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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Lenkrad, genauer auf ein Lenkrad
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Lenkräder enthalten
im allgemeinen einen ringförmigen
Kranzbereich, einen in der Mitte des Kranzbereiches vorgesehenen
Polsterbereich und eine Mehrzahl von Speichenbereichen, die sich
vom Kranzbereich zu der Mitte des Lenkrades erstrecken. Der Kranzbereich
enthält
einen Kern und dessen Abdeckung und ähnlich umfassen die Speichenbereiche
jeweils einen Kern und seine Abdeckung. Die Kerne der Speichenbereiche
sind an dem distalen Ende mit einer Nabenplatte (Nabe) verbunden,
die normalerweise an einem Ende der Lenkwelle durch Festziehen einer
Mutter angebracht ist.
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Das
auf diese Weise aufgebaute Lenkrad ist derart, daß die Kerne
der Speichenbereiche und daher die Nabe, die ein integraler Part
des Hauptkörpers
des Lenkrades ist, an der Lenkwelle durch Festziehen mittels einer
Mutter angebracht werden und anschließend die Airbagvorrichtung
und Ähnliches eingebaut
werden und der Polsterbereich von oben angebracht wird.
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In
neuerer Zeit wurde ein Lenkrad vorgeschlagen, bei dem die Abdeckungen
des Kranzes und der Speichenbereiche einteilig mit dem Polsterbereich
ausgebildet sind, und die Grenzen bzw. Trennstellen zwischen jeder
der Abdeckungen und dem Polsterbereich zu eliminieren (zum Beispiel
japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. Hei. 2133955). Bei dieser Technologie sind die Abdeckungen einteilig
mit dem Polsterbereich ausgebildet, um ein verbessertes Design bzw.
Aussehen des Lenkrades zu erzielen.
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Trotz
dieser Verbesserung des Designs und der zunehmenden Tendenz zur
Verwendung unterschiedlicher äußerer Formen
besteht bei dem Lenkrad mit den einteilig mit dem Polsterbereich
ausgebildeten Abdeckungen das folgende Problem bei der Montage.
Das Lenkrad, bei dem der Polsterbereich einteilig mit den Abdeckungen
ausgebildet ist, hat oberhalb der Nabe keine Öffnung, wodurch es unmöglich ist,
eine Airbagvorrichtung und Ähnliches von
oberhalb der Nabe an Ort und Stelle anzuordnen.
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Weiter
sind die Lenkräder
gelegentlich mit Lederbauteilen aus echtem oder künstlichem
Leder versehen, die typischerweise an der Oberfläche des Kerns des Kranzbereiches
eingebaut sind, um das Design des Lenkrades zu verbessern. Ein übliches Verfahren
zum Einbauen des Lederbauteils besteht darin, seine Randbereiche
mit der Abdeckung mittels eines hochfesten Fadens bzw. einer hochfesten
Litze zu vernähen.
Ein anderes, ebenfalls üblicherweise verwendetes
Verfahren wird im allgemeinen als "Verschließen" bezeichnet; bei dieser Technik werden
in der Abdeckung des Kranzbereiches Nuten ausgebildet und die Randbereiche
des Lederbauteils werden in die Nuten eingepaßt, so daß es an Ort und Stelle angebracht
ist.
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Bei
dieser herkömmlichen
Technik des "Verschließens" besteht bisweilen
eine Schwierigkeit dahingehend, daß genügend tiefe Nuten in der Abdeckung
des Kranzbereiches auf Kosten des Kerns der Abdeckung ausgebildet
werden. Dies hat dann dazu geführt,
daß die
erforderliche Festigkeit beim Einbau des Lederbauteils nicht erreicht
wurde.
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Weiter
besteht die Abdeckung, in der die Nuten ausgebildet werden, aus
einem weichen Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyurethanschaum,
so daß unter
externer Spannung eine Verformung auftritt, die im Lauf der Zeit
nachteilig ist. Während
der Betriebsdauer besteht die Möglichkeit,
daß sich
die Nuten öffnen.
Im Ergebnis besteht die Möglichkeit, daß die erwünschte Stabilität beim Einbau
des Lederbauteils nicht erzielt wird und daß sich das äußere Aussehen und die Qualität verschlechtern.
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In
der DE-AS 1 194 273, von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgegangen
wird, ist ein Lenkrad mit einem ringförmigen Kranzkern beschrieben, der über Speichen
mit einer inneren Nabe zur Befestigung an einer Lenkwelle verbunden
ist. Der Kranzkern ist von einer Abdeckung bzw. einem Mantel umgeben,
die mit einer in Umfangsrichtung laufenden und etwa auf den Kern
gerichteten Nut oder zwei Nuten ausgebildet ist. In die Nut bzw.
die Nuten werden Randbereiche eines beispielsweise aus Leder bestehenden Überzugs
eingepresst und eingeklebt. Der Querschnitt des Kranzkerns ist vorzugsweise
kreisförmig.
Der Querschnitt der Abdeckung bzw. des Mantels ist eiförmig.
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Die
EP 0 728 652 A1 beschreibt
ein Lenkrad mit einem ringförmigen
Kranzkern mit ringförmigem Querschnitt,
der von einem Abdeckteil umschlossen wird, das auch sich von dem
Ringkern radial einwärts erstreckende
Speichenkerne überdeckt
und einteilig mit einer Abdeckschicht ausgebildet ist, die den zentralen
Bereich des Lenkrades überdeckt.
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In
der
DE 40 38 116 A1 ist
ein Lenkrad mit einem Kranzkern und sich von dem Kranzkern aus einwärts erstreckenden "Speichenkernen" beschrieben, die
einen radial inneren Bereich aufweisen, der gegenüber einem
radial äußeren Bereich
abgebogen ist. Der radial äußere Bereich
der Speichenkerne und der Kranzkern sind von einem Abdeckbauteil
umschlossen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Lenkrad
derart weiterzubilden, dass es mit einem sicher und mit guter Langzeitqualität an ihm
befestigten Lederbauteil versehen ist, eine hohe Stabilität aufweist
und in einfacher Weise mit einem seine Speichenkerne überdeckenden
Abdeckteil ausrüstbar
ist, wobei zusätzlich
eine Airbag-Vorrichtung in einfacher Weise montierbar sein soll.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dadurch,
dass der Kranzkern mit H-förmigem
Querschnitt ausgebildet ist, ist er einerseits sehr stabil und schafft
andererseits die Vorraussetzungen dafür, dass die Nuten, in denen
die Randbereiche des Lederbauteils befestigt werden, mit ausreichender
Tiefe ausgebildet werden können
und zusätzlich
durch die Schenkel des H-förmigen
Querschnitts stabilisiert sind. Damit wird ein sicherer und über lange
Zeit dauerhafter Halt des Lederbauteils erzielt.
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Die
Unteransprüche
2 und 3 sind auf vorteilhafte Werkstoffe gerichtet, aus denen das
Lederbauteil besteht.
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Der
Anspruch 4 kennzeichnet eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Lenkrades,
bei dem eine Airbag-Vorrichtung durch eine durch das Verbindungsbauteil
und die Verbindungskerne gebildete Öffnung hindurch montierbar
ist. Dabei kann die Airbag-Vorrichtung montiert werden, bevor das
Lenkrad mit Hilfe des Verbindungsbauteils an der Lenkwelle befestigt
wird.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 5 wird die Montierbarkeit der Airbag-Vorrichtung
zusätzlich
vereinfacht.
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Der
Anspruch 6 kennzeichnet eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkrades,
bei der die Größe der Einschuböffnung für die Airbag-Vorrichtung
durch vorstehende Schraubenaugen bzw. Schraubenansätze nur
geringfügig
beeinträchtigt
ist.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 7 wird erreicht, dass der Raum für die Airbag-Vorrichtung
vergrößert ist.
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Der
Anspruch 8 kennzeichnet ein vorteilhaftes Material für die Speichenkerne.
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Die
Merkmale des Anspruchs 9 ermöglichen eine
vorteilhafte Entfaltung des Airbags.
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Die
Ansprüche
10 bis 13 kennzeichnen weitere vorteilhafte Weiterbildungen und
Ausführungsformen
den erfindungsgemäßen Lenkrades.
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Entsprechend
einem ersten Aspekt der Erfindung ist der Kern des Kranzbereiches
mit insgesamt H-förmigen
Querschnitt ausgebildet und ist in wenigstens zwei Stellen der Abdeckung
eine Nut derart ausgebildet, dass sie sich zu einer Ausnehmung an jeder
Seite des Kerns erstreckt, wobei das Lederbauteil durch Einpassen
bzw. Einsetzen seiner Randbereiche in die Nuten eingebaut wird.
