläsetemperatur, die für die unabhängige Regelung der Temperaturen auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite erforderlich ist, aus der Differenz zwischen der Temperatureinstel­ lung auf der Fahrerseite und der Temperatureinstellung auf der Beifahrerseite berechnet. Die größere dieser Gebläsespannungen wird als endgültige Gebläsespan­ nung verwendet. Infolgedessen ist die Gebläsespannung stets mindestens die erforderliche Gebläsespannung, und kann daher der für die unabhängige Regelung der Temperaturen auf der Fahrerseite und auf der Beifah­ rerseite erforderliche Luftstrom stets gewährleistet werden.

Diese und weitere Aufgaben und Merkmale der vor­ liegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgen­ den Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen un­ ter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen; in letzteren zeigen

Fig. 1 eine Ansicht der Gesamtkonfiguration einer er­ sten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Regelungssystems dieser Ausführungsform;

Fig. 3 ein Fließdiagramm dieser Ausführungsform;

Fig. 4 eine Ansicht des Inhalts von Schritt 130 in Fig. 3;

Fig. 5 ein Diagramm der Beziehung zwischen den Sollblastemperaturen und den Gebläsespannungen bei der oben bezeichneten Ausführungsform;

Fig. 6 eine Ansicht des Inhalts von Schritt 140 in Fig. 3;

Fig. 7 ein Diagramm der Beziehung zwischen den Sollblastemperaturen und den Blasarten bei der oben bezeichneten Ausführungsform;

Fig. 8 eine Ansicht des Inhalts von Schritt 140 von Fig. 3, welche Ansicht sich von derjenigen von Fig. 6 unterscheidet, in Hinblick auf eine zweite Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 9 ein Diagramm der Beziehung zwischen den Sollblastemperaturen und den Gebläsespannungen bei dieser zweiten Ausführungsform;

Fig. 10 eine erläuternde Ansicht eines herkömmli­ chen Verfahrens zur Bestimmung der Gebläsespan­ nung;

Fig. 11 ein Diagramm der Beziehung zwischen den Sollblastemperaturen und den Gebläsespannungen bei einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12 eine Ansicht des Inhalts von Schritt 140 von Fig. 3, die sich von den Ansichten von Fig. 6 und Fig. 8 unterscheidet, in Hinblick auf eine vierte Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 13 ein Diagramm der Beziehung zwischen den Temperatureinstellungen der einzelnen Seiten und der Gebläsespannung VM2 bei der obengenannten Ausfüh­ rungsform und

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des Aufbaus ei­ nes Sonnenlichtsensors der obenangegebenen Ausfüh­ rungsform.

Als nächstes wird die Erfindung unter Bezugnahme auf eine erste Ausführungsform erläutert, die als Fahr­ zeugklimaanlage zur unabhängigen Regelung der Tem­ peraturen auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite eines Fahrzeugs verwendet wird. Zunächst wird die Ge­ samtkonfiguration der Ausführungsform unter Bezug­ nahme auf Fig. 1 erläutert.

In Fig. 1 ist mit 1 das gesamte Luftstromsystem der Fahrzeugklimaanlage bezeichnet. Der Großteil des Luftstromsystems 1 ist unterhalb des Armaturenbretts im Fahrgastraum angeordnet.

Ein Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 2 ist an einer Stelle stromaufwärts des Luftstromsystems 1 vorgese­ hen. Der Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 2 ist mit ei­ nem Innenlufteinlaß 3 und einem Außenlufteinlaß 4 aus­ gestattet. Des weiteren ist eine Innenluft/Außenluft- Schaltklappe 5 zum selektiven Öffnung und Schließen der beiden Einlässe an dem Bereich zwischen dem In­ nenlufteinlaß 3 und dem Außenlufteinlaß 4 vorgesehen. Eine Antriebseinrichtung 6 (insbesondere ein Servomo­ tor, siehe Fig. 2) ist mit der Innenluft/Außenluft-Schalt­ klappe 5 verbunden.

Ein elektrisch angetriebenes Zentrifugalgebläse 7 ist als Gebläseeinrichtung am Luftauslaß des Innenluft/Au­ ßenluft-Schaltkastens 2 vorgesehen. Dieses Gebläse 7 besteht aus einem Zentrifugallüfter 8, einem Gebläsean­ triebsmotor 9 und einem Schneckengehäuse 10, in dem der Zentrifugallüfter 8 aufgenommen ist. Des weiteren wird die am Lüftermotor 9 angelegte Gebläsespannung mittels eines Gebläsereglers 11 (siehe Fig. 2) geregelt.

Fig. 12 bezeichnet ein Gehäuse der Klimaeinheit, das mit dem Bereich des Schneckengehäuses 10 an der Luft­ auslaßseite in Verbindung steht. In diesem Gehäuse 12 sind ein Verdampfer 13, der als Luftkühleinrichtung dient, und ein Heizkern 14, der als Luftheizeinrichtung dient, an der stromabwärtigen Seite angeordnet. Des weiteren sind im Gehäuse 12 zu beiden Seiten des Heiz­ kerns 14 (in Fig. 1 oben und unten) Bypässe 16a und 16b ausgebildet, damit die mittels des Verdampfers 13 ge­ kühlte kalte Luft den Heizkern 14 im Bypaß umgehen kann.

An der stromaufwärtigen Seite des Heizkerns 14 ist eine Einrichtung zur Regelung der Temperatur der Luft im Gehäuse 12 vorgesehen, insbesondere in der Form von zwei Luftmischklappen 17a und 17b. Diese Klappen 17a und 17b sind mittels einer Antriebseinrichtung 27a bzw. 27b (insbesondere in der Form von Servomotoren, siehe Fig. 2) zu betätigen. Die Menge der Kaltluft des Verdampfers 13, die durch den Heizkern 14 im oberen Teil der Figur hindurchströmt, und die Menge, die durch den Bypaß 16a hindurchströmt, sind mittels einer Trenn­ platte 15 entsprechend dem Grad der Öffnung der Luft­ mischklappe 17a geregelt. Des weiteren sind die Menge der Kaltluft, die durch den Heizkern 14 im unteren Teil der Figur hindurchströmt, und die Menge, die durch den Bypaß 16b hindurchströmt, durch die Trennplatte 15 in Übereinstimmung mit dem Grad der Öffnung der Luft­ mischklappe 17b geregelt.

Der Verdampfer 13 ist ein Wärmetauscher, der mit einem nicht dargestellten Kompressor, einem nicht dar­ gestellten Kondensator, einer nicht dargestellten Flüs­ sigkeitsaufnahme und einer nicht dargestellten Dekom­ pressionseinrichtung verbunden ist, um einen bekann­ ten Kühlkreis zu bilden und die Luft im Gehäuse 12 zu trocknen und zu kühlen. Der Kompressor steht mit dem Motor des Fahrzeugs über eine nicht dargestellte elek­ tromagnetische Kupplung in Verbindung und ist so über die Regelung der elektromagnetischen Kupplung in Hinblick auf den Antrieb und das Anhalten geregelt.

