DE19748862A1 - Diagnoseeinrichtung für eine Kraftstoffdampf-Bearbeitungsvorrichtung - Google Patents

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft eine Leckdiagnose einer Kraftstoffdampfbearbeitungsvorrichtung eines Fahrzeugmotors.

Hintergrund der Erfindung

Um zu verhindern, daß Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugmo­ tors verdampft, in die Atmosphäre ausströmt, wird der Kraftstoffdampf zusammen mit Luft über einen Dampfdurchlaß, der den Kraftstofftank und den Behälter verbindet, an einen Behälter geleitet. Aktivkohle im Behälter nimmt nur die Kraftstoffpartikel auf und die restliche Luft strömt von einer Verbindungsöffnung des Behälters zur Atmosphäre aus.

Wenn vorbestimmte Betriebszustände erreicht sind, wird ein Spülungsverschlußventil, das in einem Spülungsdurchlaß vorgesehen ist, geöffnet, der adsorbierte Kraftstoff trennt sich von der Aktivkohle, da Frischluft in den Behälter von der oben erwähnten Verbindungsöffnung zur Atmosphäre aufgrund des Ansaugunterdrucks des Motors ein­ strömt, mischt sich mit der einströmenden Luft und wird verbrannt.

Ein solches System ist als ein Kraftstoffdampfspülungssystem bekannt.

Wenn jedoch eine Durchlaßöffnung vom Kraftstofftank zum Motoreinlaß vorhanden ist und die Verbindungsdichtungen der Leitungen defekt sind, entkommt Kraftstoff in die Atmosphäre. Diesbezüglich schreibt die OBDII, die seit 1994 eine verbindliche Fehler­ diagnose-Funktion für alle in den USA hergestellten Fahrzeuge darstellt, vor, daß bei einer Lecköffnung von einem Durchmesser von 1 mm oder mehr im Durchlaß vom Kraftstofftank zum Spülungsverschlußventil eine Warnlampe aufleuchten muß. In die­ sem Fall kann das Auftreten eines Lecks durch Überwachen der Druckschwankungen in der Strömungsbahn des Kraftstoffdampfes festgestellt werden, wenn die Strömungs­ bahn einen abgeschlossenen Raum mit einem Druckunterschied zur Atmosphäre dar­ stellt.

Die USP 5 542 397 offenbart ein Verfahren, bei dem ein Überdruck zuerst in die Strö­ mungsbahn eingeleitet wird, um die Leckdiagnose durchzuführen. Wenn ein Überdruck nicht erhalten werden kann, dann wird der Ansaugunterdruck des Motors in die Strö­ mungsbahn eingeleitet, um die Leckdiagnose durchzuführen.

In beiden Fällen muß die Strömungsbahn während der Diagnose abgedichtet sein, weswegen ein Luftzufuhrventil, das in der Verbindungsöffnung des Behälters zur Atmo­ sphäre eingebaut ist, geschlossen wird.

In einer solchen Vorrichtung zur Leckdiagnose kann es passieren, daß während einer Diagnose aufgetankt wird. Im allgemeinen wird beim Auftanken eine Kraftstoffdüse in einen mit dem Kraftstofftank verbundenen Eingußstutzen eingeführt. Der Eingußstutzen ist derart ausgestaltet, daß die Kraftstoffdüse sich in engem Kontakt mit der inneren Umfläche des Eingußstutzen befindet, so daß Kraftstoffdampf nicht von dem Einguß­ stutzen in die Umgebung entkommen kann. In diesem Fall wird Luft vom Kraftstofftank durch die Verbindungsöffnung des Behälters zur Atmosphäre abgelassen, während das Auftanken voranschreitet.

Wird jedoch Kraftstoff zugeführt, wenn das Luftzufuhrventil geschlossen ist, gibt es kei­ nen Weg, auf dem die Luft im Kraftstofftank entkommen kann. Daher strömt Kraftstoff aufgrund des Druckanstiegs im Tank nicht in den Kraftstofftank, selbst wenn der Kraft­ stoff durch den Eingußstutzen einfließt. Eine solche Situation kann beispielsweise auftre­ ten, wenn die Leckdiagnose gestartet wird, während das Fahrzeug betrieben wird, das Fahrzeug angehalten wird und wenn, ohne den Motor zu stoppen, während der Diagno­ se aufgetankt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung hat daher die Aufgabe, einen Ausströmpfad für Luft im Kraftstofftank si­ cherzustellen, wenn während der Leckdiagnose aufgetankt wird, und so zu ermöglichen, daß reibungslos aufgetankt werden kann.

Um die obengenannte Aufgabe zu lösen, sieht die Erfindung eine Vorrichtung zur Leck­ diagnose zur Verwendung mit einer Kraftstoffdampf-Bearbeitungsvorrichtung eines Fahrzeugmotors vor. Der Motor weist einen Kraftstofftank auf, und die Bearbeitungsvor­ richtung weist einen Behälter zum vorübergehenden Sammeln von Kraftstoffdampf im Kraftstofftank, ein Luftzufuhrventil zum Verbinden des Behälters mit der Atmosphäre, einen Dampfdurchlaß, der den Kraftstofftank und den Behälter verbindet, ein Dampf­ durchlaßventil zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchlasses, einen Spülungsdurch­ laß, der den Behälter und einen Ansaugdurchlaß des Motors miteinander verbindet, und ein Spülungsdurchlaßventil zum Öffnen und Schließen des Spülungsdurchlasses auf. Die Leckdiagnose-Einrichtung umfaßt einen Sensor zum Erfassen eines Drucks in ei­ nem Raum, der den Dampfdurchlaß, den Behälter, den Spülungsdurchlaß und/oder den Kraftstofftank umfaßt, sowie eine Steuereinrichtung, durch die ein vom atmosphärischen Druck unterschiedlicher Prüfdruck in den Raum durch Steuern des Luftzufuhrventils, des Dampfdurchlaßventils und/oder des Spülungsdurchlaßventils zuführbar, eine Leck­ diagnose des Raums basierend auf einer Druckänderung in dem Raum nach Einleiten des Prüfdruckes durchführbar, das Betanken des Kraftstofftanks feststellbar und das Luftzufuhrventil so steuerbar, daß der Behälter mit der Atmosphäre verbunden wird, wenn während der Leckdiagnose aufgetankt wird, ist.

Vorzugsweise ist durch die Steuereinrichtung weiterhin die Leckdiagnose anhaltbar, wenn der Kraftstofftank gerade aufgetankt wird.

Es ist weiterhin bevorzugt, daß durch die Steuereinrichtung feststellbar ist, ob ein Auf­ tanken des Kraftstofftankes gerade stattfindet, wenn ein Druck in dem Raum über einen bestimmten Anstiegsfaktor gestiegen ist.

Wenn der Kraftstofftank mit einem Eingußstutzen zum Auftanken und mit einem Einfüll­ verschluß zum Abdichten des Eingußstutzens versehen ist, dann ist es auch vorteilhaft, wenn die Vorrichtung des weiteren einen Sensor aufweist, mit dem festgestellt werden kann, daß der Einfüllverschluß entfernt wurde, und daß die Steuereinrichtung des weite­ ren bewirkt, daß ein gerade erfolgendes Auftanken des Kraftstofftankes festgestellt wird, wenn der Einfüllverschluß entfernt wurde.

Die Steuereinrichtung kann einen Überdruck durch Öffnen des Dampfdurchlaßventils in den Kraftstofftank in den Raum als einen Prüfdruck einleiten.

Die Steuereinrichtung kann einen Ansaugunterdruck des Motors in den Raum als einen Prüfdruck durch Öffnen des Spülungsdurchlaßventils einleiten.

Vorzugsweise ist durch die Steuereinrichtung des weiteren ein ungewöhnlich niedriger Druckzustand, bei dem ein hoher Unterdruck, der einen vorbestimmten Pegel unter­ schreitet, über eine vorbestimmte Zeit vorliegt, und das Auftanken während der Leck­ diagnose, nachdem der Zustand des unnormal niedrigen Druckes entdeckt wurde, fest­ stellbar und das Druckdurchlaßventil öffenbar.

In diesem Fall wird weiter bevorzugt, daß durch die Steuereinrichtung ein Motorstops feststellbar, und bei einem Auftanken während eines Zustands, bei dem der Motor an gehalten wird, nachdem der Zustand mit unnormal niedrigem Druck erfaßt wurde, das Spülungsdurchlaßventil öffenbar ist.

