DE19807002A1

DE19807002A1 - Klimaanlage für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19807002A1
Application number: DE1998107002
Authority: DE
Inventors: Kazushi Shikata; Manabu Miyata; Koji Ito; Hikaru Sugi; Yukio Uemura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-02-21
Filing date: 1998-02-19
Publication date: 1998-10-01
Anticipated expiration: 2018-02-20
Also published as: DE19807002B4

Description

Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage für ein Fahrzeug, die eine kleiner gestal tete Klimatisierungseinheit aufweist, während der Druckverlust des Lüftungssy stems der Klimatisierungseinheit herabgesetzt ist.

Bei einer herkömmlichen Klimaanlage ist eine Klimatisierungseinheit, die einen Verdampfer, einen Heizkern und eine Luftauslaßbetriebsart-Schalteinrichtung aufweist, in der Nähe des Armaturenbretts des Fahrgastraums an einem etwa zentralen Bereich in einer Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet, und ist eine Gebläseeinheit zum Einblasen von Luft in die Klimatisierungseinheit an einem seitlichen Bereich der Klimatisierungseinheit in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet. Des weiteren ist ein Defroster-Öff nungsbereich zum Ausblasen klimatisierter Luft in der Richtung zu der Innenflä che einer Windschutzscheibe an der oberen Seite der Klimatisierungseinheit vor gesehen; ist ein Fußraum-Öffnungsbereich zum Blasen klimatisierter Luft in der Richtung zu einem Fußraumbereich eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum an der unteren Seite der Klimatisierungseinheit vorgesehen; und ist ein Kopfraum-Öffnungs bereich zum Blasen klimatisierter Luft in der Richtung zu einem oberen Bereich des Fahrgastes in dem Fahrgastraum an der oberen Seite der Klimatisie rungseinheit vorgesehen.

Bei der Klimaanlage wird die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft geregelt bzw. gesteuert, indem das Verhältnis zwischen der Menge der Luft, die durch den Heizkern hindurchströmt, und der Menge der Luft, die den Heizkern im Bypass umgeht, eingestellt wird. Des weiteren ist zur Verbesserung der Vermi schung von kühler und warmer Luft ein Luftkanal an der luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns von der unteren Seite der Klimatisierungseinheit in der Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich und dem Kopfraum-Öffnungsbereich abgebogen, so daß klimatisierte Luft in den Defroster-Öffnungsbereich und in dem Kopfraum-Öffnungs bereich durch den abgebogenen Luftkanal hindurch eingeführt wird. Das heißt, der Luftkanal an der luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns ist von der unteren Seite aus in der Richtung zu der oberen Seite der Klimatisierungseinheit stark abgebogen. Daher wird der Druckverlust in dem Lüftungssystems der Kli maanlage groß, wodurch die Menge der-in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft verringert wird, die Größe der Gebläseeinheit groß wird und das Luftblasgeräusch in dem Lüftungssystem ebenfalls groß wird. Weil der Luftkanal an der luftstrom abwärtigen Seite des Heizkerns stark abgebogen ist, ist auch die Größe der Kli matisierungseinheit vergrößert.

In Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, die eine kleiner ge staltete Klimatisierungseinheit aufweist, wobei der Druckverlust des Lüftungssy stems verringert ist.

Erfindungsgemäß weist die Klimaanlage einen Heizzwecken dienenden Wärme tauscher und ein Luftströmungsrichtungs-Umkehrmittel zum Umkehren der Strö mungsrichtung der Luft auf, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetau scher hindurchtritt. Daher strömt in Hinblick auf jeden Luftauslaß-Öffnungsbereich Blasen von Luft in Richtung zu einem Fahrgastraum Luft glatt in jeden Luftauslaß-Bereich ein, ohne daß ein Luftkanal an der luftstromabwärtigen Seite des Heiz zwecken dienenden Wärmetauschers stark abgebogen ist. Demzufolge ist die Größe der Klimatisierungseinheit verkleinert, und können der Druckverlust und das Luftblasgeräusch in dem Lüftungssystem der Klimaanlage herabgesetzt wer den.

Vorzugsweise weist der Luftauslaß-Öffnungsbereich einen ersten Luftauslaß-Öff nungsbereich, der an der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetau schers vorgesehen ist, und einen zweiten Luftauslaß-Öffnungsbereich auf, der an der unteren Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers vorgesehen ist; und ist der Luftkanal in einen ersten Luftkanal und in einen zweiten Luftkanal der art aufgeteilt, daß in dem ersten Luftkanal strömende Luft und in dem zweiten Luftkanal strömende Luft separat durch den Heizzwecken dienenden Wärmetau scher hindurch mit zwei einander entgegengesetzten Strömungsrichtungen hin durchtreten, wenn sowohl der erste als auch der zweite Öffnungsbereich geöffnet sind. Daher wird durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch tretende Luft leicht umgekehrt, und wird durch den Heizzwecken dienenden Wär metauscher hindurchtretende Luft glatt in den ersten Luftauslaß-Öffnungsbereich und in den zweiten Luftauslaß-Öffnungsbereich eingeführt.

In weiter bevorzugter Weise ist die Strömungsrichtung eine solche, daß Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der unteren Seite aus zu der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers hin durchtritt, in der Richtung zu dem ersten Luftauslaß-Öffnungsbereich strömt und Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher vor der oberen Seite aus zu der unteren Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers hin durchtritt, in der Richtung zu dem zweiten Luftauslaß-Öffnungsbereich strömt. Daher kann die Abmessung der Klimaanlage in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben klein ausgebildet sein, und kann die Klimaanlage leicht in einem in der Richtung bezogen auf das Fahr zeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben kleinen Raum des Fahr zeugs eingebaut werden.

Des weiteren befindet sich ein Temperatureinstellelement, das zwischen einem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher und dem Heizzwecken dienenden Wär metauscher angeordnet ist, in einer mittleren Position, um zwei Bypass-Luftka näle, durch die hindurch Luft den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht, an zwei Seiten des Temperatureinstellelements zu bilden, wenn das Temperatureinstellelement in Hinblick darauf geregelt wird, die Kühlmenge während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart zu maximieren, bei der Luft von einem Kopfraum-Öffnungsbereich aus in der Richtung zu dem oberen Bereich des Fahrgastraums geblasen wird. Die beiden Luftbypasskanäle und der Kopfraum-Öffnungs bereich sind derart vorgesehen, daß Luft, die durch den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchgetreten ist, linear bzw. geradlinig in der Richtung zu dem Luftauslaß-Öffnungsbereich durch die Luftbypasskanäle und die Öffnungsbereiche einer folienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe strömt, wenn der maximale Kühlstand während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart eingestellt ist. Daher strömt bei dem maximalen Kühlzustand kühle Luft, die durch den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchgeströmt ist, linear bzw. gerad linig in den Kopfraum-Öffnungsbereich ein, wobei sie den Heizzwecken dienen den Wärmetauscher an zwei Seiten des Heizzwecken dienenden Wärmetau schers im Bypass umgeht. Auf diese Weise kann die kühle Luft direkt in den Kopf raum-Öffnungsbereich über einen kurzen Kühlluft-Kanal einströmen, wobei der Druckverlust in dem Kühlluft-Kanal verringert wird, um die Menge der in den Fahrgastraum bei dem maximalen Kühlzustand eingeblasenen kühlen Luft zu vergrößern. Weil die kühle Luft den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher an den beiden Seiten des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers im Bypass um geht, kann die Menge der kühlen Luft vergrößert werden, ohne separat einen Kühlluft-Bypasskanal und eine Kühlluft-Bypassklappe bei dem maximalen Kühlzu stand vorzusehen. Demzufolge kann die Größe der Klimaanlage weiter verkleinert werden.

In bevorzugter Weise weist der Kopfraum-Öffnungsbereich einen ersten Kopf raum-Öffnungsbereich an einer Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetau schers und einen zweiten Kopfraum-Öffnungsbereich an der anderen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers auf, und ist die folienartige Luftauslaß betriebsart-Klappe in Hinblick darauf geregelt, den ersten Kopfraum-Öffnungsbe reich zu verschließen, so daß kühle Luft, die in eine Seite des ersten Kopfraum-Öffnungs bereichs einströmt, durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchtritt, wenn das Temperatureinstellelement geregelt wird, um die Tempe ratur der Luft einzustellen, die in den Fahrgastraum während der Kopfraum-Luft auslaßbetriebsart eingeblasen wird. Daher können die Menge der warmen Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der einen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers aus hindurchtritt, und die Menge der kühlen Luft, die von der anderen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers aus einströmt, um den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass zu umgehen, mittels des Temperatureinstellelements eingestellt wer den, um die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft zu regeln.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind ohne weiteres aus der nachfol genden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform bei gleichzeitiger Be rücksichtigung der beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Lüftungssystems einer Klimaan lage einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch die Klimaanlage von Fig. 1;

Fig. 3 eine abgewickelte Ansicht mit der Darstellung der Öffnungsmuster aller Luftauslaß-Öffnungsbereiche des Klimatisierungsgehäuses der Ausführungsform;

Fig. 4 eine abgewickelte Ansicht mit der Darstellung der Öffnungsmuster der folienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe der Ausführungsform;

Fig. 5 eine schematische Ansicht mit der Darstellung der Lage der bei einem Fahrzeug angebauten Klimaanlage der Ausführungsform;

Fig. 6 ein Blockdiagramm mit der Darstellung der elektrischen Steuerung der Klimaanlage der Ausführungsform;

Fig. 7 eine schematische Ansicht mit der Darstellung der Lagebeziehung zwischen den Luftauslaß-Öffnungsbereichen des Klimatisierungsge häuses und der folienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart bei der Ausführungsform;

Fig. 8A und 8B schematische Darstellungen der Luftströmung in dem rechten und in dem linken Luftkanal und der Luftströmung in den zentralen Luftkanälen bei Einstellung des maximalen Heizzustandes bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und der Fußraum/Defroster-Luftaus laßbetriebsart bei der Ausführungsform;

Fig. 9A und 9B schematische Darstellungen der Luftströmung in dem rechten und in dem linken Luftkanal und der Luftströmung in den zentralen Luftkanälen bei Einstellung des Halbheizzustandes bei der Fußraum-Luft auslaßbetriebsart und der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebs art bei der Ausführungsform;

Fig. 10 eine schematische Darstellung der Lagebeziehung zwischen den Luft auslaß-Öffnungsbereichen des Klimatisierungsgehäuses und der fo lienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe bei der Fußraum/Defroster-Luft auslaßbetriebsart bei der Ausführungsform;

Fig. 11 eine schematische Darstellung der Lagebeziehung zwischen den Luft auslaß-Öffnungsbereichen des Klimatisierungsgehäuses und der fo lienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe bei der Defroster-Luftauslaß betriebsart bei der Ausführungsform;

Fig. 12A und 12B schematische Darstellungen der Luftströmungen innerhalb des Klimatisierungsgehäuses bei der Einstellung des maximalen Heizzu standes und des Halbheizzustandes bei der Defroster-Luftauslaßbe triebsart bei der Ausführungsform;

Fig. 13 eine schematische Darstellung der Lagebeziehung zwischen den Luft auslaß-Öffnungsbereichen des Klimatisierungsgehäuses und der fo lienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe bei Einstellung des maxima len Kühlzustandes bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart der Ausfüh rungsform;

Fig. 14A und 14B schematische Darstellungen der Luftströmungen innerhalb des Klimatisierungsgehäuses bei Einstellung des maximalen Heizzustan des und des Halbkühlzustandes bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebs art bei der Ausführungsform;

Fig. 15 eine schematische Darstellung der Lagebeziehung zwischen den Luft auslaß-Öffnungsbereichen des Klimatisierungsgehäuses und der fo lienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe bei Einstellung eines Tempe raturregelzustandes bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart bei der Ausführungsform;

Fig. 16 eine schematische Darstellung der Lagebeziehung zwischen den Luft auslaß-Öffnungsbereichen des Klimatisierungsgehäuses und der fo lienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe bei einer Bi-Level-Luftaus laßbetriebsart bei der Ausführungsform; und

Fig. 17A und 17B schematische Darstellungen der Luftströmung in dem rechten und in dem linken Luftkanal und der Luftströmung in den zentralen Luftkanälen bei Einstellung des Halbheizzustandes bei der Bi-Level-Luft auslaßbetriebsart bei der Ausführungsform.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezug nahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Bei der Klimaanlage der Ausführungsform kann eine Innenluft/Außenluft-Doppel strom-Betriebsart bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und bei der Fuß raum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart eingestellt werden, und können der rechte und der linke Sitzbereich (d. h. der Bereich des Fahrersitzes und der Bereich des Beifahrersitzes) in einem Fahrgastraum unabhängig geregelt werden.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 besitzt das Lüftungssystem der Klimaanlage der Er findung eine Klimatisierungseinheit 1, die einstückig ausgebildet ist. Die Klimati sierungseinheit 1 ist unter dem Armaturenbrett 100 an der Vorderseite in dem Fahrgastraum und in einer etwa zentralen Position in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. nach links nach rechts angeordnet. Die Klimatisierungseinheit 1 ist an dem Fahrzeug so angebaut bzw. angebracht, wie es den in Fig. 1 und 2 dargestellten Richtungen bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn, von rechts nach links bzw. von links nach rechts und von oben nach unten bzw. von unten nach oben entspricht.

