DE19844467A1

DE19844467A1 - Fahrzeugtraktionsregelsystem mit einer Regelung und einer Steuerung

Info

Publication number: DE19844467A1
Application number: DE19844467A
Authority: DE
Inventors: Ken Koibuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-30
Filing date: 1998-09-28
Publication date: 1999-04-22
Anticipated expiration: 2018-09-29
Also published as: JPH11107802A; JP3937524B2; DE19844467B4; US6584399B2; US20010003805A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Traktionsregelung für ein Fahrzeug, beispielsweise ein Kraftfahrzeug, und im besonde ren ein Traktionsregelsystem zur Regelung der Traktion, d. h. der Antriebs- oder Bremskraft, eines Fahrzeugs auf der Basis einer Kombination aus einer Regelung und einer Steuerung.

Aus den japanischen Offenlegungsschriften Nr. 7-127492 und 7-174042 ist es bekannt, das Antriebsmoment jedes An triebsrads eines Fahrzeugs auf der Basis eines Soll-An triebsmoments, das diesbezüglich in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs berechnet wird, zu regeln.

Aus den japanischen Offenlegungsschriften Nr. 8-310366 und 9-99826 ist es bekannt, die Bremskraft jedes Rads eines Fahrzeugs in der Weise zu regeln, daß ein auf das Fahrzeug aufzubringendes Soll-Giermoment und eine auf das Fahrzeug aufzubringende Soll-Verzögerung in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs berechnet werden, eine auf jedes Rad aufzubringende Soll-Bremskraft in Abhängigkeit von dem Soll-Giermoment und der Soll-Verzögerung berechnet wird, ein an jedem Rad zu erzielendes Soll-Schlupf verhältnis in Abhängigkeit von der Soll-Bremskraft berechnet wird, und schließlich der Bremsdruck so geregelt wird, daß sich an jedem Rad ein Schlupfverhältnis einstellt, das mit dem Soll-Schlupfverhältnis überein stimmt.

Soll ein einzustellender Parameter in einem gewünschten Bereich gehalten werden, erweist sich eine Regelung im all gemeinen als zuverlässiger als eine Steuerung; soll ein einzustellender Parameter dagegen rasch einem gewünschten Soll-Wert angenähert werden, erweist sich die Regelung im Vergleich zu einer Steuerung als weniger effektiv. Kann ferner ein einzustellender Parameter nicht mit einer hohen Präzision theoretisch kalkuliert werden, ist eine Regelung einer Steuerung überlegen; kann ein einzustellender Parame ter dagegen mit einer hohen Präzision theoretisch kalku liert werden, erweist sich selbstverständlich eine Steue rung als effektiver.

Auf dem technischen Gebiet von Fahrzeugsteuerungen bzw. -regelungen sind Parameter betreffend das Fahrzeug heutzutage mittels Computer im allgemeinen mit einer hohen Präzision theoretisch kalkulierbar; bei einer Traktionsregelung ist eine präzise theoretische Berechnung in Bezug auf den Reib- bzw. Kraftschluß zwischen den Rädern und der Fahrbahn jedoch nicht möglich.

In Anbetracht dessen wird davon ausgegangen, daß sich die Traktionsregelung für ein Fahrzeug dadurch verbessern läßt, daß in das auf einer Regelung basierende Traktionsre gelsystem eine Steuerung integriert wird, wobei der Rege lungsanteil für die letzte Stufe der Traktionsregelung we sentlich ist, die den Kraftschluß zwischen den Radreifen und der Fahrbahn betrifft, der nicht immer präzise theoretisch vorhersagbar ist.

Die Erfindung hat daher die Aufgabe, ein verbessertes Traktionsregelsystem für ein Fahrzeug mit einer vorteilhaf ten Kombination aus einer Regelung und einer Steuerung schaffen.

Diese Aufgabe wird durch das Traktionsregelsystem gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, wonach das er findungsgemäße Traktionsregelsystem für ein Fahrzeug mit:
einer Karosserie; einer Vielzahl von Rädern, das wenigstens ein Antriebsradpaar aufweist, zum Tragen der Karosserie; einem Motor; einem Getriebe zum Übertragen der Ausgangslei stung des Motors auf das Antriebsradpaar; einem Bremssystem zum selektiven Bremsen wenigstens des Antriebsradpaars; und einem Lenksystem zum Lenken des Fahrzeugs; aufweist:
eine Einrichtung zum Berechnen eines Soll-Traktionsmo ments jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars in Abhängig keit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Berechnen eines Soll-Schlupfver hältnisses jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars in Ab hängigkeit von dem diesbezüglich berechneten Soll-Trakti onsmoment; und
eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Motors und des Bremssystems so, daß das Ist-Schlupfverhältnis jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars in Abhängigkeit von einer Regelung mit dem diesbezüglich berechneten Soll-Schlupfver hältnis zusammenfällt, mit einer teilweisen Steuerung des Motors und des Bremssystems auf der Basis des Soll-Trakti onsmoments.

Durch das erfindungsgemäße Traktionsregelsystem für ein Fahrzeug, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, werden der Motor und das Bremssystem des Fahrzeugs so ge steuert bzw. geregelt, daß für jedes Antriebsrad des An triebsradpaars ein theoretisch berechnetes Schlupfverhält nis erzielt wird, um ein gewünschtes Betriebsverhalten des Fahrzeugs zu erhalten, und zwar auf der Basis einer Rege lung in Bezug auf den tatsächlichen Fahrbahnzustand derart, daß, wenn der tatsächliche Fahrbahnzustand von einer Schät zung abweicht, die theoretische Berechnung automatisch mo difiziert wird, so daß die Abweichung von der Schätzung durch entsprechende Änderungen der Parameter für die theo retische Berechnung berücksichtigt wird, wohingegen der Mo tor und das Bremssystem in Abhängigkeit von dem Ergebnis der theoretischen Berechnung für das Schlupfverhältnis jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars auf der Basis einer Steuerung direkt modifiziert werden. Auf diese Weise läßt sich die Steuerungs- bzw. Regelungsansprechgeschwindigkeit des Traktionsregelsystems des Fahrzeugs erhöhen, während gleichzeitig sichergestellt wird, daß das Fahrzeugverhalten selbst dann, wenn sich der Fahrbahnzustand stärker als an genommen ändert, nicht wesentlich von einem gewünschten Be triebsverhalten abweicht.

Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei dem vorstehend erwähnten Traktionsregelsystem weist die Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Motors und des Bremssystems auf:
eine Einrichtung zum Berechnen eines Regelungstrakti onsmoments jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars, das die Differenz zwischen dem berechneten Soll-Schlupfverhältnis und dem Ist-Schlupfverhältnis jedes Antriebsrads des An triebsradpaars beseitigt;
eine Einrichtung zum Berechnen der Summe aus dem Wert des berechneten Soll-Traktionsmoments, das mit einem Steue rungsgewichtsfaktor gewichtet wird, und dem Wert des Rege lungstraktionsmoments, das mit einem Regelungsgewichtsfak tor gewichtet wird, für jedes Antriebsrad des Antriebsrad paars; und
eine Einrichtung zum Steuern des Motors, um ein Aus gangsdrehmoment entsprechend der gewichteten Summe aus dem Soll-Traktionsmoment und dem Regelungstraktionsmoment für jedes Antriebsrad des Antriebsradpaars zu erzeugen, wenn die gewichtete Summe positiv ist, und zum Steuern des Bremssystems, um ein Bremsmoment entsprechend der gewichte ten Summe aus dem Soll-Traktionsmoment und dem Rege lungstraktionsmoment für jedes Antriebsrads des Antriebs radpaars zu erzeugen, wenn die gewichtete Summe negativ ist.

Der Steuerungsgewichtsfaktor und der Regelungsgewichts faktor können komplementär zueinander sein.

Die Einrichtung zum Berechnen der gewichteten Summe aus dem Steuerungstraktionsmoment und dem Regelungstraktionsmo ment kann aufweisen:
eine Einrichtung zum vorübergehenden Senken des Steue rungsgewichtsfaktors, wenn sich das Fahrzeug in einem Mo torbremsbetrieb befindet.

Die Einrichtung zum Berechnen des Regelungstraktionsmo ments kann aufweisen:
eine Einrichtung zum vorübergehenden Modifizieren der Berechnung des Regelungstraktionsmoments so, daß es nicht vom Soll-Traktionsmoment abhängt, sondern im wesentlichen von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn sich das Fahrzeug in einem Motorbremsbetrieb befindet.

Die Einrichtung zum Berechnen des Regelungstraktionsmo ments kann des weiteren aufweisen:
eine Einrichtung zum vorübergehenden Modifizieren der Berechnung des Regelungstraktionsmoments so, daß es nicht vom Soll-Traktionsmoment abhängt, sondern im wesentlichen von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein auf der Basis des Soll-Traktionsmoments berechnetes Soll-Schlupfverhältnis größer ist als ein bestimmter Schwellenwert.