Diese Erfindung sieht des weiteren eine Leckdiagnose-Vorrichtung zur Verwendung mit einer Kraftstoffdampfbearbeitungseinrichtung einen Fahrzeugmotor vor, wobei der Mo­ tor mit einem Kraftstofftank versehen ist, der einen Eingußstutzen zum Auftanken und einen Einfüllverschluß, der den Eingußstutzen abdichtet, aufweist. Die Vorrichtung um­ faßt einen ersten Sensor zum Erfassen eines Drucks in einem Raum, der den Dampf­ durchlaß, den Behälter, den Spülungsdurchlaß und/oder den Kraftstofftank aufweist, einen Durchlaß zum Zuführen von Luft im Kraftstofftank an den Behälter, wenn der Kraftstofftank über den Eingußstutzen aufgetankt wird, eine Steuereinrichtung, die das Einleiten eines vom atmosphärischen Druck unterschiedlichen Prüfdruckes in den Raum dadurch bewirkt, daß sie das Luftzufuhrventil, das Dampfdurchlaßventil und/oder das Spülungsdurchlaßventil steuert, und das Durchführen einer Leckdiagnose des Raums basierend auf einer Druckänderung in dem Raum nach Aufbringen des Prüfdruckes bewirkt, einen zweiten Sensor, der feststellt, ob der Einfüllverschluß entfernt wurde, und einen elektrischen Schaltkreis, der derart ausgestaltet ist, daß er das Luftzufuhrventil zwangsweise öffnen kann, wenn der Einfüllverschluß entfernt wurde.

Vorzugsweise umfaßt das Luftzufuhrventil ein Ventil, das sich aufgrund elektrischer Er­ regung schließt, umfaßt der zweite Sensor einen Schalter, der auf AN schaltet, wenn die Einfüllverschluß nicht auf den Eingußstutzen gesetzt ist, und auf AUS schaltet, wenn der Einfüllverschluß vom Eingußstutzen entfernt wird, und umfaßt der elektrische Stromkreis einen Leistungstransistor, der im Stromkreis von einer Stromquelle zum Luftzufuhrventil zwischengeschaltet ist, und einen Stromkreis, der eine Basis des Leistungstransistors über den Schalter mit der Stromquelle verbindet.

Die Erfindung sieht auch eine Leckdiagnose-Einrichtung vor, die eine Vorrichtung zum Erfassen eines Drucks in einen Raum, der den Dampfdurchlaß, den Behälter, den Reinigungsdurchlaß und/oder den Kraftstofftank umfaßt, erfaßt, eine Vorrichtung zum Einleiten eines vom atmosphärischen Druck unterschiedlichen Prüfdruckes in den Raum durch Steuern des Luftzufuhrventils, des Dampfdurchlaßventils und/oder des Spülungs­ durchlaßventils, eine Vorrichtung zum Durchführen einer Leckdiagnose des Raums ba­ sierend auf einer Druckänderung in dem Raum nach Einleiten des Prüfdruckes, eine Vorrichtung, mit der festgestellt wird, ob der Kraftstofftank gerade aufgetankt wird, und eine Vorrichtung zum Steuern des Luftzufuhrventils, so daß der Behälter mit der Atmo­ sphäre verbunden wird, wenn während der Leckdiagnose gerade aufgetankt wird.

Sowohl die Einzelheiten als auch andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sind in der übrigen Beschreibung dargelegt und in den begleitenden Zeichnungen gezeigt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Leckdia­ gnose-Einrichtung.

Fig. 2 zeigt einen Graph, der die Durchfluß-Eigenschaften eines Unterdruckver­ schlußventils, wie es bei einer Leckdiagnose-Einrichtung verwendet wird, darstellt.

Fig. 3 zeigt einen Graph, der die Ausgangscharakteristik eines Drucksensors, wie er bei der Leckdiagnose-Einrichtung verwendet wird, darstellt.

Fig. 4A-4E zeigen Abbildungen, die eine Druckänderung während der Leckdiagnose bei Verwendung eines Überdruckes entsprechend der Leckdiagnose- Einrichtung darstellen.

Fig. 5A-5E zeigen Abbildungen, die eine Druckänderung darstellen, wenn kein Leck während der Leckdiagnose bei Verwendung des Unterdruckes entspre­ chend der Leckdiagnose-Einrichtung auftritt.

Fig. 6A-6E sind ähnlich den Fig. 5A-5E, aber zeigen eine Druckänderung, wenn ein Leck auftritt.

Fig. 7A-7D zeigen Flußdiagramme, die ein Verfahren zur Leckdiagnose beschreiben, wie es von der Diagnoseeinrichtung ausgeführt wird.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein von der Diagnose-Einrichtung durch­ geführtes Entscheidungsverfahren unter Diagnosebedingungen bei Über­ druck dargestellt ist.

Fig. 9 zeigt ein Diagramm, das eine Charakteristik eines vorbestimmten Werts Δt₁, der von der Diagnose-Einrichtung verwendet wird, darstellt.

Fig. 10 zeigt ein Diagramm, das eine Charakteristik eines vorbestimmten Werts TMEVD, der von der Diagnose-Einrichtung verwendet wird, darstellt.

Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftstofftanks, bei dem die vorliegende Erfindung verwendet wird.

Fig. 12 zeigt eine Perspektivdarstellung eines Eingußstutzens des Kraftstofftanks.

Fig. 13 zeigt eine senkrechte Schnittansicht eines Signalleitungsverbindungsstüc­ kes des Eingußstutzens.

Fig. 14 zeigt eine senkrechte Schnittansicht eines Umlaufrohrverbindungsstückes des Eingußstutzens.

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zum Setzen eines Halte­ flags der Diagnose gezeigt ist, wie es von der Diagnose-Einrichtung durchgeführt wird.

Fig. 16A-16C sind Steuerungsdiagramme, die den Zustand beschreiben, wenn ein Auftanken während der erfindungsgemäßen Leckdiagnose durchgeführt wurde.

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form, in der ein ausfallsicheres Verfahren entsprechend dieser Diagnose- Einrichtung beschrieben ist, wenn ein Luftzufuhrventil in einem geschlos­ senen Zustand festgehalten wird.

Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm der zweiten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form, in der ein von der Diagnose-Einrichtung durchgeführtes Verfahren beschrieben ist, bei dem festgestellt wird, ob das Abflußverschlußventil im geschlossenen Zustand festgehalten wurde.

Fig. 19 zeigt einen elektrischen Schaltplan einer dritten erfindungsgemäßen Aus­ führungsform zum Öffnen des Luftzufuhrventils, wenn während der Leck­ diagnose aufgetankt wird.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Wie in Fig. 1 der Zeichnung gezeigt, wird Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstofftank 1 erzeugt wird, über einen Dampfdurchlaß 2 an einen Behälter 4 geleitet und durch Aktiv­ kohle 4A im Behälter 4 adsorbiert.

In dem Dampfdurchlaß 2 ist ein Druckregelventil 3 vorgesehen.

Das Druckregelventil 3 ist ein Ventil mit einem mechanischen Aufbau, bei dem sich das Ventil öffnet, wenn der Kraftstofftank 1 einen niedrigeren Druck als die Atmosphäre auf­ weist oder wenn der Kraftstofftank 1 einen Druck von ungefähr + 10 mmHg über dem atmosphärischen Druck erreicht hat, wie in Fig. 2 gezeigt.

In Fig. 2 wird der atmosphärische Druck, d. h. 0 mmHg, als Null-Linie angenommen. Drücke über dem atmosphärischen Druck werden durch [+] und Drücke unter dem at­ mosphärischen Druck werden durch [-] gekennzeichnet.

In der folgenden Beschreibung werden alle Drücke auf diese Weise bezeichnet. Der Behälter 4 ist mit einem Ansaugstutzen 8 eines Motors stromab einer Einlaßdrossel 7 über einen Spülungsdurchlaß 6 verbunden.

Ein normalerweise geschlossenes Spülungsverschlußventil 9 weist eine Membranver­ stelleinrichtung 9A und ein Magnetventil 9B auf und ist im Spülungsdurchlaß 6 vorgese­ hen.

Wenn sich das Magnetventil 9B im AUS-Zustand befindet, schließt eine Membran, die in Fig. 2 durch eine Rückholfeder der Membran-Verstelleinrichtung 9A nach unten ge­ drückt wird, den Spülungsdurchlaß 6.

Wenn das Magnetventil 9B auf AN schaltet, wird ein Ansaugunterdruck in eine Unter­ druckarbeitskammer der Membran-Verstelleinrichtung 9A eingeleitet, die Membran be­ wegt sich aufgrund dieses Unterdrucks gegen die Rückholfeder in der Abbildung nach oben und der Spülungsdurchlaß 6 wird geöffnet.

Das Magnetventil 9B schaltet aufgrund eines Signals von einer Steuereinheit 21 auf AN und AUS.