Weil gemäß Darstellung in Fig. 5 ein Motor 101 des Fahrzeugs in einem Motor raum derart angeordnet ist, daß er in der Richtung zu dem Fahrgastraum an der unteren Seite des Fahrgastraums vorsteht, ist der Raum innerhalb des Armatu renbretts 100 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben klein. Daher ist die Abmessung der Klimatisierungs einheit 1 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben klein. Daher ist die Abmessung der Klimatisierungseinheit 1 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben kleiner als diejenige in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts und von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn. Das heißt, die Klimatisierungseinheit 1 ist in einer flachen Ge stalt ausgebildet.

Die Klimatisierungseinheit 1 weist ein Klimatisierungsgehäuse 2, das aus Kunst stoff hergestellt ist, zur Ausbildung eines Luftkanals auf, und jeder Teil der Klima tisierungseinheit 1 ist innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 2 enthalten. Ein In nenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 ist innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 2 an der bezogen auf das Fahrzeug vordersten Seite in der Klimatisierungseinheit 1 angeordnet. Drei Außenluft-Ansauganschlüsse 4a, 4b und 4c zum Einführen von Außenluft von der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite sind in dem Innen luft/Außenluft-Schaltkasten 3 parallel zueinander in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts vorgesehen. Drei In nenluft-Ansauganschlüsse 5a, 5b und 5c zum Einführen von Innenluft (d. h. von Luft innerhalb des Fahrgastraums) von einem unteren Bereich der Klimatisie rungseinheit 1 aus sind jeweils so vorgesehen, daß sie den jeweiligen Außenluft-Ansaug anschlüssen 4a-4c benachbart sind. Die Außenluft-Ansauganschlüsse 4a, 4b und 4c und die Innenluft-Ansauganschlüsse 5a, 5b und 5c sind in einer kreisbogenförmigen Fläche vorgesehen, die an der bezogen auf das Fahrzeug vordersten Seite des Klimatisierungsgehäuses 2 ausgebildet ist.

Innerhalb des Innenluft/Außenluft-Schaltkastens 3 sind drei Innenluft/Außenluft-Schalt klappen 6a, 6b und 6c zum Öffnen und Schließen der Außenluft-Ansaugan schlüsse 4a-4b und der Innenluft-Ansauganschlüsse 5a-5b verschiebbar ange ordnet. Jede der drei Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a, 6b und 6c ist in einer kreisbogenförmigen Gestalt entlang der kreisförmigen Fläche ausgebildet, in der die Innenluft- und die Außenluft-Ansauganschlüsse 4a-5c vorgesehen sind.

An den innenseitigen Flächen der drei Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a-6c sind drei Innenverzahnungsräder derart ausgebildet bzw. angeordnet, daß sie mit drei Antriebszahnrädern 60a, 60b und 60c in Eingriff stehen. Durch Umlaufenlas sen der Antriebszahnräder 60a, 60b und 60c bewegt sich jede der Innen luft/Außenluft-Schaltklappen 6a-6c entlang der kreisbogenförmigen Fläche der Ansauganschlüsse 4a-5c in der Richtung von oben nach unten bzw. unten nach oben in Fig. 1. Des weiteren sind die Antriebszahnräder 60a, 60b und 60c mit einem im gemeinsamen einzigen Betätigungselement (d. h. einem Servomotor) 201 (s. Fig. 6) über eine Übertragungs- bzw. Transmissionseinrichtung (nicht dar gestellt) verbunden. Die Drehzahl des Betätigungselements 201 wird mittels einer in Fig. 6 dargestellten Klimatisierungs-Regeleinheit 200 geregelt.

Zwei Gebläseeinheiten zum Blasen von Luft, die von den Außenluft-Ansaugan schlüssen 4a-4c und den Innenluft-Ansauganschlüssen 5a-5c aus angesaugt wird, sind an der rechten Seite bzw. an der linken Seite des Fahrzeugs angeord net. Die beiden Gebläseeinheiten weisen zwei Lüfter 7a, 7b, 7c und 7d auf, und die Lüfter 7a-7d sind mit einer gemeinsamen einzigen Drehwelle 7e verbunden. Daher werden gemäß Darstellung in Fig. 2 die Lüfter 7a-7d mittels eines Lüfter motors 7f über eine gemeinsame einzige Drehwelle 7e angetrieben und in Umlauf versetzt.

Jeder der Lüfter 7a-7d besteht aus einem Mehrschaufel-Zentrifugallüfter (d. h. einem Sirocco-Lüfter), und die Lüfter 7a-7d sind innerhalb von Spiralgehäusen 8a bzw. 8d angeordnet. Luft, die von Lüfteransauganschlüssen 8e-8h angesaugt wird, wird in der Richtung des Pfeils A gemäß Darstellung in Fig. 1 und 2 entlang der Spiralgestalten der Spiralgehäuse 8a-8d geblasen.

Andererseits ist ein Luftkanal innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 2 in vier Luftkanäle 12-15 mittels einer Trennwandplatte 9, die an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, mittels einer Trennwandplatte 10, die am zentralen Be reich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet ist, und mittels einer Trennwandplatte 11 aufgeteilt, die an der linken Seite des Fahrzeug angeordnet ist. In Fig. 2 sind der Verdamp fer 16 (d. h. der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher), der Heizkern 17 (d. h. der Heizzwecken dienende Wärmetauscher) und die Auslaßluft-Öffnungsbereiche weggelassen, um die Luftkanäle 12-15 klar darzustellen.

Bei der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart, die weiter unten beschrie ben wird, werden die beiden Luftkanäle 13 und 14 (d. h. die zentralen Luftkanäle), die an den zentralen Bereichen des Fahrzeugs vorgesehen sind, als ein erster Luftkanal verwendet, durch den hindurch Innenluft strömt, und werden die Luftka näle 12 und 15 (d. h. der rechte und der linke Luftkanal), die an der rechten und an der linken Seite der Luftkanäle 12 und 14 vorgesehen sind, als ein zweiter Luftkanal verwendet, durch den hindurch Außenluft strömt. Daher dienen die Trennwandplatten 9 und 11, die an der rechten und der linken Seite vorgesehen sind, zum Aufteilen der Innenluft und der Außenluft, und dient die Trennwand platte 10 an dem zentralen Bereich des Fahrzeugs zur unabhängigen Regelung der Temperatur an der linken und an der rechten Seite des Fahrgastraums. Jede Trennwandplatte 9-11 kann einstückig mit dem Klimatisierungsgehäuse 2 aus gebildet sein, das aus Kunststoff hergestellt ist.

In dem Klimatisierungsgehäuse 2 ist der Verdampfer 16 an einem Bereich unmit telbar hinter den Luftauslässen der Spiralgehäuseteile 8a und 8d der Lüfter 7a-7d derart vorgesehen, daß er die Flächen der Luftkanäle 12-15 vollständig ab deckt. In bekannter Weise dient der Verdampfer 16 zum Kühlen der klimatisierten Luft, wobei latente Verdampfungswärme eines Kühlmittels eines Kühlmittelkreises aus Luft absorbiert wird. Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist der Verdampfer 16 in dem Klimatisierungsgehäuse 2 derart angeordnet, daß sich die Längsrichtung des Verdampfers 16 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts erstreckt. Des weiteren ist ge mäß Darstellung in Fig. 2 der Verdampfer 16 gegenüber der horizontalen Rich tung in Fig. 1 um einen Winkel θ1 etwas geneigt, so daß der Verdampfer 16 in nerhalb eines Raums mit einer in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben kleinen Abmessung angeordnet wer den kann. Daher strömt gemäß Darstellung mittels des Pfeils A in Fig. 1 Luft, die von den Lüftern 7a-7d aus geblasen wird, in den unteren Bereich des Klimatisie rungsgehäuses 2 ein, und tritt sie durch den Verdampfer 16 von der unteren Seite aus in der Richtung zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin durch.

Der Verdampfer 16 ist ein solcher derjenigen Art, bei der eine Vielzahl von fla chen Rohren, die je durch Verbinden von zwei dünnen Metallplatten, hergestellt aus Aluminium oder dergleichen, so ausgebildet sind, daß sie einen flachen Querschnitt aufweisen, miteinander laminiert ist, um eine gewellte Rippe zwischen benachbarten flachen Rohren sandwichartig anzuordnen, und dann einstückig miteinander verlötet ist. Ein Luftkanal innerhalb des Verdampfers 16 ist auf den Verlängerungslinien jeder Trennwandplatte 9-11 durch Rippenflächen der ge wellten Rippen oder flache Flächen der flachen Rohre derart aufgeteilt, daß die Luftkanäle 12-15 innerhalb des Verdampfers 16 voneinander getrennt sind.

An der luftstromabwärtigen Seite (d. h. unmittelbar an der Oberseite) des Ver dampfers 16 sind Luftmischklappen (d. h. Temperatureinstellklappen) 17a-17d benachbart angeordnet. Die Luftmischklappen 17a-17d sind Schiebeklappen, die in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn (d. h. in Fig. 1 in der Richtung von rechts nach links bzw. von links nach rechts) verschoben werden können. Die Luftmischklappen 17a-17d sind jeweils in den vier Luftkanälen 12-15 gemäß Darstellung in Fig. 2 angeord net und können in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn unabhängig verschoben werden. Weiter ins einzelne gehend ist jede der Luftmischklappen 17a-17d mittels eines kreisbogenförmigen Plattenelementes mit einem großen Krümmungsradius ausgebildet (ähnlich zu einer flachen Platte), und sind Innenzahnräder an den Innenflächen der Luft mischklappen 17a-17d vorgesehen. Die Innenzahnräder der Luftmischklappen 17a-17d stehen jeweils mit Antriebszahnrädern 18a-18d im Eingriff, und die Luftmischklappen 17a-17d werden dadurch in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn verschoben, daß sich die Antriebszahnräder 18a-18d drehen.

Durch verschiebendes Bewegen der Luftmischklappen 17a-17d kann das Ver hältnis zwischen der Menge warmer Luft, die durch den Heizkern 19 hindurchtritt und der Menge kühler Luft, die den Heizkern 19 im Bypass umgeht, in jedem der Luftkanäle 12-15 eingestellt werden, so daß die Temperatur der in der Richtung zu dem Fahrgastraum geblasenen Luft geregelt werden kann. Die vier Antriebs zahnräder 18a-18d sind mit vier Betätigungselementen (d. h. Servomotoren) 204a, 204b, 204c und 204d über Transmissionseinrichtungen verbunden, um die Antriebszahnräder 18a-18d unabhängig in Umlauf zu versetzen. Die Drehzahl jedes der Betätigungselemente 204a-204d wird mittels der Klimatisierungs-Steu ereinheit 200 eingestellt.

Der Heizkern 19 dient zum Wiederaufwärmen von kühler Luft, die durch den Ver dampfer 16 hindurchgetreten ist. In dem Heizkern 19 strömt Hochtemperatur-Kühl wasser (d. h. heißes Wasser) zum Kühlen des Motors des Fahrzeugs, und der Heizkern 19 heizt Luft unter Verwendung des Kühlwassers als Wärmequelle auf. Der Heizkern 19 ist so angeordnet, daß er die gesamten Luftkanäle 12-15 bei einer oberen Stelle der Antriebszahnräder 18a-18b und der Luftmischklappen 17a-17d gegenüber der bezogen auf das Fahrzeug rückwärtigen Seite abdeckt. Der Heizkern 19 ist an dem Einlaßbereich der Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-35, die weiter unten beschrieben werden, angeordnet.

Der Heizkern 19 ist etwa rechtwinklig zu den Kopfraum-Öffnungsbereichen 24-35 angeordnet. Das heißt, gemäß Darstellung in Fig. 1 ist der Heizkern 19 um einen Winkel 62 gegenüber der in Fig. 1 horizontalen Richtung etwas geneigt, so daß der Heizkern 19 etwa rechtwinklig zu den Kopfraum-Öffnungsbereichen 24-35 angeordnet ist. Daher kann der Heizkern 19 in einem Raum mit einer in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben kleinen Abmessung angeordnet sein.

