DE19817999A1

DE19817999A1 - Fahrzeug-Klimaanlage

Info

Publication number: DE19817999A1
Application number: DE19817999A
Authority: DE
Inventors: Hiromasa Kanda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-12-18
Filing date: 1998-04-22
Publication date: 1999-10-28
Anticipated expiration: 2018-04-23
Also published as: JPH10175417A; DE19817999B4; JP3690021B2; US5890651A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage (1) für ein Fahrzeug, bei welcher, wenn eine Zwei-Niveau-Betriebsart oder eine Fuß/Entfroster-Betriebsart eingestellt ist, eine Stopp-Position einer zweiten Betriebsartwahlklappe (6) relativ zu einer Stopp-Position einer ersten Betriebsartwahlklappe (5) derart verschoben wird, daß ein Druckverlust in einem zweiten Luftdurchlaß (13b) einem Druckverlust in einem ersten Luftdurchlaß (13a) entspricht. In jeder Luftauslaßbetriebsart kann damit ein Verhältnis zwischen einer Luftmenge, die aus dem ersten Luftdurchlaß in Richtung auf die Fahrersitzseite in der Fahrgastzelle geblasen wird, und der Luftmenge, die aus dem zweiten Luftdurchlaß in Richtung auf den vorderen Beifahrersitz neben dem Fahrersitz in der Fahrgastzelle geblasen wird, auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden. Das Klimatisierungsgefühl für den Fahrer oder Beifahrer in der Fahrgastzelle kann damit verbessert werden und die Herstellungskosten der Klimaanlage können verringert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage, welche Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Fahrer sitzseite geblasen wird und von Luft, die in Richtung auf die Beifahrersitzseite neben dem Fahrersitz geblasenen wird, un abhängig einzustellen vermag, oder welche die Temperatur von Luft, die in Richtung auf eine Vordersitzseite geblasen wird und von Luft, in Richtung auf die Rücksitzseite in einer Fahrgastzelle geblasen wird, unabhängig einzustellen vermag.

Herkömmlicherweise wird bei einer Klimaanlage die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Vordersitzseite und die Temperatur von Luft, die in Richtung auf die Rücksitzseite der Fahrgastzelle geblasen werden, unabhängig gesteuert, wo bei das Verhältis zwischen der Luftmenge, die in Richtung auf die Vordersitzseite und der Luftmenge, die in Richtung auf die Rücksitzseite der Fahrgastzelle geblasen wird (nachfolgend wird dieses Verhältnis als "Luftmengenverhältnis" bezeichnet), auf einen vorbestimmten Wert, in jeder Luftauslaßbetriebsart, wie etwa einer Ge sichtsbetriebsart, einer Zwei-Niveau-Betriebsart, einer Fuß betriebsart, einer Fuß/Entfroster-Betriebsart und einer Ent frosterbetriebsart eingestellt wird.

Wenn jedoch das Luftmengenverhältnis sowohl in der Gesichts betriebsart, der Fußbetriebsart oder der Entfrosterbetriebs art auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, kann das Luftmengenverhältnis in der Zwei-Niveau-Betriebsart und der Gesichts/Entfroster-Betriebsart nicht eingestellt werden, wenn Luftauslaßklappen in denselben Positionen angeordnet sind und der Druckverlust (d. h. der Luftströmungswiderstand) in einem Luftdurchlaß für die Vordersitzseite sich von demje nigen in einem Luftauslaß für die Rücksitzseite unterschei det. Wenn das Luftmengenverhältnis auf einen vorbestimmten Wert in der Zwei-Niveau-Betriebsart oder der Fuß/Entfroster- Betriebsart alternativ eingestellt ist, kann das Luftmengen verhältnis in der Gesichtsbetriebsart, der Fußbetriebsart oder der Entfrosterbetriebsart nicht eingestellt werden.

Um solch ein Problem zu überwinden, wird eine Fahrzeug-Klima anlage in der JP-U-4-83811 beschrieben. In dieser herkömmli chen Klimaanlage sind Luftauslaßkanäle mit vorderen Gesichts- und vorderen Fußauslässen zum Blasen von klimatisierter Luft in Richtung auf die Vordersitzseite mit einem Klimatisie rungsgehäuse verbunden, und Luftauslaßkanäle mit hinteren Ge sichts- und hinteren Fußauslässen zum Blasen klimatisierter Luft in Richtung auf die Rücksitzseite sind mit dem Klimati sierungsgehäuse verbunden. Wenn die Zwei-Niveau-Betriebsart auf der Vordersitzseite in der Fahrgastzelle eingestellt ist, ist jede von zwei Arten von plattenartigen Klappen in eine Zwischenposition eingestellt, um sowohl den vorderen Ge sichtsluftauslaß wie den vorderen Fußluftauslaß zu öffnen. Wenn andererseits die Zwei-Niveau-Betriebsart auf der Rück sitzseite in der Fahrgastzelle eingestellt ist, ist eine Art einer Luftauslaßklappe in eine Zwischenposition eingestellt, um sowohl den hinteren Gesichtsluftauslaß wie den hinteren Fußluftauslaß einzustellen. Bei der herkömmlichen Klimaanlage weisen die plattenartigen Luftauslaßklappen unterschiedliche Formen für die Vordersitzseite und die Rücksitzseite auf, was zu erhöhten Herstellungskosten führt.

Im Hinblick auf die vorstehend angesprochenen Probleme be steht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Fahrzeug-Klimaanlage zu schaffen, bei welcher das Verhältnis zwischen der Luftmenge, die in Richtung auf einen ersten Kli matisierungsraum in einer Fahrgastzelle, und einer Luftmenge, die in Richtung auf einen zweiten Klimatisierungsraum in der Fahrgastzelle geblasen werden, auf einen vorbestimmten Wert in jeder Luftauslaßbetriebsart ohne Erhöhung der Herstel lungskosten eingestellt werden kann.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 8. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfin dung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Demnach schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeug-Kli maanlage, bei welcher eine zweite Betriebsartklappe relativ zu einer ersten Betriebsartklappe derart verschoben bzw. ver stellt wird, daß der Druckverlust in einem zweiten Luftdurch laß den Druckverlust in einem ersten Luftdurchlaß entspricht, nachdem eine Luftauslaßbetriebsart gewählt wurde. Das Ver hältnis zwischen der Luftmenge, die aus dem ersten Luftdurch laß in Richtung auf einen ersten Klimatisierungsraum in der Fahrgastzelle geblasen wird, und der Luftmenge, die aus dem zweiten Luftdurchlaß in Richtung auf den zweiten Klimatisie rungsraum in der Fahrgastzelle geblasen wird, kann auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden, und das Klimatisie rungsgefühl für einen Fahrgast in einer Fahrgastzelle wird dadurch verbessert. Da die zweite Betriebsartklappe eine ähn liche Form hat wie die erste Betriebstartklappe, kann ledig lich eine einzige Art von Betriebsartklappe für die erste Be triebsartklappe und die zweite Betriebsartklappe verwendet werden. Die Klimaanlage kann deshalb kostengünstig herge stellt werden.