Der Heizkern 14 ist ein Wärmetauscher, der seine Wärme aus dem Kühlwasser des Fahrzeugmotors ent­ nimmt und die im Verdampfer 13 gekühlte Kaltluft wie­ der erwärmt.

An der Luftauslaßseite des Gehäuses 12 sind ange­ schlossen ein Kanal 12a für die Fahrerseite zur Führung der in ihrer Temperatur entsprechend dem Grad der Öffnung der Luftmischklappe 17a klimatisierten Luft zur Fahrerseite des Fahrgastraums und ein Kanal 18b zur Führung der in ihrer Temperatur entsprechend dem Grad der Öffnung der Luftmischklappe 17b geregelten klimatisierten Luft zur Beifahrerseite des Fahrgast­ raums.

Am stromabwärtigen Ende des Kanals 18a für die Fahrerseite sind ausgebildet ein dem Gesicht zuge­ wandter Kanal 19a, ein dem Fußbereich zugewandter Kanal 20a und ein Defrosterkanal 21. Von diesen ist der dem Gesicht zugewandte Kanal 19a in einen dem Ge­ sicht zugewandten zentralen Kanal 191a und einen dem Gesicht zugewandten Seitenkanal 192a unterteilt. An den Enden dieser Kanäle 191a und 192a sind ausgebildet ein dem Gesicht zugewandter zentraler Auslaß 193a und ein dem Gesicht zugewandter seitlicher Auslaß 194a zum Ausblasen der klimatisierten Luft zum Ober­ körper des Fahrers. Des weiteren ist am Ende des dem Fußraum zugewandten Kanal 20a ein dem Fußraum zugewandter Auslaß 200a zum Ausblasen der konditio­ nierten Luft auf die Füße des Fahrers ausgebildet. Am Ende des Defrosterkanals 21 ist ein Defrosterauslaß 210 zum Ausblasen klimatisierter Luft auf die Innenfläche der Windschutzscheibe ausgebildet.

Andererseits sind am stromabwärtigen Ende des seit­ lichen Beifahrerkanals 18 ausgebildet ein dem Gesicht zugewandter Kanal 19b und ein dem Fußraum zuge­ wandter Kanal 20b. Von diesen ist der dem Gesicht zugewandte Kanal 19b in einen dem Gesicht zugewand­ ten zentralen Kanal 191b und einen dem Gesicht zuge­ wandten seitlichen Kanal 192b aufgeteilt. An den Enden dieser Kanäle 191b und 192b sind ausgebildet ein dem Gesicht zugewandter zentraler Auslaß 193b und ein dem Gesicht zugewandter seitlicher Auslaß 194b zum Ausblasen der klimatisierten Luft auf den Oberkörper des Beifahrers. Des weiteren ist am Ende des dem Fuß­ raum zugewandten Kanals 20b ein dem Fußraum zuge­ wandter Auslaß 200b zum Ausblasen der konditionier­ ten Luft auf die Füße des Beifahrers ausgebildet.

An den Lufteinlaßstellen des dem Gesicht zugewand­ ten Kanals 19a, des dem Fußraum zugewandten Kanals 20a und des Defrosterkanals 21 sind eine dem Gesicht zugewandte Klappe 22a, eine dem Fußraum zugewand­ te Klappe 23a und eine Defrosterklappe 24 zum Öffnen und Schließen dieser Kanäle vorgesehen.

Von diesen sind die dem Gesicht zugewandte Klappe 22a und die dem Fußraum zugewandte Klappe 23a mit­ tels derselben Antriebseinrichtung 25a (insbesondere mittels eines Servomotors, siehe Fig. 2) angetrieben, während die Defrosterklappe 24 mittels einer separaten Antriebseinrichtung 26 (insbesondere eines Servomo­ tors, siehe Fig. 2) angetrieben ist.

An den Lufteinlaßstellen des dem Gesicht zugewand­ ten Kanals 19b und des dem Fußraum zugewandten Kanals 20b sind eine dem Gesicht zugewandte Klappe 22b und eine dem Fußraum zugewandte Klappe 23b zum Öffnen und Schließen dieser Kanäle vorgesehen. Die dem Gesicht zugewandte Klappe 22b und die dem Fußraum zugewandte Klappe 23b sind mittels dersel­ ben Antriebseinrichtung 25a (insbesondere mittels eines Servomotors, siehe Fig. 2) angetrieben.

Gemäß Darstellung in Fig. 2 ist weiterhin eine Rege­ lungseinrichtung 30 zur Regelung der Klimaanlage mit einem Innenluft-Temperatursensor 31 verbunden, und nimmt diese Einrichtung 30 ein Eingangssignal von die­ sem Sensor 31 zur Bestimmung der Temperatur der Luft im Fahrgastraum auf, und ist die Einrichtung 30 an einen Außenlufttemperatursensor 32 zur Bestimmung der Temperatur der Außenluft, an einen Sonnenlicht­ sensor 33 zur Bestimmung der Menge des Sonnenlichts im Abteil, an einen hinter dem Verdampfer liegenden Sensor 34 zur Bestimmung der Temperatur der Luft genau nach dem Durchtritt durch den Verdampfer 13 und an einen Wasser-Temperatursensor 35 zur indirek­ ten Bestimmung der Temperatur des Motorkühlwassers in dem Heizkern 14 angeschlossen. Des weiteren steht die Regelungseinrichtung 30 mit einer Temperaturein­ stelleinrichtung 36a für die Fahrerseite zur Einstellung der gewünschten Temperatur Tset(Dr) im Fahrgast­ raum an der Fahrerseite in Verbindung, nimmt die Re­ gelungseinrichtung 30 ein Eingangssignal von der Tem­ peratureinstelleinrichtung 36a für die Fahrerseite auf, und ist die Regelungseinrichtung 30 an eine Tempera­ tureinstelleinrichtung 36b für die Beifahrerseite zur Ein­ stellung der gewünschten Temperatur Tset(Pa) im Fahr­ gastraum auf der Beifahrerseite angeschlossen.

Es ist zu beachten, daß die obengenannte Tempera­ tureinstelleinrichtung 36a für die Fahrerseite und daß die obengenannte Temperatureinstelleinrichtung 36b für die Beifahrerseite am Armaturenbrett angeordnet sind, das am Vorderteil des Fahrgastraums angeordnet ist. Des weiteren ist der Sonnenlichtsensor 33 am Zen­ trum der Oberseite des Armaturenbretts des Fahrgast­ raums angeordnet, und besteht er aus einem Zwei-Flä­ chen-Sensor. Er ist so gestaltet, daß sich das Verhältnis des auf diese Flächen auftreffenden Sonnenlichts ent­ sprechend dem Einfallwinkel des Sonnenlichts verän­ dert.