In gleicher Weise wie der Verdampfer 16 ist der Heizkern 19 in dem Klimatisie rungsgehäuse 2 derart angeordnet, daß sich seine Längsrichtung in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts er streckt. Der Heizkern 19 ist in der zur geneigten Richtung des Verdampfers 19 entgegengesetzten Richtung geneigt. Das heißt, der Verdampfer 16 ist in der Richtung zu der bezogen auf das Fahrzeug rückwärtigen Seite nach unten ge neigt, und der Heizkern 19 ist in der Richtung zu der bezogen auf das Fahrzeug rückwärtigen Seite nach oben geneigt.

Der Heizkern 17 ist ein solcher, bei dem eine Vielzahl von flachen Rohren, die je durch Verbinden von zwei dünnen Metallplatten, hergestellt aus Aluminium oder dergleichen, derart ausgebildet sind, daß sie einen flachen Querschnitt aufwei sen, laminiert ist, um eine gewellte Rippe zwischen den benachbarten flachen Rohren sandwichartig anzuordnen, und dann miteinander verlötet ist. Ein Luftka nal innerhalb des Heizkerns 19 ist auf den Verlängerungslinien jeder Trennwand platte 9-12 durch Rippenflächen der gewellten Rippen oder durch flache Flächen der flachen Rohre aufgeteilt, so daß die Luftkanäle 12-15 in dem Heizkern 19 voneinander getrennt sind.

Als nächstes wird die Luftauslaßbetriebsart-Schalteinrichtung der Ausführungs form beschrieben.

Eine Vielzahl von Luftauslaß-Öffnungsbereichen 20-37 ist an der luftstromab wärtigen Seite des Klimatisierungsgehäuses 2 ausgebildet; und Luftkanäle (nicht dargestellt) zum Einblasen klimatisierter Luft in vorbestimmte Bereiche in dem Fahrgastraum stehen mit den Luftauslaß-Öffnungsbereichen 20-37 an den luft stromabwärtigen Seiten der Luft-Öffnungsbereiche 20-37 in Verbindung. Fig. 3 zeigt Öffnungsmuster der Luftauslaß-Öffnungsbereiche 20-37, die durch eine fo lienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38, wie weiter unten beschrieben wird, geöffnet und geschlossen werden.

In dem oberen Flächenbereich des Klimatisierungsgehäuses 2 sind Defroster-Öffnungs bereiche 20-23 an dem etwa zentralen Bereich in der Richtung bezo gen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn gemäß Darstellung in Fig. 1 geöffnet. Bei der Doppelstrom-Betriebsart sind Öffnungsflä chen der Defroster-Öffnungsbereiche 20 und 23, die in dem rechten und dem lin ken Luftkanal 12 und 15 angeordnet sind, größer ausgebildet als die Defroster-Öffnungs bereiche 21 und 22, die sich in den zentralen Luftkanälen 13 und 14 be finden. Die Defroster-Öffnungsbereiche 20 und 21 an der rechten Seite des Fahr zeugs stehen mit einem ersten gemeinsamen Defrosterkanal (nicht dargestellt) in Verbindung, und die Defroster-Öffnungsbereiche 22 und 23 an der linken Seite des Fahrzeugs stehen mit einem zweiten gemeinsamen Defrosterkanal in Verbin dung. Das heißt, Luft aus den Defroster-Öffnungsbereichen 20 und 21 wird in dem ersten gemeinsamen Defrosterkanal zusammengeführt, und Luft aus den Defroster-Öffnungsbereichen 22 und 23 wird in dem zweiten gemeinsamen Defro sterkanal zusammengeführt. Defroster-Auslässe (nicht dargestellt) zum Ausbla sen von klimatisierter Luft in der Richtung zu der Innenfläche der Windschutz scheibe sind an den oberen Enden der Defrosterkanäle vorgesehen.

In dem oberen Flächenbereich des Klimatisierungsgehäuses 2 sind seitliche Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-31 an der bezogen auf das Fahrzeug rückwärti gen Seite der Defroster-Öffnungsbereiche 20-23 geöffnet. Gemäß Darstellung in Fig. 3 sind bei der Doppelstrom-Betriebsart die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbe reiche 24-31 in dem rechten und in dem linken Luftkanal, durch die hindurch Außenluft strömt, geöffnet. Die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24, 25, 28 und 29, die in dem rechten Luftkanal 12 geöffnet sind, stehen mit einem ersten gemeinsamen seitlichen Luftkanal an der rechten Seite in Verbindung. Daher wird Luft aus den seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereichen 24, 25, 28 und 29 in dem er sten gemeinsamen seitlichen Kopfraumkanal zusammengeführt; und die zusam mengeführte Luft wird von einem ersten seitlichen Kopfraumauslaß aus, der mit dem oberen Ende des ersten gemeinsamen seitlichen Kopfraumkanals in Verbin dung steht, in der Richtung zu der rechten Seite der Windschutzscheibe oder in der Richtung zu dem oberen Bereich eines Fahrgastes auf dem rechten Sitz des Fahrgastraums ausgeblasen.

In gleicher Weise stehen die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 26, 27, 30 und 31, die in dem linken Luftkanal 15 geöffnet sind, mit einem zweiten gemein samen seitlichen Kopfraumkanal an der linken Seite in Verbindung. Daher wird Luft aus den seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereichen 26, 27, 30 und 31 in dem zweiten gemeinsamen seitlichen Luftkanal zusammengeführt; und die zusam mengeführte Luft wird von einem zweiten seitlichen Kopfraumauslaß, der mit dem oberen Ende des zweiten gemeinsamen seitlichen Kopfraumkanals verbunden ist, in der Richtung zu der linken Seite der Windschutzscheibe oder in der Richtung zu dem oberen Bereich eines Fahrgastes auf dem linken Sitz des Fahrgastraums ausgeblasen.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 sind innerhalb der seitlichen Kopfraum-Öffnungsbe reiche 24-31 die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27 an Stellen ober halb der seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 28-31 vorgesehen. Daher ste hen die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27 mit einem oberseitigen Raum des Heizkerns 19 in Verbindung, und stehen die seitlichen Kopfraum-Öff nungsbereiche 28-31 mit einem unterseitigen Raum des Heizkerns 19 in Verbin dung.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 sind zentrale Kopfraum-Öffnungsbereiche 32 und 33, die in den zentralen Luftkanälen 13 und 14 geöffnet sind, in der gleichen Stellung bzw. Lage wie die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn und in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben vorgesehen. Daher stehen die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32 und 33 mit dem oberseitigen Raum des Heizkerns 19 in Verbindung.

Des weiteren sind die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35, die in den zentralen Luftkanälen 13 und 14 geöffnet sind, an Stellen tiefer als die seitli chen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27 und die zentralen Kopfraum-Öffnungs bereiche 32 und 33 vorgesehen. Daher stehen die zentralen Kopfraum-Öffnungs bereiche 34 und 35 mit dem unterseitigen Raum des Heizkerns 19 in Verbindung.

Die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32 und 34 an der rechten Seite sind mit einem ersten gemeinsamen zentralen Kopfraumkanal an der rechten Seite (nicht dargestellt) verbunden. Daher wird Luft aus den zentralen Kopfraum-Öff nungsbereichen 32 und 34 in dem ersten gemeinsamen zentralen Kopfraumkanal zusammengeführt; und die zusammengeführte Luft wird von einem ersten zentra len Kopfraum-Luftauslaß aus, der an dem oberen Ende des ersten gemeinsamen Luftkanals vorgesehen ist, in der Richtung zu dem oberen Bereich des Fahrga stes auf dem rechten Sitz des Fahrgastraums ausgeblasen.

In gleicher bzw. ähnlicher Weise sind die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 33 und 35 an der linken Seite mit einem zweiten gemeinsamen zentralen Kopf raumkanal an der linken Seite (nicht dargestellt) verbunden. Daher wird Luft aus dem zentralen Kopfraum-Öffnungsbereichen 33 und 35 in dem zweiten gemein samen zentralen Luftkanal auf der linken Seite zusammengeführt; und die zu sammengeführte Luft wird von einem zweiten zentralen Kopfraum-Luftauslaß aus, der an dem oberen Ende des zweiten gemeinsamen Kopfraumkanals vorgesehen ist, in der Richtung zu dem oberen Bereich des Fahrgastes auf dem linken Sitz des Fahrgastraums ausgeblasen.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 sind Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 in dem unterseitlichen Bereich des Klimatisierungsgehäuses 2 an der bezogen auf das Fahrzeug am weitesten rückwärts liegenden Seite vorgesehen. Gemäß Darstel lung in Fig. 3 wird klimatisierte Luft, die ausschließlich in dem Luftkanal 13 strömt, in den Fußraum-Öffnungsbereich 36 an der rechten Seite des Fahrzeugs einge führt, und wird klimatisierte Luft, die ausschließlich in dem Luftkanal 14 strömt, in den Fußraum-Öffnungsbereich 37 auf der linken Seite des Fahrzeugs eingeführt. Der rechte und der linke Fußraum-Öffnungsbereich 36 und 37 stehen mit Fuß raumkanälen (nicht dargestellt) in Verbindung; und Fußraumauslässe zum Aus blasen klimatisierter Luft in der Richtung zu dem Fußbereich des Fahrgastes in dem Fahrgastraum sind an den oberen Enden der Fußraumkanäle vorgesehen.

Die in Fig. 4 dargestellte folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 ist in der Form einer dünnen Folie ausgebildet und aus einem Kunststoff-Folienmaterial mit einer ausreichenden Flexibilität und einer ausreichenden Festigkeit, beispiels weise aus Polyethylen, hergestellt. Die Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 besitzt eine Breite etwa gleich der Breite des Klimatisierungsgehäuses 2 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts. Die Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 besitzt ein vorbestimmtes Öffnungsmuster, das weiter unten beschrieben wird, und regelt die in die Öffnungsbereiche 20-37 eintretenden Luftströme. Gemäß Darstellung in Fig. 1 sind eine Antriebswelle 39 und eine angetriebene Welle 40 gegenüber dem Klimatisierungsgehäuse 2 dreh bar gelagert. Die beiden Enden der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 sind an der Antriebswelle 39 und an der angetriebenen Welle 40 befestigt und um die An triebswelle 39 und die angetriebene Welle 40 herumgewickelt. Die folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 ist mittels der Antriebswelle 39, der angetriebe nen Welle 40 und mittlerer Führungsbereiche 41 und 42 entlang der Innenwand fläche des Klimatisierungsgehäuses 2 derart verschiebbar gehalten, daß sie eine vorbestimmte Dehnbarkeit bzw. Streckbarkeit aufweist und jeden der Öffnungsbe reiche 20-37 abdeckt.

Die Antriebswelle 39 ist mittels eines Betätigungselementes 205, beispielsweise mittels eines Schrittschaltmotors, angetrieben; und die Drehzahl des Betätigungs elementes 205 ist mittels der Klimatisierungs-Regeleinheit 200 geregelt. Die Um laufbewegung der Antriebswelle 39 wird an die angetriebene Welle 40 über eine Drehtransmissionseinrichtung übertragen. Daher wird die Antriebswelle 39 mittels des Betätigungselementes 205 in positiver und in negativer Richtung gedreht, und wird die angetriebene Welle 40 hiermit verbunden bzw. gleichzeitig in der positi ven und in der negativen Richtung gedreht. Auf diese Weise wird der eine Endbe reich der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 um eine der beiden Wellen 39 und 40 gewickelt, und wird der andere Endbereich der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 von dem anderen der beiden Wellen 39 und 40 abgewickelt, so daß sich die Luft auslaßbetriebsart-Klappe 38 an der Innenwandfläche des Klimatisierungsgehäu ses 2 mit den Öffnungsbereichen 20-37 gleitend entlang bewegt.

