JP3744121B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はユニット体格の小型化およびユニット通風系の低圧損化を図った車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両車用空調装置においては、車室内前部の計器盤近辺に空調ユニットを配置するに際して、冷房用蒸発器、暖房用ヒータコア、吹出モード切替機構等を内蔵する空調ユニットを、計器盤のうち車両左右方向の略中央部に配置するとともに、この空調ユニットに空調空気を送風する送風機ユニットを空調ユニット側方の助手席側にオフセット配置するレイアウトのものが実用化されている。
【０００３】
そして、暖房用ヒータコアを通過して温度調整された空調空気を車両窓ガラス内面に吹き出すデフロスタ吹出開口部は空調ユニットの上方部に配置され、乗員の足元部に空調空気を吹き出すためのフット吹出開口部は空調ユニットの下方部に配置されている。また、乗員の頭部側に空調空気を吹き出すフェイス吹出開口部は空調ユニットの上方部に配置されている。
【０００４】
また、車室内への吹出空気温度の制御は、通常、暖房用ヒータコアを通過する温風と暖房用ヒータコアをバイパスする冷風の風量割合を調整するエアミックス方式が採用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来装置では、冷温風の混合性の確保等のために、暖房用ヒータコアの空気下流側通路を、空調ユニットの下方部から、上方部のデフロスタ吹出開口部およびフェイス吹出開口部側へ導くように曲げている。
このように、暖房用ヒータコアの空気下流側通路を空調ユニットの下方部から上方部に向けて大きく曲げているので、通風系の圧損が必然的に大きくなり、送風機の大型化を招くとともに、送風騒音が大きくなるという不具合がある。
【０００６】
特に、最大冷房時には冷房能力アップのために風量増加が要求されるが、上記の通風系の圧損増大により最大冷房時の風量増加が阻害されることになる。
また、空調ユニット内における空気流路スペースも多くなり、空調ユニットが大型化するという不具合がある。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、車両用空調装置のユニット体格の小型化およびユニット通風系の低圧損化を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、冷房用熱交換（１６）を通過した冷風が暖房用熱交換器（１９）の両側をバイパスして、ほぼ直線的にフェイス吹出開口部（２０〜３７）に流れるようにするものである。
すなわち、請求項１〜５記載の発明によれば、複数の吹出開口部（２０〜３７）への空気流れを制御する吹出モードドア（３８）として、複数の吹出開口部（２０〜３７）の壁面に沿って摺動するとともに、複数の吹出開口部（２０〜３７）を開口可能な開口部（３８ａ〜３８ｊ）を有するフィルム状ドアを用い、
複数の吹出開口部（２０〜３７）のうち、車室内の乗員頭部に向けて空気を吹き出すフェイス吹出開口部（２４〜３５）の入口部に、暖房用熱交換器（１９）をフェイス吹出開口部（２４〜３５）に対して略直交する方向に配置し、
フェイス吹出開口部（２４〜３５）から空気を吹き出すフェイスモードにおいて最大冷房時には、温度調整用ドア（１７ａ〜１７ｄ）を暖房用熱交換器（１９）の空気上流側流路の中間位置に操作して、暖房用熱交換器（１９）の両側に暖房用熱交換器（１９）をバイパスする冷風の流れを形成し、この両側の冷風をフィルム状吹出モードドア（３８）の開口部（３８ａ〜３８ｊ）を通してフェイス吹出開口部（２４〜３５）に直線的に流入させることを特徴としている。
【０００８】
これによると、最大冷房時には、フェイス吹出開口部（２４〜３５）の入口部に、略直交状に配置した暖房用熱交換器（１９）の両側の冷風をそのまま直線的にフェイス吹出開口部（２４〜３５）に流入させるから、冷風が暖房用熱交換器（１９）の両側をバイパスして、直線的に、しかも極めて短距離の流路で直ちにフェイス吹出開口部（２４〜３５）に流入でき、冷風流路の圧損を大幅に低減でき、最大冷房時の冷風風量を大幅に増大できるとともに、送風騒音の低減を図ることができる
しかも、暖房用熱交換器（１９）の両側に冷風のバイパス路を形成できるから、従来よく用いられている、最大冷房用の冷風バイパス路および冷風バイパスドアを別途設けることなく、最大冷房時の冷風風量の増大を実現できる。
【０００９】
さらに、フィルム状吹出モードドア（３８）を用いて、暖房用熱交換器（１９）をフェイス吹出開口部（２４〜３５）の入口部に配置しているから、暖房用熱交換器（１９）をフェイス吹出開口部（２４〜３５）の直前の部位に配置することができ、上記の冷風バイパス路および冷風バイパスドアの廃止と相まって、空調ユニットの体格を著しく小型化できる。
【００１０】
また、請求項２記載の発明では、フェイス吹出開口部（２４〜３５）から空気を吹き出すフェイスモードにおいて、吹出空気温度を制御する温度制御時には、フェイス吹出開口部（２４〜３５）のうち、暖房用熱交換器（１９）の片側に位置するフェイス吹出開口部（２４〜２７、３２、３３）をフィルム状の吹出モードドア（３８）により閉じることにより、暖房用熱交換器（１９）の片側に流れる冷風を暖房用熱交換器（１９）を通過させることを特徴としている。
【００１１】
これによると、暖房用熱交換器（１９）の片側から暖房用熱交換器（１９）を通過する温風量と、暖房用熱交換器（１９）の他の片側をバイパスする冷風量との割合を温度調整用ドア（１７ａ〜１７ｄ）により調整して、フェイスモードにおける吹出空気温度の制御を良好に行うことができる。
また、請求項３記載の発明では、温度調整用ドア（１７ａ〜１７ｄ）として、空気通路を横切る方向に摺動するスライド式ドアを用いているので、冷房用熱交換器（１６）と暖房用熱交換器（１９）との間の間隔も非常に小さなものでよく、空調ユニットの体格を一層小型化できる。
【００１２】
また、請求項４記載の発明では、暖房用熱交換器（１９）を、空調ケース（２）内部において、車両上下方向に空気が通過するように配置し、複数の吹出開口部（２０〜３７）のうち、車室内の乗員足元部に向けて空気を吹き出すフット吹出開口部（３６、３７）を空調ケース（２）の車両下方側に配置し、複数の吹出開口部（２０〜３７）のうち、車両窓ガラスに向かって空気を吹き出すデフロスタ吹出開口部（２０〜２３）を空調ケース（２）の車両上方側に配置し、暖房用熱交換器（１９）を下方から上方へ通過した空気がデフロスタ吹出開口部（２０〜２３）に流れるとともに、暖房用熱交換器（１９）を上方から下方へ通過した空気がフット吹出開口部（３６、３７）に流れることを特徴としている。
【００１３】
請求項４記載の発明によると、車両上下方向に離れて配置されるフット吹出開口部（３６、３７）およびデフロスタ吹出開口部（２０〜２３）への空気流れをスムースにできるとともに、暖房用熱交換器（１９）を水平方向に延びる配置形態とすることができ、空調ユニットの上下方向寸法（高さ）を小さくできるので、車両への搭載が容易になる。
【００１４】
また、請求項５記載の発明では、空調ケース（２）が車室内前方の計器盤（１００）部に、車両左右方向の略中央部に位置するように設置され、空調ケース（２）内において、車両前方側に送風ファン（７ａ〜７ｄ）が設置され、送風ファン（７ａ〜７ｄ）より車両後方側に冷房用熱交換器（１６）が設置されており、送風ファン（７ａ〜７ｄ）の作動により空調ケース（２）内の空気通路を、冷房用熱交換器（１６）から暖房用熱交換器（１７）の順に、車両前方から車両後方側へ向かって空気が流れることを特徴としている。
【００１５】