Dies wird jetzt weiter ins Detail gehend erläutert; der Sonnenlichtsensor 33 ist mit zwei Lichtdetektoren 33a und 33b gemäß Darstellung in Fig. 14 ausgestattet. Das Sonnenlicht tritt durch einen Schlitz 33c hindurch und trifft auf die Lichtdetektoren 33a und 33b. Die Menge des auf die Fahrerseite und auf die Beifahrerseite auf­ treffenden Sonnenlichts kann aus den Ausgangssignalen der Lichtdetektoren 33a und 33b bestimmt werden.

Die Regelungseinrichtung 30 ist eine bekannte Rege­ lungseinrichtung, die im Inneren mit einem nicht darge­ stellten Analog/Digital-Wandler, einem Microcomputer etc. ausgestattet ist. Die Signale der Sensoren 31 bis 35 werden mittels des Analog/Digital-Wandlers vom ana­ logen Format zum digitalen Format umgewandelt und dann in den Microcomputer eingegeben.

Der Microcomputer ist ein bekannter Computer, der in nicht dargestellter Weise eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine I/O etc. aufweist. Wenn der Zündschalter des Motors eingeschaltet wird, wird von einer nicht darge­ stellten Batterie aus Strom zugeführt.

Als nächstes folgt eine Erläuterung der Betriebsweise der Ausführungsform unter Verwendung des Fließdia­ gramms von Fig. 3.

Wenn die automatische Regelung der Klimaanlage in Schritt 100 begonnen wird, werden zuerst die Daten in Schritt 110 neu eingestellt (initialisiert). Als nächstes werden in Schritt 120 die durch Umwandlung der Werte der Sensoren 31 bis 35 vom analogen zum digitalen Format umgewandelten Signale (Tr, Tam, Ts, Te und Tw) eingelesen, und werden die Temperatureinstellung Tset(Dr), die an der Temperatureinstelleinrichtung 36a für die Fahrerseite eingestellt ist, und die Temperatur­ einstellung Tset(Pa), die an der Temperatureinstellein­ richtung 36b für die Beifahrerseite eingestellt ist, einge­ lesen.

In Schritt 130 werden die Sollblastemperatur der zur Fahrerseite hin ausgeblasenen klimatisierten Luft (nachfolgend als "TAO(Dr)" bezeichnet) und die Soll­ blastemperatur der zur Beifahrerseite hinausgeblasenen klimatisierten Luft (nachfolgend als "TAO(Pa)" bezeich­ net) berechnet. Insbesondere wird gemäß Darstellung in Fig. 4 in Schritt 131 TAO(Dr) auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (1), die im ROM gespeichert ist, berechnet, und danach wird in Schritt 132 TAO(Pa) auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (2), die im ROM gespeichert ist, berechnet:

TAO(Dr) = Kset.Tset(Dr) - Kr.Tr - Kam.Tam - Ks.Ts + C (1)

TAO(Pa) = Kset.Tset(Pa) - Kr.Tr - Kam.Tam - Ks.Ts + C (2)

(wobei Kset; Kr, Kam, und Ks Faktoren sind und C ein Korrekturkoeffizient ist).

Als nächstes werden in Schritt 140 die im ROM ge­ speicherte Kennlinie von Fig. 5 dazu verwendet, die er­ forderliche Gebläsespannung auf der Fahrerseite VM(Dr) und die erforderliche Gebläsespannung auf der Beifahrerseite VM(Pa) aus den obigen Werten von TAO(Dr) und TAO(Pa) zur berechnen, und wird die mittlere Gebläsespannung VM dieser beiden Spannungen berechnet.

Insbesondere gemäß Darstellung in Fig. 6 wird in Schritt 141 VM(Dr) aus dem obigen Wert von TAO(Dr) und der Kennlinie von Fig. 5 berechnet. Dann wird in Schritt 142 der obengenannte Wert für VM(Pa) aus den obenangegebenen Werten für TAO(Pa) und der Kennli­ nie von Fig. 5 berechnet. In Schritt 143 wird die Geblä­ sespannung VM, die den Gebläsemotor 9 endgültig zu­ zuführen ist, auf der Grundlage von VM(Dr), VM(Pa) und der nachfolgenden Gleichung (3), die im ROM ge­ speichert ist, berechnet:

VM = {VM(Dr) + VM(Pa)}/2 (3).

Es ist zu beachten, daß die obengenannten Kennlinie von Fig. 5 eine nicht lineare Beziehung von TAO und VM ist, die so eingestellt ist, den Luftstrom zu vergrö­ ßern, um das Kühlvermögen aufrechtzuerhalten, wenn die Sollblastemperatur TAO im Bereich <1< liegt, die Blastemperatur und die Menge der zugeführten Wärme zu verändern, indem der Luftstrom konstant gemacht wird, wenn TAO im Bereich <2< liegt, und den Luft­ strom zu verändern, um das Heizvermögen aufrechtzu­ erhalten, wenn TAO im Bereich <3< liegt.

Die Gebläsespannung im Bereich <2< bei der Kennlinie von Fig. 5 wird umso höher je größer die Menge des vom Sonnenlichtdetektor 33 festgestellten Sonnenlichts ist. Des weiteren wird die Gebläsespan­ nung im Bereich <2< aus dem Ausgangssignal derjeni­ gen Fläche des Zwei-Flächen-Sonnenlichtsensors 33 be­ stimmt, auf die das Sonnenlicht am stärksten auftritt. In Schritt 150 werden die Blasarten für die Fahrerseite und die Beifahrerseite aus den obenangegebenen Werten TAO(Dr), TAO(Pa) und der Kennlinie von Fig. 7, die im ROM gespeichert sind, ausgewählt. Hierbei ist die "Blas­ art Gesicht" die Art des Ausblasens von klimatisierter Luft aus dem dem Gesicht zugewandten Auslaß, die "B/L (Bilevel) Blasart" die Art des Ausblasens klimati­ sierter Luft aus dem dem Gesicht zugewandten Auslaß und dem dem Fußraum zugewandten Auslaß und ist die "Blasart Fußraum" die Art des Ausblasens klimatisierter Luft aus dem dem Fußraum zugewandten Auslaß.

In Schritt 150 werden die Blasarten für die Fahrersei­ te und die Beifahrerseite aus den obigen TAO(Dr), TAO(Pa) und der Kennlinie von Fig. 7, die im ROM gespeichert ist, ausgewählt. Hier ist die "Blasart Gesicht" die Art für das Ausblasen klimatisierter Luft aus den dem Gesicht zugewandten Auslaß, die "B/L (Bilevel) Blasart" die Art für das Ausblasen klimatisierter Luft aus dem dem Gesicht zugewandten Auslaß und aus dem dem Fußraum zugewandten Auslaß und die "Blasart Fußraum" die Art für das Ausblasen klimatisierter Luft aus den dem Fußraum zugewandten Auslaß.

In Schritt 160 werden der Grad der Öffnung SW(Dr) und der Grad der Öffnung SW(Pa) der Luftmischklap­ pen 17a und 17b auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (4), die im ROM gespeichert ist, berechnet:

SWi = {(TAOi - Te)/(Tw - Te)}.100(%) (4)

(wobei i = (Dr) oder (Pa) ist).