Gemäß Darstellung in Fig. 4 sind zehn Öffnungsbereiche 38a-38j, durch die Luft hindurchtritt, in der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vorgesehen. Die Antriebs welle 39 wird mittels des Betätigungselements 205 in der positiven und in der ne gativen Richtung gedreht, so daß die Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 in einer vorbestimmten Stellung angehalten wird. Daher können Verbindungen und Unter brechungen zwischen den Öffnungsbereichen 38a-38j und den Öffnungsberei chen 20-37 mittels der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 geschaltet bzw. verstellt werden, um die Luftauslaßbetriebsart zu schalten. Die Öffnungsbereiche 38a, 38e und 38g sind in der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 an der rechten Seite des Fahrzeugs vorgesehen, so daß Luft, die in dem Luftkanal 12 auf der rechten Seite des Fahrzeugs strömt, durch die Öffnungsbereiche 38a, 38e und 38g eingeführt werden kann; die Öffnungsbereiche 38d, 38f und 38j sind in der Luftauslaßbe triebsart-Klappe 38 an der linken Seite des Fahrzeugs vorgesehen, so daß Luft, die in dem Luftkanal 15 auf der linken Seite des Fahrzeugs strömt, durch die Öff nungsbereiche 38d, 38f und 38j hindurch eingeführt werden kann; und die Öff nungsbereiche 38b, 38h, 38c und 38i sind in der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 an dem zentralen Bereich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet, so daß Luft, die in den Luftka nälen 13 und 14 strömt, die an dem zentralen Bereich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet sind, durch die Öffnungsbereiche 38b, 38h, 38c und 38i hindurch eingeführt wer den kann.

Gemäß Darstellung in Fig. 6 werden Signale von einer Sensorgruppe 202 und Si gnale von einer Betriebsschaltergruppe 203, die an einer Betriebstafel vorgese hen sind, in die Klimatisierungs-Regeleinheit 200 eingeführt; und vorbestimmte Berechnungen werden auf der Grundlage von voreingestellten Programmen in der Klimatisierungs-Regeleinheit 200 durchgeführt, um den Betrieb bzw. die Ar beitsweise beispielsweise der Betätigungselemente 201, 204a-204d und 205 und des Lüftermotors 7f zu regeln.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Klimaanlage bei jeder Luftauslaßbetriebs art beschrieben.

(Fußraum-Luftauslaßbetriebsart)

Bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart werden, weil die folienartige Luftauslaß betriebsart-Klappe 38 mittels des Betätigungselementes 205 zu der in Fig. 7 dar gestellten Stellung drehend bewegt wird, die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 vollständig in die Luftkanäle 13 und 14 hineingehend geöffnet, um mit den Luftkanälen 13 und 14 über die Öffnungsbereiche 38h und 38i der Luftauslaßbe triebsart-Klappe 38 in Verbindung zu stehen. Des weiteren stehen die Defroster-Öffnungs bereiche 20 und 23 mit den Luftkanälen 12 und 15 mit einem kleinen Öffnungsgrad über die Öffnungsbereiche 38a und 38d der Luftauslaß betriebsart-Klappe 38 in Verbindung. Gleichzeitig sind der rechte und der linke Kopfraum-Öffnungs bereich 24 und 27 mittels der Öffnungsbereiche 38e und 38f der Luft auslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig geöffnet, um mit den Luftkanälen 12 bzw. 15 in Verbindung zu stehen. Jedoch sind die anderen seitlichen Kopfraum-Öff nungsbereiche 25, 26, 28, 29, 30 und 31 mittels der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig verschlossen. Des weiteren sind die zentralen Kopfraum-Öffnungs bereiche 32-35 mittels der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig ver schlossen.

Wenn der maximale Heizzustand zu der Zeit des Beginns eines Heizvorgangs eingestellt wird, wird die Innenluft/Außenluft-Doppelstrombetriebsart eingestellt. In diesem Fall werden die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a-6c in dem Innen luft/Außenluft-Schaltkasten 3 zu den in Fig. 8A und 8B dargestellten Positionen mittels des Betätigungselements 201 und mittels der Antriebszahnräder 60a-60c gedreht. Fig. 8A zeigt den maximalen Heizzustand bei der Fußraum-Luftauslaß betriebsart und bei Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart innerhalb der Luft kanäle 12 und 13, durch die hindurch Außenluft strömt; und Fig. 8B zeigt den ma ximalen Heizzustand bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und bei der Fuß raum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart innerhalb der Luftkanäle 13 und 14, durch die hindurch Innenluft strömt. Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a und 6c verschließen die Innenluft-Ansauganschlüsse 5a und 5c und öffnen die Außen luft-Ansauganschlüsse 4a und 4c gemäß Darstellung in Fig. 8A; und die Innen luft/Außenluft-Schaltklappe 6b an dem zentralen Bereich verschließt den Außen luft-Ansauganschluß 4b und öffnet den Innenluft-Ansauganschluß 5b gemäß Dar stellung in Fig. 8B.

Wenn der Lüftermotor 7f arbeitet, wird Außenluft, die von den Außenluft-An sauganschlüssen 4a und 4c aus angesaugt wird, in die Luftkanäle 12 und 15, die an der rechten und an der linken Seite angeordnet sind, mittels der Lüfter 7a und 7b, die an der rechten und an der linken Seite angeordnet sind, eingeblasen. Des weiteren wird Innenluft, die von dem Innenluft-Ansauganschluß 5b aus angesaugt wird, in die Luftkanäle 13 und 14, die an dem zentralen Bereich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts an geordnet sind, mittels der Lüfter 7b und 7c, die an dem zentralen Bereich ange ordnet sind, eingeblasen.

Nachfolgend werden die Arbeitsstellungen der Luftmischklappen 17a-17d bei dem maximalen Heizzustand beschrieben. Die Luftmischklappen 17a-17d sind in den Luftkanälen 12-15 angeordnet und werden mittels der Betätigungselemente 204a-204d über die Antriebszahnräder 18a-18d angetrieben bzw. bewegt. Ge mäß Darstellung in Fig. 8A werden die Luftmischklappen 17a und 17d in den Luft kanälen 12 und 15 an den Außenluftseite zu der am weitesten vorn gelegenen Stelle bewegt, indem die Antriebswellen 18a und 18d gedreht werden. Daher wird nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 16 in den Luftkanälen 12 und 15 die gesamte Außenluft mittels der Lüfter 7a und 7d in der Richtung zu dem unter seitigem Raum des Heizkerns 19 geblasen, und tritt diese Luft durch den Heiz kern 19 hindurch, so daß die Außenluft mittels des Heizkerns 19 zu warmer Luft erwärmt wird. Die aufgewärmte warme Luft strömt in die obere Seite des Heiz kerns 19 ein und wird in der Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs durch die Defroster-Öffnungsbereiche 20 und 23 hindurchgebla sen. Gleichzeitig wird ein Teil der warmen Luft, die mittels des Heizkerns 19 in den Luftkanälen 12 und 15 erwärmt worden ist, in der Richtung zu den Innenflä chen der seitlichen Scheiben durch die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24 und 27 hindurch geblasen.

Andererseits werden gemäß Darstellung in Fig. 8B die Luftmischklappen 17b und 17c in den Luftkanälen 13 und 14, durch die hindurch Innenluft strömt, zu der am weitesten hinten gelegenen Stellung bewegt, indem die Antriebswellen 18b und 18c gedreht werden. Daher strömt nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 16 in den Luftkanälen 13 und 14 an der Innenluftseite die gesamte Innenluft in den oberseitigen Raum des Heizkerns 19 ein. Jedoch steht in diesem Fall keiner der Öffnungsbereiche, die an der oberen Seite des Heizkerns 19 angeordnet sind, mit den Luftkanälen 13 und 14 in Verbindung. Daher tritt die gesamte Innenluft, die in den oberseitigen Raum des Heizkerns 19 einströmt, durch den Heizkern 19 hindurch von der oberen Seite aus zu der unteren Seite hin, während sie in dem Heizkern 19 zu warmer Luft erwärmt wird. Die warme Luft wird in der Richtung zu dem Fußbereich des Fahrgastes in dem Fahrgastraum hindurch die Fußraum-Öffnungs bereiche 36 und 37 hindurch ausgeblasen.

Weil die wiederum im Umlauf geführte Innenluft mit einer hohen Temperatur auf geheizt wird und durch die Fußraum-Luftauslässe 36 und 37 in der Richtung zu dem Fußbereich des Fahrgastes in dem Fahrgastraum ausgeblasen wird, wird die Temperatur der warmen Luft ausreichend hoch, und kann die Heizwirkung für den Fahrgastraum verbessert werden. Weil des weiteren warme Außenluft mit einer geringen Feuchtigkeit in der Richtung zu den Scheiben hin durch die Defroster-Öffnungs bereiche 20 und 23 hindurch und durch die seitlichen Kopfraum-Öff nungsbereiche 24 und 27 hindurch ausgeblasen wird, kann das Enteisen bzw. Beschlagfreimachen der Scheiben in ausreichender Weise gewährleistet werden. Auf diese Weise ist es möglich, sowohl eine Verbesserung des Heizeffekts als auch des Enteisens bzw. Beschlagfreimachens der Scheiben sicherzustellen.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform werden die Trennwandplatten 9 und 11 zum Aufteilen der Innenluft und der Außenluft verwendet, und wird der Heizkern 19 für das Aufteilen von zwei Luftströmen verwendet, in denen Luft in zwei zueinander entgegengesetzten Richtungen nach oben und nach unten strömt.

Weil des weiteren wie oben beschrieben die Defroster-Öffnungsbereiche 20 und 23 mit den Luftkanälen 12 und 15 mit kleinen Öffnungsgraden in Verbindung ste hen, um die Defroster-Öffnungsbereiche 20 und 23 über die Öffnungsbereiche 38a und 38d der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 etwas zu öffnen, wird eine kleine Menge Luft von den Defroster-Öffnungsbereichen 20 und 23 aus bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart ausgeblasen. Weil in gleicher Weise nur die seit lichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24 und 27 mit kleinen Öffnungsgraden geöff net sind, kann verhindert werden, daß eine große Menge warmer Luft in der Richtung zu dem Kopfbereich des Fahrgastes in den Fahrgastraum geblasen wird. Hierbei liegt das Verhältnis zwischen der Menge der von den Defroster-Öff nungsbereichen 20 und 23 und den seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereichen 24 und 27 aus ausgeblasenen Luft und der Menge der von den Fußraum-Öffnungs bereichen 36 und 37 aus ausgeblasenen Luft beispielsweise bei etwa 3/7.

Wenn die Temperatur des Fahrgastraums ansteigt und die Heizlast absinkt, wer den als nächstes die Luftmischklappen 17a-17d von dem maximalen Heizzu stand zu einer mittleren Öffnungsstellung bewegt, und umgeht ein Teil der Luft im Bypass den Heizkern 19, um die Temperatur der in den Fahrgastraum eingebla senen Luft zu regeln.

In dem mittleren Temperaturregelbereich wird die maximale Heizkapazität nicht benötigt. Daher wird die Innenluft/Außenluft-Ansaugbetriebsart im allgemeinen auf eine Betriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt. Bei der Betriebsart für ausschließlich Außenluft sind die Innenluft-Ansauganschlüsse 5a, 5b und 5c vollständig verschlossen, und sind die Außenluft-Anschlüsse 4a, 4b und 4c voll ständig geöffnet, und zwar mittels der Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a, 6b und 6c. Jedoch kann durch eine manuelle Betätigung seitens des Fahrgastes die dargestellte Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingeschaltet werden, bei der die Innenluft-Ansauganschlüsse 5a, 5b und 5c vollständig geöffnet sind und die Außenluft-Ansauganschlüsse 4a, 4b und 4c vollständig verschlossen sind, und zwar mittels der Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a, 6b und 6c, oder kann die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart eingestellt werden, bei der die In nenluft und die Außenluft gleichzeitig eingeführt werden. Weil im Winter die Tem peratur der Außenluft niedrig ist, wird der Kühlzyklus, der den Verdampfer 16 aufweist, angehalten.

Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart

Bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart sind, weil die folienartige Luft auslaßbetriebsart-Klappe 38 mittels des Betätigungselements 205 zu der in Fig. 5 dargestellten Stellung bewegt wird bzw. ist, die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 in die Luftkanäle 13 und 14 hinein geöffnet, um mit den Luftkanälen 13 und 14 in einem etwa halben Öffnungsgrad mittels der Öffnungsbereiche 38h und 38i der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 in Verbindung zu stehen. Des weiteren stehen die Defroster-Öffnungsbereiche 21 und 22 jeweils mit den Luftkanälen 12 und 15 mit einem etwa halben Öffnungsgrad mittels der Öffnungsbereiche 38a und 38d der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 in Verbindung. Hierbei sind die Öff nungsgrade der seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24 und 27 gleich denjeni gen bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart. Demzufolge liegt das Verhältnis zwi schen der Menge der von den Defroster-Öffnungsbereichen 20 und 23 und den seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereichen 24 und 27 ausgeblasenen Luft und der Menge der von den Fußraum-Öffnungsbereichen 36 und 37 ausgeblasenen Luft bei beispielsweise etwa 5/5. Daher kann das Enteisen bzw. Beschlagfreimachen der Windschutzscheibe verbessert werden.