Die Einrichtung zum Berechnen des Soll-Traktionsmoments kann des weiteren aufweisen:
eine Einrichtung zum Berechnen eines Giermoments des Fahrzeugs auf der Basis des Lenkwinkels des Lenksystems und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Einrichtung zum Setzen des berechneten Giermoments gleich einem entsprechenden Gleichgewicht zwischen den bei den Traktionskräften des Antriebsradpaars;
eine Einrichtung zum Setzen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs gleich einer entsprechenden Summe aus den beiden Traktionskräften des Antriebsradpaars; und
eine Einrichtung zum Herleiten der Werte der beiden Traktionskräfte aus den beiden vorstehenden Zusammenhängen in Bezug auf das Giermoment und die Längsbeschleunigung.

In diesem Fall kann die Einrichtung zur Berechnung des Soll-Traktionsmoments des weiteren aufweisen:
eine Einrichtung zum Berechnen eines Reibkreises für jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars; und
eine Einrichtung zum Abgleichen jedes der hergeleiteten Werte der beiden Traktionskräfte so, daß sie jeweils inner halb eines diesbezüglich berechneten entsprechenden Reib kreises liegen.

In diesem Fall kann die Einrichtung zum Berechnen des Reibkreises aufweisen:
eine Einrichtung zum Berechnen der auf jedes Antriebs rad des Antriebsradpaars wirkenden Längskräfte als die Summe aus einem entsprechenden Anteil einer Kraft, die das Fahrzeug mit dessen Längsbeschleunigung beschleunigt, einer Kraft, die durch das Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einer Kraft, die das Fahrzeug gegen dessen Träg heit beschleunigt;
eine Einrichtung zum Berechnen einer auf jedes An triebsrad des Antriebsradpaars wirkenden Längskraft als die Summe aus einem entsprechenden Anteil einer Längskraft, die dem auf der Basis der Drehzahl des Motors berechneten Aus gangsmoment des Drehmomentwandlers entspricht, einer Kraft, die durch das Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einer Kraft, die das Fahrzeug gegen dessen Trägheit be schleunigt;
eine Einrichtung zum Berechnen der Radaufstandskräfte aller Räder auf der Basis der Längsbeschleunigung des Fahr zeugs und der Querbeschleunigung des Fahrzeugs; eine Einrichtung zum Berechnen des Fahrzeugschwimmwin kels auf der Basis der Querbeschleunigung des Fahrzeugs, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Berechnen der Seitenführungskräfte jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Ableitung des berechneten Fahrzeugschwimmwinkels nach der Zeit und der für alle Räder berechneten Radaufstandskräfte; und
eine Einrichtung zum Berechnen der Wurzel aus der Summe aus dem Quadrat der Längskraft und dem Quadrat der Seiten führungskraft für jedes Antriebsrad des Antriebsradpaars.

Die Einrichtung zum Berechnen der auf jedes Antriebsrad wirkenden Längskräfte kann des weiteren die auf dem Aus gangsmoment des Drehmomentwandlers basierende Längskraft außer Acht lassen, wenn ein Gangschaltvorgang des Getriebes stattfindet.

Die Einrichtung zum Berechnen des Reibkreises kann des weiteren aufweisen:
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob die Radgeschwindig keit jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars über eine be stimmte Zeitdauer hinweg um mehr als eine bestimmte erste Differenz über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt; und
eine Einrichtung zum Verkleinern des Radius des Reib kreises des entsprechenden Rads bei einer positiven Ant wort.

Die Einrichtung zum Berechnen des Reibkreises kann des weiteren aufweisen:
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob die Radgeschwindig keit jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars um mehr als eine bestimmte zweite Differenz, die größer ist als die er ste Differenz über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt; und
eine Einrichtung zum Verkleinern des Radius des Reib kreises des entsprechenden Rads bei einer positiven Ant wort.

In diesem Fall kann die Einrichtung zum Berechnen des Reibkreises des weiteren aufweisen:
eine Einrichtung zum Wiederherstellen eines Stand ard-Radius des Reibkreises des entsprechenden Rads bei einer negativen Antwort.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeich nung. Es zeigt:

Fig. 1A eine schematische Ansicht eines durch das Hin terradpaar angetriebenen Vierrad-Fahrzeugs mit dem erfin dungsgemäßen Traktionsregelsystem;

Fig. 1B eine schematische Ansicht eines in Fig. 1A ge zeigten Computers zur Regelung des Fahrzeugverhaltens und verschiedene Sensoren zum Einspeisen von Signalen;

Fig. 2 ein Ablaufschema, das die Hauptroutine des Be triebs des erfindungsgemäßen Traktionsregelsystems zeigt;

Fig. 3 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S100 von Fig. 2 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Soll-Längskräften zeigt;

Fig. 4 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S160 von Fig. 3 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Reibkreis radien zeigt;

Fig. 5 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S160 von Fig. 3 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Längskräf ten Fxgrl und Fxgrr am linken bzw. rechten Hinterrad in Ab hängigkeit von der Längsbeschleunigung zeigt;

Fig. 6 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S160 von Fig. 3 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Längskräf ten Fxtrl und Fxtrr am linken bzw. rechten Hinterrad in Ab hängigkeit vom Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers zeigt;

Fig. 7 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S160 von Fig. 3 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Radauf standskräften der vier Räder zeigt;

Fig. 8 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S160 von Fig. 3 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Seitenfüh rungskräften der vier Räder zeigt;

Fig. 9 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S160 von Fig. 3 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Reibkreis radien vier Räder zeigt;

Fig. 10 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen ei ner Längsbeschleunigung Gxa des Fahrzeugs und einem Haupt zylinderdruck Pm oder einer Drosselklappenöffnung ϕ zeigt;

Fig. 11 ein Diagramm, das eine auf der Fahrzeugge schwindigkeit V basierende Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vwt zeigt und einen Norm-Schlupf in Bezug auf die Fahrzeugge schwindigkeit zur Berechnung der Reibkreisradien angibt;

Fig. 12 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S200 von Fig. 2 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Steue rungsmomenten der beiden Hinterräder zeigt;

Fig. 13 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S300 von Fig. 2 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Regelungs momenten der beiden Hinterräder zeigt;

Fig. 14 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S500 von Fig. 2 ausgeführte Subroutine zur Berechnung einer Soll-Drosselklappenöffnung ϕ zeigt;

Fig. 15 ein Ablaufschema, das eine im Schritt S600 von Fig. 2 ausgeführte Subroutine zur Berechnung von Betriebs verhältnissen Drl und Drr zum Bremsen des linken bzw. rech ten Hinterrads zeigt; und

Fig. 16 ein Diagramm, das die Betriebsverhältnisse Drl und Drr zum Betätigen von Fluidsteuerventilen der Radzylin der zum Erhöhen oder Vermindern der an den beiden Hinterrä der zu erzielenden Bremskräfte zeigt.

Nun erfolgt eine ausführliche Beschreibung des erfin dungsgemäßen Traktionsregelsystems.

Fig. 1A zeigt schematisiert ein Fahrzeug. Die als ein Rechteck mit abgerundeten Ecken angedeutete Fahrzeugkaros serie wird durch das linke Vorderrad 24FL, das rechte Vor derrad 24FR, das linke Hinterrad 24RL und das rechte Hin terrad 24RR getragen. Das Bezugszeichen 10 zeigt einen Mo tor, der über einen Drehmomentwandler 12, ein Getriebe 14, eine Gelenkwelle 18, ein Differentialgetriebe 20 und Achsen 22L, 22R die beiden Hinterräder 24RL und 24RR antreibt. Der Motor weist einen Ansaugkanal 26 auf, der durch eine Haupt drosselklappe 28, die durch den Fahrer über ein nicht dar gestelltes Gaspedal und einen Stellantrieb 36 betätigt wird, und eine Zusatzdrosselklappe 30, die durch einen Com puter 32 zur Steuerung des Motors 10 und einen Stellantrieb 34 betätigt wird, gesteuert wird. Das Fahrzeug weist des weiteren einen mit dem Computer 32 zur Steuerung des Motors 10 in Verbindung stehenden Computer 40 zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugverhaltens auf. Das Bezugszeichen 42 zeigt ein Bremssystem des Fahrzeugs, das ein durch den Fah rer zu betätigendes Bremspedal 48, einen Hauptzylinder 50 und einen mit dem Hauptzylinder 50 in Verbindung stehenden Hydraulikkreis 44 beinhaltet. Der Hydraulikkreis 44 kann darüber hinaus auch durch den Computer 40 zur Regelung des Fahrzeugverhaltens gesteuert werden. Der Hydraulikkreis 44 beinhaltet Radzylinder 46FL, 46FR, 46RL und 46RR zum Brem sen des linken Vorderrads 24FL, des rechten Vorderrads 24FR, des linken Hinterrads 24RL bzw. des rechten Hinter rads 24RR. Ein derartiger Hydraulikkreis eines Bremssystems für eine Fahrzeugverhaltensregelung ist auf dem technischen Gebiet von Fahrzeugverhaltensregelungen bereits bekannt. Ein Beispiel für einen derartigen Hydraulikkreis ist in der US Patentschrift 5,702,165 dargestellt, die von demselben Erfinder eingereicht und an denselben Rechtsnachfolger ab getreten wurde. Das Fahrzeug weist ferner ein nicht darge stelltes Lenksystem zum Lenken der beiden Vorderräder 24FL und 24FR auf.