In Schritt 170 bis Schritt 190 werden der Gebläsereg­ ler 11 und die Servomotoren 25a, 25b, 27a und 27b zum Öffnen und Schließen der Bypässe 18a und 18b etc. an­ getrieben und so geregelt, daß die in den obigen Schrit­ ten 140 bis 160 berechneten Regelungssollwerte er­ reicht werden.

Entsprechend der obigen Regelungsbehandlung wird, wenn TAO(Dr) = Tα und TAO(Pa) = Tβ ist, die Geblä­ sespannung VM, die im Gebläsemotor 9 endgültig zuge­ führt wird, der Mittelwert Vc(= (Va + Vb)/2) der Geblä­ sespannung (Va) entsprechend TAO = Tα und der Ge­ bläsespannung (Vb) entsprechend TAO = Tβ. Entspre­ chend ist der Luftstrom für TAO(Dr) ausreichend ge­ währleistet, und wird der Luftstrom, der TAO(Pa) ent­ spricht, größer als in dem Fall, bei dem die Gebläsespan­ nung, die dem Gebläsemotor 9 zugeführt wird, Va wird, wodurch der Luftstrom besser als in dem genannten Fall gewährleistet ist.

Da auf diese Weise VM ein Wert größer als Va wird, sind die Luftströme für TAO(Dr) und TAO(Pa) gewähr­ leistet, und ist es so leicht, die Temperatur auf der Fah­ rerseite des Fahrgastraumes und auf der Beifahrerseite des Fahrgastraumes unabhängig zu regeln. Da VM zum Mittelwert Vc von Va und Vb gemacht ist, ist es bei dieser Ausführungsform des weiteren auch möglich zu verhindern, daß der Luftstrom größer als notwendig wird.

Es ist zu beachten, daß die in Fig. 3, 4 und 6 dargestell­ ten Schritte des Fließdiagramm das Mittel zur Realisie­ rung dieser Funktionen darstellen.

Als nächstes folgt eine Erläuterung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausfüh­ rungsform unterscheidet sich nur der Bereich von Schritt 140 von der ersten Ausführungsform, so daß nur dieser Bereich erläutert wird.

Fig. 8 ist eine Ansicht des Inhalts von Schritt 140 die­ ser Ausführungsform. Gemäß Darstellung in Fig. 8 wer­ den als erstes in Schritt 144 VM(Dr) aus TAO(Dr) und der Kennlinie von Fig. 9 berechnet. Als nächstes wird in Schritt 145 VM(Pa) aus TAO(Pa) und der Kennlinie von Fig. 9 berechnet. Als nächstes wird in Schritt 145 VM(Pa) aus TAO(Pa) und der Kennlinie von Fig. 9 be­ rechnet. In Schritt 146 wird die dem Gebläsemotor 9 endgültig zugeführte Gebläsespannung VM aus VM(Dr), VM(Pa) und der nachfolgenden Gleichung (5), die im ROM gespeichert ist, berechnet:

VM = VM(Dr) + VM(Pa) (5).

Es ist zu beachten, daß die Kennlinie von Fig. 9 so eingestellt ist, daß die dem TAO entsprechende Geblä­ sespannung halb so groß ist wie die Gebläsespannung, die aus der Kennlinie von Fig. 5 der ersten Ausfüh­ rungsform bestimmt ist.

Auf diese Weise führt bei der Berechnung von VM(Dr) und VM(Pa) auf der Grundlage der Kennlinie von Fig. 8 die Hinzufügung von VM(Dr) und VM(Pa) zu einem Ergebnis gleich dem Mittelwert VM, der bei der ersten Ausführungsform angesprochen ist. Des weite­ ren wird durch die Hinzufügung von VM(Dr) und VM(Pa) auf diese Weise ein Wert erreicht, der größer als der doppelte Wert des kleineren Wertes von VM(Dr) und VM(Pa) ist (der kleinere Wert von VM(Dr) und VM(Pa), die bei der ersten Ausführungsform genannt sind). Dementsprechend wird bei dieser Ausführungs­ form eine Wirkung gleich derjenigen der ersten Ausfüh­ rungsform erreicht.

Bei der ersten Ausführungsform wurde die Gebläse­ spannung VM, die dem Gebläsemotor 9 endgültig zuge­ führt wird, auf den Mittelwert von VM(Dr) und VM(Pa) eingestellt, jedoch ist es als andere Ausführungsform auch möglich, VM zu dem größeren Wert von VM(Dr) und VM(Pa) zu machen, wenn es schwierig ist, die Tem­ peratur im Fahrgastraum auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite infolge der Unterschiede der Bauweise des Fahrgastraums unabhängig zu regeln. Zu diesem Zweck kann das in Anspruch 2 oder 3 angesprochene Auswählmittel vorgesehen werden. In diesem Fall wird die in den Fahrgastraum eingeblasene Luftmenge grö­ ßer, so daß es möglich ist, einen Unterschied für die Wärmemenge der zu den einzelnen Seiten eingeblase­ nen klimatisierten Luft vorzusehen, sogar wenn der Un­ terschied der Temperatur der zu den einzelnen Seiten eingeblasenen Luft klein ist.

Des weiteren wurden bei den vorstehenden Ausfüh­ rungsformen die Wärmelasten auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite mittels eines einzigen Innenluft- Temperatursensors 31, eines einziges Außenluft-Tem­ peratursensors 32 und eines einziges Sonnenlichtsen­ sors 33 festgestellt, jedoch ist es auch möglich, einen Innenluft-Temperatursensor sowohl auf der Fahrerseite als auch auf der Beifahrerseite vorzusehen und die Wär­ melasten der Seiten (Innenlufttemperaturen) mittels dieser Innenluft-Temperatursensoren festzustellen. In diesem Fall wird TAO(Dr) auf der Grundlage der Tem­ peratureinstellung Tset(Dr), der Innenlufttemperatur auf der Fahrerseite Tr(Dr), der Außenlufttemperatur Tam und des Sonnenlichts Ts berechnet, während TAO(Pa) auf der Grundlage von Tset(Pa), der Innenluft­ temperatur auf der Beifahrerseite Tr(Pa), der Außen­ lufttemperatur Tam und des Sonnenlichts Ts berechnet wird.

Des weiteren ist es möglich, anstelle des Innenluft­ temperatursensors 31 einen Sonnenlichtsensor 33 so­ wohl auf der Fahrerseite als auch auf der Beifahrerseite vorzusehen, um die Wärmelasten (Mengen des Sonnen­ lichts) von den Seiten mittels dieser Sonnenlichtsenso­ ren festzustellen. In diesem Fall wird TAO(Dr) auf der Grundlage der Temperatureinstellung Tset(Dr), der In­ nenlufttemperatur Tr der Außenlufttemperatur Tam und des Sonnenlichts auf der Fahrerseite Ts(Dr) berech­ net, während TAO(Pa) auf der Grundlage von Tset(Pa), der Innenlufttemperatur Tr, der Außenlufttemperatur, Tam und des Sonnenlichts auf der Beifahrerseite Ta(Pa) berechnet wird.