Wie oben beschrieben unterscheidet sich bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaß betriebsart ausschließlich das Verhältnis der Blasluftmenge von demjenigen bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart. Andere Eigenschaften wie beispielsweise das Verfahren zum Einstellen der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart bei dem maximalen Heizzustand und das Verfahren der Regelung der Blaslufttempe ratur mittels der Luftmischklappen 17a-17d ist gleich demjenigen der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart.

Defroster-Luftauslaßbetriebsart

Bei der Defroster-Luftauslaßbetriebsart stehen, weil die folienartige Luftauslaß betriebsart-Klappe 38 mittels des Betätigungselements 205 zu der in Fig. 11 dar gestellten Stellung bewegt wird bzw. ist, die Defroster-Öffnungsbereiche 20 und 23 mit den Luftkanälen 12 und 15 in Verbindung, um die Defroster-Öffnungsberei che 20 und 23 mittels der Öffnungsbereiche 38a und 38d der Luftauslaßbetriebs art-Klappe 38 vollständig zu öffnen. Des weiteren stehen die Defroster-Öffnungs bereiche 21 und 22 mit den Luftkanälen 13 und 14 in Verbindung, um die Defro ster-Öffnungsbereiche 21 und 22 mittels der Öffnungsbereiche 38b und 38c der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig zu öffnen. Hierbei sind von den seitli chen Kopfraum-Öffnungsbereichen 24-31 die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbe reiche 24 und 27 mittels der Öffnungsbereiche 38e und 38f der Luftauslaßbe triebsart-Klappe 38 vollständig geöffnet, damit sie mit den Luftkanälen 12 und 15 in Verbindung stehen. Jedoch sind die anderen seitlichen Kopfraum-Öffnungsbe reiche 25, 26, 28, 29, 30 und 31 mittels der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 ver schlossen. Des weiteren sind die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32-35 und die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 ebenfalls mittels der Luftauslaß betriebsart-Klappe 38 verschlossen.

Bei der Defroster-Luftauslaßbetriebsart ist, um ein ausreichendes Enteisen bzw. Beschlagfreimachen zu erreichen, die Innenluft/Außenluft-Ansaugbetriebsart im allgemeinen auf die Betriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt. Das heißt, in dem Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 sind gemäß Darstellung in Fig. 12A und 12B die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a und 6b und 6c mittels des Betätigungselements 201 und der Antriebszahnräder 60a, 60b und 60c betätigt bzw. bewegt, um die Innenluft-Ansauganschlüsse 5a, 5b und 5c vollständig zu verschließen und um die Außenluft-Ansauganschlüsse 4a, 4b und 4c vollständig zu öffnen. Wenn der Lüftermotor 7f arbeitet, wird Außenluft, die von den Außen luft-Ansauganschlüssen 4a, 4b und 4c aus eingeführt wird, in die vier Luftkanäle 12-15 mittels der Lüfter 7a-7d eingeblasen.

Fig. 12A zeigt den maximalen Heizzustand bei der Defroster-Luftauslaßbetriebs art. Gemäß Darstellung in Fig. 12A werden bei dem maximalen Heizzustand die Luftmischklappen 17a-17d in den vier Luftkanälen 12-15 zu der bezogen auf das Fahrzeug am weitesten vorn liegenden Seite bewegt, indem die Antriebs zahnräder 18a-18d gedreht werden. Daher strömt nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 16 die gesamte Außenluft, die mittels der Lüfter 7a-7d in den vier Luftkanälen 12-15 geblasen wird, durch einen Luftkanal, der durch die Luft mischklappen 17a-17d gebildet ist, und tritt diese Luft durch den Heizkern 19 hindurch von der unteren Seite aus in der Richtung zu der oberen Seite des Heiz kerns 19. Daher wird die Außenluft, während sie durch den Heizkern 19 hin durchtritt, zu warmer Luft erwärmt, und die warme Luft wird in der Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe über die Defroster-Öffnungsbereiche 20-23 hindurch geblasen. Gleichzeitig wird ein Teil der mittels des Heizkerns 19 er wärmten warmen Luft in der Richtung zu den Innenflächen der seitlichen Schei ben durch die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24 und 27 hindurch gebla sen.

Fig. 12B zeigt einen Halb-Heizungszustand bei der Defroster-Luftauslaßbetriebs art. Gemäß Darstellung in Fig. 12B ist bzw. wird bei dem Halb-Heizungszustand jede der Luftmischklappen 17a-17d in den vier Luftkanälen 12-15 zu einer mittleren Position in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hin ten bzw. von hinten nach vorn bewegt, indem die Antriebszahnräder 18a-18d gedreht werden. Bei den mittleren Stellungen der Luftmischklappen 17a-17d werden warme Luft, die mittels des Heizkerns 19 erwärmt worden ist, und kühle Luft, die den Heizkern 19 im Bypass umgeht, miteinander vermischt, um eine vor bestimmte Temperatur aufzuweisen, und die gemischte Luft wird in der Richtung zu den Innenflächen der Windschutzscheibe durch die Defroster-Öffnungsberei che 20-23 und die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24 und 27 hindurch geblasen.

Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart

Wenn der maximale Kühlzustand bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart einge stellt, ist bzw. wird, wird die folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 mittels des Betätigungselementes 205 zu der in Fig. 13 dargestellten Stellung bewegt. Daher stehen die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32-35 mit den zentralen Luftkanälen 13 und 14 in Verbindung, um die zentralen Kopfraum-Öffnungsberei che 32-35 mittels der Öffnungsbereiche 38h und 38i der Luftauslaß betriebsart-Klappe 38 vollständig zu öffnen. Gleichzeitig stehen die seitlichen Kopfraum-Öff nungsbereiche 24-31 mit den Luftkanälen 12 und 15 in Verbindung, um die seit lichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-31 mittels der Öffnungsbereiche 38g und 38j der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig zu öffnen. Hierbei sind die Defroster-Öffnungsbereiche 20-23 und die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 mittels der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig verschlossen.

Bei dem maximalen Kühlzustand wird die Innenluft/Außenluft-Ansaugbetriebsart im allgemeinen auf die Betriebsart für ausschließlich Innenluft eingestellt, um die Kühllast zu verringern. Fig. 14A zeigt den maximalen Kühlzustand bei der Kopf raum-Luftauslaßbetriebsart. Gemäß Darstellung in Fig. 14A werden bzw. sind in dem Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 6a, 6b und 6c mittels des Betätigungselements 201 und der Antriebszahnräder 60a, 60b und 60c bewegt, um die Außenluft/Ansauganschlüsse 4a, 4b und 4c vollstän dig zu verschließen und um die Innenluft/Ansauganschlüsse 5a, 5b und 5c voll ständig zu öffnen.

Wenn der Lüftermotor 7f arbeitet, wird Innenluft, die von den Innenluft-Anschlüs sen 5a, 5b und 5c aus eingeführt wird, mittels der Lüfter 7a-7d in die vier Luftka näle 12-15 eingeblasen. Hierbei arbeitet der Kühlmittelzyklus, und wird Luft, die in den vier Luftkanälen 12-15 strömt, mittels des Verdampfers 16 zu kühler Luft gekühlt. Gemäß Darstellung in Fig. 14A wird bei dem maximalen Kühlzustand jede der Luftmischklappen 17a-17d in den vier Luftkanälen 12-15 zu einer mittleren Position in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hin ten bzw. von hinten nach vorn bewegt, indem die Antriebszahnräder 18a-18d in Umlauf versetzt werden. Daher strömt die gesamte kühle Luft, die mittels des Verdampfers 16 in den Luftkanälen 12-15 gekühlt worden ist, in den oberen und in den unteren Raum des Heizkerns 19 durch den vorderen und den hinteren Luftkanal, die mittels der Luftmischklappen 17a-17d gebildet sind.

Die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35 und die seitlichen Kopf raum-Öffnungsbereiche 28 bis 31 sind in den unteren seitlichen Raum des Heiz kerns 19 hinein geöffnet. Daher strömt kühle Luft direkt in die zentralen Kopf raum-Öffnungsbereiche 34 und 35 und in die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 28-31 ein, ohne durch den Heizkern 19 hindurchzutreten, und wird diese Luft in der Richtung zu dem Fahrgastraum ausgeblasen.

Gleichzeitig sind die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32 und 33 und die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27 in den oberen seitlichen Raum des Heizkerns 19 hinein geöffnet. Daher strömt kühle Luft direkt in die zentralen Kopf raum-Öffnungsbereiche 32 und 33 und in die seitlichen Kopfraum-Öffnungsberei che 24-27 ein, ohne durch den Heizkern 19 hindurchzutreten, und wird diese Luft in der Richtung zu dem Fahrgastraum geblasen.

Weil wie oben beschrieben, kühle Luft, die mittels der Verdampfers 16 gekühlt worden ist, direkt in der Richtung zu dem Fahrgastraum geblasen wird, ohne durch den Heizkern 19 aufgewärmt zu werden, kann die maximale Kühlkapazität verbessert werden. Bei dem maximalen Kühlzustand tritt kühle Luft direkt durch den oberseitigen und durch den unterseitigen Raum des Heizkerns 19 hindurch, und strömt diese Luft in jede der Kopfraum-Öffnungsbereiche ein, soweit jeder Kopfraum-Öffnungsbereich in einer Stellung unmittelbar hinter dem Heizkern 19 vorgesehen ist. Daher kann der Druckverlust in den Kühlluft-Kanälen stark herab gesetzt werden, und kann die Menge kühler Luft, die in den Fahrgastraum einge blasen wird, vergrößert werden.

Des weiteren ist eine Gittereinrichtung zum manuellen Einstellen der Strömungs richtung der Luft in dem seitlichen Kopfraum-Luftauslaß vorgesehen, durch das hindurch klimatisierte Luft von dem seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereichen 24-31 aus geblasen wird. Wenn die Kühlbetriebsart im Sommer eingestellt ist bzw. wird, kann die Strömungsrichtung der Blasluft in der Richtung zu der Seite eines Fahrgastes seitens eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum verändert werden. Des weiteren wird bei dem maximalen Kühlzustand im allgemeinen die Umwälz führung von heißem Wasser, das in den Heizkern 19 einströmt, durch Verschlie ßen eines Heißwasserventils, das in einem Heißwasserkreis vorgesehen ist, an gehalten.

Als nächstes wird, wenn die Temperatur des Fahrgastraums absinkt und die Kühllast abfällt, ein Temperaturregelungszustand zum Regeln der Kühlkapazität von dem Maximalkühlzustand aus eingestellt. Bei dem Temperaturregelzustand regelt die Klimatisierungs-Regeleinheit 200 die Drehstellung des Betätigungsele ments 205 so, daß sich die folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 zu der in Fig. 15 dargestellten Stellung bewegt. Daher sind bzw. werden die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35 mittels der Öffnungsbereiche 38h und 38i der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 derart geöffnet, daß sie mit den zentralen Luftkanälen 13 und 14 in Verbindung stehen. Gleichzeitig werden die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 28-31 mittels der Öffnungsbereiche 38g und 38j der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig geöffnet, damit sie mit dem rechten und mit dem linken Luftkanal 12 bzw. 15 in Verbindung stehen. Das heißt, die Öffnungszustände der Kopfraum-Öffnungsbereiche 28-31, 34 und 35, die an der unteren Seite des Heizkerns 19 vorgesehen sind, werden auf dem maximalen Kühlzustand gehalten. Jedoch verschließt bei dem Temperaturregelzustand die Luftauslaßbetriebsart-Klappe die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32, 33 und die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27, die an den oberen Seiten des Heizkerns 19 vorgesehen sind und bei dem maximalen Kühlzustand geöffnet sind. In diesem Fall sind die Defroster-Öffnungsbereiche 20-23 und die Fuß raum-Öffnungsbereiche 36 und 37 ebenfalls verschlossen.

Weil bei dem Temperaturregelzustand die oberseitigen zentralen Kopfraum-Öff nungsbereiche 32 und 33 und die oberseitigen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27 verschlossen sind, tritt kühle Luft, die in den oberseitigen Raum des Heizkerns 19 einströmt, durch den Heizkern 19 hindurch von der oberen Seite aus zu der unteren Seite des Heizkerns 19 hin wie in Fig. 14B dargestellt ist, und wird diese Luft mittels des Heizkerns 19 zu warmer Luft erwärmt. Die warme Luft, die durch den Heizkern 19 hindurchtritt, wird kühler Luft in dem unterseitlichen Raum des Heizkerns 19 beigemischt, um die Temperatur der in der Richtung zu dem Fahr gastraum geblasenen Luft einzustellen. Die gemischte Luft mit einer vorbestimm ten Temperatur wird in der Richtung zu dem Fahrgastraum durch die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35 und die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbe reiche 28-31 hindurch geblasen.