Bevorzugt weist die erste Betriebsartklappe einen ersten Be triebsartklappenöffnungsabschnitt auf, durch welchen Luft in dem ersten Luftdurchlaß strömt und in einer Richtung ungefähr senkrecht zur Strömungsrichtung von Luft verschoben bzw. ver setzt wird, die durch den ersten Betriebsartklappenabschnitt strömt. Die zweite Betriebsartklappe weist einen zweiten Be triebsartklappenöffnungsabschnitt auf, durch welchen Luft in dem zweiten Luftdurchlaß strömt und sie wird in einer Rich tung ungefähr senkrecht zur Strömungsrichtung von Luft ver schoben, die durch den zweiten Betriebsartklappenöffnungsab schnitt strömt. Die erste Klappe und die zweite Klappe vermö gen damit die Luftmenge von bzw. aus dem ersten Luftdurchlaß und die Luftmenge von bzw. aus dem zweiten Luftdurchlaß pro blemlos genau zu steuern, um das Klimatisierungsgefühl für den Fahrgast in der Fahrgastzelle zu verbessern.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei spielhaft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus des Belüf tungssystems einer Klimaanlage gemäß einer bevorzugten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Klimatisierungseinheit der Klimaanlage gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen und ersten und zweiten Luftmischklap pen der Klimatisierungseinheit gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 4 eine Abwicklungsansicht von Stopp-Positionen der er sten und zweiten Betriebsartwahlklappen in einer Gesichtsbe triebsart gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 5 eine Abwicklungsansicht der Stopp-Positionen der er sten und zweiten Betriebsartwahlklappen in einer Zwei-Niveau- Betriebsart gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 6 eine teilweise vergrößerte Ansicht der Stopp-Positio nen der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen in der Zwei-Niveau-Betriebsart gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 7 eine Abwicklungsansicht der Stopp-Positionen der er sten und zweiten Betriebsartwahlklappen in einer Fußbetriebs art gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 8 eine Abwicklungsansicht der Stopp-Positionen der er sten und zweiten Betriebsartwahlklappen in einer Fuß/Entfroster-Betriebsart gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 9 eine teilweise vergrößerte Ansicht der Stopp-Positio nen der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen in der Fuß/Entfroster-Betriebsart gemäß dieser Ausführungsform, und

Fig. 10 eine Abwicklungsansicht der Stopp-Positionen der er sten und zweiten Betriebsartwahlklappen in einer Entfroster betriebsart gemäß dieser Ausführungsform.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine Klimaanlage 1 für ein Fahrzeug: Eine Klimatisierungseinheit 2 zum Steuern der Tem peratur von Luft, die in Richtung auf eine Fahrgastzelle ge blasen wird, eine Fahrersitzseitenkanalgruppe (nachfolgend als "erste Kanalgruppe" bezeichnet) zum Blasen von Luft in Richtung auf die Fahrersitzseite, bei welcher es sich um einen ersten Klimatisierungsraum in der Fahrgastzelle han delt; eine vordere Beifahrersitzseitenkanalgruppe (nachfolgend als "zweite Kanalgruppe" bezeichnet) zum Blasen von Luft in Richtung auf die vordere Beifahrersitzseite (d. h. eine Beifahrersitzseite neben dem Fahrersitz), bei der es sich um einen zweiten Klimatisierungsraum in der Fahrgast zelle handelt; eine Rücksitzseitenkanalgruppe zum Blasen von Luft in Richtung auf die Rücksitzseite in der Fahrgastzelle; eine erste Luftmischklappe 3 (d. h. eine Fahrerseitensitz mischklappe); eine zweite Luftmischklappe 4 (d. h. eine vor dere Beifahrerseitenluftmischklappe); eine erste Betriebsart wahlklappe 5 (d. h. eine Fahrerseitenluftauslaßwahlklappe); eine zweite Betriebsartwahlklappe (d. h. eine vordere Beifah rerseitenluftauslaßwahlklappe); und eine Klimatisierungs steuereinheit zum Steuern der vorstehend erläuterten Einrich tungen der Klimaanlage 1.

In der Klimatisierungseinheit 2 wird die Temperatur der Luft, die in Richtung auf die Fahrersitzseite geblasen wird, und die Temperatur der Luft, die in Richtung auf die Beifahrer sitzseite neben dem Fahrersitz geblasen wird, unabhängig ge steuert. Die Klimatisierungseinheit 2 umfaßt ein Einheitsge häuse 7 zum Bilden eines Luftdurchlasses, durch welchen Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle geblasen wird, und das in der Fahrgastzelle angeordnet ist. Eine Gebläseeinheit 8 und eine Innen/Außenluftumschalteinheit sind auf bzw. an einer Endseite des Einheitsgehäuses 7 angeordnet.

Die Gebläseeinheit 8 umfaßt einen Zentrifugal-Mehrschaufel lüfter zum Erzeugen eines Luftstroms in Richtung auf die Fahrgastzelle. Die Innen/Außenluftumschalteinheit umfaßt eine Innenluftansaugöffnung 9a zum Einleiten von Innenluft der Fahrgastzelle (auf die nachfolgend als "Innenluft" bezug ge nommen wird), eine Außenluftansaugöffnung 9b zum Einleiten von Luft außerhalb der Fahrgastzelle (nachfolgend als "Außenluft" bezeichnet), und eine Innen/Außenluft umschaltklappe 9 zum Öffnen und Schließen der Ansaugöffnungen 9a, 9b.

Ein Verdampfer 11 zum Abkühlen von Luft, die durch ihn hin durchtritt, ist in dem Einheitsgehäuse 7 auf der luftstromab wärtigen Seite der Gebläseeinheit 7 angeordnet, um den gesam ten Querschnitt des Luftdurchlasses in dem Einheitsgehäuse 7 zu queren. Ein Heizerkern 12, welcher Luft heizt, die durch ihn hindurchtritt, und zwar unter Verwendung von Kühlwasser eines Motors, ist in dem Einheitsgehäuse 7 auf der stromab wärtigen Seite des Verdampfers 11 angeordnet. Eine Trennwand 13 zum Unterteilen des Luftdurchlasses in dem Einheitsgehäuse 7 in einem ersten Luftdurchlaß 13a und einem zweiten Luft durchlaß 13b ist in dem Einheitsgehäuse 7 auf der stromabwär tigen Seite des Heizerkerns 12 gebildet.