Selbstverständlich ist es auch möglich, sowohl den Innenluft-Temperatursensor 31 als auch den Sonnen­ lichtsensor 33 auf der Fahrerseite und der Beifahrerseite vorzusehen, und ist es auch möglich, einen Außenluft- Temperatursensor 32 auf jeder Seite vorzusehen.

Als nächstes folgt eine Erläuterung einer dritten Aus­ führungsform der Erfindung. Wenn die Sollblastempe­ ratur auf der Fahrerseite TAO(Dr) und die Sollblastem­ peratur TAO(Pa) auf der Beifahrerseite Tα bzw. Tb sind, wie zunächst in dem Diagramm von Fig. 5 unter Bezug­ nahme auf die erste Ausführungsform erläutert ist, gibt es einen Temperaturbereich B-C (konstanter Bereich), in dem die berechnete Gebläsespannung konstant wird, selbst wenn sich die Werte von Tα und Tb verändern, und Temperaturbereiche A-B und C-D (sich verändern­ de Bereiche), in denen sich die berechnete Gebläsespan­ nung verändert.

Nachdem die Werte von Tα und Tb als die Sollblas­ temperaturen festgestellt worden sind, erfolgt daher bei der dritten Ausführungsform zunächst eine Beurteilung in Hinblick darauf, zu welchem dieser Temperaturberei­ che die Werte Tα und Tβ gehören. Wenn als Ergebnis dieser Beurteilung beispielsweise gemäß Darstellung in Fig. 5 ein Wert Tα im Temperaturbereich B-C des kon­ stanten Bereichs liegt, während der andere Wert Tβ im Temperaturbereich C-D liegt, wird der Wert Tα auf den Grenzwert C verändert, der das Ende des konstanten Bereichs ist, um Tα = C zu machen, so daß eine höhere Gebläsespannung, d. h. ein größerer Luftstrom berech­ net wird. Das heißt, der Wert Tα, der eine verhältnismä­ ßig niedrige Gebläsespannung liefert, da er im konstan­ ten Bereich liegt, wird so korrigiert, daß er sich der Grenze C zwischen dem konstanten Bereich und den sich verändernden Bereichen in der Richtung des ande­ ren Wertes Tβ nähert, der eine höhere Gebläsespan­ nung liefert.

Im Wege der Weiterbearbeitung wird wie beim Stand der Technik, der in Fig. 10 dargestellt ist, der Mittelwert Tτ des Wertes Tα und des Wertes Tb der korrigierten Sollblastemperaturen berechnet, und wird die Blasspan­ nung Vc, die dem Mittelwert Tτ der Blastemperatur entspricht, auf der Grund des Plans gemäß Fig. 5 be­ stimmt. Die Gebläsespannung Vc, die auf diese Weise berechnet ist, wird zu einem Wert zwischen den Geblä­ sespannungen Va und Vb in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform, so daß die gleiche Wir­ kung wie bei der ersten Ausführungsform bis zur dritten Ausführungsform erreicht wird.

Als nächstes folgt eine Erläuterung der vierten Aus­ führungsform der Erfindung. Bei der vierten Ausfüh­ rungsform liegt das kennzeichnende Merkmal im Inhalt von Schritt 140 im Fließdiagramm von Fig. 3. Die ande­ ren Schritte sind gleich denjenigen der vorausgehenden Ausführungsformen. Entsprechend wird in der gleichen Weise wie bei der ersten Ausführungsform zuerst in Schritt 130 die Sollblastemperatur für die Fahrerseite TAO(Dr) und die Sollblastemperatur für die Beifahrer­ seite TAO(Pa) mittels der obenangegebenen Gleichun­ gen (1) und (2) berechnet.

Als nächstes wird in Schritt 140 die Kennlinie von Fig. 5, die im ROM gespeichert ist, verwendet, um die erforderliche Gebläsespannung auf der Fahrerseite VM1(Dr) und die erforderliche Gebläsespannung auf der Beifahrerseite VM2(Pa) aus TAO(Dr) und TAO(Pa) berechnet, und wird die mittlere Gebläsespannung VM1 dieser Spannungen berechnet.

Insbesondere gemäß Darstellung in Fig. 12 wird in Schritt 141 VM1(Dr) aus dem obigen Wert TAO(Dr) und der Kennlinie von Fig. 5 berechnet. Dann wird in Schritt 152 die obengenannten VM1(Pa) aus dem obigen Wert TAO(Pa) und der Kennlinie von Fig. 5 berechnet. In Schritt 143 wird die mittlere Gebläsespannung VM1 auf der Grundlage von VM1(Dr), VM1(Pa) und der nachfolgenden Gleichung (6), die im ROM gespeichert ist, berechnet:

VM1 = {VM1(Dr) + VM1(Pa)}/2 (6).

Als nächstes wird in Schritt 144 die Gebläsespannung, die den für die unabhängige Regelung der Temperatur auf der Fahrerseite und der Beifahrerseite erforderli­ chen Mindestluftstrom liefert, wenn eine Differenz der Temperatureinstellungen besteht, aus der Differenz zwischen Tset(Dr) und Tset(Pa)(|Tset(Dr) - Tset(Pa)|) und der Kennlinie von Fig. 13, die im ROM gespeichert ist, berechnet. Es ist zu beachten, daß die Gebläsespan­ nung V3, d. h. der obere Grenzwert von VR2, ein Wert ist, der die Beziehung V1 < V3 < V2 in Hinblick auf die Gebläsespannungen V1 und V2, die in Fig. 11 darge­ stellt sind, erfüllt, die inhaltlich das gleiche wie Fig. 5 darstellt.

Des weiteren wird die Kennlinie von Fig. 13 so einge­ stellt, daß VM2 = V1 ist, wenn |Tset(Dr) - Tset(Pa)| < a ist, daß VM2 linear mit der Zunahme von |Tset(Dr) - Tset(Pa)| zunimmt, wenn |Tset(Dr) - Tset(Pa)| ≦ b ist, und daß VM2 = V3 ist, wenn |Tset(Dr) - Tset(Pa)| < b ist. Bei dieser Ausführungsform wird die Konstante a auf 1°C eingestellt, und wird die Konstante b auf 5°C eingestellt. Das heißt, daß, wenn Tset(Dr) = 25°C ist und Tset(Pa) = 26°C ist, VM2 = V1 ist.

Als nächstes werden in Schritt 145 die obigen VM1 und VM2 verglichen, und wird der größere von diesen als Gebläsespannung, die dem Gebläseregler 11 endgül­ tig zuzuführen ist, berechnet. Hiernach werden in der­ selben Weise wie bei der ersten Ausführungsform in Schritt 150 die Blasarten für die Fahrerseite und die Beifahrerseite aus TAO(Dr) und TAO(Pa) und der Kennlinie von Fig. 7, die in ROM gespeichert ist, ausge­ wählt.