Da sich die Nuten in Richtung auf die Ausnehmungen des Kerns des insgesamt
mit H-förmigem
Querschnitt ausgebildeten Kranzbereichs erstrecken, sind sie ausreichend tief
ausgebildet, um sicherzustellen, daß das Lederbauteil mittels
der Masse der Abdeckung an beiden Seiten jeder Nut festgehalten
wird.
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Zusätzlich ist
die Masse der Abdeckung an beiden Seiten jeder Nut mittels des Kerns
des insgesamt mit H-förmigen
Querschnitt ausgebildeten Kranzbereiches verstärkt. Dies hat den Vorteil,
daß die
Nuten sich nicht ohne weiteres aufweiten, selbst wenn auf die ihnen
benachbarten Bereiche eine externe Spannung wirkt. Weiter neigen
die Nuten auch nach langer Zeit weniger zu einer Verformung.
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Zusätzlich können die
Nuten tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen in dem Kern
des Kranzbereiches eingeformt werden. Dies hat den Vorteil, daß der Wirkungsmechanismus
der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung besser abläuft.
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Zusammenfassend
hat das erfindungsgemäße Lenkrad
einen . Kranzbereich, von dem wenigstens ein Teil ein Lederbauteil
ist, und der den Vorteil aufweist, daß das Lederbauteil die erforderliche
Einbaufestigkeit sicherstellt und gegenüber einer Verschlechterung
seines äußeren Aussehens
und seiner Qualität
geschützt
ist.
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Entsprechend
einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Lenkrad geschaffen, das
enthält:
einen ringförmigen
Kranzkern; eine Mehrzahl von Speichenkernen, die sich von dem Kranzkern
zu dessen Mitte hin erstrecken; ein Verbindungsbauteil, mit dem wenigstens
zwei Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden sind und das
mit einer Lenkwelle verbunden ist; einen Verbindungskern zum Verbinden
zweier benachbarter der Speichenkerne; eine Abdeckung zum Abdecken
des Kranzkerns und der Speichenkerne; einen Polsterbereich, der
im wesentlichen über
dem Verbindungsbauteil etwa in der Mitte des Kranzkerns vorgesehen
ist und einteilig mit der Abdeckung ausgebildet ist; und eine Airbagvorrichtung,
die zwischen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil angeordnet
ist und an wenigstens einem der Bauteile Verbindungsbauteil, Speichenkerne
und Verbindungskern befestigt ist, wobei wenigstens der Verbindungskern
derart gebogen oder gekrümmt
ist, daß ein
oberes Ende des Querschnitts des Verbindungskerns zu dem Polsterbereich
hin derart gerichtet ist, daß ein
Abstand zwischen dem Verbindungskern und dem Verbindungsbauteil
in Höhenrichtung
sichergestellt ist, wodurch eine genügend große Fläche einer durch die Verbindung
und die Verbindungskerne gebildeten Öffnung sichergestellt ist,
in die die Airbagvorrichtung eingesetzt wird.
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Bei
dem vorgenannten Lenkrad sind vorzugsweise wenigstens zwei Verbindungskerne
an beiden Seiten in Einschubrichtung der Airbagvorrichtung vorgesehen
und die beiden Verbindungskerne sind gebogen oder gekrümmt.
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Weiter
wir die Airbagvorrichtung durch Einschrauben einer Schraube in ein
Loch befestigt, das in wenigstens einem der Bauteile Speichenkerne
und Verbindungskern ausgebildet ist, und ein Schraubenansatz für das Loch
steht über
die Oberseite der Speichenkerne und des Verbindungskerns vor, so daß eine Länge des
Schraubenansatzes vermindert wird, die von einer Unterseite der
Speichenkerne und des Verbindungskerns herabhängt, wodurch eine ausreichend
große
Fläche
der Öffnung
sichergestellt ist.
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Bei
dem Lenkrad entsprechend dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die
Nabe des Lenkrads an einer Lenkwelle befestigt. Das Lenkrad hat
eine Mehrzahl von Kernen von Speichenbereichen, die sich von dem
Kern eines Kranzbereiches in Richtung auf dessen Mitte erstrecken,
und ein Verbindungsbauteil, an der zumindest zwei Kerne unterhalb
des Kerns des Kranzbereiches miteinander verbunden sind, ist mit
der Nabe verbunden. Zwei benachbarte Kerne der Speichenbereiche
sind mittels eines Verbindungskerns miteinander verbunden, und dies trägt dazu
bei, die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne sicherzustellen.
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Die
Airbagvorrichtung wird zwischen dem Polsterbereich und der Nabe
vorgesehen, bevor die Kerne der Speichenbereiche und Ähnliches
an der Lenkwelle befestigt werden. Ein Problem dabei besteht darin,
daß der
Polsterbereich einteilig mit den Abdeckungen des Ringbereiches und
der Speichenbereiche ausgebildet ist, so daß die Airbagvorrichtung nicht
von oberhalb des Polsterbereiches her an Ort und Stelle positioniert
werden kann. Die Erfindung löst
dieses Problem, indem die Airbagvorrichtung durch die Öffnung hindurch
an Ort und Stelle angebracht wird, die von dem Verbindungsbauteil
und dem Verbindungskern gebildet wird.
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Je
größer die
Fläche
der Öffnung
ist, umso vorteilhafter ist dies für das Einsetzen der Airbagvorrichtung.
Daher kann man an eine Vergrößerung der Fläche der Öffnung denken,
indem der Durchmesser des Verbindungskerns vermindert wird, unabhängig davon,
wie wenig. Die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne der
Speichenbereiche nimmt dann jedoch ab. Die Erfindung löst dieses
Problem, indem der Verbindungskern derart gebogen oder gekrümmt wird,
daß das
obere Ende seines Querschnitts in Richtung auf den Polsterbereich
gerichtet wird. Im Ergebnis ist der Abstand zwischen dem Verbindungskern
und dem Verbindungsbauteil in Höhenrichtung sichergestellt,
ohne daß die
Festigkeit des Verbindungskerns leidet und dies trägt dazu
bei, eine große Fläche der
durch die Verbindung und den Verbindungskern gebildeten Öffnung sicherzustellen.
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Weiter
kann der Bag-Halter befestigt werden, indem Schrauben in Löcher eingeschraubt
werden, die in wenigstens einem der Kerne der Speichenbereiche und
dem Verbindungskern ausgebildet sind. Zusätzlich ragt eine Schraubenansatz
für jedes
der Löcher über wenigstens
einen der Kerne der Speichenbereiche und den Verbindungskern hinaus,
in dem die Löcher
ausgebildet sind. Im Ergebnis kann ein noch größerer Abstand zwischen dem
Schraubenansatz und dem Verbindungsbauteil sichergestellt werden
und dies dient dazu, eine noch größere Fläche der Öffnung sicherzustellen, die
durch das Verbindungsbauteil und dem Verbindungskern gebildet ist.
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Wie
vorstehend zusammengefaßt,
hat das Lenkrad einen einteilig mit den Abdeckungen eines Kranzbereiches
und Speichenbereichen ausgebildeten Polsterbereich und ist mit einer
Airbagvorrichtung versehen; es ist dadurch gekennzeichnet, daß die Airbagvorrichtung
in einfacher Weise an Ort und Stelle angeordnet werden kann, um
die Gesamteffizienz der Montagevorgänge zu verbessern.
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Entsprechend
einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Lenkrad geschaffen,
das enthält:
einen ringförmigen
Kranzkern; eine Mehrzahl von Speichenkernen, die sich von dem Kranzkern
zu dessen Mitte hin erstrecken, wobei von wenigstens zwei Speichenkernen
der Mehrzahl von Speichenkernen jeder enthält: einen äußeren Bereich, der von dem Kranzkern
an einer Stelle ausgeht, die deutlich weiter vorn als eine Lenkwelle
liegt, und einen inneren Bereich, der von einem inneren Ende des äußeren Bereiches
in Aufsicht schräg
abwärts
verläuft;
ein Verbindungsbauteil, mit dem wenigstens die beiden inneren Bereiche
der beiden Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden sind,
die mit einer Lenkwelle verbunden ist, eine Abdeckung zum Abdecken des
Kranzkerns und der Speichenkerne; einen Polsterbereich, der im wesentlichen
oberhalb des Verbindungsbauteils etwa in der Mitte des Kranzkerns
vorgesehen ist und einteilig mit der Abdeckung ausgebildet ist;
einen Verbindungskern zum Verbinden zweier benachbarter der inneren
Bereiche der Speichenkerne, so daß er längs eines Randprofils des Polsterbereiches
verläuft;
und eine zwischen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil
angeordneten Airbagvorrichtung, die zumindest an einem der Bauteile Verbindung,
Speichenkerne und Verbindungskern befestigt ist.