Die erste Kanalgruppe umfaßt einen ersten Entfrosterkanal 22a zum darin Bilden eines ersten Entfrosterluftdurchlasses 21a; einen ersten zentralen Gesichtskanal 24a zum darin Bil den eines ersten zentralen Gesichtsluftdurchlasses 23a; einen ersten seitlichen Gesichtskanal 26a zum darin Bilden eines ersten seitlichen Gesichtsluftdurchlasses 25a, und einen er sten Fußkanal 28a zum darin Bilden eines ersten Fußluftdurch lasses. Diese ersten Kanäle 22a, 24a, 26a, 28a sind jeweils mit Entfroster-, Gesichts- und Fußöffnungsabschnitten verbun den, die auf der am weitesten luftstromabwärtig liegenden In nenwand des Einheitsgehäuses 7 vorgesehen sind.

Auf der luftstromabwärtigen Seite des ersten Entfrosterkanals 22a münden mehrere erste Entfrosterluftauslässe 31a zum hauptsächlichen Blasen von warmer Luft in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe auf der Seite des Fahrersit zes (d. h. der rechten Seite der Windschutzscheibe bei der vorliegenden Ausführungsform). Auf der luftstromabwärtigen Seite des ersten zentralen Gesichtskanals 24a mündet ein er ster zentraler Gesichtsluftauslaß 32a zum hauptsächlichen Blasen von kühler Luft in Richtung auf den Kopfabschnitt des Fahrers, der auf dem Fahrersitz in der Fahrgastzelle sitzt, und zwar an einem vorderen zentralen Abschnitt in der Fahr gastzelle. Auf der luftstromabwärtigen Seite des ersten seit lichen Gesichtskanals 26a mündet ein erster seitlicher Ge sichtsluftauslaß 33a zum hauptsächlichen Blasen von kühler Luft in Richtung auf den Kopfabschnitt des Fahrers, der auf dem Fahrersitz in der Fahrgastzelle sitzt, und zwar an einem vorderen Seitenabschnitt der Fahrgastzelle. Auf der luft stromabwärtigen Seite des ersten Fußkanals 28a mündet ein er ster Fußluftauslaß 34a zum hauptsächlichen Blasen von warmer Luft in Richtung auf den Fußbereich des Fahrers, der auf dem Fahrersitz in der Fahrgastzelle sitzt.

Die zweite Kanalgruppe umfaßt: Einen zweiten Entfrosterkanal 22b zum darin Bilden eines zweiten Entfrosterluftdurchlasses 21b; einen zweiten zentralen Gesichtskanal 24b zum darin Bil den eines zweiten zentralen Gesichtsluftdurchlasses 23b; einen zweiten seitlichen Gesichtskanal 26b zum darin Bilden eines zweiten seitlichen Gesichtsluftdurchlasses 25b, und einen zweiten Fußkanal 28b zum darin Bilden eines zweiten Fußluftdurchlasses 27b. Diese zweiten Kanäle 22b, 24b, 26b, 28b sind jeweils mit den Entfroster-, Gesichts- und Fußöff nungsabschnitten 24b-16b verbunden, die auf der am weite sten luftstromabwärtig liegenden Seite der Innenwand des Ein heitsgehäuses 7 vorgesehen sind.

Auf der luftstromabwärtigen Seite des zweiten Entfrosterka nals 22b münden mehrere zweite Entfrosterluftauslässe 21b zum hauptsächlichen Blasen von warmer Luft in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe auf der Seite des vorderen Beifahrersitzes (d. h. die linke Seite der Windschutzscheibe bei dieser Ausführungsform). Auf der luftstromabwärtigen Seite des zweiten zentralen Gesichtskanals 24b mündet ein zweiter zentraler Gesichtsluftauslaß 23b zum hauptsächlichen Blasen von kühler Luft in Richtung auf den Kopfabschnitt des Beifahrers, der auf dem vorderen Beifahrersitz neben dem Fah rersitz in der Fahrgastzelle sitzt, und zwar an einem vorde ren zentralen Abschnitt in der Fahrgastzelle. Auf der luft stromabwärtigen Seite des zweiten seitlichen Gesichtskanals 26b mündet ein zweiter seitlicher Gesichtsluftauslaß 33b zum hauptsächlichen Blasen von kühler Luft in Richtung auf den Kopfabschnitt des Beifahrers, der auf dem vorderen Beifahrer sitz in der Fahrgastzelle sitzt, und zwar an einem vorderen seitlichen Abschnitt der Fahrgastzelle. Auf der luftstromab wärtigen Seite des zweiten Fußkanals 28b mündet außerdem ein zweiter Fußluftauslaß 24b zum hauptsächlichen Blasen von war mer Luft in Richtung auf den Fußbereich des Beifahrers, der auf dem vorderen Beifahrersitz in der Fahrgastzelle sitzt.

Die Rücksitzseitenkanalgruppe umfaßt einen Rücksitzseitenge sichtskanal 42 zum darin Bilden eines Rücksitzseitengesichts luftdurchlasses 41 und einen Rücksitzseitenfußkanal 44 zum darin Bilden von Rücksitzseitenfußluftdurchlässen 43a, 43b. Diese hinteren Kanäle 42, 44 sind jeweils mit den Rücksitz seitengesichts- und -fußöffnungsabschnitten verbunden, die auf der am weitesten luftstromabwärtig liegenden Innenwand des Einheitsgehäuses 7 vorgesehen sind. Auf der luftstromab wärtigen Seite des Rücksitzseitengesichtskanals 42 mündet ein Rücksitzseitengesichtsluftauslaß 45 zum hauptsächlichen Bla sen von kühler Luft in Richtung auf den Kopfabschnitt eines Fahrgastes, der auf dem Rücksitz in der Fahrgastzelle sitzt. Auf der luftstromabwärtigen Seite des Rücksitzseitenfußkanals 44 münden Rücksitzseitenfußluftauslässe 46a, 46b zum Blasen von Luft in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgastes, der auf dem linken oder rechten Rücksitz in der Fahrgastzelle sitzt.