In der Spülungsöffnung 6 ist in Reihe mit dem Spülungsverschlußventil 9 ein Spülungs­ regelventil 11 vorgesehen, das durch einen Schrittmotor angetrieben wird. Das Spü­ lungsregelventil 11 wird durch ein Signal der Steuereinheit 21 geöffnet und geschlossen. Beispielsweise wird Frischluft in den Behälter 4 von einer Verbindungsöffnung zur At­ mosphäre, die in dem Behälter 4 vorgesehen ist, aufgrund des Ansaugunterdruckes, der sich stromab der Drossel ausbreitet, eingeleitet, wenn das Spülungsventil 11 geöff­ net wird, wie beispielsweise im Bereich niedriger Motorlast nach dem Aufwärmen des Motors. Der durch die aktivierte Kohle adsorbierte Kraftstoffdampf verläßt die aktivierte Kohle 4A aufgrund dieser Frischluftströmung, tritt in den Ansaugstutzen 8 zusammen mit der Frischluft ein und wird in der Brennkammer verbrannt.

Während des Spülungsvorganges ist das Spülungsverschlußventil 9 geöffnet.

Der Grund, warum zwei Ventile 9, 11 im Spülungsdurchlaß 6 vorgesehen sind, besteht darin, daß, selbst wenn das Spülungsregelventil 11 versagt und offen bleibt, das norma­ lerweise geschlossene Spülungsverschlußventil 9 verhindern kann, daß Spülungsgas unter anderen Bedingungen als den Spülungsbedingungen in den Ansaugstutzen 8 eingeleitet wird. Das Spülungsregelventil 11 arbeitet als eine variable Öffnung während der Leckdiagnose mit Unterdruck, wie unten beschrieben. Das Spülungsverschlußventil 9 und das Spülungsregelventil 11 entsprechen einem Spülungsdurchlaßventil in den Ansprüchen.

Ein Luftzufuhrventil 12, das normalerweise geöffnet ist, um den Behälter mit der Atmo­ sphäre zu verbinden, ist in der Einlaßleitung 5 für die Frischluft vorgesehen. Das Luftzu­ fuhrventil 12 wird durch ein Signal der Steuereinheit 21 geschlossen, um den Raum zwi­ schen dem Spülungsverschlußventil 9 und dem Kraftstofftank 1 während der Leckdia­ gnose abzudichten.

Ein Drucksensor 13 ist zwischen dem Behälter 4 und dem Spülungsverschlußventil 9 im Spülungsdurchlaß 6 vorgesehen. Der Drucksensor 13 gibt eine zum Druck (Relativdruck, basierend auf dem atmosphärischen Druck) des Strömungsweges, der während der Leckdiagnose abgedichtet ist proportionale Spannung aus. Die Ausgang­ scharakteristik des Drucksensors 13 ist in Fig. 3 gezeigt.

Ein Kraftstoff-Temperatursensor 15 ist im Kraftstofftank 1 vorgesehen.

Ein normalerweise geschlossenes Umgehungsventil 14 ist im Dampfdurchlaß 2 parallel zum Druckregelventil 3 vorgesehen.

Das Umgehungsventil 14 verbindet den Kraftstofftank 1 und den Behälter 4, um den Überdruck des Kraftstofftanks 1 (in der Größenordnung von + 10 mmHg) in den Behäl­ ter 4 einzuleiten, wenn das Unterdruckverschlußventil 3 geschlossen wird, und um den Unterdruck des Behälters 4 in den Kraftstofftank 1 einzuleiten. Das Umgehungsventil 14 öffnet und schließt sich aufgrund eines Signals von der Steuereinheit 21. Das Druckre­ gelventil 3 und das Umgehungsventil 14 entsprechen einem Dampfdurchlaßventil in den Ansprüchen.

Die Steuereinheit 21, die einen Mikro-Computer aufweist, stellt fest, ob ein Leck auftritt, während der Motor läuft, indem sie das Spülungsverschlußventil 9, das Spülungsregel­ ventil 11, das Luftzufuhrventil 12 und das Umgehungsventil 14 öffnet und schließt. Die­ se Diagnose wird ungefähr einmal bei jedem Inbetriebsetzen des Fahrzeugs durchge­ führt.

Zunächst wird eine Leckdiagnose mit dem Kraftstoffdampfdruck (Überdruck), der auf­ grund des Anstiegs der Kraftstoff-Temperatur beim Betrieb des Motors erzeugt wird, durchgeführt. Wenn der notwendige Überdruck nicht erhalten werden kann, wird die Leckdiagnose mit dem Ansaugunterdruck durchgeführt.

Zunächst wird ein Abriß der Leckdiagnose beschrieben und danach eine genauere Be­ schreibung präsentiert.

(1) Abriß der Leckdiagnose mit Überdruck

Normalerweise verdampft ein Teil des Kraftstoffes im Kraftstofftank 1 aufgrund eines Temperaturanstiegs nach dem Starten des Motors. Da das Unterdruckverschlußventil 3 einen Überdruck von ungefähr + 10 mmHg im Kraftstofftank 1 aufrechterhalten kann, wird im Kraftstofftank 1 ein Überdruck herrschen, wenn Kraftstoffdampf entsteht und sich kein Leck im Kraftstofftank 1 befindet.

Die Vorgehensweise der Leckdiagnose unter Verwendung dieses Überdrucks wird unter Bezugnahme auf Fig. 4A-4E beschrieben.

• (I) Wenn angenommen wurde, daß der Druck im Kraftstofftank 1 hoch genug für die Diagnose ist, werden das Spülungsverschlußventil 9 und das Spülungsregelventil 11 vorübergehend geschlossen und die Spülung wird angehalten. Wenn das Spülungsver­ schlußventil 9 und das Spülungsregelventil 11 geschlossen werden, herrscht der An­ saugunterdruck nicht weiter im Spülungsdurchlaß 6 und im Behälter 4. Gleichzeitig wird Luft in den Spülungsdurchlaß 6 über das Luftzufuhrventil 12 eingeleitet, so daß der Druck in der Strömungsbahn auf atmosphärischen Druck zurückgesetzt wird.
• (II) Einige Sekunden, nachdem die Ventile 9 und 10 geschlossen wurden, wird das Luft­ verschlußventil 12 geschlossen.
• (III) Eine Sekunde, nachdem das Luftzufuhrventil 12 geschlossen wurde, wird das Um­ gehungsventil 14 geöffnet, so daß der Kraftstofftank 1 mit dem Behälter 4 verbunden wird und der Überdruck P in der Strömungsbahn durch den Drucksensor 13 erfaßt wird.
• (IV) Wenn der Druck P in der Strömungsbahn nicht über einen vorbestimmten Wert p₁ (ein Druck, der die Beziehung p₁ < +10 mmHg erfüllt) steigt, kann angenommen werden, daß ein Leck im Kraftstofftank 1 vorhanden ist oder daß kein Kraftstoffdampf im Kraft­ stofftank 1 erzeugt wurde.

In diesem Fall wird die Leckdiagnose mittels Ansaugunterdruck, wie im folgenden be­ schrieben, durchgeführt.

• (V) Wenn andererseits der Druck P in der Strömungsbahn über den vorbestimmten Wert p₁ steigt, wird der Druck in der Strömungsbahn als ein erster Druck DP₁ abgeta­ stet. Dies bedeutet, daß ein Überdruck über den vorbestimmten Wert p₁ im Kraftstoff­ tank 1 gerade aufrechterhalten wurde. Auf diese Weise wird festgestellt, daß kein Leck im Kraftstofftank 1 auftritt.
• (VI) Das Umgehungsventil 14 wird dann geschlossen, der Druck in der Strömungsbahn zu einer vorbestimmten Zeit t₂ (z. B. 6 Sekunden) nach dem Schließen des Umgehungs­ ventils 14 wird als ein zweiter Druck DP₂ gesampelt und ein Leckparameter AL₁ wird über den folgenden Ausdruck berechnet:
  AL₁ [mmHg] = DP₁ - DP₂ (1)
• (VII) Der Leckparameter AL₁ und ein Bezugswert c₁ [mmHg] werden miteinander ver­ glichen und es wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Warnleuchte angeschaltet werden soll.

Wie in Fig. 4E gezeigt, hat DP₂ einen kleinen Wert und AL₁ einen großen Wert, wenn ein Leck auftritt. Wenn kein Leck auftritt, hat DP₂ einen großen Wert und AL₁ einen klei­ nen Wert. Auf diese Weise wird festgestellt, daß bei AL₁ ≧ c₁ ein Leck auftritt und bei AL₁ < c₁ kein Leck auftritt. Der Bezugswert c₁ wird wie folgt gesetzt.

Insbesondere wird ein Leckloch mit einer vorbestimmten Öffnungsfläche bereitgestellt, der Wert von AL₁ wird experimentell bestimmt und c₁ wird auf einen Wert zwischen die­ sem Wert und dem Wert von AL₁, wenn kein Leck auftritt, gesetzt. Wenn AL₁ größer als der vorbestimmte Wert c₁ wird, dann setzt die Steuereinrichtung 21 einen Diagnose- Schlüssel auf einen Wert, der ein Leck andeutet. Dieser Diagnose-Schlüssel bleibt selbst nach dem Anhalten des Motors gespeichert.

(2) Abriß der Leckdiagnose mit Ansaugöffnungs-Unterdruck

Die Vorgehensweise der Leckdiagnose mit Unterdruck wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5A-5E und Fig. 6A-6E beschrieben.