Entsprechend der obenbeschriebenen Regelungsrou­ tine wird in Schritt 145 der größere Wert von VM1 und VM2 zur endgültigen Gebläsespannung VM gemacht, so daß die Gebläsespannung stets eine Spannung min­ destens in der Größe des Wertes VM2 ist. VM2 ist die minimale Luftströmung, die zur unabhängigen Rege­ lung der Temperaturen auf der Fahrerseite und der Bei­ fahrerseite erforderlich ist, wenn eine vorbestimmte Differenz der Temperatureinstellungen (|Tset(Dr) - Tset(Pa)|) besteht, so daß der für die unabhängige Rege­ lung der Temperaturen auf der Fahrerseite und der Bei­ fahrerseite erforderliche Luftstrom konstant gewährlei­ stet ist, und als Folge ist es möglich, die Temperaturen auf der Fahrerseite und Beifahrerseite jederzeit unab­ hängig zu steuern.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform wurde VM2 gemäß Darstellung in Fig. 13 auf der Grundlage der Differenz der Temperatureinstellungen berechnet; jedoch ist es als andere Ausführungsform ebenfalls möglich, VM2 auf der Grundlage der Sollblastempera­ turen der Seiten zu berechnen. Das heißt, daß eine Dif­ ferenz der Sollblastemperaturen der Seiten eine Diffe­ renz der den Seiten zugeführten Wärmemenge bedeu­ tet. Auch in diesem Fall wird, wenn eine große Differenz der Sollblastemperaturen besteht, die unabhängige Re­ gelung der Temperaturen der Seiten leichter je größer die Menge der Blasluft ist. Durch größeres Einstellen von VM2 je größer die Differenz der Sollblastempera­ turen ist und durch Verwendung des größeren Wertes von VM2 und VM1 als endgültige Blasspannung wie bei dieser Ausführungsform, wird es entsprechend möglich, die Temperatur auf der Fahrerseite und der Beifahrer­ seite in der gleichen Weise wie bei der vierten Ausfüh­ rungsform unabhängig zu regeln.

Bei einem weiteren Beispiel ist es möglich, VM2 ge­ mäß Darstellung in Fig. 13 auf der Grundlage der Diffe­ renz der Ausgangssignale der beiden Flächen des Zwei- Flächen-Sonnenlichtsensors 33 zu berechnen. Das heißt, daß eine Differenz der Ausgangssignale der beiden Flä­ chen eine Differenz der Wärmelasten, die durch das Sonnenlicht bewirkt werden, auf der Fahrerseite und der Beifahrerseite bedeutet und daß es notwendig ist, eine Differenz für die Blastemperaturen vorzusehen. Da sich die Mengen der den Seiten zugeführten Wärme unterscheiden, wird entsprechend in diesem Fall der Wert VM2 größer eingestellt je größer die Differenz der Ausgangssignale der beiden Flächen ist und wird der größere Wert von VM1 und VM2 zur endgültigen Gebläsespannung gemacht, um so eine unabhängige Regelung der Temperaturen auf der Fahrerseite und der Beifahrerseite jederzeit zu ermöglichen.

Des weiteren ist es möglich, VM2 auf der Grundlage der Unterschiede der Blasarten der beiden Seiten zu berechnen. Das heißt, daß im allgemeinen die Blastem­ peratur höher ist in der Reihenfolge Blasart in Richtung Gesicht - Bilevel-Blasart in Richtung Fußraum, so daß sich, wenn sich die Blasarten unterscheiden, die Blastem­ peraturen ebenfalls unterscheiden. Wenn sich die Blas­ arten unterscheiden, unterscheiden sich entsprechend auch die Mengen der den beiden Seiten zugeführten Wärme. Daher ist es in diesem Fall durch Einstellen von VM2 entsprechend der Differenz der Blasarten und durch Verwendung des größeren Wertes von VM2 und VM1 als endgültige Gebläsespannung ebenfalls mög­ lich, die Temperatur auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite unabhängig zu regeln.

Des weiteren wurden bei der obigen Ausführungs­ form die Wärmelasten auf der Fahrerseite und der Bei­ fahrerseite mittels eines einzigen Innenluft-Tempera­ tursensors 31, eines einzigen Außenluft-Temperatursen­ sors 32 und eines einzigen Sonnenlichtsensors 33 festge­ stellt. Jedoch ist es auch möglich, einen Innenlufttempe­ ratursensor sowohl auf der Fahrerseite als auch auf der Beifahrerseite vorzusehen und die Wärmelasten der Seiten (Innenlufttemperaturen) mittels dieser Innenluft­ temperatursensoren festzustellen. In diesem Fall wird TAO(Dr) auf der Grundlage der Temperatureinstellung Tset(Dr), der Innenlufttemperatur auf der Fahrerseite Tr(Dr), der Außenlufttemperatur Tam und des Sonnen­ lichts Ts berechnet, während TAO(Pa) auf der Grundla­ ge von Tset(Pa), der Innenlufttemperatur auf der Bei­ fahrerseite Tr(Pa), der Außenlufttemperatur Tam und des Sonnenlichts Ts berechnet wird.

Selbstverständlich ist es auch möglich, sowohl den Innenluft-Temperatursensor 31 als auch den Sonnen­ lichttemperatursensor 33 auf der Fahrerseite und der Beifahrerseite vorzusehen, und ist es weiter möglich, einen Außenluft-Temperatursensor 32 an jeder der Sei­ ten vorzusehen.

Claims (10)

1. Fahrzeugklimaanlage, die eine erste Sollblastem­ peratur aus mindestens einer ersten Temperatur­ einstellung und der Wärmelast in einem Fahrgast­ raum berechnet, eine zweite Sollblastemperatur aus mindestens einer zweiten Temperatureinstel­ lung und der Wärmelast im Fahrgastraum berech­ net, ein Luftstromsignal, das dem Strom in dem Fahrgastraum gesandter klimatisierter Luft ent­ spricht, mittels eines vorbestimmten Musters auf der Grundlage der ersten Sollblastemperatur und der zweiten Sollblastemperatur auswählt und eine Regelung durchführt, um einen dem Luftstromsi­ gnal entsprechenden Luftstrom zu schaffen, da­ durch gekennzeichnet,
daß das vorbestimmte Muster sich verändernde Bereiche, in denen das Luftblassignal in Überein­ stimmung mit der ersten und der zweiten Sollblas­ temperatur verändert wird, und einen konstanten Bereich umfaßt, in dem das Luftstromsignal ohne Rücksicht auf die erste und die zweite Sollblastem­ peratur konstant gehalten wird, und
daß dann, wenn entweder die erste Sollblastempe­ ratur oder die zweite Sollblastemperatur in dem konstanten Bereich liegt, das Luftstromsignal ei­ nem Luftstrom mit mindestens dem Mittelwert des Luftstroms zu der Zeit der ersten Sollblastempera­ tur und dem Luftstrom zu der Zeit der zweiten Sollblastemperatur entspricht.