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Die
Speichenkerne sind vorzugsweise aus einem Druckgußmetall
hergestellt.
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Entsprechend
dem dritten Aspekt der Erfindung ist die Nabe des Lenkrades an einer
Lenkwelle befestigt. Die Speichenbereiche des Lenkrades haben eine
Mehrzahl von Kernen, die sich von dem Kern des ringförmigen Kranzbereiches
im wesentlichen zu dessen Mitte hin erstrecken, um unterhalb des
Kerns des Kranzbereiches an der Nabe befestigt zu werden.
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Die
Airbagvorrichtung wird unterhalb des Polsterbereiches vorgesehen,
bevor die Kerne des Speichenbereiches und Ähnliches an der Lenkwelle befestigt
werden. Ein dabei auftretendes Problem liegt darin, daß der Polsterbereich
einteilig mit den Abdeckungen des Kranzbereiches und der Speichenbereiche
ausgebildet ist, so daß die
Airbagvorrichtung nicht von oberhalb des Polsterbereiches an Ort
und Stelle angeordnet werden kann. Die Erfindung löst dieses
Problem, indem die Kerne des Speichenbereiches derart konstruiert
werden, daß wenigstens
zwei von ihnen jeweils einen allgemeinen Bereich enthalten, der
von dem Kern des Kranzbereiches an einer weiter vorne als die Lenkwelle
liegenden Stelle ausgeht, eine Verbindungsplatte, die sich in einem
Bezugszustand, in dem sie mit der Nabe verbunden wird, nach rechts
und nach links erstreckt, und ein Verbindungsbauteil, das die Verbindungsplatte
mit dem allgemeinen Bereich verbindet und sich in Aufsicht schräg erstreckt.
Aufgrund dieser Anordnung kann die Airbagvorrichtung durch eine
von der Verbindungsplatte und dem Verbindungsbauteil gebildete Öffnung eingesetzt
und an Ort und Stelle angeordnet werden.
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Das
erfindungsgemäße Lenkrad
ist auch dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungskern geschaffen
wird, der längs
des Randprofils des Polsterbereiches verläuft. Mit diesem Aufbau können zwei Kerne
des Speichenbereiches mittels des Verbindungskerns miteinander verbunden
werden und dies trägt
dazu bei, die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne sicherzustellen.
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Zusätzlich verbindet
der Verbindungskern zum Verbinden der Kerne der Speichenbereiche
zwei Verbindungsteile, die sich in Aufsicht schräg erstrecken. Im Vergleich
zu dem Fall, bei dem der Verbindungskern zwei Elemente des allgemeinen
Bereiches miteinander verbindet, hat der erfindungsgemäße Verbindungskern
den Vorteil, daß er
den Abstand zwischen ihm selbst und jedem Kern der Speichenbereiche
vergrößert. Im
Ergebnis kann die Wanddicke eines Formteils zum Formen der Kerne
mittels Druckgießen
genügend
groß gewählt werden,
um die Steifigkeit bzw. Festigkeit des Formteils sicherzustellen.
Weiter können
die Kerne der Speichenbereiche aus einem Druckgußmetall hergestellt werden.
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Dies
stellt sicher, daß der
oben beschriebene Vorgang in einwandfreier Weise ausgeführt werden kann.
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Wie
vorstehend zusammengefaßt,
hat das erfindungsgemäße Lenkrad
einen einteilig mit den Abdeckungen eines Kranzbereiches und Speichenbereichen
ausgebildeten Polsterbereich und ist mit einer Airbagvorrichtung
versehen; es zeichnet sich durch die Einfachheit aus, mit der die
Airbagvorrichtung an Ort und Stelle angeordnet werden kann.
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Die
Erfindung bietet einen weiteren Vorteil dahingehend, daß die Steifigkeit
der miteinander verbundenen Kerne und daher des zur Herstellung
mittels Druckguß verwendeten
Formteils ausreichend gewählt
werden kann, um eine höhere
Dauerhaltbarkeit zu erzielen.
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Entsprechend
einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Lenkrad geschaffen,
das enthält:
einen ringförmigen
Kranzkern, eine Mehrzahl von Speichenkernen, die sich von dem Kranzkern
zu dessen Mitte hin erstrecken; ein Verbindungsbauteil, mit dem
wenigstens zwei Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden
sind und das mit einer Lenkwelle verbunden ist, einen Verbindungskern
zum Verbinden zweier benachbarter der Speichenkerne; eine Abdeckung
zum Abdecken des Kranzkerns und der Speichenkerne; einen im wesentlichen
oberhalb des Verbindungsbauteils etwa in der Mitte des Kranzkerns
vorgesehenen Polsterbereich, der einteilig mit der Abdeckung ausgebildet
ist; eine zwischen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil
angeordnete Airbagvorrichtung, die zumindest an einem der Bauteile
Verbindungsbauteil, Speichenkerne und Verbindungskern befestigt
ist, einen Schraubenansatz, der einteilig mit dem Verbindungskern
an einer äußeren Stelle
davon im Hinblick auf eine Fläche ausgebildet
ist, in der der Airbag der Airbagvorrichtung angeordnet ist.
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Der
Verbindungskern mit der Schraubennabe ist vorzugsweise in einer
im wesentlichen geraden Linie ausgebildet.
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Ein
Endbereich einer in dem Polsterbereich eingebetteten Netzeinlage
kann an dem Verbindungskern befestigt sein.
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Der
mit dem Schraubenansatz ausgebildete Verbindungskern kann an einem
Gelenkbereich des Polsterbereiches angeordnet sein, wenn der Airbag aufgeblasen
wird.
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Erfindungsgemäß ist der
Schraubenansatz außerhalb
des Verbindungskerns angeordnet. Daher besteht für den Airbag beim Aufblasen
keine Gefahr, den Schraubenansatz zu berühren, obwohl er innerhalb des
Verbindungskerns angeordnet ist.
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Da
der Schraubenansatz außerhalb
des Verbindungskerns angeordnet ist, schränkt er den Raum zur Aufnahme
der Airbagvorrichtung und Ähnlichem nicht
ein, wodurch die Wahrscheinlichkeit ausgeschaltet ist, daß er der
Anordnung der Airbagvorrichtung an Ort und Stelle hinderlich ist.
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Weiter
ist der Verbindungskern, der zumindest mit dem Schraubenansatz ausgebildet
sein kann, in einer insgesamt geraden Linie ausgeformt. Dies stellt
sicher, daß der
Airbag gleichmäßig aufgeblasen
werden kann, selbst wenn er den Verbindungskern berührt.
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In
dem Fall, daß an
dem Verbindungskern Endbereiche einer in dem Polsterbereich eingebetteten
Netzeinlage befestigt sind, ist die Möglichkeit, daß der Schraubenansatz
die Befestigung der Netzeinlage an dem Verbindungskern hindert,
ausgeschaltet. Genauer ist in dem Fall, in dem der Verbindungskern
insgesamt geradlinig ausgebildet ist, es weniger wahrscheinlich,
daß sich
Falten in der Netzeinlage entwickeln, wodurch sie an dem Verbindungskern
effizienter bzw. einfacher befestigt werden kann. Zusätzlich können die
Netzeinlage und der Polsterbereich gleichmäßig aufgeblasen werden, wenn
der Airbag aufgeblasen wird.
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Der
Verbindungskern, der zumindest mit dem Schraubenansatz ausgebildet
ist, entspricht einer Halterung (Gelenkbereich) des Polsterbereiches, wenn
der Airbag aufgeblasen wird.
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Wegen
dieses Aufbaus kann der Polsterbereich gleichmäßiger aufgeblasen werden, wenn
der Airbag aufgeblasen wird. Dieser Wirkungsmechanismus kann insbesondere
in dem Fall besser ablaufen, wenn der Verbindungskern in einer insgesamt
geraden Linie ausgebildet ist.