Fig. 5A-5E zeigen Wellenformen für den Fall, bei dem kein Leck auftritt, und Fig. 6A-6E zeigen Wellenformen für den Fall, bei dem ein Leck auftritt.

• (I) Wenn z. B. der Ansaugunterdruck kleiner als -300 mmHg ist, wird festgestellt, daß die Bedingungen zum Durchführen der Diagnose erfüllt sind. Das Spülungsverschlußventil 9 wird geschlossen, die Spülung wird vorübergehend angehalten, das Umgehungsventil 14 wird geöffnet und das Luftzufuhrventil 12 wird geschlossen, so daß die Strömungs­ bahn vom Kraftstofftank 1 zum Spülungsverschlußventil 9 abgedichtet ist.
• (II) Das Spülungsregelventil 11 wird auf eine kleine, vorbestimmte Öffnung von bei­ spielsweise einigen Litern pro Minute, verglichen mit der maximalen Öffnung während des Spülens, gesetzt.

Der Druck P in der Strömungsbahn zu diesem Zeitpunkt wird als ein anfänglicher Druck P₀ gespeichert.

• (III) Das Spülungsverschlußventil 9 wird geöffnet und der Druck in der Strömungsbahn vom Kraftstofftank 1 zum Spülungsverschlußventil 9 wird auf einen Unterdruck herab­ gesetzt.
• (IV) Wenn ein Differenzdruck P₀-P zwischen dem anfänglichen Druck P₀ und dem Druck in der Strömungsbahn P einen vorbestimmten Wert p₂ erreicht, wird eine verstri­ chene Zeit vom Beginn des Herabsetzen des Druckes als eine Abfallzeit DT₃ [sec] ab­ getastet und das Spülungsverschlußventil 9 geschlossen.

Wenn eine Zeit t₄ (auf ungefähr einige Minuten gesetzt) nach dem Beginn des Druckab­ falls verstrichen ist, ohne daß P₀-P den Wert p₂ erreicht hat, wird dieser Wert als DT₃ genommen.

Ein Ansaugunterdruck muß gleich oder größer einem vorbestimmten Wert während des gesamten Druckabfalls sein.

Der Wert p₂ wird auf + einige 10 mmHg gesetzt, so daß er bei weitem kleiner als der Absolutwert des Ansaugunterdrucks ist.

• (V) Der Wert P₀-P zu einer Verzögerungszeit t₅ (beispielsweise einige Sekunden), die für das Abklingen der Gasströmung und dem Ende des Druckverlusts nach Schließen des Spülungsverschlußventils 9 notwendig ist, wird als ein Abfalldruck DP₃ [mmHg] erfaßt.

DP₃ stellt das tatsächliche Ergebnis des Druckabfalls dar.

• (VI) Nachdem DP₃ gleich oder größer einem vorbestimmten Wert p₃ (z. B. + einige mm Hg) geworden ist, wird P₀-P zu diesem Zeitpunkt als ein Rückgewinnungsdruck DP₄ [mmHg] abgetastet.

Zudem wird die Zeit zwischen dem Schließen des Spülungsverschlußventils 9 und dem Erfassen des Rückgewinnungsdrucks DP₄ als eine Rückgewinnungszeit DT₄ [sec] er­ faßt. Wenn die vorbestimmte Zeit t₄ verstreicht, ohne daß P-DP₃ den vorbestimmten Wert p₃ erreicht, dann wird P₀-P zu diesem Zeitpunkt als DP₄ und t₄ als DT₄ erfaßt.

• (VII) Eine Lecklochfläche AL₂ [mm²] wird über den folgenden Ausdruck mit Hilfe der gesampelten Drücke DP₃, DP₄ und den Zeiten DT₃, DT₄ berechnet.

AL₂ = K.A' (2)

wobei Ac = Fläche der Öffnung [mm²] des Spülungsregelventils während des Druckab­ falls
C = Korrekturkoeffizient zum Anpassen der Einheiten (z. B. 26,6957)
K = Korrekturkoeffizient.

• (VIII) Ein Bezugwert c₂ wird mit der Lecklochfläche AL₂ verglichen und es wird festge­ stellt, ob oder ob nicht eine Warnleuchte angeschaltet werden soll.

Zuvor wird ein Leckloch mit einer vorbestimmten Öffnungsfläche vorgesehen, der Wert von AL₂ wird auf experimentellem Weg festgestellt und der Wert von c₂ wird zwischen diesem Wert und dem Wert von AL₁, wenn kein Leck auftritt, gesetzt. Wenn AL₂ größer als der festgestellte Wert c₂ ist, setzt die Steuereinrichtung 21 einen Diagnose-Schlüssel auf einen Wert, der ein Leck anzeigt. Dieser Diagnose-Schlüssel bleibt selbst nach dem Abschalten des Motors gespeichert.

• (IX) Wenn der oben erwähnte Diagnosezustand (I) während einer vorbestimmten Zeit t₃ (z. B. einige Sekunden) oder länger aufgrund fortwährender Beschleunigung und Verzö­ gerung des Fahrzeugs nicht erfüllt wurde, wird die Diagnose (1) mit Überdruck wieder­ holt.

Die obenerwähnte Leckdiagnose ist von der USP 5 542 397 bekannt.

Als nächstes wird die Abfolge der Diagnose-Verfahren, wie sie von der Steuereinrich­ tung 21 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 7A-7D beschrieben.

In diesem Flußdiagramm stellen die Schritte S81-S85 und die Schritte S91-S94 Teile dar, die die typischen Merkmale dieser Diagnose-Vorrichtung erläutern.

Zunächst wird der Aufbau des obengenannten Technik-Beispiels erläutert, gefolgt von einer Beschreibung der Schritte, die einzigartig für die vorliegende Diagnose- Vorrichtung sind.

Zunächst wird in einem Schritt S1 bestimmt, ob oder ob nicht die Bedingungen zum Be­ ginn der Leck-Diagnose vorliegen. Wenn diese Bedingungen vorliegen, geht das Pro­ gramm weiter zu einem Schritt S2. Beispiele von Startbedingungen der Leck-Diagnose sind, daß der Drucksensor 13 normal arbeitet und daß einzelne Ventile, wie beispiels­ weise das Abfluß-Verschlußventil 12 und das Umgehungsventil 14 keine Schäden auf­ weisen.

Im Schritt S2 wird ein Leck-Diagnose-Erfahrungsflag nachgeschlagen. Wenn während des derzeitigen Betriebs des Fahrzeugs eine Leck-Diagnose noch nicht durchgeführt wurde, ist das Leck-Diagnose-Erfahrungsflag = 0. In diesem Fall wird in einem Schritt S3 ein Überdruck-Diagnosezustandsflag bestimmt, das zeigt, ob oder ob nicht die Bedin­ gungen zum Durchführen einer Leckdiagnose mit Überdruck vorliegen.

Wenn das Überdruck-Diagnosezustandsflag gleich "1" ist, geht das Programm zur Leck- Diagnose zu einem Schritt S4 und folgenden Schritten weiter.

Das Überdruck-Diagnose-Zustandsflag wird durch einen Vorgang, der nachfolgend in Fig. 8 beschrieben ist, gesetzt. Diese Flags sind alle anfänglich auf "0", zusammen mit anderen, unten beschriebenen Flags initialisiert.

Das Programm von Schritt S4 bis S9 entspricht Stufe 1, wie in Fig. 4A-4E gezeigt.

Entsprechend diesem Verfahren wird die Leck-Diagnose in fünf Stufen, wie in Fig. 4A-4E und Fig. 5A-5E gezeigt, unterteilt.

Ein Stufe-1-Flag wird in Schritt S4 kontrolliert. Wenn eine Leck-Diagnose nicht durchge­ führt wird, wird das Stufe-1-Flag auf "0" gesetzt. In diesem Fall werden in einem Schritt S5 das Spülungsverschlußventil 9, das Spülungsregelventil 11 und das Luftzufuhrventil 12 geschlossen und das Umgehungsventil 14 geöffnet.

Zunächst wird das Spülungsverschlußventil 9 geschlossen und die Spülung gestoppt, dann werden das Spülungsregelventil 11 und das Luftzufuhrventil 12 geschlossen und das Umgehungsventil 14 geöffnet. Dies ist in Fig. 4A-4E gezeigt.

In einem Schritt S6 wird festgestellt, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Zeit t₁ seit dem Öffnen des Umgehungsventils 14 verstrichen ist. Der Wert von t₁ wird beispielsweise auf einige Sekunden gesetzt.

Wenn die Zeit t₁ verstrichen ist, wird ein zu dieser Zeit in der Strömungsbahn herr­ schender Druck P mit einem vorbestimmten Wert p₁ in Schritt S7 verglichen. Bei P ≧ p₁ wird in einem Schritt S8 der Druck P in der Strömungsbahn auf einen Parameter DP₁ übertragen, es wird festgestellt, daß kein Leck im Kraftstofftank vorhanden ist, und der Wert "1" wird in das Stufe-1-Flag in Schritt S9 eingetragen. Der vorbestimmte Wert p₁ wird beispielsweise auf + einige mmHg gesetzt.