請求項５記載の発明によると、請求項１〜４記載の発明による作用効果を持つ空調装置をコンパクトな一体型ユニットとして構成することができ、車両への搭載が容易となる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１〜６は本発明の一実施形態を示すものであり、本実施形態の車両用空調装置は、フット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードにおいて内外気２層流モードが設定可能であるとともに、車室内の運転席側領域と助手席側領域とを独立に温度制御可能な、いわゆる左右独立温度制御可能なものである。
【００１７】
図１〜６において、本実施形態の空調装置通風系は、１つの一体型空調ユニット１として構成され、この空調ユニット１は車室内前方の計器盤１００（図５参照）下方のうち、車両左右方向の中央部に設置される。この際、空調ユニット１は車両の前後、左右、上下方向に対して図１、２に示す方向となるように配置されて、車両に搭載される。
【００１８】
ここで、計器盤１００内のスペースは、車両エンジン１０１の車室内へのくい込みにより上下方向の寸法が小さくなっており、そのため、空調ユニット１は図１、２に例示するように車両左右方向および車両前後方向の寸法に比して上下方向の寸法が小さい、全体として偏平な形状にしてある。
そして、空調ユニット１は空気通路を形成する樹脂製の空調ケース２を有し、この空調ケース２内に後述の各機器が収容される。空調ユニット１のうち、最も車両前方側の部位に、内外気切替機構３が配置されており、この内外気切替機構３には車両前方側から外気（車室外空気）を吸入する３個の外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃが車両左右方向に並列に設けられている。
【００１９】
また、この３個の外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃの下方側にそれぞれ隣接して、空調ユニット１の下方側から内気（車室内空気）を吸入する３個の内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃが設けられている。ここで，外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃと内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃは図１に示すように、空調ケース２の最前部に形成された円弧面に形成されている。
【００２０】
内外気切替機構３の内部には、上記した３個づつ設けた外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃと内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃとを切替開閉する３枚の内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃが摺動可能に配置されている。この３枚の内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃは、上記両吸入口４ａ〜５ｃの円弧面に沿った円弧状に形成されている。
【００２１】
そして、３枚の内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃの内側円弧面には内歯車が形成されており、各内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃの内歯車には駆動歯車６０ａ、６０ｂ、６０ｃが噛み合っており、この駆動歯車６０ａ、６０ｂ、６０ｃの回転により各内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃが両吸入口４ａ〜５ｃの円弧面に沿って図１の上下方向に摺動する。また、駆動歯車６０ａ、６０ｂ、６０ｃは図示しない回転伝達機構を介して、共通のアクチュエータ（サーボモータ）２０１（後述の図６参照）に連結されて、回転駆動される。アクチュエータ２０１の回転量は図６に示す空調用制御装置２００により制御される。
【００２２】
そして、上記外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃと内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃからの吸入空気を送風する送風機として、本例では、車両右側および左側にそれぞれ２個づつ配置された合計４個の送風ファン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄを用いている。これら４個の送風ファン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄは共通の１本の回転軸７ｅに連結され、この回転軸７ｅを介してモータ７ｆにより回転駆動される構成となっている。
【００２３】
これらの送風ファン７ａ〜７ｄは周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）からなるものであって、スクロールケース８ａ〜８ｄ内に配置され、ファン吸入口８ｅ〜８ｈから吸入した空気をスクロールケース８ａ〜８ｄの渦巻き形状に沿って矢印Ａのように送風する。
一方、空調ケース２内の空気通路は、本例では、車両右側の仕切り板９と、車両中央部の仕切り板１０と、車両左側の仕切り板１１とにより４つの空気通路１２、１３、１４、１５に仕切られている。なお、図２では、空気通路１２〜１５の図示の明確化のために、各空気通路１２〜１５内に設置される熱交換器１６、１７を概略図示し、吹出開口部等の図示は省略している。
【００２４】
ここで、後述の内外気２層流モード時には、車両中央側の２つの空気通路１３、１４が内気の流れる第１空気通路となり、車両左右両側の空気通路１２、１５が外気の流れる第２空気通路となる。従って、左右両側の仕切り板９、１１は内外気区分のための仕切りである。また、車両中央部の仕切り板１０は後述の左右独立温度制御のための仕切りである。上記各仕切り板９〜１１は樹脂製の空調ケース２に一体成形することができる。
【００２５】
空調ケース２内において、送風ファン７ａ〜７ｄのスクロールケース８ａ〜８ｄの出口直後の部位に蒸発器（冷房用熱交換器）１６が上記空気通路１２〜１５の全域を横切るように配置されている。特に、本例では、蒸発器１６を車両左右方向の寸法を長くした横長形状とするとともに、蒸発器１６を水平方向から微少角度θ₁ だけ傾斜させた配置形態とすることより、蒸発器１６を車両上下方向に対して小さなスペース内で配置できるようにしている。
【００２６】
このように蒸発器１６を配置しているため、送風ファン７ａ〜７ｄからの送風空気は矢印Ａのごとく空調ケース２内の底部側に送風された後に、蒸発器１６を下方から上方へ通過する。
蒸発器１６は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して空調空気を冷却するものである。また、蒸発器１６は周知の積層型のものであって、アルミニュウム等の２枚の金属薄板を最中状に張り合わせて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。蒸発器１６内部はコルゲートフィンのフィン面または偏平チューブの偏平面によって、前記各仕切り板９〜１１の延長線上で空気通路１２〜１５を仕切ることができる。
【００２７】