Wie in Fig. 1 und 3 gezeigt, handelt es sich bei den ersten und zweiten Luftmischklappen 3, 4 um eine folienartige Klappe (d. h. eine Folienklappe) zum Einstellen des Verhältnisses zwischen der Luftmenge, die durch den Heizerkern 12 hindurch tritt, und der Luftmenge, die den Heizerkern 12 umgeht. Die ersten und zweiten Luftmischklappen 3 und 4 werden zwischen den Wellen 47, 48 bewegt und weisen mehrere Öffnungsab schnitte 49 auf. Die erste Luftmischklappe 3 ist in dem er sten Luftdurchlaß 13a des Einheitsgehäuses 7 auf dessen luft stromaufwärtiger Seite angeordnet, und die zweite Luft mischklappe 4 ist in den zweiten Luftdurchlaß 13b des Ein heitsgehäuses 7 auf dessen luftstromaufwärtiger Seite ange ordnet. Eine Klappenantriebseinheit, wie etwa ein Elektromo tor, der durch die Klimatisierungssteuereinheit gesteuert wird, ist mit der Welle 47 bzw. der Welle 48 verbunden.

Bei der ersten Betriebsartwahlklappe 5 handelt es sich um eine erste Folienklappe zum Wählen von zumindest einer Luft auslaßbetriebsart für die Fahrersitzseite und bei der zweiten Betriebsartwahlklappe 6 handelt es sich um eine zweite Fo lienklappe zum Wählen von zumindest einer Luftauslaßbetriebs art für die vordere Beifahrersitzseite neben dem Fahrersitz. Die ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 werden zwischen Wickelwellen 57, 59 und einer dazwischenliegenden Welle 58 bewegt, die in dem Einheitsgehäuse 7 drehbar gehal ten sind. Das heißt, jede der ersten und zweiten Betriebsart wahlklappen 5, 6 ist dazu ausgebildet, sich entlang der In nenseite des Einheitsgehäuses 7 zu bewegen, in welchem die Entfroster-, Gesichts- und Fußöffnungsabschnitte 14a-16a, 14b-16b vorgesehen sind.

Die erste Betriebsartwahlklappe 5 weist mehrere Klappenöff nungsabschnitte 51a-54a zum Öffnen eines Luftauslaßöff nungsabschnitts auf. Wenn die Klappenöffnungsabschnitte 51a-54a mit einem Öffnungsabschnitt der Entfroster-, Gesichts- und Fußöffnungsabschnitte 14a-16a verbunden ist, um eine erste Verbindungsöffnung zu bilden, wird Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle durch die erste Verbindungsöffnung gebla sen.

Die zweite Betriebsartwahlklappe 6 hat eine ähnliche Form wie die erste Betriebsartwahlklappe 5. Die zweite Betriebsart wahlklappe 6 weist mehrere Klappenöffnungsabschnitte 51b-54b zum Öffnen eines Luftauslaßöffnungsabschnitts auf. Wenn die Klappenöffnungsabschnitte 51b-54b mit einem Öffnungsab schnitt der Entfroster-, Gesichts- und Fußöffnungsabschnitte 14b-16b verbunden ist, um eine zweite Verbindungsöffnung zu bilden, wird Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle durch die zweite Verbindungsöffnung geblasen. Die zweite Betriebsart wahlklappe 6 wird verwendet, um die erste Betriebsartwahl klappe 5 rückzustellen. Die erste Betriebsartwahlklappe 5 ist auf der luftstromabwärtigen Seite des ersten Luftdurchlasses 13a in dem Einheitsgehäuse 7 angeordnet, und die zweite Be triebsartwahlklappe 6 ist auf der luftstromabwärtigen Seite des zweiten Luftdurchlasses 13b in dem Einheitsgehäuse 7 an geordnet. Die Wickelwelle 57 bzw. 59 wird durch eine Klappen antriebseinheit angetrieben, wie etwa einen Elektromotor, der durch die Klimatisierungssteuereinheit gesteuert ist.

Bei dieser Ausführungsform können sowohl eine erste Seiten luftauslaßbetriebsart (d. h. eine Fahrersitzseitenluftauslaß betriebsart) und eine zweite Seitenluftauslaßbetriebsart (d. h. eine vordere Beifahrersitzseitenluftauslaßbetriebsart) in eine Gesichtsbetriebsart, eine Zwei-Niveau-Betriebsart, eine Fußbetriebsart, eine Fuß/Entfroster-Betriebsart und eine Entfrosterbetriebsart eingestellt werden. Da die ersten Ka näle 22a, 24a, 26a, 28a der ersten Seitenkanalgruppe Öff nungsformen, Kanallängen und Krümmungsgrade aufweisen, die sich von denjenigen der zweiten Kanäle 22b, 24b, 26b, 28b der zweiten Seitenkanalgruppe unterscheiden, sind die Druckverlu ste in jedem Kanal unterschiedlich voneinander. In sowohl der Gesichtsbetriebsart, der Fußbetriebsart sowie der Entfroster betriebsart kann deshalb ein Verhältnis zwischen der Luft menge, die in Richtung auf die Fahrersitzseite geblasen wird, und der Luftmenge, die in Richtung auf die vordere Beifahrer sitzseite neben dem Fahrersitz geblasen wird, auf einen vor bestimmten Wert (beispielsweise 60% : 40%, 55% : 45%, 50% : 50%, 45% : 55%, 40% : 60%) durch Ändern der Innendurch messer, der Längen und Krümmungsgrade der Kanäle eingestellt werden. Das Verhältnis unterscheidet sich in jeder Luftaus laßbetriebsart.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Klimaanlage 1 in jeder Luftauslaßbetriebsart erläutert.

(1) GESICHTSBETRIEBSART

Wenn die Gesichtsbetriebsart in Übereinstimmung mit Signalen von einem Luftauslaßbetriebsartwahlschalter, einer Zielblas lufttemperatur (TAO) und dergleichen gewählt wird, wird die Klappenantriebseinheit durch die Klimasteuereinheit derart gesteuert, daß die ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 um die Wellen 59 aufgewickelt werden. In diesem Fall werden, wie in Fig. 4 gezeigt, die Entfrosteröffnungsab schnitte 14a, 14b und die Fußöffnungsabschnitte 16a, 16b durch Folienabschnitte der ersten und zweiten Betriebsart wahlklappen 5, 6 geschlossen, und die zentralen und seitli chen Öffnungen der Gesichtsöffnungsabschnitte 15a, 15b werden durch die Klappenöffnungsabschnitte 51a, 51b der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 geöffnet.

Die erste Luftmischklappe 3 wird in einer Position gestoppt, um die Temperatur der Luft einzustellen, die in die erste Seite (d. h. die Fahrerseite) in die Fahrgastzelle geblasen wird. Die klimatisierte Luft strömt in den ersten zentralen Gesichtsluftdurchlaß 23a und den ersten seitlichen Gesichts luftdurchlaß 25a, nachdem sie den ersten Luftdurchlaß 13a, die Klappenöffnungsabschnitte 51a und den Gesichtsöffnungsab schnitt 15a durchsetzt hat. In den ersten zentralen Gesichts luftdurchlaß 23a und den ersten seitlichen Gesichtsluftdurch laß 25a eingeleitete Luft wird in Richtung auf den Kopfab schnitt des Fahrers geblasen, der auf dem Fahrersitz sitzt, und zwar ausgehend von dem ersten zentralen Gesichtsluftaus laß 32a und dem ersten seitlichen Gesichtsluftauslaß 33a.