Bei P < p₁ kann das Lecken mit Hilfe des Überdrucks nicht gestoppt werden, so daß das Programm auf die Durchführung der Leck-Diagnose mit Unterdruck umschaltet.

Dadurch, daß das Stufe-1-Flag auf den Wert "1" in Schritt S9 gesetzt wird, geht das Verfahren von Schritt S4 beim nächsten Schleifendurchlauf zu den Schritten von Fig. 7B.

In einem Schritt S10 der Fig. 7B wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Stufe-2-Flag auf "0" gesetzt ist. Wenn das Stufe-2-Flag "0" ist, geht das Programm weiter zu einem Schritt S11 und das Spülungsverschlußventil 9, das Spülungsregelventil 11, das Luftzu­ fuhrventil 12 und das Umgehungsventil 14 werden geschlossen.

In einem Schritt S12 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Initialisierungs-Flag 1 "0" ist. Vor dem Durchführen der Leckdiagnose sind ein Initialisierungs-Flag 1, ein Initialisie­ rungs-Flag 2 und ein Initialisierungs-Flag 3, die alle nachfolgend beschrieben sind, auf "0" gesetzt. Das Verfahren geht daher weiter zu einem Schritt S13.

Zu diesem Zeitpunkt wird ein Zeitnehmer zum Messen einer Zeit t₂ gestartet.

In das Initialisierungs-Flag 1 wird in einem Schritt S14 der Wert "1" eingetragen und die­ ser Regelvorgang wird abgeschlossen. Der Zeitnehmerwert t₂ mißt die verstrichene Zeit vom Schließen des Umgehungsventils 14 an. Durch Setzen des Initialisierungs- Flag 1 auf den Wert "1", geht das Programm von einem Schritt S15 beim nächsten Schleifendurchlauf von Schritt S12 weiter.

Im Schritt S15 wird der Zeitnehmerwert t₂ mit einer vorbestimmten Zeit t₂ verglichen. Be­ vor t₂ den Wert t₂ erreicht, wird dieser Regelvorgang beendet. Der Wert t₂ wird bei­ spielsweise auf 6 Sekunden gesetzt. Irgendwann ist t₂ ≧ t₂ und das Programm geht wei­ ter zu einem Schritt S16. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druck P in der Strömungsbahn in einen Parameter DP₂ eingetragen.

In einem Schrift S17 wird ein Leckparameter AL₁ mit Hilfe des obigen Ausdrucks (1) be­ rechnet. In einem Schritt S1 8 wird der vorbestimmte Wert c₁ mit diesem Parameter AL₁ verglichen und bei AL₁ < c₁ wird festgestellt, daß in Schritt S19 kein Leck auftritt. Bei AL₁ ≧ c₁ geht das Programm weiter zu einem Schritt S20 und ein Leck-Diagnose-Schlüssel wird festgestellt.

Der Leck-Diagnose-Schlüssel wird in einem Hilfsspeicher (RAM) der Steuereinrichtung 21 gespeichert, und bezeichnet, ob oder ob nicht festgestellt wurde, daß ein Leck beim unmittelbar vorangegangenen Schleifendurchlauf, als das Fahrzeug sich in Betrieb be­ fand, aufgefunden wurde. Wenn der Leck-Diagnose-Schlüssel "0" ist, so bedeutet dies, daß ein Leck zum erstenmal festgestellt wurde. In diesem Fall wird der Leck-Diagnose- Schlüssel auf den Wert "1" in einem Schritt S21 gesetzt und dies wird im Hilfsspeicher (RAM) gespeichert.

Wenn der Leck-Diagnose-Schlüssel den Wert "1" hat, geht das Programm weiter zu einem Schritt S22 und eine Warnleuchte leuchtet auf dem Armaturenbrett im Fahrgast- Innenraum auf.

In einem Schritt S23 wird der Wert "1" in das Stufe-2-Flag eingetragen und dieser Steu­ ervorgang wird beendet. Dadurch, daß das Stufe-2-Flag auf "1" gesetzt wird, geht das Verfahren beim nächsten Schleifendurchlauf von Schritt S10 zu einem Schritt S24.

Zu diesem Zeitpunkt werden das Spülungsverschlußventil 9, das Spülungs-Regelventil 11 und das Luftzufuhrventil 12 geöffnet und das Umgehungsventil 14 geschlossen, um das Spülen anzuhalten.

Nachfolgend wird das Leck-Diagnose-Erfahrungsflag auf den Wert "1" in einem Schritt S25 gesetzt und die Diagnose wird beendet, so daß eine Leck-Diagnose nicht stattfin­ det, bis der Motor anhält und wieder startet.

Wenn das Leck-Diagnose-Erfahrungsflag auf "1" gesetzt ist, kann das Verfahren nicht vom Schritt S2 zum Schritt S3 der Fig. 7A beim nächsten Schleifendurchlauf gehen. Mit anderen Worten stellt dieses Leck-Diagnose-Erfahrungsflag sicher, daß eine Leck- Diagnose nur einmal durchgeführt wird, während das Fahrzeug läuft.

Bei P < p₁ in Schritt S7 der Fig. 7A geht das Programm weiter zu einem Schritt S31 der Fig. 7C. Im Schritt S31 wird festgestellt, ob oder ob nicht die Bedingungen zum Durch­ führen der Leck-Diagnose mit Unterdruck vorliegen. Beispielsweise liegen bei einem Fahrzeug mit Handschaltung die Bedingungen für Unterdruck-Diagnose vor, wenn das Fahrzeug sich im 4. oder 5. Gang befindet und der Ansaugunterdruck ungefähr -300 mmHg beträgt.

Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, wird das Programm beendet.

Obwohl nicht in den Flußdiagrammen gezeigt, kann eine vom erstmaligen Erreichen des Schritts S31 abgelaufene Zeit gemessen und mit einer Zeit t₃ verglichen werden. Wenn die Bedingungen zur Unterdruckdiagnose selbst nach Ablauf der Zeit t₃ nicht zutreffen, kann das Umgehungsventil 14 geschlossen werden und die Diagnose kann vom Beginn der Fig. 7A wiederholt werden.

In diesem Fall wartet das Programm nicht unbestimmte Zeit, bis die Bedingungen zur Unterdruckdiagnose erfüllt sind. Daher wird die Leck-Diagnose-Zeit verkürzt, indem die Zeit, die zum Feststellen der Bedingungen benötigt wird, begrenzt wird. Die Zeit t₃ kann beispielsweise auf einige Minuten gesetzt sein.

Wenn in Schritt S31 die Bedingungen für Unterdruckdiagnose erfüllt sind, wird festge­ stellt, ob oder ob nicht ein Stufe-3-Flag in einem Schritt S32 auf "0" gesetzt ist. Wenn das Stufe-3-Flag = 0 ist, geht das Programm weiter zu einem Schritt S33, das Spü­ lungsverschlußventil 9, das Spülungsregelventil 11 und das Luftzufuhrventil 12 werden geschlossen, und das Umgehungsventil 14 wird geöffnet.

Wenn die Spülung bereits durchgeführt wurde, wird die Spülung durch Schließen des Spülungsverschlußventils 9 beendet.

In einem Schritt S34 wird der Druck P in der Strömungsbahn zu diesem Zeitpunkt in ei­ nem Parameter P₀ (der den anfänglichen Druck darstellt) eingetragen, so daß der Druck in der Strömungsbahn unmittelbar vor dem Beginn der Einleitung des Unterdrucks ab­ getastet werden kann.

In einem Schritt S35 wird das Stufe-3-Flag auf den Wert "1" gesetzt.

Der Druck in der Strömungsbahn unmittelbar vor dem Einleiten des Unterdrucks wird deswegen in den Parameter P₀ eingesetzt, damit die Berechnungsgenauigkeit der Lecklochfläche AL₂ auch dann nicht beeinträchtigt wird, wenn sich der Druck in der Strömungsbahn unmittelbar vor dem Einleiten des Unterdrucks bei jeder Diagnose un­ terscheidet.

Durch Setzen des Stufe-3-Flags auf den Wert "1" geht der nächste Durchlauf von einem Schritt S32 zu einem Schritt S36.

Im Schritt S36 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Stufe-4-Flag auf "0" gesetzt ist. Wenn das Stufe-4-Flag = 0 ist, geht das Programm weiter zu einem Schritt S37.

Im Schritt S37 wird das Luftzufuhrventil 12 geschlossen, das Umgehungsventil 14 ge­ öffnet, und die Strömungsbahn vom Kraftstofftank 1 bis zum Spülungsverschlußventil 9 abgedichtet. Außerdem wird das Spülungs-Regelventil 11 auf eine kleine, vorbestimmte Öffnung gesetzt, so daß die Durchflußrate beispielsweise ungefähr einige Liter/Minute beträgt.