2. Fahrzeugklimaanlage, die eine erste Sollblastem­ peratur aus mindestens einer ersten Temperatur­ einstellung und der Wärmelast in einem Fahrgastraum berechnet, eine zweite Sollblastemperatur aus mindestens einer zweiten Temperatureinstel­ lung und der Wärmefast in dem Fahrgastraum be­ rechnet, ein Luftstromsignal, das dem Strom in dem Fahrgastraum gesandter klimatisierter Luft ent­ spricht, mittels eines vorbestimmten Musters auf der Grundlage der ersten Sollblastemperatur und der zweiten Sollblastemperatur auswählt und eine Regelung durchführt, um einen dem Luftstromsi­ gnal entsprechenden Luftstrom zu schaffen, da­ durch gekennzeichnet,
daß das vorbestimmte Muster sich verändernde Bereiche, in denen das Luftblassignal in Überein­ stimmung mit der ersten und der zweiten Sollblas­ temperatur verändert wird, und einen konstanten Bereich umfaßt, in dem das Luftstromsignal ohne Rücksicht auf die erste und die zweite Sollblastem­ peratur konstant gehalten ist, und
daß ein Signalkorrekturmittel zur Korrektur der Sollblastemperatur in dem konstanten Bereich, wenn entweder die erste Sollblastemperatur oder die zweite Sollblastemperatur in dem konstanten Bereich liegt, auf eine dritte Sollblastemperatur an der Grenze zwischen dem konstanten Bereich und dem sich verändernden Bereich vorgesehen ist und daß ein Auswählmittel. Zum Auswählen, um ein Luftstromsignal zu schaffen, das dem Luftstrom zwischen dem Luftstrom zu der Zeit der ersten Sollblastemperatur und dem Luftstrom zu der Zeit der zweiten Sollblastemperatur entspricht, auf der Grundlage der durch das Signalkorrekturmittel korrigierten dritten Sollblastemperatur unter der ersten Sollblastemperatur und der zweiten Soll­ blastemperatur vorgesehen ist.

3. Fahrzeugklimaanlage, die eine erste Sollblastem­ peratur aus mindestens einer ersten Temperatur­ einstellung und der Wärmelast in einem Fahrgast­ raum berechnet, eine zweite Sollblastemperatur aus mindestens einer zweiten Temperatureinstel­ lung und der Wärmelast in dem Fahrgastraum be­ rechnet, ein Luftstromsignal, das dem Strom in den Fahrgastraum gesandter klimatisierter Luft ent­ spricht, mittels eines vorbestimmten Musters auf der Grundlage der ersten Sollblastemperatur und der zweiten Sollblastemperatur auswählt und eine Regelung durchführt um einen dem Luftstromsi­ gnal entsprechenden Luftstrom zu schaffen, da­ durch gekennzeichnet,
daß das vorbestimmte Muster sich verändernde Bereiche, in denen das Luftblassignal in Überein­ stimmung mit der ersten und der zweiten Sollblas­ temperatur verändert wird, und einen konstanten Bereich umfaßt, in dem das Luftstromsignal ohne Rücksicht auf die erste und die zweite Sollblastem­ peratur konstant gehalten wird, und
daß ein Auswählmittel derart vorgesehen ist, daß dann, wenn die erste Sollblastemperatur oder die zweite Sollblastemperatur in dem konstanten Be­ reich liegen, das Luftstromsignal ein Signal ist, das sich von denjenigen der ersten Sollblastemperatur und der zweiten Sollblastemperatur unterscheidet und einem Luftstrom zwischen dem Luftstrom zu der Zeit der ersten Sollblastemperatur und dem Luftstrom zu der Zeit der zweiten Sollblastempera­ tur entspricht.

4. Fahrzeugklimaanlage zur unabhängigen Rege­ lung der Temperaturen einer ersten und einer zwei­ ten Klimatisierungszone in einem Fahrgastraum durch Einblasen klimatisierter Luft unabhängiger Temperaturen aus einem ersten und einem zweiten Auslaß, die entsprechend den Klimatisierungszo­ nen vorgesehen sind, gekennzeichnet durch
eine Blaseinrichtung zur Erzeugung eines Luft­ stroms,
einen ersten Luftkanal zur Führung der Luft von der Blaseinrichtung zu dem ersten Auslaß,
einen zweiten Luftkanal zur Führung der Luft von der Blaseinrichtung zu dem zweiten Auslaß,
eine erste Temperatur-Einstelleinrichtung zur Ein­ stellung der Temperatur der ersten Klimatisie­ rungszone,
eine zweite Temperatur-Einstelleinrichtung zur Einstellung der Temperatur der zweiten Klimati­ sierungszone,
eine Wärmelast-Feststellungseinrichtung zur Fest­ stellung der Wärmelast in der ersten und der zwei­ ten Klimatisierungszone,
eine erste Sollblastemperatur-Berechnungseinrich­ tung zur Berechnung der Sollblastemperatur des von dem ersten Auslaß aus zu der ersten Klimati­ sierungszone geblasenen Luftstroms auf der Grundlage der mittels der ersten Temperatur-Ein­ stelleinrichtung eingestellten Einstelltemperatur und der mittels der Wärmelast-Feststellungsein­ richtung festgestellten Wärmelast,
eine zweite Sollblastemperatur-Berechnungsein­ richtung zur Berechnung der Sollblastemperatur des von dem zweiten Auslaß aus zu der zweiten Klimatisierungszone geblasenen Luftstroms auf der Grundlage der mittels der zweiten Tempera­ tur-Einstelleinrichtung eingestellten Einstelltempe­ ratur und der mittels der Wärmelast-Feststellungs­ einrichtung festgestellten Wärmelast,
eine erste Luftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Luftstroms der Blaseinrichtung auf der Grundlage der ersten Sollblastemperatur,
eine zweite Luftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Luftstroms der Blaseinrichtung auf der Grundlage der zweiten Sollblastemperatur,
eine Abschlußluftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines ersten Luftstroms, berechnet mittels der zweiten Luftstrom-Berechnungseinrich­ tung, als Abschlußluftstrom der Blaseinrichtung, wenn der erste Luftstrom und der zweite Luft­ strom, berechnet mittels der zweiten Luftstrom-Be­ rechnungseinrichtung, gleich sind, und zur Berech­ nung eines Luftstroms größer als der kleinere Luft­ strom von diesen als Abschlußluftstrom, wenn sich der erste und der zweite Luftstrom unterscheiden, und
eine Luftstrom-Regeleinrichtung zur Regelung der Blaseinrichtung derart, daß der Luftstrom der Blas­ einrichtung der Luftstrom, berechnet mittels der Abschlußluftstrom-Berechnungseinrichtung, wird.

5. Fahrzeugklimaanlage nach irgendeinem der An­ sprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftstromsignal ein Mittelwert des Luftstroms zu der Zeit der ersten Sollblastemperatur und des Luftstroms zu der Zeit der zweiten Sollblastempe­ ratur ist.