Gemäß der Darstellung in Fig. 1B wird der Fahrzeugver haltensregelungscomputer 40 mit Informationssignalen, die verschiedenen Parameter betreffend die Betriebszustände des Fahrzeugs zugeordnet sind, gespeist, wie z. B. mit einem den Lenkwinkel θ repräsentierenden Signal von einem Lenkwinkel sensor 54, einem den Hauptzylinderdruck Pm repräsentieren den Signal von einem Hauptzylinderdrucksensor 56, einem die Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs repräsentierenden Si gnal von einem Längsbeschleunigungssensor 58, einem die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs repräsentierenden Si gnal von einem Querbeschleunigungssensor 60, einem die Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentierenden Signal von ei nem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62, einem die Gierge schwindigkeit γ des Fahrzeugs repräsentierenden Signal von einem Giergeschwindigkeitssensor 64, einem die Drosselklap penstellung ϕ der Drosselklappe 28 repräsentierenden Signal von einem Drosselklappenstellungssensor 36, das den Be schleunigungswillen des Fahrers reflektiert, Signalen, die Radgeschwindigkeiten Vwrl, Vwrr der beiden Hinterräder 24RL, 24RR repräsentieren, von Radgeschwindigkeitssensoren 66RL, 66RR, Signalen, die Radzylinderdrücke Prl, Prr der beiden Hinterräder 24RL, 24RR repräsentieren, von Radzylin derdrucksensoren 68RL, 68RR, einem die Schaltstellung SP des Getriebes 14 repräsentierenden Signal von einem Schalt stellungssensor 70, einem die Motordrehzahl Ne repräsentie renden Signal von einem Motordrehzahlsensor 72 und einem die Ausgangsdrehzahl Nout des Drehmomentwandlers 12 reprä sentierenden Signal von einem Drehmomentwandlerausgangs drehzahlsensor 74. Der Computer 40 zur Regelung des Fahr zeugverhaltens führt verschiedene Berechnungen durch, wie sie hierin nachstehend beispielhaft beschrieben werden, und sendet Steuersignale an den Computer 32 zur Steuerung des Motors 10 und an den Hydraulikkreis 44, so daß mittels der Drosselklappe 30 und der Radzylinder 46FL, 46FR, 46RL, 46RR eine auf den Berechnungen basierende Steuerung bzw. Rege lung ausgeführt wird.

Im folgenden wird das erfindungsgemäße Traktionsre gelsystem anhand der Prozesse beschrieben, die der Computer 40 zur Regelung des Fahrzeugverhaltens ausführt; der Compu ter 40 zur Regelung des Fahrzeugverhaltens kann von einem in der Technik bekannten, herkömmlichen Typ mit Standard komponenten, wie z. B. einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Direktzugriffs speicher (RAM), Eingangs- und Ausgangsanschlüssen und einem diese Komponenten verbindenden Bus, sein.

Nun wird auf Fig. 2 Bezug genommen, die die Hauptrou tine des durch das erfindungsgemäße Traktionsregelsystem ausgeführten Betriebs zeigt. Im Schritt S50 werden zunächst die Signale von den in Fig. 1B gezeigten Sensoren eingele sen.

Im Schritt S100 werden in Abhängigkeit von den Prozes sen, die hierin nachstehend im Zusammenhang mit den Fig. 3 bis 9 beschrieben werden, Soll-Längskräfte Fxarl und Fxarr der beiden Hinterräder 24RL bzw. 24RR berechnet. Die Soll-Längskräfte der beiden Hinterrädern 24RL und 24RR stellen die Längskräfte dar, die unter Einbeziehung einer durch den Computer 40 zur Regelung des Fahrzeugverhaltens ausgeführten automatischen Fahrzeugverhaltensregelung am linken und rechten Hinterrad 24RL und 24RR zu erzeugen sind, um ein Fahrzeugverhalten entsprechend dem Willen des Fahrers im Hinblick auf Lenkung und Beschleunigung oder Verzögerung zu erhalten. Wie es hierin nachstehend im Zu sammenhang mit den Fig. 4 bis 6 ausführlich beschrieben wird, sind die Soll-Längskräfte Fxrl und Fxrr jeweils Mit telwerte der Längskräfte Fxgrl bzw. Fxgrr, die, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, auf der Basis der durch den Längsbe schleunigungssensor 58 erfaßten Längsbeschleunigung, der durch die Radzylinderdrucksensoren 68RL und 68RR erfaßten Radzylinderdrücke Prl bzw. Prr und den Trägheitsmomenten der beiden Hinterräder 24RL und 24RR berechnet werden, und der Längskräfte Fxtrl und Fxtrr, die, wie es in Fig. 6 ge zeigt ist, auf der Basis der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12, den Radzylinderdrücken Prl bzw. Prr und den Trägheitsmomenten der beiden Hinterräder be rechnet werden.

Im Schritt S200 werden Steuerungsmomente Tffrl und Tffrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR be rechnet, wie es hierin nachstehend im Zusammenhang mit Fig. 12 ausführlich beschrieben wird. Die Steuerungsmomente der beiden Hinterräder stellen Steuerungseingangsgrößen in Höhe des Drehmoments für die Traktionsregelung des linken bzw. rechten Hinterrads durch das erfindungsgemäße Traktionsre gelsystem dar.

Im Schritt S300 werden Regelungsmomente Tfbrl und Tfbrr der beiden Hinterräder 24RL bzw. 24RR berechnet, wie es hierin nachstehend im Zusammenhang mit Fig. 13 ausführlich beschrieben wird. Die Regelungsmomente der beiden Hinterra der stellen Regelungseingangsgrößen in der Höhe des Drehmo ments für die Traktionsregelung des linken bzw. rechten Hinterrads durch das erfindungsgemäße Traktionsregelsystem dar.

Im Schritt S400 werden Soll-Traktionsmomente Tarl und Tarr der beiden Hinterräder 24RL bzw. 24RR wie folgt be rechnet:

Tarl = Kff.Tffrl + (1 - Kff).Tfbrl
Tarr = Kff.Tffrr + (1 - Kff).fbrr.

Wie es aus den vorstehenden Gleichungen ersichtlich ist, stellen die Soll-Traktionsmomente Tarl und Tarr die gesamten Regelungseingangsgrößen für die Traktionsregelung des linken und rechten Hinterrads durch das erfindungsgemä ße Traktionsregelsystem dar. Kff ist ein Faktor, der den Effekt der Steuerung gewichtet, während (1-Kff) den Effekt der Regelung gewichtet.

Im Schritt S500 wird, wie es hierin nachstehend im Zu sammenhang mit Fig. 14 ausführlich beschrieben wird, eine Soll-Drosselklappenöffnung ϕa berechnet. Die Soll-Drossel klappenöffnung ϕa ist die gesamte effektive Drosselklappen öffnung, die durch die Drosselklappe 28, die durch den Fah rer betätigt wird, und die Drosselklappe 30, die durch den Computer 40 zur Regelung des Fahrzeugverhaltens über den Computer 32 zur Steuerung des Motors 10 und den Stellan trieb 34 automatisch betätigt wird, bereitgestellt wird. Die Soll-Drosselklappenöffnung ϕa repräsentiert die Aus gangsgröße der Traktionsregelung an den Computer 32 zur Steuerung des Motors 10, so daß die Traktionsregelung teil weise oder oder ganz über die Motorausgangsleistung ausge führt wird.

Im Schritt S600 werden Betriebsverhältnisse Drl und Drr der beiden Hinterräder 24RL bzw. 24RR berechnet, wie es hierin nachstehend im Zusammenhang mit Fig. 15 ausführlich beschrieben wird. Die Betriebsverhältnisse Drl und Drr re präsentieren die Ausgangsgrößen an den Hydraulikkreis 44, so daß die Traktionsregelung teilweise oder ganz durch das Bremsen der Radzylinder 46RL und 46RR ausgeführt wird.