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Wie
vorstehend zusammengefaßt,
hat das erfindungsgemäße Lenkrad
einen einteilig mit den Abdeckungen eines Kranzbereiches und Speichenbereichen
ausgebildeten Polsterbereich und ist mit einer Airbagvorrichtung
ausgerüstet;
es zeichnet sich dadurch aus, daß die Steifigkeit der Verbindungskerne
sichergestellt ist, und die Airbagvorrichtung auf einfache Weise
an Ort und Stelle angeordnet werden kann, ohne daß das Problem
des begrenzten Raumes besteht und mit der zusätzlichen Eigenschaft, daß er gleichmäßig aufgeblasen
werden kann.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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In
den beigefügten
Zeichnungen stellen dar:
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1 ein
Lenkrad entsprechend einer Ausführung
der Erfindung in Schnittansicht längs der Linie K-K der 2;
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2 eine
Aufsicht auf das Lenkrad;
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3 die
Ansicht eines Schnittes längs
der Linie J-J in 2;
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4 eine
perspektivische Ansicht der Kernbereiche des Lenkrades;
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5 eine
vergrößerte Schnittansicht,
die zeigt, wie der Haltebereich der Verbindung an den Halterippen
der Nabenplatte angebracht ist;
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6 eine
Explosionsschnittansicht, die zeigt, wie eine Airbagvorrichtung
und Ähnliches
an dem Hauptkörper
des Lenkrades angebracht ist;
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7 eine
perspektivische Explosionsansicht, die zeigt, wie der Hauptkörper des
Lenkrades an der Nabenplatte der Lenkwelle angebracht ist;
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8 die
Ansicht eines Schnittes längs
der Linie L-L in 2;
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9 die
Ansicht eines Schnittes längs
der Linie M-M in 2;
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10 eine
Aufsicht zur Darstellung der in 4 gezeigten
Kernbereiche;
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11 eine
vergrößerte Schnittansicht
wesentlicher Teile eines Formwerkzeugs, wie es zur Herstellung der
Kerne durch Druckgießen
verwendet wird;
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12 eine
Schnittansicht längs
der Linie N-N in 2, die einen Kranzbereich des
Lenkrades zeigt;
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13 eine
Schnittansicht eines Kranzbereiches, der noch mit einem Lederbauteil
versehen werden muß;
und
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14 eine
Schnittansicht des Kranzbereiches in einer anderen Ausführungsform
der Erfindung.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Eine
Ausführungsform
der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
erläutert.
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2 ist
eine Aufsicht auf ein Lenkrad W entsprechend einer Ausführungsform
der Erfindung. 3 ist eine Schnittansicht, geschnitten
längs der Linie
J-J in 2. 1 ist eine Schnittansicht, geschnitten
längs der
Linie K-K in 2.
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Gemäß 2 enthält der Hauptkörper 1 eines
Lenkrades W einen ringförmigen
Ringbereich bzw. Kranzbereich 2, einen Polsterbereich 3,
der in der Mitte bzw. im Zentrum des Ringbereichs 2 vorgesehen
ist, und vier Speichenbereiche 4, die den Ringbereich 2 und
den Polsterbereich 3 verbinden. Wie genauer in 3 und 4 dargestellt,
enthält
der Kranzbereich 2 einen Kern (Ringkern 5), der
typischerweise aus einem Druckgußmetall mit geringem Gewicht,
wie einer Aluminiumlegierung oder einem Stahlrohr, besteht, und
dessen Abdeckung 7a, und die Speichenbereiche 4 enthalten
vier Speichen 6 (Speichenkerne 6), von denen jede
aus Druckgußmetall
mit geringem Gewicht, wie einer Aluminiumlegierung, besteht und
deren Abdeckungen 7b. Die Abdeckungen 7a und 7b und
der Polsterbereich 3 sind einteilig aus einem weichen Kunstharzmaterial
(beispielsweise Polyurethanschaum) hergestellt. Bei den betrachteten
Ausführungsformen
sind vier Verbindungskerne 10A, 10B, 10C und 10D vorgesehen,
um je zwei benachbarte der vier Kerne 6 der Speichenbereiche 4 (siehe 4)
zu verbinden. Die Verbindungskerne 10A, 10B, 10C und 10D verlaufen
längs des
Randprofils (Außenrand)
des Polsterbereiches 3.
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Unter
dem Polsterbereich 3 ist eine Ausnehmung 9 bzw.
ein Hohlraum zur Aufnahme einer Schaltplatte und eines Membranschalters
(nicht dargestellt) und einer Airbagvorrichtung 13 ausgebildet. Der
Membranschalter ist an einer Stelle der Schaltplatte befestigt und
hat eine obere und eine untere dünne
Platte, die einen Teil einer Hupenschaltung (nicht dargestellt)
bilden und sich berühren,
wenn der Polsterbereich 3 herabgedrückt wird, wodurch die Hupe
ertönt.
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Die
Airbagvorrichtung 13 enthält einen gefalteten Airbag 14,
eine Aufblaseinheit 15 zum Beschicken des Airbags 14 mit
einem Aufblasgas und einen Bag-Halter 16 (Sackhalter) zum
Halten des Airbags 14 und der Aufblaseinheit 15 an
Ort und Stelle. Wie in 1 und 9 dargestellt,
ist der Bag-Halter 16 mittels einer Schraube befestigt,
die nicht nur in ein in einem Schraubenansatz 16a bzw.
einem Gewindeauge in jedem der Kerne 6 der Speichenbereiche ausgebildetes
Loch 17A eingeschraubt ist, sondern auch in ein Loch 17B,
das in einem Schraubenansatz 10A bzw. einem Gewindeauge
in dem Verbindungskern 10A ausgebildet ist. Eine aus Gewebe
bestehende Netzeinlage (nicht dargestellt) ist in dem Polsterbereich 3 eingebettet,
um sicherzustellen, daß der letztere
entsprechend aufgeblasen wird, wenn der Airbag 14 aufgeblasen
wird. Endbereiche der Netzeinlage sind an den Verbindungskernen 10A und 10D befestigt.
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Wie
in 3, 4 und 10 dargestellt, erstrecken
sich die vier Kerne 6 der Speichenbereiche von dem Kern 5 des
Ringbereiches in Richtung auf die Mitte des Lenkrades. In den vier
Kernen 6 haben sich gegenüberliegende Kerne 6 einen
Bereich, der von dem Kern 5 des Kranzbereiches an einer Stelle
ausgeht, die deutlich vor bzw. in Vorwärtsrichtung der Lenkwelle angeordnet
ist und mit der Abdeckung 7b abgedeckt ist (der nachfolgend
als "ein äußerer Bereich 6A'' bezeichnet ist). Zusätzlich hat
jeder der sich gegenüberliegenden
Kerne 6 einen inneren Bereich 6B, der mit einem
inneren Ende des äußeren Bereiches 6A verbunden
ist und sich von dem inneren Ende des äußeren Bereiches 6A abwärts erstreckt.
Der rechte und linke innere Bereich 6B, 6B sind
mittels eines Verbindungsbauteils 11 verbunden, das in
der Mitte des Lenkrades W vorgesehen ist. Das Verbindungsbauteil 11 weist
in seiner Mitte ein Durchgangsloch 11a zur Aufnahme einer
Mutter auf, um eine Nabenplatte 8 (im nachfolgenden beschrieben)
und eine Lenkwelle 30 aneinander zu befestigen. An sich
gegenüberliegenden
Enden des Durchgangsloches 11a ist ein Paar von Haltebereichen 42 ausgebildet,
wobei durch jeden Haltebereich 42 eine Verbindungsschraube 41 eingesetzt
wird, wenn die Kerne 6 der Speichenbereiche und die Anschlußplatte 8 montiert
werden. Jeder der Haltebereiche 42 hat zylindrische Gestalt
mit einem Schrauben- bzw. Bolzeneinsatzloch 43, das waagrecht
ausgebildet ist, wobei die beiden Haltebereiche 42 parallel
zueinander angeordnet sind.
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Unter
dem Verbindungsbauteil 11 ist die Nabenplatte 8 zur
Montage an der Lenkwelle 30 vorgesehen, um eine Nabe zu
bilden. Die Nabenplatte 8 enthält einen zylindrischen Bereich 8a zur
Befestigung an der Lenkwelle 30 und eine Oberplatte 8b zur Befestigung des
Verbindungsbauteils 11. Von der Oberplatte 8b ragt
ein Paar Halterippen 44 parallel zueinander vor. Die beiden
Halterippen 44 sind mit Schraubeneinsatzlöchern 45 versehen,
die zu den Schraubeneinsatzlöchern 43 ausgerichtet
sind (siehe 5).