そして、蒸発器１６の直ぐ上方の部位（空気流れ下流側）にはエアミックスドア（温度調整ドア）１７ａ〜１７ｄが隣接配置されている。このエアミックスドア１７ａ〜１７ｄは車両前後方向（図１の左右方向）に摺動可能なスライド式ドアである。また、このエアミックスドア１７ａ〜１７ｄは、図２には図示してないが、４つの空気通路１２、１３、１４、１５にそれぞれ独立に設置され、独立に摺動可能になっている。
【００２８】
より具体的に説明すると、エアミックスドア１７ａ〜１７ｄは、図１に示すように、平板に近似した大きな曲率半径を持つ円弧状の板部材からなり、その内側円弧面には内歯車が形成されている。そして、このエアミックスドア１７ａ〜１７ｄの内歯車にはそれぞれ駆動歯車１８ａ〜１８ｄが噛み合っており、この駆動歯車１８ａ〜１８ｄの回転により各エアミックスドア１７ａ〜１７ｄが車両前後方向（図１の左右方向）に摺動して、空気通路を横切る方向に移動する。
【００２９】
この各エアミックスドア１７ａ〜１７ｄの移動により、４つの空気通路１２、１３、１４、１５においてそれぞれ後述のヒータコア（暖房用熱交換器）１９を通過する温風とヒータコア１９をバイパスする冷風との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を制御できるようにしてある。
また、各駆動歯車１８ａ〜１８ｄは図示しない回転伝達機構を介して、それぞれ独立の（合計４個の）アクチュエータ（サーボモータ）２０４ａ、２０４ｂ、２０４ｃ、２０４ｄに連結されて、回転駆動される。この温度制御用のアクチュエータ２０４ａ〜２０４ｄの回転量は空調用制御装置２００により調整される。
【００３０】
ヒータコア１９は、蒸発器１６を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。ヒータコア１９は上記駆動歯車１８ａ〜１８ｄおよびエアミックスドア１７ａ〜１７ｄの上方部位から車両後方側にかけて空気通路１２〜１５の全域を横切る（図２参照）ように、後述のフェイス吹出開口部２４〜３５の入口部に配置されている。
【００３１】
ここで、ヒータコア１９はフェイス吹出開口部２４〜３５の入口部において、これらの吹出開口部に対してほぼ直交状に配置されている。つまり、ヒータコア１９を水平方向から微少角度θ₂ だけ傾斜させた配置形態とすることにより、フェイス吹出開口部２４〜３５に対してヒータコア１９をほぼ直交状（直角状）に配置している。このような配置により、ヒータコア１９を車両上下方向に対して小さなスペース内で配置できる。
【００３２】
このヒータコア１９も蒸発器１６と同様に、車両左右方向の寸法を長くした横長形状であって、蒸発器１６とヒータコア１９の傾斜方向は逆方向であり、蒸発器１６は車両後方に向かって下向きに傾斜し、ヒータコア１９は車両後方に向かって上向きに傾斜している。
また、ヒータコア１９は周知の構成であって、アルミニュウム等の金属薄板を溶接等により断面偏平状に接合してなる偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。ヒータコア１９内部はコルゲートフィンのフィン面または偏平チューブの偏平面によって前記各仕切り板９〜１１の延長線上で空気通路１２〜１５を仕切ることができる。
【００３３】
次に、本実施形態における吹出モード切替機構を説明すると、空調ケース２の空気通路下流端には複数の吹出開口部２０〜３７が形成されており、この各吹出開口部２０〜３７の下流側に、さらに、空調空気を車室内の所定場所に向けて吹き出させるための吹出ダクト（図示せず）が接続される。図３は空調ケース２における吹出開口部２０〜３７の開口パターンを示すもので、一平面上に展開して示している。図４は、これらの吹出開口部２０〜３７を開閉するフィルム状の吹出モードドア３８の開口パターンを示している。
【００３４】
図３において、２０〜２３はデフロスタ吹出開口部であり、２層流モード時に外気側通路となる左右両側の空気通路１２、１５に位置するデフロスタ吹出開口部２０、２３の開口面積を、２層流モード時に内気側通路となる中央寄りの空気通路１３、１４に位置するデフロスタ吹出開口部２１、２２の開口面積よりも大きくしてある。
【００３５】
これらのデフロスタ吹出開口部２０〜２３は図１に示すように空調ケース２の上面部において車両前後方向の略中央部位で開口している。そして、右側の２つのデフロスタ吹出開口部２０、２１には共通のデフロスタダクト（図示せず）が接続され、また、左側の２つのデフロスタ吹出開口部２２、２３にも共通のデフロスタダクト（図示せず）が接続され、それぞれデフロスタダクトの内部において左右２つづつのデフロスタ吹出開口部２０、２１と２２、２３からの吹出空気を合流する。
【００３６】
上記デフロスタダクトの先端には車両窓ガラス内面に向けて空調空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口（図示せず）が設置されている。
次に、サイドフェイス吹出開口部２４〜３１は、空調ケース２の上面部において、デフロスタ吹出開口部２０〜２３よりも車両後方側の部位に開口するものであり、本例では、２層流モード時に外気側通路となる左右両側の空気通路１２、１５にサイドフェイス吹出開口部２４〜３１が位置して開口している。右側の空気通路１２に開口するサイドフェイス吹出開口部２４、２５、２８、２９は図示しない右側の共通のサイドフェイスダクトに接続され、このサイドフェイスダクトの内部で各開口部２４、２５、２８、２９からの空調空気を合流するとともに、ダクト先端に設けた右側サイドフェイス吹出口（図示せず）から車両の右側の側面窓ガラスまたは右側乗員の頭部側に向けて空調空気を吹き出す。
【００３７】
同様に、左側の空気通路１５に開口するサイドフェイス吹出開口部２６、２７、３０、３１は図示しない左側の共通のサイドフェイスダクトに接続され、このサイドフェイスダクトの内部で各開口部２６、２７、３０、３１からの空調空気を合流するとともに、ダクト先端に設けた左側サイドフェイス吹出口（図示せず）から車両の左側の側面窓ガラスまたは左側乗員の頭部側に向けて空調空気を吹き出す。
【００３８】
また、サイドフェイス吹出開口部２４〜３１のうち、サイドフェイス吹出開口部２４〜２７はサイドフェイス吹出開口部２８〜３１よりも車両上方側に配置されて、ヒータコア１９の上方空間に連通可能にしてある。そして、残余のサイドフェイス吹出開口部２８〜３１はヒータコア１９の下方空間に連通可能に配置してある。
【００３９】
中央寄りの空気通路１３、１４内に開口するように配置されたセンタフェイス吹出開口部３２、３３は、図１に示すように上記サイドフェイス吹出開口部２４〜２７と車両前後方向および車両上下方向に対しては同一位置に配置されており、これよりセンタフェイス吹出開口部３２、３３はヒータコア１９の上方空間に連通可能にしてある。
【００４０】
また、同じく中央寄りの空気通路１３、１４内に開口するように配置されたセンタフェイス吹出開口部３４、３５は、図１に示すように上記サイドフェイス吹出開口部２４〜２７およびセンタフェイス吹出開口部３２、３３よりも車両下方側に配置されており、これにより、ヒータコア１９の下方空間に連通可能にしてある。
【００４１】
右側のセンタフェイス吹出開口部３２、３４は図示しない右側の共通のセンタフェイスダクトに接続され、このセンタフェイスダクトの内部で各開口部３２、３４からの空調空気を合流するとともに、ダクト先端に設けた右側センタフェイス吹出口（図示せず）から車両の右側乗員の頭部側に向けて空調空気を吹き出す。
【００４２】
同様に、左側のセンタフェイス吹出開口部３３、３５は図示しない左側の共通のセンタフェイスダクトに接続され、このセンタフェイスダクトの内部で各開口部３３、３５からの空調空気を合流するとともに、ダクト先端に設けた左側センタフェイス吹出口（図示せず）から車両の左側乗員の頭部側に向けて空調空気を吹き出す。