In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß, obwohl hierin aufgrund der Tatsache, daß die hierin disku tierte Ausführungsform des Fahrzeugs ein Fahrzeug mit Hin terradantrieb darstellt, nur die Betriebsverhältnisse Drl und Drr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR diskutiert werden, der Computer 40 zur Regelung des Fahr zeugverhaltens so ausgestaltet sein kann bzw. eigentlich so ausgestaltet ist, daß er während der Betätigung der Radzy linder 46RL und 46RR des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR durch den Hydraulikkreis 44 auch die Radzy linder 46FL und 46FR des linken bzw. rechten Vorderrads 24FL bzw. 24FR betätigt. Eine derartige simultane Betäti gung der Radzylinder 46FL, 46FR der Vorderräder 24FL, 24FR könnte in die hierin beschriebenen Prozesse integriert wer den; alternativ dazu könnte die Betätigung der Radzylinder 46FL, 46FR der Vorderräder 24FL, 24FR indirekt durch eine Rückkopplung in die Traktionsregelung integriert werden, was eine entsprechende Verminderung der Fahrzeuggeschwin digkeit verursacht.

Im Schritt S700 wird die Traktionsregelung auf der Ba sis der Berechnung der Soll-Drosselklappenöffnung ϕa im Schritt S500 und der Berechnung der Betriebsverhältnisse Drl und Drr im Schritt S600 ausgeführt.

Im Schritt S800 wird ein Soll-Drosselklappenöffnungssi gnal zur Information für den Fahrer ausgegeben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 9 werden nun die im Schritt S100 durchgeführten Berechnungen ausführlich be schrieben.

Fig. 3 zeigt die als "Berechnung der Soll-Längskräfte" bezeichnete Subroutine des Schritts S100. Einige Einzelhei ten der Schritte dieser Subroutine werden unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 9 beschrieben.

Im Schritt S110 wird auf der Basis der durch den Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 62 erfaßten Fahrzeuggeschwindig keit V und des durch den Lenkwinkelsensor 54 erfaßten Lenk winkels 0 gemäß den nachstehenden Gleichungen, in denen L der Radstand des Fahrzeugs, Kh ein geeigneter Stabilitäts faktor, T eine geeignete Zeitkonstante und s der Laplace-Operator ist, die Soll-Giergeschwindigkeit γt berechnet:

γc = V.θ/(1 + Kh.V²).L
γt = γc/(1 + T.s).

Im Schritt S120 wird das Soll-Giermoment Mya aus der Differenz zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit γt und der durch den Giergeschwindigkeitssensor 64 erfaßten Ist-Gier geschwindigkeit γ wie folgt berechnet:

Mya = Cl.(γt - γ)

wobei Cl ein geeigneter Proportionalitätsfaktor ist. Wie es aus der vorstehenden Gleichung ersichtlich ist, ist das Soll-Giermoment Mya ein Giermoment, das auf das Fahr zeug aufzubringen ist, damit es dem Willen des Fahrers im Hinblick auf die Lenkung des Fahrzeugs folgt.

Im Schritt S130 wird der Wert des vorstehend berechne ten Mya zur Gewährleistung eines stabilen Fahrzeugverhal tens so abgeglichen, daß er nicht zu groß ist, so daß ein Sicherheitswert für Mya berechnet wird.

Im Schritt S140 wird unter Bezugnahme auf beispielswei se das in Fig. 10 gezeigte Diagramm in Abhängigkeit vom Wert des Hauptzylinderdrucks Pm, der den Willen des Fah rers, das Fahrzeug zu verzögern, zum Ausdruck bringt, oder in Abhängigkeit von der durch den Drosselklappenstellungs sensor 36 erfaßten Drosselklappenstellung ϕ, die den Wil len des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, zum Aus druck bringt, eine Soll-Verzögerung Gxa berechnet.

Im Schritt S150 werden die Längskräfte Fxarl und Fxarr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR berech net, indem die beiden nachstehenden Gleichungen gelöst wer den, in denen Tr die Spurweite des Fahrzeugs darstellt:

Mya = (Fxarr - Fxarl).Tr/2
Gxa = Fxarr + Fxarl.

Im Schritt S160 werden die als Rmrl und Rmrr bezeichne ten Reibkreisradien des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR gemäß den in den Fig. 4 bis 9 gezeigten Glei chungen berechnet. Der Reibkreis ist bekanntlich ein Kreis, der die Grenze der Reifenhaftkraft auf der Fahrbahn als ei nen Vektor angibt, der sich vom Zentrum der Radaufstands fläche zwischen dem Reifen und der Fahrbahn aus erstreckt, wobei die Haftung des Reifens auf der Fahrbahn gewährlei stet ist, wenn der Summenvektor, der aus der Addition der Vektoren der auf das Rad wirkenden Längs- und Querkräfte erzielt wird, im Reibkreis liegt.

Im Schritt S170 werden die Werte der im Schritt S150 berechneten Längskräfte Fxarl und Fxarr anhand der jeweili gen Reibkreise abgeglichen, so daß Sicherheitswerte für Fx arl und Fxarr erhalten werden. Anschließend geht die Sub routine zum Schritt S200 von Fig. 2.

Weitere Einzelheiten der im Schritt S160 von Fig. 3 ausgeführten Berechnungen werden im Zusammenhang mit den Fig. 4 bis 9 beschrieben. Die als "Berechnung der Reib kreisradien" bezeichnete Subroutine von Fig. 4 zeigt die Berechnung des Schritts S160 von Fig. 3 in weiteren Einzel heiten.

Im Schritt S1620 werden die Längskräfte Fxgrl und Fxgrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR auf der Basis der durch den Längsbeschleunigungssensor 58 erfaßten Längsbeschleunigung Gx, wie es hierin nachstehend im Zusam menhang mit Fig. 5 ausführlich beschrieben wird, und Längs kräfte Fxtrl und Fxtrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR auf der Basis der Eingangs- und Ausgangs drehzahlen des Drehmomentwandlers 12, wie es hierin nach stehend im Zusammenhang mit Fig. 6 ausführlich beschrieben wird, berechnet.

Im Schritt S1630 werden die Radaufstandskräfte Fzj (j = fl, fr, rl bzw. rr) der vier Räder 24FL, 24FR, 24RL und 24RR berechnet, wie es im Zusammenhang mit Fig. 7 ausführ lich beschrieben wird.

Im Schritt S1640 werden Seitenführungskräfte Fyj (j = fl, fr, rl bzw. rr) der vier Räder 24FL, 24FR, 24RL und 24RR berechnet, wie es im Zusammenhang mit Fig. 8 ausführ lich beschrieben wird.

Im Schritt S1650 wird beurteilt, ob eine Gangschaltung des Getriebes 14 stattfindet. Bei einer negativen Antwort, geht die Subroutine zum Schritt S1660, in dem ein Faktor Kx auf "1" gesetzt wird, wohingegen die Routine bei einer po sitiven Antwort zum Schritt S1670 geht, in dem der Faktor Kx auf "0'' gesetzt wird. Wie aus dem nächsten Schritt er sichtlich wird, hat der Faktor Kx die Funktion, im Fall ei nes Gangschaltvorgangs den Effekt der auf der Basis der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Drehmomentwandlers 12 berechneten Längskräfte Fxtrl und Fxtrr in Anbetracht der Tatsache, daß der Zusammenhang zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Drehmomentwandlers 12 während eines Gangschaltvorgangs erheblich gestört wird, auszuschließen.

Im Schritt S1680 werden die mittleren Längskräfte Fxrl und Fxrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR als die Mittelwerte aus den Längskräften Fxgrl und Fxgrr, die auf der Längsbeschleunigung Gx basieren, und den Längs kräften Fxtrl und Fxtrr, die auf den Eingangs- und Aus gangsdrehzahlen des Drehmomentwandlers 12 basieren, wie folgt berechnet:

Fxrl = (Fxgrl + Kx.Fxtrl)/2
Fxrr = (Fxgrr + Kx.Fxtrr)/2

wobei der Faktor Kx verwendet wird, um den Effekt aus den Längskräften Fxtrl und Fxtrr temporär auszuschließen.

Im Schritt S1690 werden die Reibkreisradien Rmrl und Rmrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR be rechnet, wie es hierin nachstehend im Zusammenhang mit Fig. 9 beschrieben wird.

Damit sind die Berechnungen des Schritts S160 von Fig. 3 beendet; die Subroutine fährt anschließend mit dem Schritt S170 von Fig. 3 fort.

Nun werden die Berechnungen der Längskräfte Fxgrl und Fxgrr im Schritt S1620 von Fig. 4 unter Bezugnahme auf Fig. 5, die eine als "Berechnung von Fxgrl und Fxgrr" bezeich nete Subroutine zeigt, ausführlich beschrieben.

Im Schritt S1621 wird die gesamte Längskraft Fxall als das Produkt aus der Masse M des Fahrzeugs und der durch den Längsbeschleunigungssensor 58 erfaßten Längsbeschleunigung Gx berechnet.

Im Schritt S16222 werden die infolge des Bremsens des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR hervorgerufe nen Kräfte Fxbrl und Fxbrr auf der Basis der durch die Rad zylinderdrucksensoren 68RL und 68RR erfaßten Radzylinder drücke Prl und Prr wie folgt berechnet:

Fxbrl = Cpf.Prl
Fxbrr = Cpf.Prr

wobei Cpf ein geeigneter Proportionalitätsfaktor ist.