Die Betätigung der Ventile findet in der obenbeschriebenen Reihenfolge statt.

Wenn das Spülungs-Regelventil 11 auf die obige Öffnung geöffnet wird, wird Gas in den Ansaugstutzen 8 von dem Spülungsdurchlaß 6 durch das Spülungs-Regelventil 11, das aufgrund des Ansaugunterdrucks als eine Öffnung fungiert, mit einer vorbestimmten Durchflußrate angesaugt und der Druck in der Strömungsbahn, die sich von Kraftstoff­ tank 1 zum Spülungs-Regelventil 11 erstreckt, sinkt allmählich ab.

Bei dieser Diagnose-Einrichtung wird die Diagnose unmittelbar mit Unterdruck durchge­ führt, wenn ein Überdruck, der geringer als der vorbestimmte Wert p₁ ist, im Kraftstoff­ tank 1 verbleibt. Theoretisch wird bei der Leck-Diagnose mit Unterdruck der Unterdruck erst dann eingeleitet, wenn zuvor der Druck in der Strömungsbahn auf atmosphärischen Druck zurückgesetzt wurde. Wenn jedoch ein Vorgang ausgeführt wird, um den Druck der Strömungsbahn auf atmosphärischen Druck zurückzusetzen, so sind mehrere Se­ kunden erforderlich. Wenn die Betriebsbedingungen des Motors während dieser Warte­ zeit vom Bereich der Unterdruckdiagnose abweichen, dann kann eine Leck-Diagnose nicht durchgeführt werden. Daher wird Unterdruck schnell eingeleitet, um die Leck- Diagnose sobald als möglich durchzuführen, ohne zunächst zum atmosphärischen Druck zurückzukehren.

Wenn in Schritt S38 das Initialisierungs-Flag 2 = 0 ist, dann wird ein Zeitnehmer gestar­ tet, um eine Zeit t₃ in einem Schritt S39 zu messen. Die Zeit t₃ entspricht der seit dem Öffnen des Spülungsverschlußventil 39 verstrichenen Zeit.

In einem Schritt S40 wird das Initialisierungs-Flag 2 auf den Wert "1" gesetzt und dieser Durchlauf wird beendet. Durch Setzen des Initialisierungs-Flags 2 auf den Wert "1" geht beim nächsten Schleifendurchlauf das Programm vom Schritt S38 zu einem Schritt S41.

Zu diesem Zeitpunkt wird ein Differenzdruck P₀-P zwischen dem anfänglichen Druck P₀ und dem Druck P in der Strömungsbahn mit einem vorbestimmten Wert p₂ verglichen. Der Wert p₂ wird auf einen Wert gesetzt, der viel kleiner als der Absolutwert des Ansau­ gunterdruckes ist, beispielsweise + einige 10 mmHg.

Im Schritt S41 wird festgestellt, ob P₀-P ≧ p₂. Bei P₀-P ≧ p₂ geht das Programm weiter zu einem Schritt S42 und der Zeitnehmerwert t₃, der die seit dem Öffnen des Spülungs­ verschlußventils 9 verstrichene Zeit mißt, wird in einem Parameter DT₃ eingesetzt. Des weiteren wird in einem Schritt S43 der Wert "1" in ein Stufe-4-Flag eingesetzt. Bei P₀-P < p₂ in Schritt S41 wird der Zeitnehmerwert t₃ mit der vorbestimmten Zeit t₄ verglichen. Bei t₃ ≧ t₄ geht das Programm weiter zu den Schritten S42 und S43.

Die vorbestimmte Zeit t₄ wird beispielsweise auf einige Minuten gesetzt.

Dadurch, daß das Stufe-4-Flag auf den Wert "1" in Schritt S43 gesetzt wird, geht beim nächsten Schleifendurchlauf das Programm vom Schritt S36 zu einem Schritt S44 der Fig. 7D. In Schritt S44 der Fig. 7D wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Stufe-5-Flag auf den Wert "0" gesetzt ist. Wenn das Stufe-5-Flag = 0 ist, geht das Programm weiter zu einem Schritt S45, das Spülungsverschlußventil 9, Spülungsregelventil 11 und das Luft­ zufuhrventil 12 werden geschlossen und das Umgehungsventil 14 wird geöffnet. Auf diese Weise werden Abschnitte vom Kraftstofftank 1 zum Spülungsverschlußventil 9 abgedichtet.

In einem Schritt S46 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Initialisierungs-Flag 3 auf den Wert "0" gesetzt ist.

Bei Initialisierungs-Flag 3 = 0 wird ein Zeitnehmer gestartet, um eine Zeit t₄ in einem Schritt S47 zu messen und das Initialisierungs-Flag 3 wird auf den Wert "1" in einem Schritt S48 gesetzt. Die Zeit t₄ entspricht der seit dem Schließen des Spülungsver­ schlußventils 9 verstrichenen Zeit.

Dadurch, daß das Initialisierungs-Flag 3 auf den Wert "1" gesetzt wird, geht beim näch­ sten Schleifendurchlauf das Programm vom Schritt S46 zum Schritt S49. In einem Schritt S49 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Flag, das anzeigt, ob die Zeit t₅ verstri­ chen ist, auf "0" gesetzt ist. Wenn das Flag, das das Verstreichen der Zeit t₅ anzeigt = "0" ist, geht das Programm weiter zu einem Schritt S50 und es wird festgestellt, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Zeit t₅ seit dem Schließen des Spülungsverschlußventils 9 verstrichen ist, indem die Zeit t₄ mit der Zeit t₅ verglichen wird.

Die vorbestimmte Zeit t₅ entspricht der Zeit, die vom Abklingen der Gasströmung nach dem Schließen des Spülungsverschlußventils 9 zum Verschwinden des Druckverlustes benötigt wird, und wird beispielsweise auf einige Sekunden festgesetzt. Wenn die vor­ bestimmte Zeit t₅ verstrichen ist, wird der Differenzdruck P₀-P zwischen dem anfängli­ chen Druck P₀ und dem Druck P in der Strömungsbahn zu diesem Zeitpunkt in den Pa­ rameter DP₃ eingesetzt.

In einem Schritt S52 wird das Flag, das anzeigt, daß t₅ verstrichen ist, auf den Wert "1" gesetzt. Aufgrund dessen geht das Programm beim nächsten Schleifendurchlauf vom Schritt S49 zum Schritt S53. Hier wird der vorbestimmte Wert p₃ mit DP₃ verglichen. Der vorbestimmte Wert p₃ wird beispielsweise auf + einige mmHg gesetzt.

Bei DP₃ ≧ p₃ wird der Differenzdruck P₀-P zwischen dem anfänglichen Druck P₀ und dem Druck P in der Strömungsbahn zu diesem Zeitpunkt in dem Parameter DP₄ in Schritt S54 eingetragen. Ebenso wird der Zeitnehmerwert t₄, der in Schritt S47 gestartet wurde, in dem Parameter DT₄ eingetragen.

Andererseits wird bei DP₃ < p₃ der Zeitnehmerwert t₄ mit der vorbestimmten Zeit t₄ ver­ glichen und bei t₄ ≧ t₄ geht das Programm weiter zu Schritt S54.

Mit dem obigen Verfahren werden vier Prüfwerte erhalten, d. h. zwei Druckwerte oder die Werte, die in den Parametern DP₃ und DP₄ eingetragen sind und zwei Zeitprüfwerte oder die Werte, die in den Parametern DP₃, DP₄ eingetragen sind.

In einem Schritt S55 wird die Lecklochfläche AL₂ von den vier Prüfwerten mit Hilfe der oben genannten Ausdrücke (2) und (3) berechnet. Die Vorgehensweise vom Schritt S56 zu einem Schritt S61 entspricht der Vorgehensweise vom Schritt S18 bis S23 der Fig. 7B.

Wenn das Stufe-5-Flag in Schritt S61 auf den Wert "1" gesetzt ist, geht das Programm beim nächsten Schleifendurchlauf vom Schritt S44 zu einem Schritt S62.

Im Schritt S62 werden das Spülungsverschlußventil 9, das Spülungs-Regelventil 11 und das Luftzufuhrventil 12 geöffnet und das Umgehungsventil 14 geschlossen, um wie in Schritt S42 den Spülungsstopp freizugeben.

Im folgenden wird das Leck-Diagnose-Erfahrungsflag auf den Wert "1" in Schritt S63 gesetzt, so daß eine Leck-Diagnose nicht durchgeführt wird, bis der Motor anhält und wieder startet.

Ein Überdruck-Diagnose-Flag, das im Schritt S3 der Fig. 7A bestimmt wird, wird durch das Verfahren der Fig. 8 gesetzt. Dieses Verfahren wird zu einer festgesetzten Zeit durchgeführt, wenn der Zündschalter auf AN steht.