Bei dem Temperaturregelzustand kann durch Bewegen der Luftmischklappen 17a-17d in den vier Luftkanälen 12-15 in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach vorn oder in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach hinten gemäß Darstellung in Fig. 14B die Strömungsmenge der warmen Luft, die mittels des Heizkerns 19 erwärmt worden ist, eingestellt werden.

Bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart wird von dem Temperaturregelzustand ausgenommen den maximalen Kühlzustand bis zu dem maximalen Heizzustand die folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 in dem in Fig. 15 dargestellten Zustand gehalten. Bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart kann eine der Be triebsarten von Betriebsart für ausschließlich Innenluft, Betriebsart für ausschließ lich Außenluft und Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart mittels der Innen luft/Außenluft-Schaltklappen 6a, 6b und 6c gewählt werden.

Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart

Weil bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart die folienartige Luftauslaß betriebsart-Klappe 38 mittels des Betätigungselements zu der in Fig. 16 dargestellten Stel lung bewegt wird bzw. ist, sind die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35 und die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 mittels der Öffnungsbereiche 38h und 38i der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 geöffnet, um mit den zentralen Luftkanälen 14 und 15 gemäß Darstellung in Fig. 16 in Verbindung zu stehen. Des weiteren sind die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 mittels der Öff nungsbereiche 38h und 38i der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 vollständig ge öffnet. Gleichzeitig ist jeder der zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35 mit einem mittleren Öffnungsgrad mittels der Öffnungsbereiche 38h und 38i der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 geöffnet. Weiter sind die seitlichen Kopfraum-Öffnungs bereiche 28-31 mittels der Öffnungsbereiche 38g und 38j der Luftaus laßbetriebsart-Klappe 38 geöffnet, um mit dem rechten und mit dem linken Luft kanal 12 und 15 in Verbindung zu stehen. Von den seitlichen Kopfraum-Öff nungsbereichen 38-31 sind die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 28 und 31 vollständig geöffnet, und sind die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 29 und 30 geöffnet, und zwar mit vorbestimmten mittleren Öffnungsgraden.

Gleichzeitig sind die Defroster-Öffnungsbereiche 20-23 und die seitlichen Kopf raum-Öffnungsbereiche 24-27 mittels der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 voll ständig verschlossen.

Die Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart wird hauptsächlich während des Frühjahres und des Herbstes verwendet. Bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart wird der Kühlzy 14749 00070 552 001000280000000200012000285911463800040 0002019807002 00004 14630klus betrieben, wird Luft, die durch die Luftkanäle 12-15 strömt, mittels des Verdampfers 16 zu kühler Luft gekühlt, und wird die kühle Luft mittels des Heizkerns 19 wieder erwärmt, um die Temperatur der in den Fahrgastraum einge blasenen Luft einzustellen.

Nachfolgend wird die Temperaturregelung mittels des Heizkerns 19 bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart unter Bezugnahme auf Fig. 17A und 17B beschrie ben. Fig. 17A zeigt einen Halb-Heizzustand (d. h. den Temperaturregelzustand) in dem rechten und dem linken Luftkanal 12 und 15. Fig. 17B zeigt einen Halb-Heiz zustand (d. h. Temperaturregelzustand) in den zentralen Luftkanälen 13 und 14. Gemäß Darstellung in Fig. 17A und 17B wird bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebs art jede der Luftmischklappen 17a-17d zu einer mittleren Position in der Rich tung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn bewegt. Daher wird Luft, die mittels der Lüfter 7a und 7d in den vier Luftkanälen 12-15 geblasen wird, mittels des Verdampfers 16 zu kühler Luft gekühlt, und strömt die gesamte kühle Luft in den oberseitigen Raum und in den unterseitigen Raum des Heizkerns 19 durch den vorderseitigen und den rückseitigen Kanal der Luftmischklappen 17a-17d. Weil bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart die oberseitigen zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32 und 33 und die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 24-27 vollständig verschlossen sind, steht keiner der Öffnungsbereiche direkt mit dem oberseitigem Raum des Heizkerns 19 in Verbindung. Somit tritt in den vier Luftkanälen 12-15 kühle Luft, die in den ober seitigen Raum des Heizkerns 19 eingeführt wird, durch den Heizkern 19 hindurch von der oberen Seite aus in der Richtung zu der unteren Seite desselben hin, und wird diese Luft mittels des Heizkerns 19 zu warmer Luft wieder erwärmt.

Die warme Luft, die durch den Heizkern 19 hindurchgetreten ist, wird mit der kühlen Luft in dem unterseitigen Raum des Heizkerns 19 vermischt, so daß die Temperatur der gemischten Luft geregelt wird. Die gemischte Luft, die eine vor bestimmte Temperatur aufweist, wird in der Richtung zu der oberen Seite des Fahrgastraums durch die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35 und die seitlichen Kopfraum-Öffnungsbereiche 28-31 hindurch geblasen. Gleichzeitig wird die gemischte Luft in dem unterseitigen Raum des Heizkerns 19 in der Rich tung zu dem Fußbereich des Fahrgastes in dem Fahrgastraum durch die Fuß raum-Öffnungsbereiche 36 und 37 hindurch geblasen. Auf diese Weise kann bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart klimatisierte Luft gleichzeitig zu der oberen Seite und zu der unteren Seite im Fahrgastraum ausgeblasen werden.

Gemäß Darstellung in Fig. 17A tritt Luft, die in den Luftkanälen 12 und 15 strömt, durch den unterseitigen Raum des Heizkerns 19 hindurch, und wird diese Luft nur in der Richtung zu der oberen Seite des Fahrgastraums durch die seitlichen Kopf raum-Öffnungsbereiche 28-31 hindurch geblasen. Des weiteren tritt gemäß Dar stellung in Fig. 17B Luft, die in den Luftkanälen 13 und 14 strömt, durch den un terseitigen Raum des Heizkerns 19 hindurch, und wird diese Luft sowohl von den zentralen Kopfraum-Öffnungsbereichen 34 und 35 als auch von den Fußraum-Öffnungs bereichen 36 und 37 aus geblasen.

Wie oben beschrieben wird bei der Ausführungsform betreffend einen ersten Öff nungsbereich (d. h. die Defroster-Öffnungsbereiche 20-23, die seitlichen Defro ster-Öffnungsbereiche 24-27 und die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32 und 34), der mit dem oberseitigen Raum des Heizkerns 19 in Verbindung steht, Luft, die durch den Heizkern 19 von der unteren Seite aus zu der oberen Seite des Heizkerns 19 hin durchtritt, in den ersten Öffnungsbereich eingeführt. Ande rerseits wird betreffend einen zweiten Öffnungsbereich (d. h. die seitlichen Defro ster-Öffnungsbereiche 28-31, die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 34 und 35 und die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37), der mit dem unterseitigen Raum des Heizkerns 19 in Verbindung steht, Luft, die durch den Heizkern 19 von der oberen Seite aus zu der unteren Seite des Heizkerns 19 hin durchtritt, in den zweiten Luftkanal eingeführt.

Somit tritt betreffend die Defroster-Öffnungsbereiche 20-23, die seitlichen Defro ster-Öffnungsbereiche 24-27 und die zentralen Kopfraum-Öffnungsbereiche 32 und 33, die in der oberen Fläche des Klimatisierungsgehäuses 2 vorgesehen sind, Luft glatt durch den Heizkern 19 hindurch von der unteren Seite des Heiz kerns 19 aus zu dessen oberen Seite hin, ohne den Luftdurchtritt stark abzubie gen. In gleicher bzw. ähnlicher Weise tritt betreffend die Fußraum-Öffnungsberei che 36 und 37, die in dem Bodenbereich des Klimatisierungsgehäuses 2 vorge sehen sind, Luft durch den Heizkern 19 hindurch von der oberen Seite des Heiz kerns 19 aus zu dessen unteren Seite hin, ohne den Luftdurchtritt stark abzubie gen. Demzufolge können der Druckverlust und das Blasgeräusch in dem Lüf tungssystem der Klimaanlage stark herabgesetzt werden.

Wenn bei der Ausführungsform die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart nicht eingestellt wird, wird die Luft, die in den vier Luftkanälen 12-15 strömt, an einer luftstromabwärtigen Seite der Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38 zusammen geführt, um eine Erhöhung des Druckverlustes in dem Verbindungsbereich zu verhindern; daher kann die Menge der in der Richtung zu dem Fahrgastraum hin zu blasenden Luft vergrößert wird.

Weil bei der Ausführungsform die vier Luftkanäle 12-15 in den ersten und in den zweiten Kanal in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts mittels der Trennwandplatte 10, die an dem zentralen Bereich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet ist, unterteilt ist, können des weiteren die rechtsseitigen Luftmischklappen 17a und 17b und die linksseitigen Luftmischklap pen 17c und 17d unabhängig mittels der Klimatisierungs-Regeleinheit 200 gere gelt werden. Daher können die Temperatur an dem rechtsseitigen Bereich und die Temperatur an dem linksseitigen Bereich in dem Fahrgastraum entsprechend einer rechtsseitigen Einstelltemperatur und entsprechend einer linksseitigen Ein stelltemperatur unabhängig geregelt werden. Eine Erläuterung der unabhängigen Regelung auf der rechten und auf der linken Seite des Fahrgastraums wird bei dieser Ausführungsform weggelassen.

Obwohl die Erfindung in Verbindung mit ihrer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vollständig beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich sein werden.

Beispielsweise findet bei der obenbeschriebenen Ausführungsform die Erfindung Anwendung bei der Klimaanlage, bei der die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und der Fußraum/Defroster-Luft auslaßbetriebsart eingestellt werden kann. Jedoch kann die Erfindung auch bei einer üblichen Klimaanlage Anwendung finden, bei der die Innen luft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart nicht eingestellt wird.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform sind zwei Luftkanäle 12 und 13 und zwei Luftkanäle 14 und 15 auf der rechten Seite und auf der linken Seite des Fahrzeugs vorgesehen, um die Temperatur der in der Richtung zu der rechten Seite und in der Richtung zu der linken Seite in dem Fahrgastraum geblasenen Luft unabhängig zu regeln. Wenn es jedoch nicht notwendig ist, die Temperatur der in der Richtung zu der rechten Seite und zu der linken Seite in dem Fahr gastraum geblasenen Luft unabhängig zu regeln, kann die Erfindung auch bei einer üblichen Klimaanlage Anwendung finden.

Bei der üblichen Klimaanlage, bei der die Doppelstrom-Betriebsart oder die unab hängige Steuerung zwischen rechts und links nicht verwendet wird, wird die Trennwandplatte zum Aufteilen der Innenluft und der Außenluft nicht benötigt. In diesem Fall ist es jedoch notwendig, den Strom warmer Luft, die in den ersten Öffnungsbereich, beispielsweise in die Defroster-Öffnungsbereiche 20-23, ein strömt, nachdem sie durch den Heizkern 19 hindurch von der unteren Seite aus zu der oberen Seite hin durchgetreten ist, und die Strömung warmer Luft, die in den zweiten Öffnungsbereich, beispielsweise in die Fußraum-Öffnungsbereiche 36 und 37 einströmt, nachdem sie durch den Heizkern 19 hindurch von der obe ren Seite aus zu der unteren Seite hin durchgetreten ist, aufzuteilen. Bei einer Klimaanlage, bei der die Luftmischklappen 17a-17d als eine Temperaturein stelleinheit verwendet werden, ist eine Trennwandplatte für den Heizkern 19 min destens von der luftstromabwärtigen Seite der Mischklappen 17a-17d bis zu je dem Luftauslaß-Öffnungsbereich vorgesehen.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform werden die vier Lüfter 7a-7d ver wendet. Jedoch kann anstelle der Lüfter 7a-7d eine Gebläseeinheit mit einem Querstromlüfter verwendet werden. Des weiteren wird bei der obenbeschriebenen Ausführungsform die folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe 38, die die Öff nungsbereiche aufweist, als eine Luftauslaßbetriebsart-Klappe verwendet. Jedoch kann als Luftauslaßbetriebsart-Klappe eine Vielzahl von plattenartigen Luftaus laßbetriebsart-Klappen verwendet werden.