【００４３】
フット吹出開口部３６、３７は、図１に示すように空調ケース２の最も車両後方側の下方側部位に配置され、そして、図３に示すように右側のフット吹出開口部３６は右側の中央寄りの空気通路１３のみから空気を導入できるように形成され、また、左側のフット吹出開口部３７は左側の中央寄りの空気通路１４のみから空気を導入できるように形成されている。この左右のフット吹出開口部３６、３７には、それぞれフットダクト（図示せず）が接続され、このフットダクトの先端には乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出すためのフット吹出口が設置されている。
【００４４】
図４に示すフィルム状の吹出モードドア３８は薄膜状の可撓性材料、具体的には、ポリエチレン樹脂のごとく可撓性、強度に優れた樹脂製フィルム材にて構成された周知のものである。
このフィルム状の吹出モードドア３８は空調ケース２の車両左右方向の幅寸法と略同等の幅寸法を有し、後述の所定の開口パターンの形成により、上記の各吹出開口部２０〜３７への空気流れを切替制御するものである。
【００４５】
図１に示すように、空調ケース２内には、駆動軸３９と従動軸４０が、空調ケース２に対して回転自在に支持されている。この駆動軸３９および従動軸４０には、フィルム状の吹出モードドア３８の両端が固定および巻回されている。そして、フィルム状の吹出モードドア３８は、駆動軸３９と従動軸４０と中間ガイド部４１、４２とによって上記の各吹出開口部２０〜３７をそれぞれ横切るようにして、一定の張力が付与された状態で空調ケース２の内壁面に沿って摺動可能に配設されている。
【００４６】
上記駆動軸３９はステップモータ等のアクチュエータ２０５によって駆動され、このアクチュエータ２０５の回転量は空調用制御装置２００により制御される。駆動軸３９の回転は図示しない回転伝達機構を介して従動軸４０に伝達される。従って、アクチュエータ２０５により駆動軸３９を正逆両方向に回転させることにより、従動軸４０も連動して正逆両方向に回転し、これにより、フィルム状の吹出モードドア３８の一端部が両軸３９、４０の一方から巻き戻され、他方に巻回されるという運動を行って、各吹出開口部２０〜３７の内壁面に沿ってフィルム状の吹出モードドア３８が摺動する。
【００４７】
そして、フィルム状の吹出モードドア３８には、図４に示すように、空気を通過させるための合計１０個の開口部３８ａ〜３８ｊが形成されており、上記アクチュエータにより駆動軸３９を正逆両方向に回転させて吹出モードドア３８を所定の位置で停止させることによって、この開口部３８ａ〜３８ｊと前記各吹出開口部２０〜３７との連通、遮断を切り替えることにより、吹出モードの切替を行うようになっている。
【００４８】
ここで、４つの空気通路１２〜１５のうち、２層流モード時に外気側通路となる左右両側の空気通路１２、１５にはそれぞれ３個の開口部３８ａ、３８ｅ、３８ｇと開口部３８ｄ、３８ｆ、３８ｊが位置するようにしてある。また、２層流モード時に内気側通路となる中央寄りの空気通路１３、１４にはそれぞれ２個の開口部３８ｂ、３８ｈと開口部３８ｃ、３８ｉが位置するようにしてある。
【００４９】
図６は本実施形態における電気制御の概要を示すブロック図であり、空調用制御装置２００には周知のセンサ群２０２、および図示しない空調操作パネルに設けられた周知の操作スイッチ群２０３等から入力信号が加えられるとともに、これら入力信号に対して、予め設定されたプログラムに基づいて所定の演算処理を行って、アクチュエータ２０１、２０４ａ〜２０４ｄ、２０５、送風用モータ７ｆ等の作動を制御するようになっている。
【００５０】
次に、上記構成において本実施形態の作動を吹出モードごとに説明する。
「フット吹出モード」
フット吹出モード時にはフィルム状の吹出モードドア３８がモード切替用アクチュエータ２０５により図７の位置に操作されるため、吹出モードドア３８の開口部３８ｈ、３８ｉによりフット吹出開口部３６、３７は空気通路１３、１４に全開状態で連通する。また、デフロスタ吹出開口部２０〜２３のうち、左右両側のデフロスタ吹出開口部２０、２３が吹出モードドア３８の開口部３８ａ、３８ｄにより空気通路１２、１５に小開度で連通する。
【００５１】
また、サイドフェイス吹出開口部２４〜３１のうち、左右両側のサイドフェイス吹出開口部２４、２７が吹出モードドア３８の開口部３８ｅ、３８ｆにより空気通路１２、１５に全開状態で連通する。しかし、他のサイドフェイス吹出開口部２５、２６、２８、２９、３０、３１はこのとき閉塞される。また、センタフェイス吹出開口部３２〜３５は全閉状態にある。
【００５２】
一方、暖房始動時のごとく、最大暖房状態を設定するときは、内外気２層流モードを設定する。そのため、内外気切替機構３においては、アクチュエータ２０１および駆動歯車６０ａ、６０ｂ、６０ｃにより内外気切替ドア６ａ、６ｃが以下の位置に駆動される。すなわち、図８に示すように、左右両側の内外気切替ドア６ａ、６ｃは内気吸入口５ａ、５ｃを閉じて、外気吸入口４ａ、４ｃを開く位置に駆動され、また、中央部の内外気切替ドア６ｂは外気吸入口４ｂを閉じて、内気吸入口５ｂを開く位置に駆動される。
【００５３】
これにより、送風用モータ７ｆを作動させると、左右両側の送風ファン７ａ、７ｄは外気吸入口４ａ、４ｃから外気を吸入して左右両側の空気通路１２、１５に送風する。また、中央寄りの送風ファン７ｂ、７ｃは、内気吸入口５ｂから内気を吸入して中央寄りの空気通路１３、１４に送風する。
次に、最大暖房状態におけるエアミックスドア１７ａ〜１７ｄの操作位置について説明すると、エアミックスドア１７ａ〜１７ｄは各空気通路１２〜１５に対応してそれぞれ設けられており、そして、それぞれ駆動歯車１８ａ〜１８ｄを介して、アクチュエータ２０４ａ〜２０４ｄにより独立した移動を行うことができる。
【００５４】
図８（ａ）はフット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードの最大暖房時における外気側空気通路１２、１５の空気流れを示し、図８（ｂ）は同吹出モードの最大暖房時における内気側空気通路１３、１４の空気流れを示している。外気側空気通路１２、１５におけるエアミックスドア１７ａ、１７ｄは駆動歯車１８ａ、１８ｄの回転により、最も車両前方側の位置に移動している。
【００５５】
そのため、外気側空気通路１２、１５では送風ファン７ａ、７ｄにより送風される外気が、蒸発器１６を通過した後に、その全量がエアミックスドア１７ａ、１７ｄの車両後方部に形成される流路を通ってヒータコア１９の下方からヒータコア１９に流入し、ヒータコア１６にて加熱される。この加熱された温風はヒータコア１９の上方へ流れて、左右両側のデフロスタ吹出開口部２０、２３を通って車両窓ガラスの内面に向かって吹き出す。
【００５６】
また、同時に、外気側空気通路１２、１５においてヒータコア１９で加熱された温風の一部は左右両側のサイドフェイス吹出開口部２４、２７を通って車両側面の窓ガラス内面に向かって吹き出す。
これに対し、内気側空気通路１３、１４では送風ファン７ｂ、７ｃにより送風される内気が、蒸発器１６を通過した後に、その全量がエアミックスドア１７ｂ、１７ｃの車両前方部に形成される流路を通ってヒータコア１９の上方空間に至る。しかし、このとき、ヒータコア１９の上方側に位置する吹出開口部が１つも内気側空気通路１３、１４には連通していない（図７参照）ので、一旦、ヒータコア１９の上方に至った内気の全量がヒータコア１９を上方から下方へと通過して加熱され温風となる。
【００５７】
この内気の温風はフット吹出開口部３６、３７を通って、車室内の乗員足元に吹き出す。