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Im
folgenden wird die Konstruktion zur Montage der Nabenplatte 8 an
der Lenkwelle 30 beschrieben. Die Lenkwelle 30 hat
an ihrem distalen Ende (siehe 7) einen
Außengewindebereich 31,
und eine Kerbverzahnung 32 und eine konische Fläche 33 sind
unterhalb dem Außengewindebereich 31 vorgesehen.
Die Kerbverzahnung der Lenkwelle 30 hat eine vorbestimmte
Anzahl von Zähnen,
typischerweise etwa 30 Zähne. Der zylindrische Teil 8a der
Nabenplatte 8 hat an seiner inneren Umfangsfläche eine Kerbverzahnung
und eine konische Fläche,
die derart ausgebildet sind, daß sie
der Kerbverzahnung 32 und der konischen Fläche 33 der
Lenkwelle 30 entsprechen. Die Nabenplatte 8 wird
auf das distale Ende der Lenkwelle 30 aufgesetzt. Die Nabenplatte 8 wird
an der Lenkwelle 30 durch Verschrauben einer Mutter 34 mit
dem Außengewindebereich 31 am
distalen Ende der Welle 30 befestigt. Ein Spiralkabel 35 zur
Energieversorgung der Airbagvorrichtung 13 und Ähnlichem
ist um die Lenkwelle 30 herum vorgesehen. Aus Kunstharz
bestehende untere Abdeckungen 36 sind um die Nabenplatte 8 herum
vorgesehen und an der Oberplatte 8b mittels Schrauben 37 befestigt.
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Im
folgenden wird die Montage der Kerne 6 der Speichenbereiche
an der Nabenplatte 8 beschrieben. 5 zeigt
im Querschnitt einen Schraubenbefestigungsbereich, in dem die Halterippe 44 an dem
Haltebereich 42 befestigt ist, um die Kerne 6 der Speichenbereiche
an der Nabenplatte 8 zu montieren.
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Wie
gezeigt, ist innerhalb des Schraubeneinsatzloches 43 eine
Muffe 46 befestigt. Die Muffe 46 ist ein zylindrisches
Bauteil aus Eisenmaterial, dessen Länge gleich der Dicke des Haltebereichs 42 ist. Der
Haltebereich 42 des Verbindungsbauteils 11 ist zwischen
die sich gegenüberliegenden
Halterippen 44 derart eingesetzt, daß das Schraubeneinsatzloch 43 mit
dem Schraubeneinsatzloch 45 ausgerichtet ist. Ein Vorsprung 11b ist
einteilig mit der Unterseite des Verbindungsbauteils 11 ausgebildet,
so daß er hilft,
daß das
Letztere an der Unterseite der Oberplatte 8b der Nabenplatte 8 abgestützt ist.
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Die
Halterippe 44 an der linken Seite der 5 weist
eine Buchse 47 auf, die von außen in das Schraubeneinsatzloch 45 eingesetzt
ist, und die Rippe 44 an der rechten Seite ist mit einer
weiteren Buchse 48 versehen, die in das Schraubeneinsatzloch 45 eingesetzt
ist. Wie die Muffe 46 bestehen die beiden Buchsen 47 und 48 aus
Eisenmaterial und haben einen zylindrischen Teil (47a oder 48a)
und einen Flansch (47b oder 48b). Die Länge jedes
zylindrischen Teils ist gleich der Dicke der Halterippe 44. Wenn
die Buchsen 47 und 48 in das Bolzeneinsatzloch 45 eingesetzt
werden, sind die Flansche 47b und 48b in Anlage
an der Außenwand
der Halterippe 44 an beiden Enden, so daß die zylindrischen
Teile 47a und 48b nicht tiefer reichen als die
durch die Dicke der Rippe 44 definierte Grenze. Der zylindrische Teil 47a der
Buchse 47 hat an seinem Innenumfang einen Innengewindebereich.
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Die
Verbindungsschraube 41 hat an ihrem Außenumfang einen Außengewindebereich 41a.
Die Schraube 41 wird durch die Buchse 48 und in
die Muffe 46 eingeschoben, so daß der Außengewindebereich 41a in
Gewindeeingriff mit dem Innengewindebereich der Buchse 47 kommt.
Im Ergebnis werden die beiden End- bzw. Stirnflächen des Haltebereiches 42 befestigt,
indem sie zwischen die Innenflächen
der Halterippen 44 eingespannt werden. Dies wiederum bewirkt,
daß das
Verbindungsbauteil 11 und entsprechend der Hauptkörper 1 des
Lenkrades W an der Nabenplatte 8 angebracht wird.
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Im
folgenden wird ein weiterer wichtiger Teil der betrachteten Ausführungsform
beschrieben.
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Wie
in 1, 4 und 10 gezeigt,
ist der Schraubenansatz 10a bzw. das Gewindeauge einteilig
mit dem äußeren des
Verbindungskerns 10A ausgebildet. Die Verbindungskerne 10A und 10D sind
in einer insgesamt geraden Linie geformt. Zusätzlich entsprechen diese Kerne
einer Halterung des Polsterbereiches 3, wenn der Airbag 14 aufgeblasen
wird. Mit anderen Worten kann sich der Polsterbereich 3 aufblasen
bzw. entfalten, wobei die Verbindungskerne 10A und 10D als
eine Basis (Scharnierbereich) verwendet werden, wenn der Airbag 14 aufgeblasen
wird.
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Wie
in 4 und 8 gezeigt, haben die Verbindungskerne 10B und 10D an
der rechten und linken Seite des Lenkrades keine flache Form, sondern
sind in einem gewissen Ausmaß gebogen.
Genauer ist der obere Teil des Querschnitts des Verbindungskerns 10B (oder 10C)
in Richtung auf den Polsterbereich 3 gebogen, nämlich einwärts gebogen,
so daß er
dem Querschnittsprofil des Polsterbereiches 3 entspricht.
Wegen dieses Aufbaus hat der untere Teil des Querschnitts des Verbindungskerns 10B (oder 10C)
eine vergleichsweise kleine Höhe
h1.
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Wie
in 4 und 9 gezeigt, sind in den Kernen 6 der
Speichenbereiche Schraubenansätze 6a zur
Befestigung des Bag-Halters 16 an Ort und Stelle ausgebildet,
die von der Oberseite der Kerne vorstehen. Aufgrund dieses Aufbaus
hängt der Schraubenansatz 6a von
der unteren Stirnfläche
des Kerns 6 um ein vergleichsweise kleines Maß h2 herab.
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Wie
in 4, 7 und 10 dargestellt, ist
das Verbindungsbauteil 11 zum Verbinden der sich gegenüberliegenden
Kerne 6 der Speichenbereiche in dem Zentrum vorgesehen,
das mit der Lenkwelle 30 zusammenfällt und erstreckt sich in einem
Bezugszustand (dem Lenkwinkel 0) nach rechts und links. Die äußeren Bereiche 6A der
Kerne 6 der Speichenbereiche beginnen von einem Gebiet
des Kerns 5 des Kranzbereiches an einer Stelle, die weiter
vorne als die Lenkwelle 30 liegt und erstrecken sich im wesentlichen
parallel zum Verbindungsbauteil 11. Aufgrund dieser Konstruktion
verläuft
der innere Bereich 6B, der das Verbindungsbauteil 11 und
die äußeren Bereiche 6A verbindet,
in Aufsicht schräg.
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Während die
Verbindungskerne 10A bis 10D so ausgebildet sind,
daß sie
längs des
Randprofils des Polsterbereiches 3 verlaufen, ist der Verbindungskern 10A an
der am weitesten vorwärts
liegenden Stelle angeordnet und verbindet die inneren Bereiche 6B,
die sich in Aufsicht schräg
erstrecken. Mit anderen Worten geht der Verbindungskern 10A von einer
Stelle an der Hälfte
jedes inneren Bereiches 6B aus.
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Im
folgenden wird die Montage des Lenkrades W an der Lenkwelle 30 beschrieben.
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Der
erste Schritt besteht darin, die Anschlußplatte 8 auf das
distale Ende der Lenkwelle 30 zu schieben, wobei darauf
zu achten ist, daß die
Kerbverzahnung 32 der Lenkwelle 30 mit der in
dem inneren Umfang des zylindrischen Teils 8a der Nabenplatte 8 ausgebildeten
Kerbverzahnung kämmt
(siehe 7). Wenn dies zutrifft, wird die Mutter 34 mit
dem Außengewindebereich 31 der
Lenkwelle 30 verschraubt, so daß die Nabenplatte 8 daran
befestigt ist.