Im Schritt S1623 werden die infolge der Trägheit des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR hervorgerufe nen Kräfte Fxirl und Fxirr auf der Basis der durch die Rad geschwindigkeitssensoren 66RL und 66RR erfaßten Radge schwindigkeiten Vwrl bzw. Vwrr des linken bzw. rechten Hin terrads 24RL bzw. 24RR unter Berechnung der Ableitungen nach der Zeit Vwdrl und Vwdrr von Vwrl bzw. Vwrr wie folgt berechnet:

Fxirl = Cwf.Vwdrl
Fxirr = Cwf.Vwdrr

wobei Cwf ein geeigneter Proportionalitätsfaktor ist.

Im Schritt S1624 werden die Längskräfte Fxgrl und Fxgrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR als eine Kombination der in den Schritten S1621, S1622 und S1623 be rechneten Längskräfte wie folgt berechnet:

Fxgrl = Fxall/2 - Fxbrl + Fxirl
Fxgrr = Fxall/2 - Fxbrr + Fxirr.

Dann geht die Routine zum Schritt S1621a von Fig. 6, der eine als "Berechnung von Fxtrl und Fxtrr" bezeichnete Subroutine zeigt.

Do

Im Schritt S1621a wird auf der Basis der durch den Mo tordrehzahlsensor 72 erfaßten Drehzahl Ne der Brennkraftma schine 10 und der durch den Drehmomentwandlerausgangsdreh zahlsensor 74 erfaßten Ausgangsdrehzahl Nout des Drehmo mentwandlers 12 das Schlupfverhältnis Rsl des Drehmoment wandlers 12 wie folgt berechnet:

Rsl = Ne/Nout (wenn Ne ≧ Nout)
Rsl = Nout/Ne (wenn Ne ≦ Nout).

Im Schritt S1622a wird auf der Basis des Schlupfver hältnisses Rsl, unter Bezugnahme auf ein in der Zeichnung nicht gezeigtes, aber in der Technik bekanntes Verzeichnis, das die Leistungsfähigkeit des Drehmomentwandlers 12 reprä sentiert, ein Leistungskoeffizient Cp des Drehmomentwand lers 12 ermittelt.

Im Schritt S1623a wird das Eingangsdrehmoment Tin des Drehmomentwandlers 12 auf der Basis dessen Eingangsdreh zahl, d. h. der Notordrehzahl Ne, wie folgt berechnet:

Tin = Cp.Ne².

Im Schritt S1624a wird das Drehmomentverhältnis Rtq des Drehmomentwandlers 12 auf der Basis des Schlupfverhältnis ses Rsl, unter Bezugnahme auf ein in der Zeichnung nicht gezeigtes, aber in der Technik bekanntes Verzeichnis, das die Leistungsfähigkeit des Drehmomentwandlers 12 repräsen tiert, berechnet.

Im Schritt S1625a wird das Ausgangsdrehmoment Tout des Drehmomentwandlers auf der Basis des Eingangsdrehmoments Tin und des Drehmomentverhältnisses Rtq wie folgt berech net:

Tout = Tin.Rtq.

Im Schritt S1626a werden die infolge des Bremsen des linken und rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR hervorgerufe nen Kräfte Fxtrl und Fxtrr unter Einbeziehung der im Schritt S1622 von Fig. 5 berechneten, infolge des Bremsens des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR hervorge rufenen Kräfte Fxbrl und Fxbrr und der im Schritt S1623 von Fig. 5 berechneten, infolge der Trägheit des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR hervorgerufenen Kräfte Fxirl und Fxirr wie folgt berechnet:

Fxtrl = Ct.Tout/2 - Fxbrl + Fxirl
Fxtrr = Ct.Tout/2 - Fxbrr + Fxirr

wobei Ct ein geeigneter Proportionalitätsfaktor ist.

Damit sind die Berechnungen des Schritts S1620 von Fig. 4 beendet. Die Subroutine fährt anschließend mit dem Schritt S1630 fort.

Die Einzelheiten des Schritts S1630 werden unter Bezug nahme auf Fig. 7, die eine als "Berechnung von Fzj" be zeichnete Subroutine zeigt, ausführlich beschrieben.

Im Schritt S1631 werden auf der Basis der Masse M des Fahrzeugs, der Höhe H des Schwerpunkts des Fahrzeugrads über der Fahrbahn, des Radstands L, der Spurweite Tr sowie der durch den Längsbeschleunigungssensor 58 erfaßten Längs beschleunigung Gx und der durch den Querbeschleunigungssen sor 60 erfaßten Querbeschleunigung Gy die Längs- und Quer lastverschiebungen des Fahrzeugs ΔFx bzw. ΔFy wie folgt be rechnet:

ΔFx = M.H.Gx/L
ΔFy = M.H.Gy/Tr.

Im Schritt S1632 werden die Radaufstandskräfte Fzfi, Fzfo, Fzri und Fzro des Vorderrads an der Kurveninnenseite, des Vorderrads an der Kurvenaußenseite, des Hinterrads an der Kurveninnenseite bzw. des Hinterrads an der Kurvenau ßenseite wie folgt berechnet:

Fxfi = (Mf.g - ΔFx)/2 - ΔFy.Kf
Fxfo = (Mf.g - ΔFx)/2 + ΔFy.Kf
Fxri = (Mr.g + ΔFx)/2 - ΔFy.(1 - Kf)
Fxro = (Mr.g + ΔFx)/2 + ΔFy.(1 - Kf)

wobei Mf und Mr die Massenanteile des Fahrzeugs an den Vorderrädern 24FL und 24FR bzw. an den Hinterrädern 24RL und 24RR sind, g die Erdbeschleunigung ist, und Kf ein Ver hältnis für die Verteilung der Kraft infolge einer Längs verdrehung der Fahrzeugkarosserie auf die Vorderräder ist.

Im Schritt S1633 wird beurteilt, ob die durch den Quer beschleunigungssensor 60 erfaßte Querbeschleunigung Gy po sitiv ist oder nicht. Üblicherweise wird dabei angenommen, daß ein positiver Wert von Gy eine Linkskurvenfahrt des Fahrzeugs und ein negativer Wert von Gy eine Rechtskurven fahrt des Fahrzeugs anzeigt. Ist die Antwort von Schritt S1633 positiv, geht die Subroutine zum Schritt S1634, in dem die Radaufstandskräfte Fzj (j = fl, fr, rl bzw. rr) wie folgt gesetzt werden:

Fzfl = Fzfi
Fzfr = Fzfo
Fzrl = Fzri
Fzrr = Fzro.

Bei einer negativen Antwort im Schritt S1633 geht die Subroutine zum Schritt S1635, in dem die Radaufstandskräf te Fzj wie folgt gesetzt werden:

Fzfl = Fzfo
Fzfr = Fzfi
Fzrl = Fzro
Fzrr = Fzri.

Damit sind die Berechnungen im Schritt S1630 beendet. Die Subroutine fährt anschließend mit dem Schritt S1640 von Fig. 4 fort.

Die Einzelheiten der im Schritt S1640 von Fig. 4 ausge führten Berechnungen werden unter Bezugnahme auf Fig. 8, die eine als "Berechnung von Fyj" bezeichnete Subroutine zeigt, beschrieben.

Im Schritt S1641 wird der Fahrzeugschwimmwinkel β auf der Basis der Querbeschleunigung Gy, der Fahrzeuggeschwin digkeit V und der Giergeschwindigkeit γ, die durch die in Fig. 1B gezeigten jeweiligen Sensoren erfaßt werden, zu "β = Vy/V" berechnet, wobei zunächst die Differenz "Gy - V.y" zwischen der Ist-Querbeschleunigung Gy und der als das Pro dukt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierge schwindigkeit γ ausgedrückten Soll-Querbeschleunigung be rechnet wird, dann die Differenz über die Zeit integriert wird, um die Seitengleitgeschwindigkeit Vy zu erhalten, und schließlich die Seitengleitgeschwindigkeit Vy durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V als Ersatz für die Längsgeschwin digkeit Vx des Fahrzeugs geteilt wird.

Im Schritt S1642 werden die Seitenführungskräfte Fyf und Fyr des linken bzw. rechten Vorderrads 24FL bzw. 24FR wie folgt berechnet:

Fyf = {M.V.Lr.(βd + γ) + Iz.γd}/L
Fyr = {M.V.Lf.(βd + γ) - Iz.γd}/L

wobei Lf und Lr die Abstände zwischen den Mittelpunkten der vorderen bzw. hinteren Achse und dem Schwerpunkt des Fahrzeugs sind, Iz das Trägheitsmoment des Fahrzeugs bei dessen Gierbewegungen ist, und βd und γd die Ableitungen des Schwimmwinkels β bzw. der Giergeschwindigkeit γ nach der Zeit sind.