Wenn bei der obenbeschriebenen Ausführungsform der maximale Heizzustand bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und bei der Fußraum/Defroster-Luftaus laßbetriebsart eingestellt ist bzw. wird, wird bzw. ist die Innenluft/Außenluft-Dop pelstrom-Betriebsart eingestellt. Jedoch kann bei der Fußraum-Auslaßbetriebsart und bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart die Innenluft/Außenluft-Doppel strom-Betriebsart stets eingestellt werden, wobei die Luftauslaßbetriebsart eingestellt wird.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform sind der Innenluft/Außenluft-Schalt kasten 3, die Gebläselüfter 7a-7d, der Verdampfer 16 und der Heizkern 19 in nerhalb des Klimatisierungsgehäuses 2 hintereinander angeordnet, um einen in tegrierte Struktur zu bilden. Jedoch kann das Klimatisierungsgehäuse 2, in dem der Verdampfer 16 und der Heizkern 19 enthalten sind, innerhalb des Fahr gastraums an einem zentralen Bereich in der Richtung von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet sein, und können der Innenluft/Außenluft-Schalt kasten 3 und die Gebläselüfter 7a-7d gegenüber dem Klimatisierungsge häuse 2 zu einer Seite in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts versetzt sein.

Des weiteren kann die Erfindung bei einer Klimaanlage Anwendung finden, bei der der Verdampfer (d. h. der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher) 16 nicht in der Klimatisierungseinheit angeordnet ist.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform findet die Erfindung Anwendung bei der Klimatisierungseinheit 1, die an der unteren Seite des Armaturenbretts 100 angeordnet ist, das an dem Frontbereich des Fahrgastraums vorgesehen ist. Je doch kann die Erfindung bei einer Klimatisierungseinheit Anwendung finden, die an dem rückwärtigen Bereich des Fahrgastraums angeordnet ist, um die Tempe ratur der Rückseite in dem Fahrgastraum zu regeln. Bei der rückseitigen Klimati sierungseinheit ist üblicherweise kein Defroster-Öffnungsbereich vorgesehen, und sind nur der Kopfraum-Öffnungsbereich und der Fußraum-Öffnungsbereich vor gesehen. Daher können die Umkehrströmungsrichtungen der Luft, die durch den Heizkern 19 hindurchtritt, auf eine Strömungsrichtung in der Richtung zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich und auf eine Strömungsrichtung in der Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich eingestellt werden.

Des weiteren kann die Klimatisierungseinheit bei jeglicher Art eines Fahrzeugs Anwendung finden. Daher sind die Umkehrströmungsrichtungen der Luft, die durch den Heizkern 19 hindurchtritt, nicht auf die Umkehrung in der Richtung be zogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben be schränkt. Das heißt, die Umkehrströmungsrichtungen können für die Umkehrung in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts und für die Umkehrung in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn verwendet werden.

Des weiteren werden bei der obenbeschriebenen Ausführungsform als die Tem peratureinstelleinheit für Blasluft die Luftmischklappen 17a-17d zum Einstellen des Verhältnisses zwischen der Menge der warmen Luft, die durch den Heizkern 19 hindurchströmt, und der Menge der kühlen Luft, die den Heizkern im Bypass umgeht, verwendet. Jedoch kann als die Temperatureinstelleinheit ein Heißwas serventil zum Einstellen der Strömungsmenge oder der Temperatur des heißen Wassers, das in den Heizkern 19 einströmt, verwendet werden.

Diese Veränderungen und Modifikationen sind als unter den Umfang der vorlie genden Erfindung gemäß deren Definition in den beigefügten Ansprüchen fallend zu verstehen.

Claims

1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (2) zur Ausbildung eines Luftkanals, wobei das Kli matisierungsgehäuse aufweist:
einen Luftansauganschluß (4a-5c) zum Einführen von Luft, der an dem einen Ende des Luftkanals vorgesehen ist, und
eine Vielzahl von Luftauslaß-Öffnungsbereichen (20-37) zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem Fahrgastraum, wobei diese Bereiche an dem anderen Ende des Luftkanals vorgesehen sind;
eine Gebläseeinheit (7a-7d) zum Blasen von Luft von dem Luftansauganschluß aus in der Richtung zu den Luftauslaß-Öffnungsbereichen hin;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (19), der in dem Klimatisierungs gehäuse angeordnet ist, zum Erwärmen der mittels der Gebläseeinheit geblase nen Luft;
eine Luftauslaßbetriebsart-Klappe (38) zum Öffnen und Schließen der Luftauslaß-Öffnungs bereiche, um die Menge der durch die Luftauslaß-Öffnungsbereiche hin durch strömenden Luft zu regeln;
ein Luftströmungsrichtungsumkehrmittel zum Umkehren der Strömungsrichtung der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchströmt.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei:
die Luftauslaß-Öffnungsbereiche einen ersten Luftauslaß-Öffnungsbereich (20-27, 32 und 33), der an der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetau schers vorgesehen ist, und einen zweiten Luftauslaß-Öffnungsbereich (28-31 und 34-37), der an der unteren Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetau schers vorgesehen ist, aufweisen;
das Luftströmungsrichtungsumkehrmittel die Strömungsrichtung der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchströmt, um kehrt, wenn die Luftauslaßbetriebsart-Klappe in Hinblick auf das Schließen des ersten Luftauslaß-Öffnungsbereichs und das Öffnen des zweiten Luftauslaß-Öffnungsbe reichs geregelt wird.

3. Klimaanlage nach Anspruch 2, wobei das Luftströmungsrichtungsumkehrmittel die Strömungsrichtung der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärme tauscher strömt, umkehrt, wenn die Luftauslaßbetriebsart-Klappe zum Öffnen des ersten Luftauslaß-Öffnungsbereichs und zum Schließen des zweiten Luft auslaß-Öffnungsbereichs geregelt wird.

4. Klimaanlage nach Anspruch 2, weiter umfassend:
ein Trennwandelement (9 und 11) zum Aufteilen des Luftkanals in einen ersten Luftkanal und in einen zweiten Luftkanal in solcher Weise, daß Luft, die in dem ersten Luftkanal strömt, und Luft, die in dem zweiten Luftkanal strömt, separat durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch mit zueinander ent gegengesetzten Strömungsrichtungen strömen, wenn die Luftauslaßbetriebsart klappe in Hinblick auf das Öffnen sowohl des ersten Öffnungsbereichs als auch des zweiten Öffnungsbereichs geregelt wird.

5. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei:
die Luftauslaß-Öffnungsbereiche einen Fußraum-Öffnungsbereich (36 und 37) zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem unteren Bereich des Fahrgastraums und einen Defroster-Öffnungsbereich (20-23) zum Blasen von Luft in der Rich tung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs aufweisen;
das Luftströmungsrichtungsumkehrmittel die Strömungsrichtung der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher strömt, umkehrt, wenn die Luftauslaßbetriebsart-Klappe zum Öffnen des Fußraum-Öffnungsbereichs gere gelt wird.

6. Klimaanlage nach Anspruch 5, wobei das Luftströmungsrichtungsumkehrmittel die Strömungsrichtung der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärme tauscher strömt, umkehrt, wenn die Luftauslaßbetriebsart-Klappe zum Öffnen des Defroster-Öffnungsbereichs geregelt wird.

7. Klimaanlage nach Anspruch 5, weiter umfassend:
ein Trennwandelement (9 und 11) zum Aufteilen des Luftkanals in einen ersten Luftkanal (13 und 14), durch den hindurch Luft in der Richtung zu dem Fußraum-Öffnungs bereich strömt, und in einen zweiten Luftkanal (12 und 15), durch den hindurch Luft in der Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich strömt, dies bei der Luftauslaßbetriebsart, bei der sowohl der Fußraum-Öffnungsbereich als auch der Defroster-Öffnungsbereich geöffnet sind, wobei der zweite Luftkanal an zwei Seiten des ersten Luftkanals vorgesehen ist.

8. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei der Fußraum-Öffnungsbereich in dem Klimatisierungsgehäuse an der unteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist;
der Defroster-Öffnungsbereich in dem Klimatisierungsgehäuse an der oberen Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist und
der Heizzwecken dienende Wärmetauscher innerhalb des Klimatisierungsgehäu ses derart angeordnet ist, daß Luft durch den Heizzwecken dienenden Wärme tauscher in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben strömt.

9. Klimaanlage nach Anspruch 8, weiter umfassend:
ein Strömungsrichtungsregelmittel zur Regelung der Strömungsrichtung der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher strömt, dies in solcher Weise, daß Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der unteren Seite aus zu der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers hin durchtritt, in der Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbereich strömt, und Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der oberen Seite aus zu der unteren Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers hin durchtritt, in der Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbereich strömt.

10. Klimaanlage nach Anspruch 7, wobei:
der Luftansauganschluß einen Innenluft-Ansauganschluß (5a-5c) zum Einführen von Innenluft und einen Außenluft-Ansauganschluß (4a-4c) zum Einführen von Außenluft aufweist;
bei der Außenluftbetriebsart, bei der sowohl der Fußraum-Öffnungsbereich als auch der Defroster-Öffnungsbereich geöffnet sind, Innenluft, die von dem Innen luft-Ansauganschluß aus eingeführt wird, in der Richtung zu dem Fußraum-Öff nungsbereich durch den ersten Luftkanal hindurch strömt, und Außenluft, die von dem Außenluft-Ansauganschluß aus eingeführt wird, in der Richtung zu dem De froster-Öffnungsbereich durch den zweiten Luftkanal hindurch strömt.

11. Klimaanlage nach Anspruch 1, weiter umfassend:
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (16), der in dem Klimatisierungs gehäuse an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärme tauschers angeordnet ist, zum Kühlen von Luft, die durch den Luftkanal hindurch tritt, wobei:
das Klimatisierungsgehäuse in einem Fahrzeugarmaturenbrettbereich (100) an der Vorderseite des Fahrzeugs innerhalb des Fahrgastraums an einem etwa zen tralen Bereich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet ist;
die Gebläseeinheit innerhalb des Klimatisierungsgehäuses an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist;
der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher und der Heizzwecken dienende Wärmetauscher innerhalb des Klimatisierungsgehäuses in solcher Weise ange ordnet sind, daß mittels der Gebläseeinheit geblasene Luft durch den Kühlzwec ken dienenden Wärmetauscher und durch den Heizzwecken dienenden Wärme tauscher von der Vorderseite des Fahrzeugs aus in der Richtung zu der Rück seite des Fahrzeugs hin strömt.

12. Klimaanlage nach Anspruch 1, weiter umfassend:
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (16), der innerhalb des Klimatisie rungsgehäuses an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist, zum Kühlen von mittels der Gebläseeinheit ge blasener Luft; und
ein Temperatureinstellelement (17a-17d), das zwischen dem Kühlzwecken die nenden Wärmetauscher und dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers an geordnet ist, zum Einstellen der Menge der Luft, die durch den Heizzwecken die nenden Wärmetauscher strömt, und der Menge der Luft, die den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht, wobei:
die Luftauslaßbetriebsart-Klappe ein folienartiges Element (38) ist, das sich ent lang einer Wandfläche des Klimatisierungsgehäuses gleitend bewegt und eine Vielzahl von Öffnungsbereichen zum Öffnen der Luftauslaß-Öffnungsbereiche aufweist;
die Luftauslaß-Öffnungsbereiche einen Kopfraum-Öffnungsbereich (24-35) zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem oberen Bereich des Fahrgastraums auf weisen;
der Heizzwecken dienende Wärmetauscher an einer Stelle in der Nähe eines Einlaßbereichs des Kopfraum-Öffnungsbereichs derart angeordnet ist, daß er etwa rechtwinklig zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich verläuft;
das Temperatureinstellelement zu einer Zwischenstellung bewegt wird, um zwei Luftbypasskanäle, durch die hindurch Luft den Heizzwecken dienenden Wärme tauscher im Bypass umgeht, an zwei Seiten des Temperatureinstellelements zu bilden, wenn das Temperatureinstellelement in Hinblick auf eine Maximierung der Kühlung während der Kopfraum-Auslaßbetriebsart geregelt wird, bei der Luft von dem Kopfraum-Öffnungsbereich aus geblasen wird;
die beiden Luftbypasskanäle und der Kopfraum-Öffnungsbereich derart vorgese hen sind, daß Luft, die durch den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher hin durchgeströmt ist, linear bzw. geradlinig in der Richtung zu dem Kopfraum-Öff nungsbereich durch die beiden Luftbypasskanäle und die Öffnungsbereiche des folienartigen Elements hindurchströmt, wenn das Temperatureinstellmittel in Hin blick auf eine Maximierung der Kühlung während der Kopfraum-Luftauslaßbe triebsart geregelt wird.

13. Klimaanlage nach Anspruch 12, wobei:
der Kopfraum-Öffnungsbereich einen ersten Kopfraum-Öffnungsbereich (24-27, 32 und 33) an einer Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers und einem zweiten Kopfraum-Öffnungsbereich (28-31, 35 und 35) an der anderen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers aufweist; und
das folienartige Element in Hinblick auf das Schließen des ersten Kopfraum-Öff nungsbereichs geregelt wird, so daß Luft, die in eine Seite des ersten Kopfraum-Öffnungs bereichs einströmt, durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher strömt, wenn das Temperatureinstellmittel in Hinblick auf eine Einstellung der Temperatur der in den Fahrgastraum während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebs art geblasenen Luft geregelt wird.