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Anschließend werden
die unteren Abdeckungen 36 an Ort und Stelle angebracht,
so daß sie die
Nabenplatte 8 umgeben.
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In
einem getrennten Schritt wird der Hauptkörper 1 des Lenkrades
W an Ort und Stelle angebracht. Genauer werden nicht nur die Kerne
und ähnliche
Bauteile des Hauptkörpers 1 des
Lenkrades, sondern auch die Airbagvorrichtung 11 und Ähnliches
vorgesehen. Bezüglich
der Kerne und Ähnlichem
werden der Kern 5 des Kranzbereiches und die Kerne 6 der
Speichenbereiche und Ähnliches
durch Druckguß hergestellt.
Das Druckgießen
kann in einem in 11 insgesamt mit 20 bezeichneten
Formwerkzeug durchgeführt
werden. Wie dargestellt enthält
das Formwerkzeug 20 eine erste Form 21 und eine
zweite Form 22. Die beiden Formen 21 und 22 definieren
Hohlräume 23 zum
Ausformen des Kerns 5 des Kranzbereiches und der Kerne 6 der
Speichenbereiche. Es sei darauf hingewiesen, daß die Hohlräume 23 der 11 Bereiche
zum Ausformen des Verbindungsbauteils 11 und des Verbindungskerns 10A verfügbar machen
(wie in 10 im Schnitt I-I dargestellt).
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Wenn
geschmolzenes Aluminium in den Hohlräumen 23 druckgegossen
wird und anschließend
zur Verfestigung abgekühlt
wird, können
die Kerne 5 und 6 durch Druckgießen hergestellt
werden.
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Anschließend werden
die durch Druckgießen
erhaltenen Kerne mittels der Abdeckungen 7a und 7b abgedeckt.
Dies geschieht gleichzeitig mit der Herstellung des Polsterbereiches 3.
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Anschließend werden
die unteren Abdeckungen 36 an Ort und Stelle angebracht,
so daß sie die
Anschlußplatte 8 umgeben.
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In
einem getrennten Schritt wird der Hauptkörper 1 des Lenkrades
W an Ort und Stelle montiert. Genauer werden der Airbag 14,
die Aufblaseinheit 15 und der Bag-Halter 16 zusammengebaut,
um die Airbagvorrichtung 13 zu bilden, und zusätzlich werden die
Schalterplatte und der Membranschalter an dem Bag-Halter 16 befestigt.
Dann wird, wie in 6 dargestellt, die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches
(einschließlich
der Schalterplatte und des Membranschalters als integraler Bestandteil)
in die Ausnehmung 9 durch eine Öffnung 50 eingesetzt,
die an derjenigen Seite der Kerne der Speichenbereiche angeordnet
ist, die dem Fahrer näher
ist, und die durch das Verbindungsbauteil 11 und die Verbindungskerne 10B, 10C und 10D gebildet
ist. Der Bag-Halter 16 wird dann innerhalb der Ausnehmung 9 mittels
der Schrauben 18 und Ähnlichem
befestigt.
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Im
nächsten
Schritt wird der auf diese Weise montierte Hauptkörper 1 des
Lenkrades W (einschließlich
der Airbagvorrichtung 13 und Ähnlichem) an der Anschlußplatte 8 an
Ort und Stelle angebracht. Vor diesem Schritt wurden die Muffen 46 innerhalb
der Schraubeneinsatzlöcher 43 und
die Buchsen 47 und 48 an den Halterippen 44 angebracht.
Dann wird, wie in 7 dargestellt (darin fehlen
die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches der Übersichtlichkeit
halber), der Hauptkörper 1 des
Lenkrades W an der Nabenplatte 8 angebracht, so daß das Verbindungsbauteil 11 der
Kerne 6 und der Speichenbereiche mit der Oberplatte 8b der
Nabenplatte 8 ausgerichtet ist. Mit anderen Worten wird
jeder der Haltebereiche 42 zwischen die Halterippen 44 derart eingeschoben,
daß jedes
Schraubeneinsatzloch 43 mit den zugehörigen Schraubeneinsatzlöchern 45 ausgerichtet
ist.
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Anschließend wird
die Verbindungsschraube 41 durch die Buchse 48 und
in die Muffe 46 eingeschoben, so daß der Außengewindebereich 41a der Schraube 41 in
Schraubeingriff mit dem Innengewindebereich der Buchse 47 kommt.
Im Ergebnis werden die beiden Stirnflächen der Haltebereiche 42 starr
befestigt, indem sie zwischen die Innenflächen der Halterippen 44 gespannt
werden. Dies wiederum bewirkt, daß das Verbindungsbauteil 11 und
daher der Hauptkörper 1 des
Lenkrades W an der Nabenplatte 8 montiert ist, woraufhin
die Montage des Lenkrades W beendet ist.
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Bei
der betrachteten Ausführungsform
sind die Oberfläche
der Abdeckung 6a des Kranzbereiches 2, die Oberflächen der
Abdeckungen 7b der Speichenbereiche 4 und die
Oberfläche
des Polsterbereichs 3 derart, daß ein aus echtem Leder bestehendes
Lederbauteil 7 (in 2 schraffiert)
an einem Teil jeder Oberfläche
angebracht wird. Das Lederbauteil 7 wird mittels einer
Technik eingebaut, die im allgemeinen als "Verschließen" bezeichnet wird. Bei der dargestellten
Ausführungsform
wird der Lederbereich 7 in ausgewählten Flächen eingebaut, wodurch der
Hauptkörper 1 ein
solches äußeres Aussehen hat,
daß das
Lederbauteil 7 sich mit denjenigen Bereichen, in denen
weiches Kunstharzmaterial freiliegt, abwechselt.
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Wie
in 12 und 13 dargestellt,
haben die Abdeckung 7a des Kranzbereichs 2, die
Abdeckungen 7b der Speichenbereiche 4 und der
Polsterbereich 3 jeweils eine Nut 51 an der Grenze
zwischen dem Lederbauteil 7 und dem Bereich, in dem das weiche
Kunstharzmaterial freiliegt. Das Lederbauteil 7 wird eingebaut,
indem seine Randbereiche in die Nuten 51 eingeschoben werden.
Zusätzlich
wird zwischen der Innenfläche
jeder Nut 51 und dem entsprechenden Randbereich des Lederbauteils 7 ein
Kleber vorgesehen, wodurch sichergestellt wird, daß nicht nur
die Abdeckungen 7a und 7b, sondern auch der Polsterbereich 3 fest
mit dem Lederbauteil 7 verbunden sind.
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Ein
anderes Merkmal der betrachteten Ausführungsform besteht darin, daß der Kern 5 des Kranzbereiches 2 mit
insgesamt H-förmigen
Querschnitt ausgebildet ist. Auf diese Weise enthält der Kern 5 des
Kranzbereiches 2 drei Basisteile, nämlich einen inneren Körper 5a und
einen äußeren Körper 5b,
die einen Querschnitt ähnlich
einer senkrechten Wand haben, und eine Verbindung 5c, die
die beiden senkrechten Körper 5a und 5b in
der Mitte von deren Höhe
verbindet, wie in 1 dargestellt. Diese drei Teile
des Kerns 5 definieren zwei Ausnehmungen 5d und 5e über und
unter der Verbindung 5c.
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Zusätzlich sind
die Nuten 51 tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen 5d und 5e eingeformt.
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Im
folgenden werden der Wirkungsmechanismus der betrachteten Ausführungsform
sowie deren Vorteile beschrieben.
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Bei
der betrachteten Ausführungsform
sind die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches innerhalb der Ausnehmung 9 unter
dem Polsterbereich 3 aufgenommen, bevor der Hauptkörper 1 des
Lenkrades 1 mit den Kernen 6 der Speichenbereiche
und Ähnlichem
an der Lenkwelle 30 befestigt wird. Ein in diesem Fall
bestehendes Problem liegt darin, daß der Polsterbereich 3 einteilig
mit den Abdeckungen 7a und 7b ausgebildet ist,
so daß die
Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches nicht von oberhalb
des Polsterbereiches 3 an Ort und Stelle angebracht werden
kann. Bei der betrachteten Ausführungsform
löst die
Erfindung dieses Problem dadurch, daß die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches
an Ort und Stelle durch die Öffnung 50 hindurch
angebracht werden kann, die von dem Verbindungsbauteil und den Verbindungskernen 10B, 10C und 10D gebildet
ist. Im Ergebnis kann die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches
in einfacher Weise an Ort und Stelle angeordnet werden, selbst in
einem Lenkrad W, dessen Polsterbereich 3 einteilig mit
den Abdeckungen 7a und 7b ausgebildet ist.