Andererseits wird die zweite Luftmischklappe 4 in einer Posi tion gestoppt, um die Temperatur der Luft einzustellen, die in die zweite Seite (d. h. die vordere Beifahrerseite neben der Fahrerseite) in der Fahrgastzelle geblasen wird. Die kli matisierte Luft strömt in den zweiten zentralen Gesichtsluft durchlaß 23b und den zweiten seitlichen Gesichtsluftdurchlaß 25b, nachdem sie den zweiten Luftdurchlaß 13b, die Klappen öffnungsabschnitte 51b und den Gesichtsöffnungsabschnitt 15b durchsetzt hat. In den zweiten zentralen Gesichtsluftdurchlaß 23b und den zweiten seitlichen Gesichtsluftdurchlaß 25b ein geleitete Luft wird in Richtung auf den Kopfabschnitt des Fahrgasts geblasen, der auf dem vorderen Beifahrersitz sitzt, und zwar aus dem zweiten zentralen Gesichtsluftauslaß 32b und dem zweiten seitlichen Gesichtsluftauslaß 33b.

(2) ZWEI-NIVEAU-BETRIEBSART

Wie in Fig. 5 gezeigt, sind in der Zwei-Niveau-Betriebsart die Entfrosteröffnungsabschnitte 14a, 14b durch die Folienab schnitte der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 geschlossen, und die zentralen und seitlichen Öffnungen der Gesichtsöffnungsabschnitte 15a, 15b und der Fußöffnungsab schnitte 16a, 16b sind durch die Klappenöffnungsabschnitte 51a, 51b, 52a, 52b geöffnet. Da in der Zwei-Niveau-Betriebs art der Druckverlust in den ersten Kanälen 24a, 26a, 28a kleiner ist als derjenige in den zweiten Kanälen 24b, 26b, 28b, kann ein vorbestimmtes Luftmengenverhältnis zwischen der Fahrersitzseite und der vorderen Beifahrersitzseite in der Fahrgastzelle nicht erhalten werden. In diesem Fall wird die zweite Betriebsartwahlklappe 6 in der in Fig. 6 mit durchge zogener Linie gezeigten Position angeordnet, und die erste Betriebsartwahlklappe 5 wird ausgehend von der Position mit durchgezogener Linie verschoben (versetzt), um in einer in Fig. 6 strichpunktiert gezeigten Position zu stoppen, so daß der Öffnungsquerschnitt des ersten Gesichtsöffnungsabschnitts 15a kleiner wird als derjenige des zweiten Gesichtsöffnungs abschnitts 15b. Da die erste Betriebsartwahlklappe 5 in die in Fig. 6 strichpunktiert gezeigte Position verschoben (versetzt) ist, wird der Druck in dem ersten zentralen Ge sichtsluftauslaß 23a des ersten zentralen Gesichtskanals 24a größer im Vergleich zu dem Fall, daß die erste Betriebsart wahlklappe 5 in der Position mit durchgezogener Linie ge stoppt wird. Der Druckverlust in dem ersten zentralen Ge sichtsluftauslaß 23a ist ungefähr gleich demjenigen in dem zweiten zentralen Gesichtsluftauslaß 23b und das Verhältnis zwischen der Luftmenge, die in Richtung auf die Fahrerseite geblasen wird, und der Luftmenge, die in Richtung auf die vordere Beifahrerseite neben dem Fahrersitz geblasen wird, kann auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden.

In der Zwei-Niveau-Betriebsart wird Luft, die in dem ersten Luftdurchlaß 13a des Einheitsgehäuses 7 strömt, in Richtung auf den Kopfabschnitt des Fahrers geblasen, der auf dem Fah rersitz sitzt, und zwar aus dem ersten zentralen Gesichts luftauslaß 32a und dem ersten seitlichen Gesichtsluftauslaß 33a und sie wird in Richtung auf den Fußabschnitt des Fahrers geblasen, der auf dem Fahrersitz sitzt, und zwar aus dem er sten Fußluftauslaß 34a. Andererseits wird in dem zweiten Luftdurchlaß 13b des Einheitsgehäuses 7 strömende Luft in Richtung auf sowohl den Kopfabschnitt des Beifahrers, der auf dem vorderen Beifahrersitz sitzt, geblasen, und zwar ausge hend von dem zweiten zentralen Gesichtsluftauslaß 32b und dem zweiten seitlichen Gesichtsluftauslaß 33b und auf den Fußab schnitt des Beifahrers, der auf dem vorderen Beifahrersitz sitzt, aus dem zweiten Fußluftauslaß 34b.

(3) FUßBETRIEBSART

In der in Fig. 7 gezeigten Fußbetriebsart sind die zentralen Öffnungen der Gesichtsöffnungsabschnitte 15a, 15b durch die ersten Folienabschnitte der ersten und zweiten Betriebsart wahlklappen 5, 6 geschlossen, die Entfrosteröffnungsab schnitte 14a, 14b, die seitlichen Öffnungen der Gesichtsöff nungsabschnitte 15a, 15b und die Fußöffnungen 16a, 16b sind durch die Klappenöffnungsabschnitte 51a-53a, 51b-53b der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 geöffnet. Luft, die in dem ersten Luftdurchlaß 13a des Einheitsgehäuses 7 strömt, wird in Richtung auf die Innenseite der Windschutz scheibe auf der Fahrerseite aus dem ersten Entfrosterluftaus laß 31a geblasen. Luft in dem ersten Luftdurchlaß 13a wird in Richtung auf den Kopfabschnitt des Fahrers und die Innenseite der Windschutzscheibe aus dem ersten seitlichen Gesichtsluft auslaß 33a geblasen und in Richtung auf den Fußbereich des Fahrers aus dem ersten Fußluftauslaß 34a geblasen. Anderer seits wird Luft, die in dem zweiten Luftdurchlaß 13b des Ein heitsgehäuses 7 strömt, in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe auf der vorderen Beifahrerseite aus dem zweiten Entfrosterluftauslaß 31b geblasen. Außerdem wird Luft in dem zweiten Luftdurchlaß 13b in Richtung auf den Kopfab schnitt des vorderen Beifahrers und die Innenseite der Wind schutzscheibe aus dem zweiten seitlichen Gesichtsluftauslaß 33b geblasen und in Richtung auf den Fußbereich des vorderen Beifahrers aus dem zweiten Fußluftauslaß 34b geblasen.