In einem Schritt S71 wird festgestellt, ob oder ob nicht unmittelbar zuvor der Zündschal­ ter von AN auf AUS geschaltet wurde. Wenn unmittelbar zuvor der Zündschalter auf AN geschaltet wurde, wird festgestellt, daß der Motor startet und eine Kraftstoff-Temperatur TFN, die vom Kraftstoff-Temperatur-Sensor 15 erfaßt wird, wird in einem Parameter TFINT in einem Schritt S72 eingesetzt. Zudem wird nur einmal während des Startvor­ gangs des Motors festgestellt, daß unmittelbar zuvor der Zündschalter von AUS auf AN geschaltet wurde.

In einem Schritt S73 wird ein vorbestimmter Wert ΔT₁ (°C) durch Nachschlagen in einer Tabelle mit dem Inhalt von Fig. 9 mit Hilfe des Parameters TFINT festgestellt. In einem Schritt S74 wird ein vorbestimmter Wert TMEVD (Min) durch Nachschlagen einer Tabel­ le in Fig. 10 bestimmt.

In einem Schritt S75 wird ein Zeitnehmer gestartet. Dieser Zeitnehmerwert TMST ent­ spricht einer seit dem Starten des Motors verstrichenen Zeit. Zu der Zeit, zu der das Programm das nächste Mal ausgeführt wird, geht das Programm vom Schritt S71 zu einem Schritt S76, da es sich nicht unmittelbar nach dem Starten des Motors befindet.

In einem Schritt S76 wird eine Temperatur-Differenz TFN-TFINT zwischen einer derzei­ tigen Kraftstoff-Temperatur und einer Kraftstoff-Temperatur beim Starten mit einem vor­ bestimmten Wert ΔT₁ verglichen. Bei TFN-TFINT ≧ ΔT₁ wird festgestellt, daß ein starker Anstieg der Kraftstoff-Temperatur nach dem Starten vorliegt und ein Überdruckdiagno­ se-Flag wird in Schritt S77 auf den Wert "1" gesetzt.

Beim Starten wird das Überdruck-Diagnose-Flag auf den Wert "0" initialisiert. Um einen Überdruck von beispielsweise +5 mmHg zu erhalten, der für die Leckdiagnose not­ wendig ist, muß eine große Menge an Kraftstoffdampf im Kraftstofftank erzeugt werden. Wenn der Anstieg der Kraftstoff-Temperatur nach dem Starten groß ist, so wird festge­ stellt, daß eine große Menge an Kraftstoffdampf erzeugt wurde. Daher wird das Über­ druck-Diagnose-Flag auf den Wert "1" gesetzt.

Selbst bei TFN-TFINT < ΔT₁ wird der vorbestimmte Wert TMEVD mit dem Zeitnehmer­ wert TMST in einem Schritt S78 verglichen und bei TMST ≧ TMEVD geht das Programm weiter zum Schritt S77. Das Überdruck-Diagnose-Flag wird deswegen auf den Wert "1" gesetzt, wenn eine Zeit gleich oder größer der vorbestimmten Zeit TMEVD seit dem Starten verstrichen ist, da angenommen werden kann, daß der für die Leck-Diagnose notwendige Überdruck durch den Kraftstoffdampf erzeugt wurde, der während des Ver­ streichens der vorbestimmten Zeit TMEVD erzeugt wurde.

Mit anderen Worten wird angenommen, daß die Erzeugung von Kraftstoffdampf im Kraftstofftank, die zur Leck-Diagnose notwendig ist, beendet wurde, da der Anstieg der Kraftstoff-Temperatur einen vorbestimmten Wert erreicht hat oder eine vorbestimmte Zeit nach dem Starten des Motors verstrichen ist. Der oben erwähnte vorbestimmte Wert ΔT₁ ist größer je niedriger die Kraftstoff-Temperatur TFINT beim Starten des Mo­ tors ist. Dies ist in Fig. 9 gezeigt. Dies hat die Ursache, daß selbst bei gleichem Tempe­ raturanstieg bei anfänglich niedriger Kraftstoff-Temperatur weniger Kraftstoffdampf als bei anfänglich hoher Kraftstoff-Temperatur erzeugt wird.

Der vorbestimmte Wert TMEVD ist derart eingerichtet, daß er größer ist, je größer die anfängliche Kraftstoff-Temperatur TFINT ist, wie in Fig. 10 gezeigt. Dies hat die Ursache, daß die Menge des Kraftstoffdampfs bei gleicher seit dem Starten verstrichenen Zeit geringer ist, je kleiner die anfängliche Kraftstoff-Temperatur ist. Die vorbestimmten Werte ΔT₁ und TMEVD können jedoch auch auf konstante Werte gesetzt sein, um das Verfahren zu vereinfachen.

Das oben erwähnte Leck-Diagnose-Verfahren ist grundsätzlich von der USP 5 542 397 bekannt.

Während des Auftankens wird ein Einfüllverschluß am oberen Ende des Eingußstutzens entfernt, um den Kraftstoff einzugießen. Um zu diesem Zeitpunkt zu verhindern, daß Kraftstoffdampf vom Eingußstutzen an die Atmosphäre entweicht, hat der Kraftstofftank, bei dem die vorliegende Erfindung verwendet wird, den in Fig. 11 gezeigten Aufbau. Die obere Fläche des Kraftstofftanks 1 ist mit einer Stufe ausgestaltet und ein Zugrohr 32, das mit dem Behälter 4 verbunden ist, öffnet sich in einen unteren Teil 1a der Stufe.

Das Zugrohr weist ein tankseitiges Zugrohr 32a und ein Behälterseitiges Zugrohr 32b auf. Das Behälterseitige Zugrohr 32b ist über ein Regelventil 33 mit dem tankseitigen Zugrohr 32a verbunden. Ein Schwimmerventil 45 ist in einer zum Kraftstofftank 1 füh­ renden Öffnung des Zugrohrs 32 vorgesehen, um zu verhindern, daß Kraftstoff des Kraftstofftanks 1 in den Behälter 4 fließt.

Der Dampfdurchlaß 2 öffnet sich in einen oberen Teil 1b der Stufe des Kraftstofftanks 1. In dieser Öffnung ist ein Schwimmerventil 46 vorgesehen.

Das Regelventil 33 weist im oberen Teil eine Druckkammer 33b auf, die durch eine Membran 33a abgetrennt wird. Die Membran 33a wird durch eine Feder 33c in der Druckkammer 33b nach unten gedrückt und dichtet so das obere Ende des tankseitigen Zugrohrs 32a ab.

Während des Auftankens wird ein Unterdruck in einer Luftfalle 39 über ein Signalrohr 35 zur Druckkammer 33b geleitet und der Druck im Tank 1 steigt aufgrund der Einführung des Kraftstoffs an. Eine Kraft, die von der Differenz dieser beiden Drücke abhängt, ver­ schiebt die Membran 33a gegen die Membranfeder 33c, wodurch das tankseitige Zugrohr 32a und das Behälterseitige Zugrohr 32b miteinander verbunden werden.

Ein Teil 31a mit großem Durchmesser ist im oberen Teil des Eingußstutzens 31 ange­ formt. Ein zylinderförmiger Körper 37, der in Richtung seiner Basis zunehmend dünner wird, ist in das Teil 31a mit großem Durchmesser eingesetzt. Insbesondere wird dieser Zylinderkörper 37, wie in Fig. 13 gezeigt, eingesetzt, bis ein Flansch 37a, der an seinem oberen Ende angeformt ist, mit dem Rand des Teils 31a mit dem großen Durchmesser in Kontakt kommt. Zwischen der äußeren Umfläche des Zylinderkörpers 37 und der in­ neren Umfläche des Teils 31a mit dem großen Durchmesser des Eingußstutzens befin­ det sich über den gesamten Umfang eine Dichtmasse 38. Ein Teil 31b mit kleinem Durchmesser, das über die äußere Umfläche einer Kraftstoffdüse 41 gleitet, ist ebenfalls auf der Innenseite des Teils 31 a mit großem Durchmesser vorgesehen, wie in Fig. 14 gezeigt. Da die Kraftstoffdüse 41, die in den Eingußstutzen 31 eingeführt wird, in dem Teil 31b mit kleinem Durchmesser gleitet, wird verhindert, daß Kraftstoffdampf vom Ein­ gußstutzen 31 während des Tankens an die Umgebung entweicht.

Die Luftfalle 39, die sich nach unten öffnet, ist zwischen dem Zylinderkörper 37 unter­ halb der Dichtmasse 38 und des Teils 31a mit großem Durchmesser des Eingriffsstut­ zens angeformt. Das Signalrohr 35 und ein Umlaufrohr 40 öffnen sich in die Luftfalle 39.