Im Schritt S1643 werden die Seitenführungskräfte Fyj (j = fl, fr, rf bzw. rr) der vier Räder wie folgt berechnet:

Fyfl = Fyf.Fzfl/(Fzfl + Fzfr)
Fyfr = Fyf.Fzfr/(Fzfl + Fzfr)
Fyrl = Fyr.Fzrl/(Fzrl + Fzrr)
Fyrr = Fyr.Fzrr/(Fzrl + Fzrr).

Damit sind die Berechnungen im Schritt S1640 von Fig. 4 beendet. Die Subroutine fährt anschließend mit dem Schritt S1650 von Fig. 4 weiter.

Die Einzelheiten der Berechnungen im Schritt S1690 von Fig. 4 werden unter Bezugnahme auf Fig. 9, die eine als "Berechnung von Rmj" bezeichnete Subroutine zeigt, be schrieben.

Im Schritt S1691 werden die Reifenkräfte Fxyj (j = rl bzw. rr) bezüglich des linken und rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR auf der Basis der im Schritt S1680 von Fig. 4 be rechneten Längskräfte Fxrl und Fxrr und der im Schritt S1643 von Fig. 8 berechneten Quer- oder Seitenführungskräf te Fyrl und Fyrr wie folgt berechnet:

Fxyj = (Fxj² + Fyj²)^½ (j = rl bzw. rr).

Wenn die Reifenkraft Fxyrl oder Fxyrr nicht größer ist als der Radius des Reibkreises des linken bzw. rechten Hin terrads 24RL bzw. 24RR, ist die Reifenhaftung bzw. der Kraftschluß des linken Hinterrads 24RL bzw. des rechten Hinterrads 24RR auf der Fahrbahn gewährleistet.

Im Schritt S1692 wird unter Bezugnahme auf ein Ver zeichnis, beispielsweise auf das in Fig. 11 gezeigte Ver zeichnis, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Soll-Radgeschwindigkeit Vwt berechnet. In Fig. 11 zeigt die gestrichelte Linie Vwto die der Fahrzeuggeschwin digkeit entsprechende Radgeschwindigkeit, d. h. die Radge schwindigkeit für den Fall, daß kein Reifenschlupf auf der Fahrbahn vorliegt. Zur Bewertung des Schlupfzustands des Reifens wird unter Einbeziehung eines angemessenen zulässi gen Schlupfs eine Soll-Schlupfgeschwindigkeit Vwt bestimmt, die in Fig. 11 mit der durchgezogenen Linie gezeigt ist.

Im Schritt S1693 wird beurteilt, ob die durch die Rad geschwindigkeitssensoren 66RL und 66RR erfaßten Radge schwindigkeiten Vwj (j = rl bzw. rr) jeweils größer sind als die der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V plus einer Zugabe Vw1 entsprechenden Soll-Radgeschwindigkeiten Vwt.

Eine positive Antwort bedeutet, daß die Wahrscheinlichkeit, daß an dem entsprechenden Rad, d. h. am linken oder rechten Hinterrad 24RL bzw. 24RR, ein relativ großer Schlupf vor liegt, groß ist. In diesem Fall geht die Subroutine zum Schritt S1694, in dem ein Zähler Cs um 1 erhöht wird, und dann zum Schritt S1695, in dem beurteilt wird, ob der Zäh ler Cs über einen bestimmten Schwellenwert Cse hinausgegan gen ist. Eine positive Antwort bedeutet, daß eine derarti ger Zustand eines zu großen Schlupfs über einen wesentli chen Zeitraum hinweg andauert. In diesem Fall geht die Sub routine zum Schritt S1696, in dem der Reibkreisradius Rmrl oder Rmrr des entsprechenden Rads um ein Dekrement ΔRm ver mindert wird. Dann geht die Subroutine über den Schritt S1697, in dem der Zähler Cs auf 0 zurückgesetzt wird, zum Schritt S170. Dadurch, daß der Reibkreisradius Rmrl oder Rmrr jeweils mit dem Ablauf der bestimmten Zeitdauer gradu ell vermindert wird, werden die Traktionskräfte Fxarl oder Fxarr oder beide Traktionskräfte Fxarl und Fxarr im Schritt S170 von Fig. 8 so abgeglichen, daß sie kleiner werden, wo durch ein derartiger Zustand eines zu großen Schlupfs auf grund einer übermäßigen Steuerung bzw. Regelung bald ver schwindet.

Bei einer negativen Antwort im Schritt S1695, d. h. wenn der im Schritt S1693 erfaßte Zustand des zu großen Schlupfs nicht über die bestimmte Schwellenzeitdauer Cse hinweg an dauert, geht die Subroutine zum Schritt S1698, in dem er neut beurteilt wird, ob Vwj größer ist als Vwt plus einer zweiten Zugabe Vw2, die größer ist als die erste Zugabe Vw1. Bei einer positiven Antwort ist eine Steuerung bzw. Regelung zur Unterdrückung des Zustands des zu großen Schlupfs äußerst dringend. In diesem Fall geht die Subrou tine daher sogar vor dem Hochzählen bis zur Schwellenzeit dauer Cse im Schritt S1695 zum Schritt S1696. Bei einer ne gativen Antwort im Schritt S1698 geht die Subroutine zum Schritt S170 von Fig. 3.

Bei einer negativen Antwort im Schritt S1693 wird davon ausgegangen, daß am linken und rechten Hinterrad 24RL und 24RR kein großer Schlupf vorliegt. In diesem Fall geht die Subroutine zum Schritt S1699, in dem der Zähler Cs auf 0 zurückgesetzt wird, und dann zum Schritt 1700, in dem ein bestimmter Norm- bzw. Standard-Reibkreisradius Rmoj durch Inkremente ΔRm wiederhergestellt wird. Dann geht die Sub routine zum Schritt S170 von Fig. 3.

Nun wird wieder auf die Hauptroutine von Fig. 2 Bezug genommen; die Einzelheiten des Schritts 200 werden unter Bezugnahme auf Fig. 12, die eine als "Berechnung von Steue rungsmomenten" bezeichnete Subroutine zeigt, beschrieben.

Im Schritt S210 werden Soll-Traktionsmomente Tafrl und Tafrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR auf der Basis der im Schritt S170 von Fig. 3 berechneten Längs kräfte Fxarl und Fxarr wie folgt berechnet:

Tafrl = Rr.Fxarl
Tafrr = Rr.Fxarr

wobei Rr der Radius der Hinterräder ist. Der Radius Rr kann als konstant vorgegeben werden, oder in Abhängigkeit vom Reifenluftdruck, der Last des Fahrzeugs und dgl. verän dert werden.

Im Schritt S220 wird beurteilt, ob der Motor 10 von den Hinterrädern 24RL und 24RR angetrieben wird, d. h., ob sich das Fahrzeug in einem Motorbremszustand befindet. Bei einer negativen Antwort geht die Hauptroutine zum Schritt S230, in dem ein im anschließenden Schritt verwendeter Faktor Km auf 1 gesetzt wird, wohingegen die Hauptroutine bei einer positiven Antwort zum Schritt S240 geht, in dem der Faktor Km auf einen Wert kleiner als 1, beispielsweise auf 0,3 ge setzt wird, so daß die Steuerung für den Fall, daß das Fahrzeug sich in einem Motorbremszustand befindet, weniger effektiv erfolgt.

Im Schritt S250 werden Steuerungsmomente Tffrl und Tffrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR auf der Basis der im Schritt S210 berechneten Soll-Traktionsmo mente Tafrl und Tafrr und des im Schritt S230 oder S240 be stimmten Faktors Km wie folgt berechnet:

Tffrl = Km.Tafrl
Tffrr = Km.Tafrr.

Damit sind die Berechnungen im Schritt S200 von Fig. 2 beendet und die Hauptroutine fährt mit dem Schritt S300 von Fig. 2 fort, wie es bereits erwähnt wurde.

Die Berechnungen des Schritts S300 von Fig. 2 werden unter Bezugnahme auf Fig. 13, die eine als "Berechnung von Regelungsmomenten" bezeichnete Subroutine zeigt, beschrie ben.

Im Schritt S310 werden Soll-Schlupfverhältnisse Sarl und Sarr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR auf der Basis der im Schritt S170 von Fig. 3 berechneten Soll-Längskräfte Fxarl und Fxarr, der im Schritt S1634 oder S1635 von Fig. 7 berechneten Radaufstandskräfte Fzrl und Fzrr, und von Faktoren Crf und Crr zur Abschätzung der Schlupfverhältnisse, die sich an den Reifen der beiden, un ter der Wirkung dieser Längskräfte bei diesen Radaufstands kräfte auf die Fahrbahn gepreßten Hinterräder 24RL bzw. 24RR einstellen, wie folgt berechnet:

Sarl = Fxarl/(Crl.Fzrl)
Sarr = Fxarr/(Crr.Fzrr).