6. Fahrzeugklimaanlage zur unabhängigen Rege­ lung der Temperaturen einer ersten und einer zwei­ ten Klimatisierungszone in einem Fahrzeugabteil durch Einblasen klimatisierter Luft unabhängiger Temperaturen aus einem ersten und einem zweiten Auslaß, die entsprechend den Klimatisierungszonen vorgesehen sind, gekennzeichnet durch
eine Blaseinrichtung zur Erzeugung eines Luft­ stroms,
einen ersten Luftkanal zur Führung der Luft von der Blaseinrichtung zu dem ersten Auslaß,
einen zweiten Luftkanal zur Führung der Luft von der Blaseinrichtung zu dem zweiten Auslaß,
eine erste Temperatur-Einstelleinrichtung zur Ein­ stellung der Temperatur der ersten Klimatisie­ rungszone,
eine zweite Temperatur-Einstelleinrichtung zur Einstellung der Temperatur der zweiten Klimati­ sierungszone,
eine Wärmelast-Feststellungseinrichtung zur Fest­ stellung der Wärmelast in der ersten und der zwei­ ten Klimatisierungszone,
eine erste Sollblastemperatur-Berechnungseinrich­ tung zur Berechnung der Sollblastemperatur des von dem ersten Auslaß aus zu der ersten Klimati­ sierungszone geblasenen Luftstroms auf der Grundlage der mittels der ersten Temperatur-Ein­ stelleinrichtung eingestellten Einstelltemperatur und der mittels der Wärmelast-Feststellungsein­ richtung festgestellten Wärmelast,
eine zweite Sollblastemperatur-Berechnungsein­ richtung zur Berechnung der Sollblastemperatur des von dem zweiten Auslaß aus zu der zweiten Klimatisierungszone geblasenen Luftstroms auf der Grundlage der mittels der zweiten Tempera­ tur-Einstellungseinrichtung eingestellten Einstell­ temperatur und der mittels der Wärmelast-Fest­ stellungseinrichtung festgestellten Wärmelast,
eine erste Luftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Luftstroms der Blaseinrichtung auf der Grundlage der ersten Sollblastemperatur,
eine zweite Luftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Luftstroms der Blaseinrichtung auf der Grundlage der zweiten Sollblastemperatur,
eine Abschlußluftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Wertes der Summe des ersten Luftstroms, berechnet mittels der ersten Luft­ strom-Berechnungseinrichtung, und des zweiten Luftstroms, berechnet mittels der zweiten Luft­ strom-Berechnungseinrichtung, als Abschlußlufts­ trom der Blaseinrichtung, wenn die Luftströme gleich sind, und zur Berechnung eines Wertes grö­ ßer als ein Wert, dessen Doppeltes kleiner als der erste Luftstrom und der zweite Luftstrom ist, als Abschlußluftstrom, wenn sich die Luftströme un­ terscheiden, und
eine Luftstrom-Regelungseinrichtung zur Rege­ lung der Blaseinrichtung derart, daß der Luftstrom der Blaseinrichtung der Luftstrom, berechnet mit­ tels der Abschlußluftstrom-Berechnungseinrich­ tung, wird.

7. Fahrzeugklimaanlage zur unabhängigen Rege­ lung der Temperaturen einer ersten und einer zwei­ ten Klimatisierungszone in einem Fahrzeugabteil durch Einblasen klimatisierter Luft unabhängiger Temperaturen aus einem ersten und einem zweiten Auslaß, die entsprechend den Klimatisierungszo­ nen vorgesehen sind, gekennzeichnet durch
eine Blaseinrichtung zur Erzeugung eines Luft­ stroms,
einen ersten Luftkanal zur Führung der Luft von der Blaseinrichtung zu dem ersten Auslaß,
einen zweiten Luftkanal zur Führung der Luft von der Blaseinrichtung zu dem zweiten Auslaß,
eine erste Signal-Erzeugungseinrichtung zur Er­ zeugung eines ersten Signals, das zu einer Ände­ rung der Temperatur der von dem ersten Auslaß aus eingeblasenen Luft führt,
eine zweite Signal-Erzeugungseinrichtung zur Er­ zeugung eines zweiten Signals, das zu einer Ände­ rung der Temperatur der von dem zweiten Auslaß aus eingeblasenen Luft führt,
eine Differentialluftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Luftstroms größer als die Differenz zwischen der Größe des ersten Signals und der Größe des zweiten Signals,
eine Abschlußluftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung eines Luftstroms größer als der Differentialluftstrom, berechnet mittels der Diffe­ rentialluftstrom-Berechnungseinrichtung, als Ab­ schlußluftstrom der Blaseinrichtung,
eine Luftstrom-Regelungseinrichtung zur Rege­ lung der Blaseinrichtung derart, daß der Luftstrom der Blaseinrichtung der Luftstrom, berechnet mit­ tels der Abschlußluftstrom-Berechnungseinrich­ tung, wird,
eine erste Luftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Luftstroms der Blaseinrichtung auf der Grundlage der ersten Sollblastemperatur,
eine zweite Luftstrom-Berechnungseinrichtung zur Berechnung des Luftstroms der Blaseinrichtung auf der Grundlage der zweiten Sollblastemperatur,
eine Klimatisierungsluftstrom-Berechnungsein­ richtung zur Berechnung des Luftstroms der Blas­ einrichtung auf der Grundlage des ersten Luft­ stroms, berechnet mittels der ersten Luftstrom-Be­ rechnungseinrichtung, und des zweiten Luftstroms, berechnet mittels der zweiten Luftstrom-Berech­ nungseinrichtung, wobei die Abschlußluftstrom- Berechnungseinrichtung in einer Auswähleinrich­ tung zum Auswählen des größeren Stroms von Kli­ matisierungs-Luftstrom, berechnet mittels der Kli­ matisierungsluftstrom-Berechnungseinrichtung, und Differentialluftstrom, berechnet mittels der Differentialluftstrom-Berechnungseinrichtung, be­ steht.

8. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Signal-Berechnungseinrichtung in einer ersten Temperatur-Einstelleinrichtung besteht und
die zweite Signal-Berechnungseinrichtung in einer zweiten Temperatur-Einstelleinrichtung besteht.

9. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Signal-Erzeugungseinrichtung in der er­ sten Sollblastemperatur-Berechnungseinrichtung besteht und
die zweite Signal-Erzeugungseinrichtung in der zweiten Sollblastemperatur-Berechnungseinrich­ tung besteht.

10. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Wärmelast-Feststellungseinrichtung vorgese­ hen ist, die in einer ersten Sonnenlicht-Feststel­ lungseinrichtung zur Feststellung der Menge des Sonnenlichts in der ersten Klimatisierungszone und in einer zweiten Sonnenlicht-Feststellungseinrich­ tung zur Feststellung der Menge des Sonnenlichts in der zweiten Klimatisierungszone besteht,
daß das erste Signal-Erzeugungsmittel in dem er­ sten Sonnenlicht-Feststellungsmittel besteht und
daß das zweite Signal-Erzeugungsmittel in dem zweiten Sonnenlicht-Feststellungsmittel besteht.