14. Klimaanlage nach Anspruch 12, wobei das Temperatureinstellelement eine Gleit- bzw. Schiebeklappe (17a-17d) ist, die sich quer zu dem Luftkanal ver schiebt.

15. Klimaanlage nach Anspruch 12, wobei:
die Luftauslaß-Öffnungsbereiche weiter aufweisen:
einen Fußraum-Öffnungsbereich (36 und 37), der in dem Klimatisierungsgehäuse an der Unterseite des Fahrzeugs angeordnet ist, zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem unteren Bereich des Fahrgastraums und
einen Defroster-Öffnungsbereich (20-23), der in dem Klimatisierungsgehäuse an der oberen Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, zum Blasen von Luft in der Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs;
wobei der Heizzwecken dienende Wärmetauscher innerhalb des Klimatisierungs gehäuses derart angeordnet ist, daß Luft durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben strömt; und
der Fußraum-Öffnungsbereich und der Defroster-Öffnungsbereich derart vorge sehen sind, daß Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hin durch von der unteren Seite zu der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers hin hindurchtritt, in der Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbe reich strömt, und Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der oberen Seite aus zu der unteren Seite des Heizzwecken die nenden Wärmetauschers hin hindurchtritt, in der Richtung zu dem Fußraum-Öff nungsbereich strömt.

16. Klimaanlage nach Anspruch 12, wobei:
das Klimatisierungsgehäuse in dem Fahrzeugarmaturenbrettbereich (100) an der Vorderseite des Fahrzeugs in dem Fahrgastraum an einem etwa zentralen Be reich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet ist;
die Gebläseeinheit innerhalb des Klimatisierungsgehäuses an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist;
der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher und der Heizzwecken dienende Wärmetauscher innerhalb des Klimatisierungsgehäuses derart angeordnet sind, daß Luft, die mittels der Gebläseeinheit geblasen wird, durch den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher und den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der Vorderseite des Fahrzeugs aus in der Richtung zu der Rück seite des Fahrzeugs strömt.

17. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (2) zur Ausbildung eines Luftkanals, wobei das Kli matisierungsgehäuse aufweist:
einen Luftansauganschluß (4a-5c) zum Einführen von Luft, der an dem einen Ende des Luftkanals vorgesehen ist, und
eine Vielzahl von Luftauslaß-Öffnungsbereichen (20-37) zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem Fahrgastraum, wobei diese Bereiche an dem anderen Ende des Luftkanals vorgesehen sind;
eine Gebläseeinheit (7a-7d) zum Blasen von Luft von dem Luftansauganschluß aus in der Richtung zu den Luftauslaß-Öffnungsbereichen hin;
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (16), der in dem Klimatisierungs gehäuse angeordnet ist, zum Kühlen von mittels der Gebläseeinheit geblasener Luft;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (19), der in dem Klimatisierungs gehäuse an der luftstromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärme tauschers angeordnet ist, zum Erwärmen von mittels der Gebläseeinheit geblase ner Luft;
ein Temperatureinstellelement (17a-17d), das zwischen dem Kühlzwecken die nenden Wärmetauscher und dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher ange ordnet ist, zum Einstellen der Menge von Luft, die durch den Heizzwecken die nenden Wärmetauscher hindurchströmt, und der Menge von Luft, die den Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht; und
eine folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe (38) zum Öffnen und Schließen der Luftauslaß-Öffnungsbereiche in Hinblick auf eine Regelung der Menge der Luft, die durch die Luftauslaß-Öffnungsbereiche strömt, wobei die folienartige Luftaus laßbetriebsart-Klappe eine Vielzahl von Öffnungsbereichen zum Öffnen der Luft auslaß-Öffnungsbereiche aufweist, wobei:
die Luftauslaß-Öffnungsbereiche einen Kopfraum-Öffnungsbereich (24-35) zum Blasen von Luft in der Richtung auf den oberen Bereich des Fahrgastraums auf weisen;
der Heizzwecken dienende Wärmetauscher an einer Stelle in der Nähe des Ein laßbereichs des Kopfraum-Öffnungsbereichs derart angeordnet ist, daß er etwa rechtwinklig zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich verläuft;
das Temperatureinstellelement zu einer mittleren Stellung bewegt ist bzw. wird, um zwei Luftbypasskanäle, durch die hindurch Luft den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht, an zwei Seiten des Temperatureinstellele mentes zu bilden, wenn das Temperatureinstellelement in Hinblick auf eine Maxi mierung der Kühlung während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart geregelt wird, bei der Luft von dem Kopfraum-Öffnungsbereich aus ausgeblasen wird;
die beiden Luftbypasskanäle und der Kopfraum-Öffnungsbereich derart vorgese hen sind, daß Luft, die durch den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher hin durchgeströmt ist, linear bzw. geradlinig in der Richtung zu dem Kopfraum-Öff nungsbereich durch die beiden Luftbypasskanäle und die Öffnungsbereiche der folienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe strömt, wenn das Temperatureinstell element in Hinblick auf eine Maximierung der Kühlung während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart geregelt wird.

18. Klimaanlage nach Anspruch 17, wobei:
der Kopfraum-Öffnungsbereich einen ersten Kopfraum-Öffnungsbereich (24-27, 32 und 33) an einer Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers und einem zweiten Kopfraum-Öffnungsbereich (28-31, 35 und 35) an der anderen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers aufweist; und
die folienartige Luftauslaßbetriebsart-Klappe in Hinblick auf das Schließen des ersten Kopfraum-Öffnungsbereichs geregelt wird, so daß Luft, die in eine Seite des ersten Kopfraum-Öffnungsbereichs einströmt, durch den Heizzwecken die nenden Wärmetauscher strömt, wenn das Temperatureinstellmittel in Hinblick auf eine Einstellung der Temperatur der in den Fahrgastraum während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart geblasenen Luft geregelt wird.

19. Klimaanlage nach Anspruch 17, wobei das Temperatureinstellelement eine Gleit- bzw. Schiebeklappe (17a-17d) ist, die sich quer zu dem Luftkanal ver schiebt.

20. Klimaanlage nach Anspruch 17, wobei:
die Luftauslaß-Öffnungsbereiche weiter aufweisen:
einen Fußraum-Öffnungsbereich (36 und 37), der in dem Klimatisierungsgehäuse an der unteren Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem unteren Bereich des Fahrgastraums und
einen Defroster-Öffnungsbereich (20-23), der in dem Klimatisierungsgehäuse an der oberen Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, zum Blasen von Luft in der Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs;
wobei der Heizzwecken dienende Wärmetauscher innerhalb des Klimatisierungs gehäuses derart angeordnet ist, daß Luft durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben strömt; und
der Fußraum-Öffnungsbereich und der Defroster-Öffnungsbereich derart vorge sehen sind, daß Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hin durch von der unteren Seite aus zu der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers hin hindurchtritt, in der Richtung zu dem Defroster-Öffnungsbe reich strömt, und Luft, die durch den Heizzwecken dienende Wärmetauscher hin durch von der oberen Seite aus zu der unteren Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers hin hindurchtritt, in der Richtung zu dem Fußraum-Öffnungsbe reich strömt.

21. Klimaanlage nach Anspruch 17, wobei:
das Klimatisierungsgehäuse in dem Fahrzeugarmaturenbrettbereich (100) an der Vorderseite des Fahrzeugs in dem Fahrgastraum an einem etwa zentralen Be reich in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet ist;
die Gebläseeinheit innerhalb des Klimatisierungsgehäuses an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist
der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher und der Heizzwecken dienende Wärmetauscher innerhalb des Klimatisierungsgehäuses derart angeordnet sind, daß Luft, die mittels der Gebläseeinheit geblasen wird, durch den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher und durch den Heizzwecken dienenden Wärmetau scher hindurch von der Vorderseite des Fahrzeugs aus in der Richtung zu der Rückseite des Fahrzeugs strömt.

22. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (2) zur Ausbildung eines Luftkanals, wobei das Kli matisierungsgehäuse aufweist:
einen Luftansauganschluß (4a-5c) zum dortigen Einführen von Luft und
einen ersten Luftauslaß-Öffnungsbereich (20-27, 32 und 33), der an der oberen Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, und einen zweiten Luftauslaß-Öffnungsbe reich (28-31, 34-37), der an der unteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem Fahrgastraum;
eine Gebläseeinheit (7a-7d) zum Blasen von Luft von dem Luftansauganschluß aus in der Richtung zu den Luftauslaß-Öffnungsbereichen;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (16) zum Erwärmen von mittels der Gebläseeinheit geblasener Luft, der innerhalb des Klimatisierungsgehäuses derart angeordnet ist, daß Luft durch den Heizzwecken dienenden Wärmetau scher hindurch in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug von oben nach unten bzw. von unten nach oben strömt;
eine Luftauslaßbetriebsart-Klappe (38) zum Öffnen und Schließen des ersten und des zweiten Luftauslaß-Öffnungsbereichs zur Regelung der Menge der Luft, die durch den ersten und durch den zweiten Luftauslaß-Öffnungsbereich strömt; und ein Luftströmungsrichtungsregelmittel zur Regelung der Strömungsrichtung der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchtritt, dies derart, daß Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der unteren Seite aus zu der oberen Seite desselben hin hindurchtritt, in den ersten Luftauslaß-Öffnungsbereich eingeführt wird, und Luft, die durch den Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher hindurch von der oberen Seite aus zu der unteren Seite desselben hin hindurchtritt, in den zweiten Luftauslaß-Öffnungsbe reich eingeführt wird.

23. Klimaanlage nach Anspruch 22, weiter umfassend:
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (16), der innerhalb des Klimatisie rungsgehäuses an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist, zum Kühlen von mittels der Gebläseeinheit ge blasener Luft; und
ein Temperatureinstellelement (17a-17d), das zwischen dem Kühlzwecken die nenden Wärmetauscher und dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher ange ordnet ist, zum Einstellen der Menge der Luft, die durch den Heizzwecken die nenden Wärmetauscher strömt, und der Menge der Luft, die den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht, wobei:
die Luftauslaßbetriebsart-Klappe ein folienartiges Element (38) ist, das sich ent lang einer Wandfläche des Klimatisierungsgehäuses gleitend bewegt und eine Vielzahl von Öffnungsbereichen zum Öffnen der Luftauslaß-Öffnungsbereiche aufweist;
wobei das Klimatisierungsgehäuse weiter einen Kopfraum-Öffnungsbereich (24-35) zum Blasen von Luft in der Richtung zu dem oberen Bereich des Fahr gastraums hin aufweist;
der Heizzwecken dienende Wärmetauscher an einer Stelle in der Nähe des Ein laßbereichs des Kopfraum-Öffnungsbereichs derart angeordnet ist, daß er etwa rechtwinklig zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich verläuft;
das Temperatureinstellmittel zu einer mittleren Stellung bewegt ist bzw. wird, um zwei Luftbypasskanäle, durch die hindurch Luft den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher im Bypass umgeht, an zwei Seiten des Temperatureinstellele mentes zu bilden, wenn das Temperatureinstellelement in Hinblick auf eine Maxi mierung der Kühlung während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart geregelt wird, bei der Luft von dem Kopfraum-Öffnungsbereich aus ausgeblasen wird;
die beiden Luftbypasskanäle und der Kopfraum-Öffnungsbereich derart vorgese hen sind, daß Luft, die durch den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher hin durchgeströmt ist, linear bzw. geradlinig in der Richtung zu dem Kopfraum-Öff nungsbereich durch die beiden Luftbypasskanäle und die Öffnungsbereiche der folienartigen Luftauslaßbetriebsart-Klappe strömt, wenn das Temperatureinstell element in Hinblick auf eine Maximierung der Kühlung während der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart geregelt wird.

24. Klimaanlage nach Anspruch 22, wobei:
der Kopfraum-Öffnungsbereich einen ersten Kopfraum-Öffnungsbereich (24-27, 32 und 33) an der oberen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers und einen zweiten Kopfraum-Öffnungsbereich (28-31, 34 und 35) an der unteren Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers aufweist und
das folienartige Element in Hinblick auf das Schließen des ersten Kopfraum-Öff nungsbereichs geregelt wird, so daß Luft, die in eine Seite des ersten Kopfraum-Öffnungs bereichs einströmt, durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchtritt, wenn das Temperatureinstellelement in Hinblick auf eine Einstellung der Temperatur der in den Fahrgastraum während der Kopfraum-Luftauslaßbe triebsart eingeblasenen Luft geregelt wird.