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Bei
der betrachteten Ausführungsform
sind die Verbindungskerne 10A bis 10D zum Verbinden benachbarter
Kerne 6 der Speicherbereiche derart ausgebildet, daß sie längs des
Randprofils des Polsterbereiches 3 verlaufen. Aufgrund
dieses Aufbaus ist die Steifigkeit bzw. Festigkeit der miteinander
verbundenen Kerne durch die Verbindungskerne 10A bis 10D sichergestellt.
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Weiter
ist der Bag-Halter 13 mittels der Schraube 18 befestigt,
die nicht nur in das Loch eingeschraubt ist, das in jedem der Schraubenansätze 6a in
den Kernen 6 der Speichenbereiche ausgebildet ist, sondern
auch in das Loch 17B, das in dem Schraubenansatz 10a in
dem Verbindungskern 10A ausgebildet ist. Bei der vorliegenden
Ausführungsform
ist der Schraubenansatz 10a in dem Verbindungskern 10A einteilig
mit dessen Äußerem ausgebildet.
Daher besteht keine Wahrscheinlichkeit, daß der sich aufblasende Airbag
in Berührung
mit dem Schraubenansatz 10a kommt, obwohl er innerhalb des
Verbindungskerns 10A angeordnet ist. Dies stellt ein gleichmäßiges Aufblasen
des Airbags 14 sicher.
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Da
der Schraubenansatz 10a außen an dem Verbindungskern 10A angeordnet
ist, schränkt
er den Raum der Ausnehmung 9 zur Aufnahme der Airbagvorrichtung 13 und Ähnlichem
nicht ein, wodurch die Möglichkeit
ausgeschlossen wird, daß er
die Anordnung der Airbagvorrichtung 13 an Ort und Stelle hindert.
Mit anderen Worten kann das Problem des begrenzten zur Verfügung stehenden
Raums vermieden werden.
-
Neben
der Ausbildung des Schraubenansatzes 10a außen an dem
Verbindungskern 10A ist die betrachtete Ausführungsform
dadurch gekennzeichnet, daß die
Verbindungskerne 10A und 10B in einer insgesamt
geraden Linie ausgebildet sind. Dies stellt sicher, daß der Airbag 14 nicht
an einem gleichmäßigen Aufblasen
gehindert ist, selbst wenn er die Verbindungskerne 10A und 10D berührt. Im
Ergebnis können
der Wirkungsmechanismus und die daraus resultierenden Vorteile gut
verwirklicht werden.
-
Auch
wenn die Endbereiche der in dem Polsterbereich 3 eingebetteten
Netzeinlage an den Verbindungskernen 10A bis 10D befestigt
sind, wird der Vorgang der Befestigung der Netzeinlage an diesen Verbindungskernen
durch den Schraubenansatz 10a nicht gehindert, da der Letztere
außerhalb
des Verbindungskerns 10A vorgesehen ist. Genauer sind die Verbindungskerne 10A bis 10D bei
der betrachteten Ausführungsform
in einer geraden Linie ausgebildet, so daß die Wahrscheinlichkeit der
Faltenbildung in der Netzeinlage vermindert ist, wodurch sie wirksamer
an den Verbindungskernen 10A bis 10D befestigt werden
kann. Zusätzlich
können
die Netzeinlage und der Polsterbereich 3 beim Aufblasen
des Airbags 14 gleichmäßig aufgeblasen
werden.
-
Weiter
entsprechen die Verbindungskerne 10A und 10D einer
Halterung des Polsterbereiches, wenn der Airbag 14 aufgeblasen
wird. Mit anderen Worten kann sich der Polsterbereich 3 aufblasen bzw.
entfalten, wobei die Verbindungskerne 10A und 10D als
eine Basis (Scharnierbereich) verwendet werden, wenn der Airbag 14 aufgeblasen
wird. Dies hat den Vorteil, daß der
Polsterbereich 3 ebenfalls gleichmäßig aufgeblasen bzw. entfaltet
werden kann, wenn der Airbag 14 aufgeblasen wird. Genauer
trägt der
Verbindungskern 10A, der in einer insgesamt bzw. etwa geraden
Linie ausgebildet ist, dazu bei, daß der oben beschriebene Wirkungsmechanismus abläuft und
daß der
sich ergebende Vorteil besser verwirklicht werden kann.
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Weiter
verbindet der vordere Verbindungskern 10A die beiden inneren
Bereiche 6B, die in Aufsicht schräg verlaufen. Verglichen mit
dem Fall, bei dem der Verbindungskern 10A die beiden Elemente des äußeren Bereiches 6A verbindet,
hat der in der betrachteten Ausführungsform
verwendete Verbindungskern 10A den Vorteil, daß der Abstand
S vergrößert wird,
der zwischen ihm und jedem Kern der Speichenbereiche (umfassend
den inneren Bereich 6B und das Verbindungsbauteil 11)
ausgebildet ist, wie in 10 dargestellt.
Die Formen 21 und 22 zum Ausformen der Kerne mittels
Druckguß (siehe 11)
können
daher so konstruiert sein, daß sie eine
vergrößerte Wanddicke
T haben. Im Ergebnis ist die Notwendigkeit, die Wanddicke der Formen 21 und 22 zu
vermindern, die erfüllt
werden muß,
wenn der Abstand S klein ist, gering, wodurch eine mögliche Beschädigung dieser
Formen minimiert werden kann. Mit anderen Worten kann eine für höhere Dauerhaltbarkeit
ausreichende Steifigkeit der Formen 21 und 22 erzielt
werden.
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Weiter
sind der Kern 5 des Kranzbereiches und die Kerne 6 der
Speichenbereiche in der betrachteten Ausführungsform durch Druckgießen von
Aluminium hergestellt. Dies trägt
zur Gewichtsverminderung der miteinander verbundenen Kerne und entsprechend
dem Lenkrad W als Ganzem bei.
-
Weiter
ist es, wie bereits erwähnt,
für das Einsetzen
des Airbagmoduls 13 und Ähnlichem umso besser, je größer die
Fläche
der Öffnung 50 ist. Daher
kann daran gedacht werden, die Fläche der Öffnung dadurch zu vergrößern, daß der Durchmesser
der Verbindungskerne 10B und 10C vermindert wird,
wie klein auch immer. Ein dabei auftretendes Problem liegt darin,
daß die
Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne des Speichenbereiches
abnimmt. Bei der betrachteten Ausführungsform löst die Erfindung
dieses Problem dadurch, daß der
rechte Verbindungskern 10B und der linke Verbindungskern 10C so
angepaßt
werden, daß sie
nicht in flacher Form verlaufen, sondern um ein gewisses Maß gebogen
sind. Mit anderen Worten wird der obere Teil des Querschnitts jedes
der Verbindungskerne 10B und 10C einwärts gebogen,
so daß er
dem Querschnittsprofil des Polsterbereichs 3 entspricht.
Aufgrund dieses Aufbaus hat der untere Bereich des Querschnitts
jedes der Verbindungskerne 10B und 10C eine vergleichsweise
kleine Höhe
h1. Folglich kann ein Abstand zwischen jedem der Verbindungskerne 10B und 10C und
dem Verbindungsbauteil 11 in Höhenrichtung sichergestellt
werden, ohne daß die
Festigkeit dieser Verbindungskerne leidet, und dies wiederum trägt zu einer
großen
Fläche
der Öffnung 50 bei.
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Im
Ergebnis wird die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne
des Speichenbereiches sichergestellt, wobei dennoch die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches
leicht an Ort und Stelle angebracht werden kann, wodurch wiederum
die Effizienz der Montagevorgänge
verbessert wird.