Im Schritt S320 wird beurteilt, ob Sarl oder Sarr gro ßer ist als bestimmter Schwellenwert So. Bei einer positi ven Antwort geht die Hauptroutine zum Schritt S330, in dem Soll-Radgeschwindigkeiten Vwaj (j = rl bzw. rr) so berech net werden, daß sie größer sind als eine erste Größe, bei spielsweise größer als die Summe aus der durch den Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 62 erfaßten Fahrzeuggeschwindig keit und einem bestimmten positiven Wert Vo, d. h. "V + Vo", und größer als eine zweite Größe, beispielsweise größer als "Kw1.V", wobei der Faktor Kw1 ein Wert ist, der etwas grö ßer ist als 1, beispielsweise 1,05, wodurch die Soll-Radge schwindigkeiten Vwaj für das linke und rechte Hinterrad 24RL und 24RR unabhängig von den berechneten Soll-Schlupf verhältnissen Sarl und Sarr berechnet werden. Dann fährt die Subroutine mit dem Schritt S370 fort.

Bei einer negativen Antwort im Schritt S320 geht die Subroutine zum Schritt S340, in dem beurteilt wird, ob der Motor 10 von den Rädern angetrieben wird, d. h., ob sich das Fahrzeug in einem Motorbremszustand befindet. Bei einer po sitiven Antwort geht die Subroutine zum Schritt S360, in dem die Soll-Radgeschwindigkeiten Vwaj erneut unabhängig von den berechneten Soll-Schlupfverhältnissen Sarl und Sarr zu "Kw2.V" berechnet werden, wobei der Faktor Kw2 etwas kleiner ist als 1, beispielsweise 0,98. Dann geht die Sub routine zum Schritt S370.

Bei einer negativen Antwort im Schritt S340 geht die Subroutine zum Schritt S350, in dem die Soll-Radgeschwin digkeiten Vwaj in Abhängigkeit von den im Schritt S310 be rechneten Schlupfverhältnissen Saj, d. h. Sarl oder Sarr, theoretisch wie folgt berechnet werden:

Vwaj = V(1 + Saj).

Dann geht die Subroutine zum Schritt S370.

Im Schritt S370 werden die Differenzen ΔVwj (j = rl bzw. rr) zwischen den durch die Radgeschwindigkeitssensoren 66RL und 66RR erfaßten Ist-Radgeschwindigkeiten Vwj und den im Schritt S330, S360 oder S350 berechneten Soll-Radge schwindigkeiten Vwaj wie folgt berechnet:

ΔVwj = Vwj - Vwaj.

Im Schritt S380 werden die Regelungsmomente Tfbrl und Tfbrr des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR so berechnet, daß die Differenz ΔVwj verschwindet, gemäß dem Prinzip der Regelung mit der bekannten PID-Regler-Wirkungs weise.

Damit sind die Berechnungen im Schritt S300 beendet, und die Hauptroutine geht zum Schritt S400, wie es bereits erwähnt wurde.

Im Schritt S400 von Fig. 2 werden, wie bereits erwähnt, die Steuerungsmomente Tffrl und Tffrr und die Regelungsmo mente Tfbrl und Tfbrr unter Einbeziehung des Faktors Kff, der die Kombination für die Steuerung gewichtet, kombi niert.

Die Einzelheiten der im Schritt S500 von Fig. 2 durch geführten Berechnungen werden unter Bezugnahme auf Fig. 14, die eine als "Berechnung der Drosselklappenöffnung" be zeichnete Subroutine zeigt, beschrieben.

Im Schritt S510 wird beurteilt, ob die Traktionsrege lung ausgeführt wird. Bei einer negativen Antwort geht die Subroutine zum Schritt S520, in dem ein Soll-Antriebs drehmoment Ta als das Zweifache des größeren Soll-Trakti onsmoments der im Schritt S400 von Fig. 2 berechneten Soll-Traktionsmomente Tarl und Tarr berechnet wird, um den Be ginn der Traktionsregelung voranzutreiben. Bei einer posi tiven Antwort im Schritt S510 geht die Subroutine zum Schritt S530, in dem das Soll-Antriebsdrehmoment Ta als die Summe aus Tarl und Tarr berechnet wird.

Im Schritt S540 wird ein Soll-Motormoment Tae auf der Basis des Soll-Antriebsdrehmoments Ta, des aktuellen Ge triebeübersetzungsverhältnisses Rtg des Getriebes 14 und des Drehmomentverhältnisses Rtg des Drehmomentwandlers 12 wie folgt berechnet:

Tae = T/(Rtg.Rtq).

Im Schritt S550 wird eine Soll-Drosselklappenöffnung Φa auf der Basis des Soll-Motormoments Tae und der Motordreh zahl Ne, unter Bezugnahme auf ein in der Zeichnung nicht gezeigtes, aber in der Technik bekanntes, für jeden Motor typ empirisch erhältliches Verzeichnis berechnet.

Damit sind die Berechnungen im Schritt S500 von Fig. 2 beendet, und die Hauptroutine fährt mit dem Schritt S600 fort, wie es bereits erwähnt wurde.

Die Einzelheiten der im Schritt S600 von Fig. 2 durch geführten Berechnungen werden unter Bezugnahme auf Fig. 15, die eine als "Berechnung der Betriebsverhältnisse" bezeich nete Subroutine zeigt, beschrieben.

Im Schritt S610 werden die im Schritt S400 von Fig. 2 berechneten Soll-Traktionsdrehmomente Tarl und Tarr auf der Basis des im Schritt S520 von Fig. 14 berechneten Soll-An triebsdrehmoment Ta und den Differenzen ΔVwj zwischen den Ist-Radgeschwindigkeiten und den Soll-Radgeschwindigkeiten, mit dem Verstärkungsfaktor Ktp des proportionalen Terms der im Schritt S380 von Fig. 13 durchgeführten PID-Regelungsbe rechnung wie folgt modifiziert:

Tarl = Tarl - 0,5.Ta + Ktp.ΔVwrl
Tarr = Tarr - 0,5.Ta + Ktp.ΔVwrr.

Im Schritt S620 werden die Soll-Radzylinderdrücke Parl und Parr der Radzylinder des linken bzw. rechten Hinterrads 24RL bzw. 24RR auf der Basis der vorstehend modifizierten Soll-Traktionsmomente Tarl und Tarr mit einem Umwandlungs faktor Ctp wie folgt berechnet:

Parl = Ctp.Tarl
Parr Ctp.Tarr.

Im Schritt S630 werden die Differenzen ΔPrl und ΔPrr zwischen den Soll-Radzylinderdrücken Parl und Parr und den durch die Radzylinderdrucksensoren 66RL und 66RR erfaßten Ist-Radzylinderdrücken Prl und Prr berechnet.

Im Schritt S640 werden die Betriebsverhältnisse Drl und Drr der Dauer zum Öffnen eines Druckaufbauventils bzw. der Dauer zum Öffnen eines Druckabbauventils (die in der Zeich nung nicht gezeigt sind, aber in der Technik bekannt und in der vorstehend erwähnten US Patentschrift 5,072,165 be schrieben sind) für jeden Radzylinder 46RL und 46RR auf der Basis der Differenzen ΔPrl bzw. ΔPrr, unter Bezugnahme auf ein Verzeichnis, beispielsweise auf das in Fig. 16 gezeigte Verzeichnis, berechnet, so daß die Hydraulikdrücke der Rad zylinder. 46RL und 46RR so gesteuert bzw. geregelt werden, daß die Differenzen ΔPrl bzw. ΔPrr verschwinden.

Obwohl die Erfindung vorstehend in Bezug auf die bevor zugten Ausführungsformen ausführlich beschrieben wurde, ist es für einen Fachmann offensichtlich, daß zu den gezeigten Ausführungsformen verschiedene Modifikationen im Grundge danken der Erfindung möglich sind.

Die Erfindung betrifft somit ein Traktionsregelsystem für ein Fahrzeug, das eine Vorrichtung zur Berechnung eines Soll-Traktionsmoments jedes Antriebsrads eines Antriebsrad paars auf der Basis der Betriebszustände des Fahrzeugs, ei ne Vorrichtung zur Berechnung eines Soll-Schlupfverhältnis ses jedes Antriebsrads eines Antriebsradpaars auf der Basis des diesbezüglich berechneten Soll-Traktionsmoments und ei ne Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Motors und des Bremssystems in der Weise, daß das Ist-Schlupfverhält nis jedes Antriebsrads mit dem diesbezüglich berechneten Soll-Schlupfverhältnis zusammenfällt, in Abhängigkeit von einer Regelung mit einer teilweisen Steuerung des Motors und des Bremssystems auf der Basis des Soll-Traktionsmoments aufweist.