ここで、フット吹出開口部３６、３７を通って、車室内の乗員足元に吹き出す温風は、車室内の温度の高い内気を再循環して加熱しているので、温風温度が十分高くなり、暖房効果を向上できる。しかも、デフロスタ吹出開口部２０、２３およびサイドフェイス開口部２４、２７から車両窓ガラスに向けて吹き出す温風は低湿度の外気を加熱した温風であるので、窓ガラスの防曇性を十分確保できる。
【００５８】
上記説明から理解されるように、仕切り板９、１１は内外気を仕切る役割を果たすとともに、ヒータコア１９を上下逆方向に通過する２つの空気流を仕切る役割を果たす。
また、前述した通り、デフロスタ吹出開口部２０、２３は吹出モードドア３８の開口部３８ａ、３８ｄにより空気通路１２、１５に小開度で連通するので、フット吹出モードにおける、デフロスタ吹出開口部２０、２３からの吹出風量を少量に抑制している。同様に、サイドフェイス開口部についても、小開口面積の一部のサイドフェイス開口部２４、２７のみが開口しているので、吹出風量を少量に抑制できる。これにより、フット吹出モード時に、乗員の頭部が火照るのを防止できる。
【００５９】
ここで、デフロスタ吹出開口部２０、２３およびサイドフェイス吹出開口部２４、２７からの吹出風量と、フット吹出開口部３６、３７からの吹出風量との風量割合は例えば、３：７程度である。
次に、車室内温度が上昇して、暖房負荷が減少すると、吹出空気温度制御のため、エアミックスドア１７ａ〜１７ｄを最大暖房位置から中間開度位置に操作し、外気側空気通路１２、１５および内気側空気通路１３、１４に送風される送風空気の一部をヒータコア１９をバイパスして流す。
【００６０】
すなわち、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、外気側空気通路１２、１５、および内気側空気通路１３、１４のいずれにおいても、エアミックスドア１７ａ、１７ｄと、エアミックスドア１７ｂ、１７ｃを中間開度位置に操作することにより、送風空気の一部がヒータコア１９をバイパスして流れるようになり、車室内への吹出空気温度を任意に調整できる。
【００６１】
ところで、中間温度制御域では、最大暖房能力を必要としないため、内外気吸入モードは、通常、３個の内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃにより内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃを全て閉塞し、外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃを全て開放する全外気モードに設定する。
しかし、乗員の手動操作よる設定にて、３個の内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃにより外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃを全て閉塞して、内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃ、２ａを全て開放する全内気モードとしたり、前述のように内気と外気とを同時に導入する内外気２層流モードとすることもできる。
【００６２】
なお、冬期の暖房時には外気温度が低いため、蒸発器１６を有する冷凍サイクルは停止している。
「フットデフロスタ吹出モード」
フットデフロスタ吹出モードでは、フィルム状の吹出モードドア３８がアクチュエータ２０５により図１０の位置に操作されるため、フット吹出開口部３６、３７の開度が図７のフット吹出モードの場合に比して半減する。これに対し、デフロスタ吹出開口部２０、２３は吹出モードドア３８の開口部３８ａ、３８ｄにより空気通路１２、１５にそれぞれ略半分の開度で連通し、デフロスタ吹出開口部２０、２３の開度が図７のフット吹出モードの場合に比して倍増する。このとき、サイドフェイス開口部２４、２７の開度は変化しない。
【００６３】
以上の結果、デフロスタ吹出開口部２０、２３およびサイドフェイス吹出開口部２４、２７からの吹出風量と、フット吹出開口部３６、３７からの吹出風量との風量割合を例えば、５：５程度にすることができ、窓ガラスの曇り止め性能を高めることができる。
なお、フットデフロスタ吹出モードでは上記のように、吹出風量の風量割合が変化するだけであり、他の点、すなわち、最大暖房状態における内外気２層流モードの設定、エアミックスドア１７ａ〜１７ｄによる吹出空気温度の制御等はすべてフット吹出モードと同じである。
【００６４】
「デフロスタ吹出モード」
デフロスタ吹出モードにおいては、フィルム状の吹出モードドア３８がアクチュエータ２０５により図１１の位置に操作されるため、吹出モードドア３８の開口部３８ａ、３８ｄによりデフロスタ吹出開口部２０、２３が外気側空気通路１２、１５にそれぞれ全開状態で連通する。また、吹出モードドア３８の開口部３８ｂ、３８ｃによりデフロスタ吹出開口部２１、２２が内気側空気通路１３、１４にそれぞれ全開状態で連通する。
【００６５】
また、サイドフェイス吹出開口部２４〜３１のうち、左右両側のサイドフェイス吹出開口部２４、２７が吹出モードドア３８の開口部３８ｅ、３８ｆにより空気通路１２、１５に全開状態で連通する。しかし、他のサイドフェイス吹出開口部２５、２６、２８、２９、３０、３１はこのとき閉塞される。また、センタフェイス吹出開口部３２〜３５およびフット吹出開口部３６、３７は全閉状態にある。
【００６６】
そして、このデフロスタ吹出モードにおいては、窓ガラスの防曇性確保のために、内外気吸入モードを通常、全外気モードとする。すなわち、内外気切替機構３においては、図１２に示すようにアクチュエータ２０１および駆動歯車６０ａ、６０ｂ、６０ｃにより内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃを、内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃが全て閉塞され、外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃがすべて開放される位置に駆動する。
【００６７】
これにより、送風用モータ７ｆを作動させると、送風ファン７ａ〜７ｄにより外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃから外気が吸入され、４つの空気通路１２〜１５にすべて外気が送風される。
そして、最大暖房状態では、図１２（ａ）に示すように、４つの空気通路１２〜１５におけるエアミックスドア１７ａ〜１７ｄはすべて駆動歯車１８ａ〜１８ｄの回転により、最も車両前方側の位置に移動している。
【００６８】
そのため、４つの空気通路１２〜１５において、送風ファン７ａ〜７ｄにより送風される外気が、蒸発器１６を通過した後に、その全量がエアミックスドア１７ａ〜１７ｄの車両後方部に形成される流路を通ってヒータコア１９の下方からヒータコア１９に流入し、ヒータコア１６にて加熱される。この加熱された温風はヒータコア１９の上方へ流れて、上述のデフロスタ吹出開口部２０〜２３を通って車両前面の窓ガラスの内面に向かって吹き出す。
【００６９】
また、同時に、ヒータコア１９で加熱された温風の一部は左右両側のサイドフェイス吹出開口部２４、２７を通って車両側面の窓ガラス内面に向かって吹き出す。これにより、車両前面窓ガラスおよび車両側面の窓ガラスの曇り止めを行うことができる。