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Weiter
wird der Bag-Halter 16 mittels der Schraube 18 befestigt,
die nicht nur in das Loch 17A eingeschraubt ist, das in
dem Gewindeansatz 6a in jedem der Kerne 6 der
Speichenbereiche ausgebildet ist, sondern auch in das Loch 17B,
das in dem Schraubenansatz 10a in dem Verbindungskern 10A ausgebildet
ist. Bei der betrachteten Ausführungsform
ragen die Schraubenansätze 6a,
die in den Kernen 6 der Speichenbereiche ausgebildet sind,
von der Oberseite der Kerne vor. Aufgrund dieses Aufbaus hängt der
Schraubenansatz 6a von der unteren Stirnseite des Kerns 6 um
ein vergleichsweise kleines Maß h2
herab. Im Ergebnis kann zwischen der Unterseite des Schraubenansatzes 6a und
dem Verbindungsbauteil 11 eine noch größere Entfernung sichergestellt
werden, was zu einer größeren Fläche der Öffnung 50 beiträgt. Als
Folge wird der Wirkungsmechanismus und der daraus resultierende
Vorteil positiver verwirklicht.
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Weiter
ist bei der betrachteten Ausführungsform
der Kern 5 des Kranzbereichs 2 mit insgesamt H-förmigen Querschnitt
ausgebildet und zusätzlich ist
die Nut 51 derart ausgebildet, daß sie sich in Richtung auf
die Ausnehmungen 5d und 5e in den Kern 5 erstreckt.
Das Lederbauteil 7 wird eingebaut, indem seine Randbereiche
in die Nuten 51 eingesetzt werden. Da die Nuten 51 sich
in Richtung auf die Ausnehmungen 5d und 5e in
dem Kern 5 des Kranzbereiches 2 erstrecken, der
mit insgesamt H-förmigen Querschnitt
ausgebildet ist, sind sie ausreichend tief, um sicherzustellen,
daß das
Lederbauteil 7 mittels der Masse bzw. des Materials der
Abdeckung 7a auf beiden Seiten jeder Nut 51 festgehalten
wird. Im Ergebnis ist die erwünschte
Einbaufestigkeit des Lederbauteils 7 erreicht.
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Weiter
wird die Masse bzw. das Material der Abdeckung 7a an beiden
Seiten jeder Nut 51 mittels der inneren und der äußeren Körper 5a und 5b des Kerns 5 des
Kranzbereiches 2 verstärkt,
der mit insgesamt H-förmigen
Querschnitt ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, daß die Nut 51 sich
nicht ohne weiteres ausweitet, selbst wenn in ihrer Nachbarschaft eine äußere Spannung
wirkt. Weiter neigen die Nuten 51 wenig dazu, sich mit
der Zeit zu verformen. Dies ist ein zusätzlicher Mechanismus, der die
erwünschte
Einbaufestigkeit des Lederbauteils 7 sicherstellt.
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Weiter
ist das Lederbauteil 7 gegenüber einer Verschlechterung
seines äußeren Aussehens und
Qualität
geschützt,
da die Nuten 51 weniger zur Verformung neigen.
-
Ein
anderes Merkmal der betrachteten Ausführungsform liegt darin, daß zwischen
der Innenfläche
jeder Nut 51 und dem entsprechenden Randbereich des Lederbauteils 7 Kleber
vorgesehen wird. Dies sichert in Kombination mit den vorerwähnten Wirkungsmechanismen
ausreichend große
Klebflächen,
um eine noch größere Einbaufestigkeit
zu erreichen. Im Ergebnis wird der oben genannte Vorteil positiver
erreicht.
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Ein
weiteres Merkmal der betrachteten Ausführungsform liegt darin, daß die Nuten 51 tief
in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen 5d und 5e in
dem Kern 5 des Kranzbereiches 2 eingeformt sind.
Im Ergebnis werden die vorstehend beschriebenen Wirkungsmechanismen
und daraus resultierenden Vorteile positiver erreicht.
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Es
sei darauf hingewiesen, daß die
vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebene Ausführungsform
beschränkt
ist und in geeigneter Weise abgeändert
und wie folgt ausgeführt
werden kann, ohne daß vom
Erfindungsgedanken abgewichen wird.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat das Lenkrad
W vier Speichenbereiche 4. Alternativ kann die Erfindung
auch bei Lenkrädern mit
zwei oder drei oder mehr als vier Speichenbereichen eingesetzt werden.
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
sind zwei der vier Kerne 6 der Speichenbereiche mittels des
Verbindungsbauteils 11 verbunden, ist die Nabenplatte 8 entsprechend
dem Verbindungsbauteil 11 ausgebildet und wird der Hauptkörper 1 des
Lenkrades W von oberhalb der Nabenplatte 8 derart angeordnet,
daß sie
mit dem Verbindungsbauteil 11 ausgerichtet ist, und wird
die Verbindungsschraube 41 in die Nabenplatte 8 derart
eingeschraubt, daß die
Nabenplatte an dem Verbindungsbauteil 11 befestigt ist. Alternativ
kann die Schraube von der Seite her eingeschraubt werden. Es sei
auch darauf hingewiesen, daß die
Struktur zur Montage des Verbindungsbauteils 11 an der
Nabenplatte 8 in keiner Weise auf die vorstehende Ausführungsform
beschränkt
ist und jedwelche andere Strukturen verwendet werden können, beispielsweise
durch Verwendung einer jochförmigen
Nabe.
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Die
Nabenplatte 8 und das Verbindungsbauteil 11 zum
Verbinden der Kerne 6 der Speichenbereiche, die in der
vorstehenden Ausführungsform
verwendet werden, sind als getrennte Bauteile hergestellt; alternativ
können
sie auch als eine integrale Baugruppe ausgebildet sein.
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
sind die Kerne 6 der Speichenbereiche aus einer Aluminiumlegierung
(druckgegossenes Aluminium); alternativ können sie aus anderen Leichtmetallen
hergestellt sein, beispielsweise aus Magnesium. Die Bezeichnung "eisenhaltiges Metall", wie sie verwendet
wurde (zur Herstellung der Muffe 46 und Ähnlichem) schließt spezielle
Beispiele ein, wie eine heißgewalzte
weiche Stahlplatte (JIS G3131), eine kaltgewalzte Stahlplatte (JIS
G3141) und eine elektrogalvanisierte Stahlplatte (JIS G3313).
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
sind jeweils zwei benachbarte Kerne 6 der Speichenbereiche
mittels der Verbindungskerne 10A bis 10D verbunden;
alternativ können
ausgewählte
Teile benachbarter Kerne mittels Verbindungskernen verbunden sein.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist an dem Verbindungskern 10A nur
ein Schraubenansatz 10a vorgesehen; alternativ kann an
dem Kern mehr als ein Schraubenansatz vorgesehen sein.
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Ebenfalls
innerhalb des Umfangs der Erfindung liegt es, Schraubenansätze an bzw.
in den anderen Verbindungskernen 10B, 10C, 10D vorzusehen.
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
sind vier Verbindungskerne 10A bis 10D vorgesehen;
der Verbindungskern, der in jedem Fall vorgesehen sein muß, ist der
vordere Kern 10A und die anderen Verbindungskerne, das
heißt 10B, 10C und 10D,
können fehlen.
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
sind die Nuten 51 tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen 5d und 5e in
den Kern 5 des Kranzbereiches 2 ausgeformt; sie
müssen
nicht notwendigerweise tief ausgeformt sein. Beispielsweise, wie
in 14 gezeigt, können
die Nuten 52 flach genug sein, so daß sie sich nicht bis zu den
Ausnehmungen 5d und 5e im Kern 5 des
Kranzbereiches 2 erstrecken; diese alternative Ausführungsform
weicht nicht vom Grundgedanken der Erfindung ab.
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
sind die Abdeckungen 7a und 7b und der Polsterbereich 3 einteilig
ausgebildet; alternativ können
sie als getrennte Elemente ausgebildet sein.
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
sind die Abdeckungen 7a und 7b und der Polsterbereich 3 aus
weichem Kunstharzmaterial (zum Beispiel Polyurethanschaum) hergestellt;
sie können
auch aus anderen Materialien (beispielsweise Kunstharzmaterialien,
wie thermoplastisches Elastomer und Holz) hergestellt sein.
-
Bei
der vorstehenden Ausführungsform
ist das Lederbauteil 7 in ausgewählten Bereichen der Oberfläche des
Hauptkörpers 1 des
Lenkrades eingebaut bzw. ausgebildet; alternativ kann es in allen sichtbaren
Bereichen vorhanden sein.
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Bei
der vorstehenden Ausführungsform
ist das Lederbauteil 7 aus echtem Leder hergestellt; es kann
auch durch Kunstleder ersetzt sein.