(4) FUß/ENTFROSTER-BETRIEBSART

In der in Fig. 8 gezeigten Fuß/Entfroster-Betriebsart sind die zentralen Öffnungen der Gesichtsöffnungsabschnitte 15a, 15b durch die Folienabschnitte der ersten und zweiten Be triebsartwahlklappen 5, 6 geschlossen, die Entfrosteröff nungsabschnitte 14a, 14b, die Seitenöffnungen der Gesichts öffnungsabschnitte 15a, 15b und die Fußöffnungen 16a, 16b sind durch die Klappenöffnungsabschnitte 51a-54a, 51b-54b der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 geschlos sen.

Da in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform in der Fuß/Entfroster-Betriebsart der Druckverlust in den ersten Ka nälen 22a, 26a, 28a kleiner ist als derjenige in den zweiten Kanälen 22b, 26b, 28b, kann ein vorbestimmtes Luftmengenver hältnis zwischen der Fahrersitzseite (erste Seite) und der vorderen Beifahrersitzseite (zweite Seite) in der Fahrgast zelle nicht erhalten werden. In diesem Fall wird die erste Betriebsartwahlklappe 5 in einer in Fig. 9 mit durchgezogener Linie gezeigten Position angeordnet, und die zweite Betriebs artwahlklappe 6 wird aus dieser in durchgezogener Linie ge zeigten Position verschoben, um in einer in Fig. 9 strich punktiert gezeigten Position zu stoppen. Der Öffnungsquer schnitt des ersten Entfrosteröffnungsabschnitts 14a wird des halb größer als derjenige des zweiten Entfrosteröffnungsab schnitts 14b, und der Öffnungsquerschnitt des ersten Fußöff nungsabschnitts 16a wird kleiner als derjenige des zweiten Fußöffnungsabschnitts 16b.

Da die zweite Betriebsartwahlklappe 6 in die in Fig. 9 strichpunktiert gezeigte Position verschoben wird, wird der Druckverlust in dem zweiten Entfrosterluftdurchlaß 21b des zweiten Entfrosterkanals 22b größer im Vergleich zu dem Fall, daß die zweite Betriebsartwahlklappe 6 in der mit durchgezo gener Linie gezeigten Position gestoppt wird, und der Druck verlust in dem zweiten Fußluftdurchlaß 27b des zweiten Fußka nals 28b wird kleiner im Vergleich zu dem Fall, daß die zweite Betriebsartwahlklappe 6 in der mit durchgezogener Li nie gezeigten Position gestoppt wird. Der Druckverlust in dem zweiten Entfrosterluftdurchlaß 21b wird damit größer, um un gefähr gleich demjenigen in dem ersten Entfrosterluftdurchlaß 21 zu sein, und der Druckverlust in dem zweiten Fußluftdurch laß 27b wird kleiner, um ungefähr gleich demjenigen in dem ersten Fußluftdurchlaß 27a zu sein. Infolge davon kann in der Fuß/Entfroster-Betriebsart das Verhältnis zwischen der Luft menge, die in Richtung auf die Fahrerseite geblasen wird, und der Luftmenge, die in Richtung auf die vordere Beifahrerseite neben dem Fahrersitz geblasen wird, auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden.

Durch den ersten Luftdurchlaß 13a in dem Einheitsgehäuse 7 tretende Luft wird in Richtung auf die Innenseite der Wind schutzscheibe auf der Fahrerseite aus dem ersten Entfroster luftauslaß 31a geblasen, in Richtung auf den Kopfabschnitt des Fahrers und die Innenseite der Windschutzscheibe aus dem ersten seitlichen Gesichtsluftauslaß 33a geblasen und in Richtung auf den Fußbereich des Fahrers aus dem ersten Fuß luftauslaß 34a geblasen. Andererseits wird Luft, die den zweiten Luftdurchlaß 13b durchsetzt, in Richtung auf die In nenseite der Windschutzscheibe auf der vorderen Beifahrer seite aus dem zweiten Entfrosterluftauslaß 31b geblasen, in Richtung auf den Kopfabschnitt des vorderen Beifahrers und die Innenseite der Windschutzscheibe aus dem zweiten seitli chen Gesichtsluftauslaß 33b geblasen und in Richtung auf den Fußbereich des vorderen Beifahrers aus dem zweiten Fußluft auslaß 34b geblasen.

(5) ENTFROSTERBETRIEBSART

In der in Fig. 10 gezeigten Entfrosterbetriebsart sind die Fußöffnungsabschnitte 16a, 16b und die zentralen Öffnungen der Gesichtsöffnungsabschnitte 15a, 15b durch die Folienab schnitte der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 geschlossen, und der Entfrosteröffnungsabschnitt 14a, 14b und die seitlichen Öffnungen der Gesichtsöffnungsabschnitte 15a, 15b sind durch die Klappenöffnungsabschnitte 52a-54a, 52b-54b der ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 ge öffnet. Die durch den ersten Luftdurchlaß 13a des Einheitsge häuses 7 tretende Luft wird dadurch in Richtung auf die In nenseite der Windschutzscheibe auf der Fahrerseite aus dem ersten Entfrosterluftauslaß 31a geblasen und in Richtung auf den Kopfabschnitt des Fahrers und die Innenseite der seitli chen Windschutzscheibe aus dem ersten seitlichen Gesichts luftauslaß 33a geblasen. Andererseits wird durch den zweiten Luftdurchlaß 13b des Einheitsgehäuses 7 tretende Luft in Richtung auf die Innenseite der Windschutzscheibe der vorde ren Beifahrerseite aus dem zweiten Entfrosterluftauslaß 31b geblasen und in Richtung auf den Kopfabschnitt des vorderen Beifahrers und die Innenseite der seitlichen Windschutz scheibe aus dem zweiten seitlichen Gesichtsluftauslaß 33b ge blasen.

In der Klimaanlage 1 gemäß der vorstehend erläuterten Ausfüh rungsform, bei welcher das Verhältnis zwischen der Luftmenge, die in Richtung auf die Fahrersitzseite geblasen wird, und der Luftmenge, die in Richtung auf den vorderen Beifahrersitz neben dem Fahrersitz geblasen wird, auf ein vorbestimmtes Verhältnis während der Gesichtsbetriebsart, der Fußbetriebs art und der Entfrosterbetriebsart eingestellt ist, wird die gestoppte Position der zweiten Betriebsartwahlklappe 6 rela tiv zu der gestoppten Position der ersten Betriebsartwahl klappe 5 in Übereinstimmung mit dem Druckverlust (Luftströmungswiderstand) in dem ersten Kanal und dem Druck verlust in dem zweiten Kanal während der Fuß/Entfroster-Be triebsart und der Zwei-Niveau-Betriebsart verschoben, wie in Fig. 6 und 9 gezeigt. In der Zwei-Niveau-Betriebsart und in der Fuß/Entfroster-Betriebsart kann damit ein vorbestimmtes Luftmengenverhältnis zwischen der Fahrersitzseite und der vorderen Beifahrersitzseite eingestellt werden.