図１２（ｂ）はデフロスタ吹出モードにおける１／２暖房状態を示すもので、４つの空気通路１２〜１５におけるエアミックスドア１７ａ〜１７ｄはすべて駆動歯車１８ａ〜１８ｄの回転により、車両前後方向の中間位置に移動して、ヒータコア１９で加熱された温風とヒータコア１９をバイパスした冷風とを混合して所定の吹出空気温度とした後に、温風が上述のデフロスタ吹出開口部２０〜２３およびサイドフェイス吹出開口部２４、２７を通って車両窓ガラス内面に吹き出される。
「フェイス吹出モード」
フェイス吹出モードにおいて、最大冷房状態であるときは、フィルム状の吹出モードドア３８がアクチュエータ２０５により図１３の位置に操作されるため、吹出モードドア３８の開口部３８ｈ、３８ｉによりセンタフェイス吹出開口部３２〜３５が中央寄りの空気通路１３、１４にそれぞれ全開状態で連通する。これと同時に、吹出モードドア３８の開口部３８ｇ、３８ｊによりサイドフェイス吹出開口部２４〜３１が左右両側の空気通路１２、１５にそれぞれ全開状態で連通する。
【００７０】
このとき、デフロスタ吹出開口部２０〜２３およびフット吹出開口部３６、３７は全閉状態にある。
ここで、最大冷房状態であるときは、冷房熱負荷の低減のために、内外気吸入モードを通常、全内気モードとする。すなわち、内外気切替機構３においては、図１４に示すようにアクチュエータ２０１および駆動歯車６０ａ、６０ｂ、６０ｃにより内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃを、外気吸入口４ａ、４ｂ、４ｃが全て閉塞され、内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃがすべて開放される位置に駆動する。
【００７１】
これにより、送風用モータ７ｆを作動させると、送風ファン７ａ〜７ｄにより内気吸入口５ａ、５ｂ、５ｃから内気が吸入され、４つの空気通路１２〜１５にすべて内気が送風される。
また、冷凍サイクルが運転され、蒸発器１６により各空気通路１２、１３、１４、１５の送風空気は冷却されて、冷風となる。
【００７２】
そして、最大冷房状態では、図１４（ａ）に示すように、４つの空気通路１２〜１５におけるエアミックスドア１７ａ〜１７ｄはすべて駆動歯車１８ａ〜１８ｄの回転により、車両前後方向の中間位置に移動している。
そのため、４つの空気通路１２〜１５において、送風ファン７ａ〜７ｄにより送風される内気が蒸発器１６で冷却されて冷風となった後に、その全量がエアミックスドア１７ａ〜１７ｄの車両前方側および車両後方側に形成される流路を通ってヒータコア１９の上下両側の空間に流れ込む。
【００７３】
そして、ヒータコア１９の下方空間にはセンタフェイス吹出開口部３４、３５およびサイドフェイス吹出開口部２８〜３１が開口しているので、冷風はヒータコア１９を通過することなく、ヒータコア１９の下方空間からそのまま直線的にセンタフェイス吹出開口部３４、３５およびサイドフェイス吹出開口部２８〜３１に流入し、車室内へ吹き出す。
【００７４】
また、このとき、ヒータコア１９の上方空間には、センタフェイス吹出開口部３２、３３およびサイドフェイス吹出開口部２４〜２７が開口しているので、冷風はヒータコア１９を通過することなく、ヒータコア１９の上方空間からそのまま直線的にセンタフェイス吹出開口部３２、３３およびサイドフェイス吹出開口部２４〜２７に流入し、車室内へ吹き出す。
【００７５】
以上により、蒸発器１６で冷却された冷風がヒータコア１９により再加熱されることなく車室内へ吹き出して、最大暖房能力が発揮される。このとき、冷風はヒータコア１９の上下両側の流路を直線的に通過して各フェイス吹出開口部に流入するとともに、ヒータコア１９の直後に各フェイス吹出開口部が位置しているので、冷風流路の圧損を大幅に低減でき、冷風の風量増加を図ることができる。
【００７６】
なお、サイドフェイス吹出開口部２４〜３１からの空調空気を吹き出すサイドフェイス吹出口は手動操作にて空気の吹出方向が調整可能なグリル機構を有しているので、夏期の冷房時には空気の吹出方向を乗員側に変更する。また、最大冷房時には、通常、ヒータコア１９に温水を循環する温水回路に設けた温水弁を閉じて、ヒータコア１９への温水循環を停止する。
【００７７】
次に、車室内温度が低下して冷房負荷が減少すると、最大冷房状態から冷房能力を制限した温度制御状態に移行する。この温度制御状態では、空調制御装置２００での演算処理によりアクチュエータ２０５の回転位置が制御されて、フィルム状の吹出モードドア３８が図１５の位置に操作される。そのため、吹出モードドア３８の開口部３８ｈ、３８ｉによりセンタフェイス吹出開口部３４、３５が中央寄りの空気通路１３、１４にそれぞれ全開状態で連通する。これと同時に、吹出モードドア３８の開口部３８ｇ、３８ｊによりサイドフェイス吹出開口部２８〜３１が左右両側の空気通路１２、１５にそれぞれ全開状態で連通する。つまり、ヒータコア１９の下側空間に連通可能に設置された下側のフェイス吹出開口部２８〜３１、３４、３５が開口状態を維持する。
【００７８】
しかし、最大冷房状態では開口していたセンタフェイス吹出開口部３２、３３およびサイドフェイス吹出開口部２４〜２７、すなわち、ヒータコア１９の上側空間に連通可能に設置された上側のフェイス吹出開口部２４〜２７、３２、３３は温度制御状態への移行に伴って閉塞される。
また、デフロスタ吹出開口部２０〜２３およびフット吹出開口部３６、３７は依然として全閉状態のままである。
【００７９】
以上のように、上側のセンタフェイス吹出開口部３２、３３およびサイドフェイス吹出開口部２４〜２７が閉塞される結果、ヒータコア１９の上方空間に連通する吹出開口部が１つもないため、ヒータコア１９の上方空間に至った冷風は図１４（ｂ）に示すようにヒータコア１９を上方から下方へと通過して、ヒータコア１９で再加熱され、温風となる。
【００８０】
この温風はヒータコア１９下方空間の冷風と混合して所定温度の冷風が得られる。この所定温度の冷風が下側のセンタフェイス吹出開口部３４、３５およびサイドフェイス吹出開口部２８〜３１を経て車室内へ吹き出す。
フェイス吹出モードにおける吹出空気の温度制御は、４つの空気通路１２〜１５におけるエアミックスドア１７ａ〜１７ｄを図１４（ｂ）に示す車両前後方向の中間位置から車両後方側へ移動させることにより、ヒータコア１９で加熱される温風の風量割合が増加して吹出空気温度が上昇する。
【００８１】
なお、フェイス吹出モードでは、最大冷房状態以外の温度制御状態から最大暖房状態に至るまで、常に、フィルム状の吹出モードドア３８は図１５の位置に維持される。フェイス吹出モードでも内外気吸入モードは内外気切替ドア６ａ、６ｂ、６ｃにより、全内気、全外気、内外気２層流のいずれも選択可能となる。
「バイレベル吹出モード」
バイレベル吹出モードにおいては、フィルム状の吹出モードドア３８がアクチュエータにより図１６の位置に操作されるため、吹出モードドア３８の開口部３８ｈ、３８ｉによりセンタフェイス吹出開口部３４、３５およびフット吹出開口部３６、３７が両方とも、中央寄りの空気通路１３、１４に連通する。ここで、フット吹出開口部３６、３７は全開状態であり、また、センタフェイス吹出開口部３４、３５は全開状態より若干量絞った中間開度状態である。
【００８２】
これと同時に、吹出モードドア３８の開口部３８ｇ、３８ｊによりサイドフェイス吹出開口部２８〜３１が左右両側の空気通路１２、１５にそれぞれ連通する。ここで、サイドフェイス吹出開口部２８、３１は全開状態であり、また、サイドフェイス吹出開口部２９、３０は全開状態より若干量絞った中間開度状態である。
【００８３】
このとき、デフロスタ吹出開口部２０〜２３およびサイドフェイス吹出開口部２４〜２７は全閉状態にある。
ここで、バイレベル吹出モードは主に春秋の中間季節に使用されるため、冷凍サイクルが運転され、蒸発器１６により各空気通路１２、１３、１４、１５の送風空気は冷却されて、冷風となった後に、この冷風の一部がヒータコア１９により再加熱されて、所定温度に調整される。