Claims

1. Traktionsregelsystem für ein Fahrzeug mit: einer Karos serie; einer Vielzahl von Rädern (24FL-24RR), das we nigstens ein Antriebsradpaar (24RL, 24RR) aufweist, zum Tragen der Karosserie; einem Motor (10); einem Getriebe (14) zum Übertragen der Ausgangsleistung des Motors (10) auf das Antriebsradpaar (24RL, 24RR); einem Brems system (44, 46FL-46RR) zum selektiven Bremsen wenig stens des Antriebsradpaars (24RL, 24RR); und einem Lenksystem zum Lenken des Fahrzeugs; gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (S100) zum Berechnen eines Soll-Trak tionsmoments jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars (24RL, 24RR) in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs;
eine Einrichtung (S300) zum Berechnen eines Soll-Schlupfverhältnisses jedes Antriebsrads des Antriebs radpaars in Abhängigkeit von dem diesbezüglich berech neten Soll-Traktionsmoment; und
eine Einrichtung (S500-S700) zum Steuern bzw. Regeln des Motors (10) und des Bremssystems (44, 46FL-46RR) so, daß das Ist-Schlupfverhältnis jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars (24RL, 24RR) in Abhängigkeit von einer Regelung mit dem diesbezüglich berechneten Soll-Schlupfverhältnis zusammenfällt, mit einer teilweisen Steuerung des Motors und des Bremssystems auf der Basis des Soll-Traktionsmoments.

2. Traktionsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Motors (10) und des Bremssystems (44, 46FL-46RR) aufweist:
eine Einrichtung (S310-S380) zum Berechnen eines Re gelungstraktionsmoments jedes Antriebsrads des An triebsradpaars (24RL, 24RR), das die Differenz zwischen dem berechneten Soll-Schlupfverhältnis und dem Ist-Schlupfverhältnis jedes Antriebsrads des Antriebsrad paars (24RL, 24RR) beseitigt;
eine Einrichtung (S400) zum Berechnen der Summe aus dem Wert des berechneten Soll-Traktionsmoments, das mit ei nem Steuerungsgewichtsfaktor (Kff) gewichtet wird, und dem Wert des Regelungstraktionsmoments, das mit einem Regelungsgewichtsfaktor (1-Kff) gewichtet wird, für jedes Antriebsrad des Antriebsradpaars (24RL, 24RR); und
eine Einrichtung (S500-S700) zum Steuern des Motors (10), um ein Ausgangsdrehmoment entsprechend der ge wichteten Summe aus dem Soll-Traktionsmoment und dem Regelungstraktionsmoment für jedes Antriebsrad des An triebsradpaars (24RL, 24RR) zu erzeugen, wenn die ge wichtete Summe positiv ist, und zum Steuern des Brems systems, um ein Bremsmoment entsprechend der gewichte ten Summe aus dem Soll-Traktionsmoment und dem Rege lungstraktionsmoment für jedes Antriebsrads des An triebsradpaars (24RL, 24RR) zu erzeugen, wenn die gewichtete Summe negativ ist.

3. Traktionsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Steuerungsgewichtsfaktor (Kff) und der Regelungsgewichtsfaktor (1-Kff) komplementär zu einander sind.

4. Traktionsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S400) zum Berechnen der gewichteten Summe aus dem Steuerungstraktionsmoment und dem Regelungstraktionsmoment aufweist:
eine Einrichtung (S220, S240) zum vorübergehenden Sen ken des Steuerungsgewichtsfaktors (Kff), wenn sich das Fahrzeug in einem Motorbremsbetrieb befindet.

5. Traktionsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S310-S380) zum Berech nen des Regelungstraktionsmoments aufweist:
eine Einrichtung (S340, S360) zum vorübergehenden Modi fizieren der Berechnung des Regelungstraktionsmoments so, daß es nicht vom Soll-Traktionsmoment abhängt, son dern im wesentlichen von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn sich das Fahrzeug in einem Motorbremsbetrieb be findet.

6. Traktionsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S310-S380) zum Berech nen des Regelungstraktionsmoments aufweist:
eine Einrichtung (S320, S330) zum vorübergehenden Modi fizieren der Berechnung des Regelungstraktionsmoments so, daß es nicht vom Soll-Traktionsmoment abhängt, son dern im wesentlichen von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein auf der Basis des Soll-Traktionsmoments be rechnetes Soll-Schlupfverhältnis größer ist als ein be stimmter Schwellenwert.

7. Traktionsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung zum Berechnen des Soll-Traktionsmoments (S100) aufweist:
eine Einrichtung (S110-S130) zum Berechnen eines Giermoments des Fahrzeugs auf der Basis des Lenkwinkels des Lenksystems und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Einrichtung (S150) zum Setzen des berechneten Giermoments gleich einem entsprechenden Gleichgewicht zwischen den beiden Traktionskräften des Antriebsrad paars (24RL, 24RR);
eine Einrichtung (S150) zum Setzen einer Längsbeschleu nigung des Fahrzeugs gleich einer entsprechenden Summe aus den beiden Traktionskräften des Antriebsradpaars (24RL, 24RR); und
eine Einrichtung (S150) zum Herleiten der Werte der beiden Traktionskräfte aus den beiden vorstehenden Zu sammenhängen in Bezug auf das Giermoment und die Längs beschleunigung.

8. Traktionsregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S100) zur Berechnung des Soll-Traktionsmoments des weiteren aufweist:
eine Einrichtung (S160) zum Berechnen eines Reibkreises für jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars (24RL, 24RR); und
eine Einrichtung (S170) zum Abgleichen jedes der herge leiteten Werte der beiden Traktionskräfte so, daß sie jeweils innerhalb eines diesbezüglich berechneten ent sprechenden Reibkreises liegen.

9. Traktionsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S160) zum Berechnen des Reibkreises aufweist:
eine Einrichtung (S1621-S1624) zum Berechnen der auf jedes Antriebsrad des Antriebsradpaars (24RL, 24RR) wirkenden Längskräfte als die Summe aus einem entspre chenden Anteil einer Kraft, die das Fahrzeug mit dessen Längsbeschleunigung beschleunigt, einer Kraft, die durch das Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einer Kraft, die das Fahrzeug gegen dessen Trägheit beschleunigt;
eine Einrichtung (S1621a-S1626a) zum Berechnen einer auf jedes Antriebsrad des Antriebsradpaars (24RL, 24RR) wirkenden Längskraft als die Summe aus einem entspre chenden Anteil einer Längskraft, die dem auf der Basis der Drehzahl des Motors (10) berechneten Ausgangsmoment des Drehmomentwandlers (12) entspricht, einer Kraft, die durch das Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einer Kraft, die das Fahrzeug gegen dessen Trägheit beschleunigt;
eine Einrichtung (S1631-S1635) zum Berechnen der Radaufstandskräfte aller Räder (24FL-24RR) auf der Basis der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und der Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
eine Einrichtung (S1641) zum Berechnen des Fahrzeug schwimmwinkels auf der Basis der Querbeschleunigung des Fahrzeugs, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierge schwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Einrichtung (S1642, S1643) zum Berechnen der Sei tenführungskräfte jedes Antriebsrads des Antriebsrad paars (24RL, 24RR) auf der Basis der Fahrzeuggeschwin digkeit, der Ableitung des berechneten Fahrzeugschwimm winkels nach der Zeit und der für alle Räder (24FL-24RR) berechneten Radaufstandskräfte; und
eine Einrichtung (S1691) zum Berechnen der Wurzel aus der Summe aus dem Quadrat der Längskraft und dem Qua drat der Seitenführungskraft für jedes Antriebsrad des Antriebsradpaars (24RL, 24RR).

10. Traktionsregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S1621a-S1626a) zum Be rechnen der auf jedes Antriebsrad wirkenden Längskräfte die auf dem Ausgangsmoment des Drehmomentwandlers (12) basierende Längskraft außer Acht läßt, wenn ein Gang schaltvorgang des Getriebes (14) stattfindet.

11. Traktionsregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S160) zum Berechnen des Reibkreises des weiteren aufweist:
eine Einrichtung (S1693-S1695) zum Beurteilen, ob die Radgeschwindigkeit jedes Antriebsrads des Antriebsrad paars (24RL, 24RR) über eine bestimmte Zeitdauer hinweg um mehr als eine bestimmte erste Differenz über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt; und
eine Einrichtung (S1696) zum Verkleinern des Radius des Reibkreises des entsprechenden Rads bei einer positiven Antwort.

12. Traktionsregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S160) zum Berechnen des Reibkreises des weiteren aufweist:
eine Einrichtung (S1698) zum Beurteilen, ob die Radge schwindigkeit jedes Antriebsrads des Antriebsradpaars (24RL, 24RR) um mehr als eine bestimmte zweite Diffe renz, die größer ist als die erste Differenz über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt; und
eine Einrichtung (S1696) zum Verkleinern des Radius des Reibkreises des entsprechenden Rads bei einer positiven Antwort.

13. Traktionsregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (S160) zum Berechnen des Reibkreises des weiteren aufweist:
eine Einrichtung (S1693-S1700) zum Wiederherstellen eines Standard-Radius des Reibkreises des entsprechen den Rads bei einer negativen Antwort.