Selbst in der Klimaanlage mit lediglich einer einzigen Geblä seeinheit 8 können die Temperatur der Luft, die in Richtung auf die Fahrersitzseite geblasen wird, und die Temperatur der Luft, die in Richtung auf den vorderen Beifahrersitz neben dem Fahrersitz geblasen wird, unabhängig gesteuert werden, und die Menge der Blasluft wird durch Wählen der Luftauslaß betriebsart nicht geändert. Das Klimatisierungsgefühl für den Fahrer und den Beifahrer in der Fahrgastzelle können damit verbessert werden.

Da die ersten und zweiten Betriebsartwahlklappen 5, 6 die selbe Form haben und die zweite Betriebsartwahlklappe 6 ver wendet wird, indem die erste Betriebsartwahlklappe 5 rückge stellt wird, ist lediglich ein Typ der folienartigen Klappe zum Umschalten einer ersten Luftauslaßbetriebsart (d. h. der fahrerseitigen Luftauslaßbetriebsart) und einer zweiten Luft auslaßbetriebsart (d. h. der vorderen Beifahrerseitenluftaus laßbetriebsart) erforderlich. Die Klimaanlage 1 kann damit kostengünstig hergestellt werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihrer be vorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beiliegen den Zeichnungen vollständig erläutert wurde, wird bemerkt, daß sie zahlreichen Abwandlungen und Modifikationen zugäng lich ist, die sich dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik erschließen.

Beispielsweise wird bei der vorstehend erläuterten Ausfüh rungsform die erste Betriebsartwahlklappe 5 zum Wählen der fahrerseitigen Luftauslaßbetriebsart verwendet, und die zweite Betriebsartwahlklappe 6 wird zum Wählen der vorderen Beifahrerseitenluftauslaßbetriebsart verwendet. Die erste Be triebsartwahlklappe 5 kann jedoch auch zum Wählen einer vor deren Sitzseitenluftauslaßbetriebsart verwendet werden, und die zweite Betriebsartwahlklappe 6 kann auch zum Wählen einer hinteren Rücksitzseitenluftauslaßbetriebsart verwendet wer den.

Während der Zwei-Niveau-Betriebsart oder der Fuß/Entfroster- Betriebsart wird bei der vorstehend erläuterten Ausführungs form die gestoppte Position der zweiten Betriebsartwahlklappe 6 relativ zu der gestoppten Position der ersten Betriebsart wahlklappe 5 verschoben. Während der Gesichtsbetriebsart, der Fußbetriebsart oder der Entfrosterbetriebsart kann jedoch die gestoppte Position der zweiten Betriebsartwahlklappe 6 rela tiv zu der gestoppten Position der ersten Betriebsartklappe 5 gewählt werden. In der Gesichts/Entfroster-Betriebsart kann die gestoppte Position der zweiten Betriebsartwahlklappe 6 relativ zu der gestoppten Position der ersten Betriebsart wahlklappe 5 verschoben werden.

Bei der vorstehend erläuterten Ausführungsform werden die fo lienartigen Klappen als die ersten und zweiten Betriebsart wahlklappen 5, 6 verwendet. Als die ersten und zweiten Be triebsartwahlklappen 5, 6 kann jedoch auch eine einzige plat tenartige Klappe oder eine Mehrzahl von plattenartigen Klap pen verwendet werden. Bei der vorstehend erläuterten Ausfüh rungsform werden die ersten und zweiten Betriebsartwahlklap pen 5, 6 durch die Klappenantriebseinheit, wie etwa einen Elektromotor, angetrieben. Die ersten und zweiten Betriebs artwahlklappen 5, 6 können jedoch auch durch eine manuelle Betätigungseinheit, wie etwa einen Luftauslaßwahlhebel, durch einen Gelenkmechanismus angetrieben werden.

Sämtliche dieser Änderungen und Modifikationen werden durch den Umfang der vorliegenden Erfindung abgedeckt, der in den anliegenden Ansprüchen festgelegt ist.

Claims

1. Klimaanlage (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer Fahr gastzelle, die einen ersten Klimatisierungsraum und einen zweiten Klimatisierungsraum aufweist, wobei die Klimaanlage aufweist:
Ein Gehäuse (7) zum Bilden eines Luftdurchlasses,
ein Trennelement (13) zum Unterteilen des Luftdurchlas ses in einen ersten Luftdurchlaß (13a) zum Blasen von Luft in Richtung auf den ersten Klimatisierungsraum und einen zweiten Luftdurchlaß (13b) zum Blasen von Luft in Richtung auf den zweiten Klimatisierungsraum,
eine Gebläseeinheit (8) zum Blasen von Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle durch den ersten Luftdurchlaß und den zweiten Luftdurchlaß,
eine Temperatursteuereinheit (3, 4) zum unabhängigen Steuern der Temperatur der Luft, die in Richtung auf den ersten Klimatisierungsraum geblasen wird, und der Tempe ratur der Luft, die in Richtung auf den zweiten Klimati sierungsraum geblasen wird,
eine erste Betriebsartklappe (5) zum Wählen einer Luft auslaßbetriebsart, welche eine Luftblasposition des er sten Klimatisierungsraums einstellt, und zum Ändern des Öffnungsgrads des ersten Luftdurchlasses,
eine zweite Betriebsartklappe (6) zum Wählen einer Luft auslaßbetriebsart, welche eine Luftblasposition des zweiten Klimatisierungsraums einstellt, und zum Ändern des Öffnungsgrads des zweiten Luftdurchlasses, wobei die zweite Betriebsartklappe eine Form ähnlich zu derjenigen der ersten Betriebsartklappe aufweist, wobei:
Die zweite Betriebsartklappe relativ zu der ersten Be triebsartklappe derart verschoben wird bzw. versetzt ist, daß ein Druckverlust in dem zweiten Luftdurchlaß einen Druckverlust in dem ersten Luftdurchlaß nach dem Wählen der Luftauslaßbetriebsart entspricht.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei:
Die erste Betriebsartklappe einen ersten Betriebsart klappenöffnungsabschnitt (51a-54a) aufweist, durch wel chen Luft in dem ersten Luftdurchlaß strömt, und in einer Richtung ungefähr senkrecht zur Strömungsrichtung der Luft verschoben wird bzw. versetzt ist, welche durch den ersten Betriebsartklappenabschnitt strömt, und
die zweite Betriebsartklappe einen zweiten Betriebsart klappenöffnungsabschnitt (51b-54b) aufweist, durch wel chen Luft in dem zweiten Luftdurchlaß strömt, und in einer Richtung zur Strömungsrichtung der Luftströmung durch den zweiten Betriebsartklappenöffnungsabschnitt verschoben wird bzw. versetzt ist.

3. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
Das Gehäuse aufweist
einen ersten oberen Öffnungsabschnitt zum Blasen von Luft in dem ersten Luftdurchlaß in Richtung auf die Oberseite des ersten Klimatisierungsraums in der Fahr gastzelle,
einen ersten unteren Öffnungsabschnitt zum Blasen von Luft in dem ersten Luftdurchlaß in Richtung auf die Un terseite des ersten Klimatisierungsraums in der Fahr gastzelle,
einen zweiten oberen Öffnungsabschnitt zum Blasen von Luft in dem zweiten Luftdurchlaß in Richtung auf die Oberseite des zweiten Klimatisierungsraums in der Fahr gastzelle, und
einen zweiten unteren Öffnungsabschnitt zum Blasen von Luft in dem zweiten Luftdurchlaß in Richtung auf die Un terseite des zweiten Klimatisierungsraums in der Fahr gastzelle,
wobei die erste Betriebsartklappe den jeweiligen Öff nungsquerschnitt des ersten oberen Öffnungsabschnitts und des ersten unteren Öffnungsabschnitts einstellt, und die zweite Betriebsartklappe den jeweiligen Öffnungs querschnitt des zweiten oberen Öffnungsabschnitts und des zweiten unteren Öffnungsabschnitts einstellt.

4. Klimaanlage nach Anspruch 3, wobei:
Die zweite Betriebsartklappe in dieselbe Position wie die erste Betriebsartklappe eingestellt wird, wenn die erste Betriebsartklappe den ersten oberen Öffnungsab schnitt öffnet und den ersten unteren Öffnungsabschnitt schließt, und die zweite Betriebsartklappe den zweiten oberen Öffnungsabschnitt öffnet und den zweiten unteren Öffnungsabschnitt schließt, und
die zweite Betriebsartklappe relativ zu der ersten Be triebsartklappe verschoben wird bzw. versetzt ist, wenn die erste Betriebsartklappe sowohl den ersten oberen Öffnungsabschnitt wie den ersten unteren Öffnungsab schnitt öffnet, und die zweite Betriebsartklappe sowohl den zweiten oberen Öffnungsabschnitt wie den zweiten un teren Öffnungsabschnitt öffnet.

5. Klimaanlage nach Anspruch 3, wobei:
Die zweite Betriebsartklappe in dieselbe Position wie die erste Betriebsartklappe eingestellt wird, wenn die erste Betriebsartklappe den ersten oberen Öffnungsab schnitt schließt, und den ersten unteren Öffnungsab schnitt öffnet, und die zweite Betriebsartklappe den zweiten oberen Öffnungsabschnitt schließt und den zwei ten unteren Öffnungsabschnitt öffnet, und
die zweite Betriebsartklappe relativ zu der ersten Be triebsartklappe verschoben wird bzw. versetzt ist, wenn die erste Betriebsartklappe sowohl den ersten oberen Öffnungsabschnitt wie den ersten unteren Öffnungsab schnitt öffnet, und die zweite Betriebsartklappe sowohl den zweiten oberen Öffnungsabschnitt wie den zweiten un teren Öffnungsabschnitt öffnet.

6. Klimaanlage nach Anspruch 3, wobei:
Die erste Betriebsartklappe entlang einer Innenseite des Gehäuses gleitet, um den ersten oberen Öffnungsabschnitt und den ersten unteren Öffnungsabschnitt zu öffnen und zu schließen, und
die zweite Betriebsartklappe entlang der Innenseite des Gehäuses gleitet, um den zweiten oberen Öffnungsab schnitt und den zweiten unteren Öffnungsabschnitt zu öffnen und zu schließen.

7. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei die zweite Betriebs artklappe relativ zu der ersten Betriebsartklappe derart verschoben wird bzw. versetzt ist, daß der Druckverlust ungefähr gleich dem Druckverlust in dem zweiten Luft durchlaß ist.

8. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Fahrgastzelle, die einen ersten Klimatisierungsraum und einen zweiten Klimatisierungsraum aufweist, wobei die Klimaanlage auf weist:
Ein Gehäuse (7) zum Bilden eines Luftdurchlasses,
ein Trennelement (13) zum Unterteilen des Luftdurchlas ses in einen ersten Luftdurchlaß (13a) zum Blasen von Luft in Richtung auf den ersten Klimatisierungsraum und einen zweiten Luftdurchlaß (13b) zum Blasen von Luft in Richtung auf den zweiten Klimatisierungsraum,
eine Gebläseeinheit (18) zum Blasen von Luft in Richtung auf die Fahrgastzelle durch den ersten Luftdurchlaß und den zweiten Luftdurchlaß,
eine Temperatursteuereinheit (3, 4) zum unabhängigen Steuern der Temperatur der Luft, die in Richtung auf den ersten Klimatisierungsraum geblasen wird, und der Tempe ratur der Luft, die in Richtung auf den zweiten Klimati sierungsraum geblasen wird,
eine erste Betriebsartklappe (5) zum Wählen einer Luft auslaßbetriebsart, welche eine Luftblasposition des er sten Klimatisierungsraums einstellt, und zum Ändern des Öffnungsgrads des ersten Luftdurchlasses,
eine zweite Betriebsartklappe (6) zum Wählen einer Luft auslaßbetriebsart, welche eine Luftblasposition des zweiten Klimatisierungsraums einstellt, und zum Ändern des Öffnungsgrads des zweiten Luftdurchlasses, wobei die zweite Betriebsartklappe eine Form ähnlich zu derjenigen der ersten Betriebsartklappe aufweist, und
eine Druckverlustkorrektureinrichtung zum Korrigieren des Druckverlusts in dem zweiten Luftdurchlaß, damit dieser einem Druckverlust in dem zweiten Luftdurchlaß entspricht, und zwar nach Wählen der Luftauslaßbetriebs art.

9. Klimaanlage nach Anspruch 8, wobei die zweite Betriebs artklappe relativ zu der ersten Betriebsartklappe ver schoben wird bzw. versetzt ist, um den Druckverlust in dem zweiten Luftdurchlaß auf ungefähr gleich dem Druck verlust im ersten Luftdurchlaß zu korrigieren.