【００８４】
このヒータコア１９による温度調整について説明すると、バイレベル吹出モードでは、通常、４つの空気通路１２〜１５におけるエアミックスドア１７ａ〜１７ｄを図１７（ａ）、（ｂ）に示すように車両前後方向の中間位置に操作する。これにより、４つの空気通路１２〜１５において、送風ファン７ａ〜７ｄにより送風される外気（または内気）が蒸発器１６で冷却されて冷風となった後に、その全量がエアミックスドア１７ａ〜１７ｄの車両前方側および車両後方側に形成される流路を通ってヒータコア１９の下方空間および上方空間に流れ込む。
【００８５】
このとき、ヒータコア１９の上方空間に対応して設けられた、上側のセンタフェイス吹出開口部３２、３３およびサイドフェイス吹出開口部２４〜２７が全て閉塞されているので、ヒータコア１９の上方空間に連通する吹出開口部は１つもない。そのため、４つの空気通路１２〜１５において、ヒータコア１９の上方空間に至った冷風は、図１７（ａ）、（ｂ）に示すようにヒータコア１９を上方から下方へと通過して、ヒータコア１９で再加熱され、温風となる。
【００８６】
この温風はヒータコア１９下方空間の冷風と混合して所定温度の空調風が得られる。この所定温度の空調風が下側のセンタフェイス吹出開口部３４、３５およびサイドフェイス吹出開口部２８〜３１を経て車室内上方側へ吹き出す。これと同時に、ヒータコア１９下方空間の空調風はフット吹出開口部３６、３７を経て車室内の乗員足元部に吹き出す。以上により、車室内の上下両方へ同時に空調風を吹き出して車室内の空調を行うことができる。
【００８７】
図１７（ａ）に示すように、外気側空気通路１２、１５では、ヒータコア１９下方空間はサイドフェイス吹出開口部２８〜３１を経て車室内上方側へのみ空調風を吹き出す。また、内気側空気通路１３、１４では図１７（ｂ）に示すように、センタフェイス吹出開口部３４、３５およびフット吹出開口部３６、３７の両方から空調風を吹き出す。
【００８８】
ところで、上記した作動説明から理解されるように、本実施形態によると、ヒータコア１９の上方空間に連通する第１の吹出開口部（すなわち、デフロスタ開口部２０〜２３、サイドデフロスタ開口部２４〜２７およびセンタフェイス吹出開口部３２、３３）に対しては、ヒータコア１９を下方から上方へと通過する空気を吹き出している。
【００８９】
一方、ヒータコア１９の下方空間に連通する第２の吹出開口部（すなわち、サイドデフロスタ開口部２８〜３１、センタフェイス吹出開口部３４、３５およびフット吹出開口部３６、３７）に対しては、ヒータコア１９を上方から下方へと通過する空気を吹き出している。
従って、空調ケース２の上面部に設けられるデフロスタ開口部２０〜２３、サイドデフロスタ開口部２４〜２７およびセンタフェイス吹出開口部３２、３３に対して、大きな流路曲がりを形成することなく、ヒータコア１９下方側から上方へとスムースに空気を流すことができる。同様に、空調ケース２の底部部に設けられるフット吹出開口部３６、３７等に対しても、ヒータコア１９上方側から下方へとスムースに空気を流すことができる。その結果、通風系の圧損低減およひ送風騒音の低減を図ることができる。
【００９０】
また、本実施形態によると、内外気の２層流モードを実施しないときに、複数の空気通路１２〜１５からの吹き出し空気を吹出モードドア３８の下流側にて合流させているため、吹出モードドア３８の上流側にて空気の合流を行う場合に比して、空気流れの合流に伴う圧損の増大を抑制でき、より一層の圧損低減を図ることができる。
【００９１】
また、本実施形態によると、車両左右方向の中央部に配置した仕切り板１０により、４つの空気通路１２〜１５を左右方向に２分割することができるので、右側の２つのエアミックスドア１７ａ、１７ｂと、左側の２つのエアミックスドア１７ｃ、１７ｄとを、空調用制御装置２００により、右側設定温度および左側設定温度に応じて、それぞれ独立に制御することにより、車室内の左右（運転席側と助手席側）領域を独立の温度に調整することができる。
【００９２】
この左右独立の温度制御の手法自体は周知のものでよいため、具体的な説明は省略する。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態は本発明の好適な一例を示すものであるが、本発明はこれに限定されることなく、以下述べるように種々な態様で実施可能である。
【００９３】
▲１▼上記実施形態では、フット吹き出しモードおよびフットデフロスタ吹き出しモードにおいて内外気２層流モードが設定可能な空調装置について説明したが、この内外気２層流モードを設定しない、通常のタイプの空調装置にも本発明は同様に適用できる。
▲２▼上記実施形態では、車室内の左右（運転席側と助手席側）領域を独立に温度調整できる、いわゆる左右独立温度制御方式の空調装置について説明したが、この左右独立温度制御の機能を持たない通常のタイプの空調装置にも本発明は同様に適用できる。
【００９４】
なお、上記▲２▼、▲３▼のように内外気２層流モードや左右独立温度制御を採用しない通常のタイプの空調装置では、内外気区分の仕切り板、およひ左右の通路仕切りが不要となるが、ヒータコア１９を下方から上方へと通過して、デフロスタ開口部２０〜２３等へ流れる温風の流れと、ヒータコア１９を上方から下方へと通過して、フット吹出開口部３６、３７等へへ流れる温風の流れとを仕切る仕切りは必要である。
【００９５】
このヒータコア１９部分での仕切りは、上記実施形態のように吹出空気温度の調整手段としてエアミックスドア１７ａ〜１７ｄを用いるタイプの空調装置では、少なくともエアミックスドア１７ａ〜１７ｄよりも下流側から各吹出開口部の上流に至るまで設置する必要がある。
▲３▼上記実施形態では、遠心多翼ファンからなる４個の送風ファン７ａ〜７ｄを使用しているが、これを横長の１つのクロスフローファンに置換することも可能である。
【００９６】
▲４▼上記実施形態では、フット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードにおける最大暖房時のみにおいて、内外気２層流モードを設定しているが、フット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードには、この吹出モードの設定と連動して常時、内外気２層流モードを設定するようにしてもよい。
▲５▼上記実施形態では、車両の前後方向に内外気切替機構３、送風ファン７ａ〜７ｄ、蒸発器１６、およびヒータコア１９の四者を直列的に配置し、これらを空調ユニット１内に一体的に構成しているが、蒸発器１６、およびヒータコア１９を収容する空調ケース２を車室内の左右方向の中央部に配置し、そして、内外気切替機構３と送風ファン７ａ〜７ｄはこの中央部の空調ケース２の側方にオフセット配置する構成でもよい。
【００９７】
▲６▼空調ユニット１内に蒸発器（冷房用熱交換器）１６を配設しないタイプの空調装置にも同様に本発明を適用できることはもちろんである。
▲７▼上記実施形態では、車室内前部の計器盤１００下方部に配置される空調ユニット１について説明したが、本発明は車室内後部に配置され、車室内後部側を空調する後部空調ユニットに対しても同様に適用できる。この後部空調ユニットでは通常、デフロスタ吹出開口部は設置されず、フェイス吹出開口部とフット吹出開口部の２種類の吹出開口部が設けられるだけであるので、ヒータコア１９を通過する空気の流れ方向を、フェイス吹出開口部に向かう場合とフット吹出開口部に向かう場合とで反転させるようにする。
【００９８】
また、車両における空調ユニットは、車両の形態（乗用車、商用車等の違い）により種々な姿勢で車両に搭載されるので、ヒータコア１９を通過する空気の流れ方向の反転は、上記実施形態のような上下方向の反転だけに限らず、左右方向、前後方向等の反転を採用する場合もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の概略縦断面図である。
【図２】同実施形態の概略上面断面図である。
【図３】同実施形態における空調ケースの吹出開口部の開口パターンを示す展開図である。
【図４】同実施形態におけるフィルム状の吹出モードドアの開口パターンを示す展開図である。
【図５】同実施形態の車両搭載状態を示す説明図である。
【図６】同実施形態の電気制御ブロック図である。
【図７】同実施形態のフット吹出モードにおける、空調ケースの吹出開口部とフィルム状吹出モードドアの開口部との位置関係を示す説明図である。
【図８】同実施形態のフット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードにおける、最大暖房状態のユニット内空気流れを説明する概略縦断面図である。
【図９】同実施形態のフット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードにおける、１／２暖房状態のユニット内空気流れを説明する概略縦断面図である。
【図１０】同実施形態のフットデフロスタ吹出モードにおける、空調ケースの吹出開口部とフィルム状吹出モードドアの開口部との位置関係を示す説明図である。
【図１１】同実施形態のデフロスタ吹出モードにおける、空調ケースの吹出開口部とフィルム状吹出モードドアの開口部との位置関係を示す説明図である。
【図１２】同実施形態のデフロスタ吹出モードにおけるユニット内空気流れを説明する概略縦断面図である。
【図１３】同実施形態のフェイス吹出モードの最大冷房時における、空調ケースの吹出開口部とフィルム状吹出モードドアの開口部との位置関係を示す説明図である。
【図１４】同実施形態のフェイス吹出モードにおけるユニット内空気流れを説明する概略縦断面図である。
【図１５】同実施形態のフェイス吹出モードの１／２冷房時における、空調ケースの吹出開口部とフィルム状吹出モードドアの開口部との位置関係を示す説明図である。
【図１６】同実施形態のバイレベル吹出モードにおける、空調ケースの吹出開口部とフィルム状吹出モードドアの開口部との位置関係を示す説明図である。
【図１７】同実施形態のバイレベル吹出モードにおけるユニット内空気流れを説明する概略縦断面図である。
【符号の説明】
２…空調ケース、４ａ、４ｂ、４ｃ…外気吸入口、
５ａ、５ｂ、５ｃ…内気吸入口、６ａ、６ｂ、６ｃ…内外気切替ドア、
７ａ〜７ｄ…送風ファン、９、１０、１１…仕切り板、１２〜１５…空気通路、
１６…蒸発器、１７ａ〜１７ｄ…エアミックスドア、１９…ヒータコア、
２０〜２３…デフロスタ吹出開口部、２４〜３１…サイドフェイス吹出開口部、
３２〜３５…センターフェイス吹出開口部、３６、３７…フット吹出開口部、
３８…フィルム状吹出モードドア、３８ａ〜３８ｊ…開口部。

Claims (5)

1. 空気通路を形成する空調ケース（２）と、
   前記空気通路の一端側に配置され、空気を吸入する吸入口（４ａ、４ｂ、４ｃ、５ａ、５ｂ、５ｃ）と、
   前記空気通路の他端側に配置され、車室内に空気を吹き出す複数の吹出開口部（２０〜３７）と、
   前記吸入口から前記複数の吹出開口部（２０〜３７）に向かって空気を送風する送風ファン（７ａ〜７ｄ）と、
   前記空調ケース（２）内に収容され、前記送風ファン（７ａ〜７ｄ）の送風空気を冷却する冷房用熱交換器（１６）と、
   前記空調ケース（２）内において前記冷房用熱交換器（１６）の空気下流側に収容され、前記送風ファン（７ａ〜７ｄ）の送風空気を加熱する暖房用熱交換器（１９）と、
   前記複数の吹出開口部（２０〜３７）への空気流れを制御する吹出モードドア（３８）と、
   前記冷房用熱交換器（１６）と前記暖房用熱交換器（１９）との間に配置され、前記暖房用熱交換器（１９）を通過する温風量と前記暖房用熱交換器（１９）をバイパスする冷風量とを調整する温度調整用ドア（１７ａ〜１７ｄ）とを備え、
   前記吹出モードドア（３８）は、前記複数の吹出開口部（２０〜３７）の壁面に沿って摺動するとともに、前記複数の吹出開口部（２０〜３７）を開口可能な開口部（３８ａ〜３８ｊ）を有するフィルム状ドアとして構成されており、
   前記複数の吹出開口部（２０〜３７）のうち、車室内の乗員頭部に向けて空気を吹き出すフェイス吹出開口部（２４〜３５）の入口部に、前記暖房用熱交換器（１９）を前記フェイス吹出開口部（２４〜３５）に対して略直交する方向に配置し、
   前記フェイス吹出開口部（２４〜３５）から空気を吹き出すフェイスモードにおいて最大冷房時には、前記温度調整用ドア（１７ａ〜１７ｄ）を前記暖房用熱交換器（１９）の空気上流側流路の中間位置に操作して、前記暖房用熱交換器（１９）の両側に前記暖房用熱交換器（１９）をバイパスする冷風の流れを形成し、この両側の冷風を前記フィルム状吹出モードドア（３８）の開口部（３８ａ〜３８ｊ）を通して前記フェイス吹出開口部（２４〜３５）に直線的に流入させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記フェイス吹出開口部（２４〜３５）から空気を吹き出すフェイスモードにおいて、吹出空気温度を制御する温度制御時には、前記フェイス吹出開口部（２４〜３５）のうち、前記暖房用熱交換器（１９）の片側に位置するフェイス吹出開口部（２４〜２７、３２、３３）を前記フィルム状の吹出モードドア（３８）により閉じることにより、前記暖房用熱交換器（１９）の片側に流れる冷風を前記暖房用熱交換器（１９）を通過させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記温度調整用ドア（１７ａ〜１７ｄ）は、空気通路を横切る方向に摺動するスライド式ドアであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記暖房用熱交換器（１９）は、前記空調ケース（２）内部において、車両上下方向に空気が通過するように配置されており、
   前記複数の吹出開口部（２０〜３７）のうち、車室内の乗員足元部に向けて空気を吹き出すフット吹出開口部（３６、３７）は前記空調ケース（２）の車両下方側に配置されており、
   前記複数の吹出開口部（２０〜３７）のうち、車両窓ガラスに向かって空気を吹き出すデフロスタ吹出開口部（２０〜２３）は前記空調ケース（２）の車両上方側に配置されており、
   前記暖房用熱交換器（１９）を下方から上方へ通過した空気が前記デフロスタ吹出開口部（２０〜２３）に流れるとともに、前記暖房用熱交換器（１９）を上方から下方へ通過した空気が前記フット吹出開口部（３６、３７）に流れることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記空調ケース（２）が車室内前方の計器盤（１００）部に、車両左右方向の略中央部に位置するように設置され、
   前記空調ケース（２）内において、車両前方側に前記送風ファン（７ａ〜７ｄ）が設置され、
   前記送風ファン（７ａ〜７ｄ）より車両後方側に前記冷房用熱交換器（１６）が設置されており、
   前記送風ファン（７ａ〜７ｄ）の作動により前記空調ケース（２）内の空気通路を、前記冷房用熱交換器（１６）から前記暖房用熱交換器（１７）の順に、車両前方から車両後方側へ向かって空気が流れることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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