Ein Volumen V₁ der Luftfalle 39 wird derart bestimmt, daß die Beziehung:

erfüllt ist. Dabei ist V₂ das Volumen der Signalleitung 35, p₁ ist der Atmosphärendruck und p₂ ist ein Öffnungsdruck des Deckelventils. Der Öffnungsdruck des Deckelventils p₂ ist ein Öffnungsdruck einer Gasablaßvorrichtung, mit der der Einfüllverschluß 44, der in Fig. 11 gezeigt ist, versehen ist und die anspricht, wenn der Tankinnendruck ungewöhn­ lich steigt.

Die Signalleitung 35 ist mit einer Einrückeinrichtung 35a mit einer Öffnung 36 versehen, die in die Luftfalle 39a ragt, wie in Fig. 13 gezeigt.

Die Öffnung 36 verhindert das Eintreten von Kraftstoff vom Eingußstutzen 31 in die Si­ gnalleitung 35 dadurch, daß Luft in der Luftfalle 39 in die Öffnung 36 beim Wenden des Fahrzeugs vor dem Kraftstoff eintritt.

Das Ende des Umlaufrohres 40 ragt in die Luftfalle 39 wie in Fig. 14 gezeigt vor. Das Umlaufrohr 40 leitet Kraftstoffdampf im oberen Teil des Kraftstofftanks 1 an den Ein­ gußstutzen 31 zu, um die Menge an Umgebungsluft zu verringern, die in den Einguß­ stutzen 31 von der Atmosphäre während des Auftankens gebracht wird.

Wenn eine Tankdüse 41 in den Eingußstutzen 31, wie in Fig. 14 gezeigt, eingesetzt wird, dann herrscht in der Luftfalle 39, die sich oberhalb des Endes der Düse 41 befin­ det, ein Unterdruck. Aufgrund dieses Unterdrucks wird Kraftstoffdampf im oberen Teil des Kraftstofftanks 1 an den Eingußstutzen 31 zugeführt. Der Kraftstoffdampf strömt zusammen mit dem von der Tankdüse 41 abgelassenen Kraftstoff durch den Einguß­ stutzen 31 und tritt wieder in den Kraftstofftank 1 ein. Ein unterer Teil 37b des Zylinder­ körpers 37 stellt eine Führung für den Kraftstoffdampf dar, der von dem Umlaufrohr 40 an die Luftfalle 39 zugeführt wird und sich in Richtung des Unterteils des Eingußstutzens 31 bewegt.

Eine Öffnung 48, in Fig. 11 gezeigt, ist in der Nähe des unteren Endes des Umlaufrohrs 40 vorgesehen, um die Menge an Kraftstoffdampf, die an die Kraftstoffalle 39 vom obe­ ren Ende des Kraftstofftanks 1 zugeleitet wird, zu begrenzen. Die Öffnung 48 ist derart bestimmt, daß eine umlaufende Menge an Kraftstoffdampf nicht eine Luftmenge über­ schreitet, die in den Kraftstofftank aufgrund des Unterdrucks der Einströmung des Kraftstoffs während des Auftankens eingesaugt wird. Darüber hinaus ist eine Öffnung 42 auch am Behälterseitigen Zugrohr 32b vorgesehen, um die Durchflußmenge des Kraft­ stoffdampfs, der in den Behälter 4 über das Zugrohr 32 eintritt, zu begrenzen. Dies soll die Zufuhr von Kraftstoffdampf im oberen Teil des Kraftstofftanks 1 an den Eingußstut­ zen 31 über das Umlaufrohr 40 vereinfachen.

Öffnungen an der Signalleitung 35 und dem Umlaufrohr 40 sind auf der im wesentlichen gleichen Höhe angebracht und in horizontaler Richtung etwas beabstandet. Während des Auffüllens wird der Einfüllverschluß 44 entfernt, die Tankdüse 41 wird in den Ein­ gußstutzen 31 von dem Teil 31a mit großem Durchmesser eingesetzt und ein Schaltgriff der Tankdüse 41 wird betätigt. Dies bewirkt, daß Kraftstoff vom Ende der Tankdüse 41 ausströmt und in den Eingußstutzen 31 fließt. In der Luftfalle 39 entstehender Unter­ druck wird dann an die Druckkammer 33b des Regelventils 33 über die Signalleitung 35 geführt und der Druck im Tank 1 steigt aufgrund des Einströmens von Kraftstoff über den atmosphärischen Druck. Eine Druckdifferenz tritt daher auf den beiden Seiten der Membran 33a des Regelventils 33 auf und das Regelventil 33 öffnet sich aufgrund die­ ser Druckdifferenz, so daß das tankseitige Zugrohr 32a und das Behälterseite Zugrohr 32b miteinander verbunden sind. Auf diese Weise wird Kraftstoffdampf im oberen Teil des Tanks 1 über das Zugrohr 32 in den Behälter 4 geführt, Kraftstoffpartikel, die in dem Kraftstoffdampf enthalten sind, werden durch Aktivkohle adsorbiert und von der Ablaß­ öffnung 5 an die Atmosphäre wird nur Luft in die Atmosphäre abgelassen. Demzufolge kann ein Auftanken stattfinden, ohne Kraftstoffdampf im Kraftstofftank 1 an die Atmo­ sphäre abzugeben.

Wenn der Kraftstofftank 1 mit Kraftstoff gefüllt wird, steigt ein Schwimmer des Schwim­ merventils 45, so daß eine Öffnung des Zugrohrs 32a abgedichtet wird. Das untere En­ de des Umlaufrohres 40 ist ebenfalls in Kraftstoff eingetaucht.

Wenn die maximale Menge an Kraftstoff eingefüllt wurde, bleibt eine Luftschicht nur in der Umgebung des oberen Teils 1b übrig und die Öloberfläche erreicht den oberen Teil des Eingußstutzens 31.

Wenn der Druck im Tank 1 jenseits eines festgesetzten Wertes in dem Zustand steigt, bei dem der Einfüllverschluß 44 den Eingußstutzen 31 abdichtet, dann wirkt der ange­ stiegene Druck über die Signalleitung 35 auf die Druckkammer 33b und in der Druck­ kammer 33b und dem tankseitigen Zugrohr 32a herrscht dann derselbe Druck. Daher schließt sich das Regelventil 33.

Als nächstes wird der Fall betrachtet, bei dem ein Auftanken während einer Leckdiagno­ se bei einem Fahrzeug durchgeführt wird, das den Kraftstofftank 1 in der oben erwähn­ ten Bauform und die oben erwähnte Leckdiagnose-Einrichtung aufweist.

Während der Leckdiagnose ist sowohl das Luftzufuhrventil 12 des Behälters 4 als auch das Spülungsverschlußventil 9 geschlossen, so daß Kraftstoffdampf im Kraftstofftank 1 selbst dann nicht in den Behälter 4 strömen kann, wenn das Regelventil 33 offen ist. Daher tritt Kraftstoff selbst dann nicht in den Kraftstofftank 1 ein, wenn Kraftstoff von der Kraftstoffdüse 41 in den Eingußstutzen 31 gegossen wird.

Um dieses Problem zu lösen, hält die Leckdiagnose-Einrichtung die Leckdiagnose so­ fort an, wenn während der Leckdiagnose ein Auftanken festgestellt wird, und öffnet das Luftzufuhrsventil 12.

Dies wird durch Schritte S81 bis S85 und Schritte S91 bis S94 der Fig. 7A-7D und ei­ nem zusätzlichen Programm, das in Fig. 15 gezeigt ist, verwirklicht.

Das Flußdiagramm der Fig. 15 zeigt ein Verfahren zum Setzen eines Leckdiagnose- Unterbrechungsflags.

Dieses Verfahren wird beispielsweise alle 10 Millisekunden ausgeführt.

In einem Schritt S101 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Luftzufuhrventil­ geschlossen-Flag den Wert "1" hat. Das Luftzufuhrventil-geschlossen-Flag ist ein Flag, das entsprechend einem Öffnen und Schließen des Luftzufuhrventils 12 in den Stufen 1-5, die in Fig. 4A-4E und Fig. 5A-5E gezeigt sind, gesetzt wird.

In einem Verfahren der Fig. 7A-7E wird das Luftzufuhrventil in Schritt S5 sowie den Schritten S11, S24, S33, S37 und S45 geschlossen. Entsprechend wird das Luftzufuhr­ ventil-geschlossen-Flag auf den Wert "1" in den Schritten S83, S84, S91, S92 und S93 gesetzt. In den Schritten S24, S62 wird das Luftzufuhrventil geöffnet und das Luftzu­ fuhrventil-geschlossen-Flag wird demzufolge in den Schritten S85, S94 auf den Wert "0" gesetzt. Daher zeigt Luftzufuhrventil-geschlossen-Flag = 1, daß das Luftzufuhrventil 12 geschlossen ist. Luftzufuhrventil-geschlossen-Flag = 0 zeigt, daß das Luftzufuhrventil 12 geöffnet ist.

Beim Starten des Motors wird das Luftzufuhrventil-geschlossen-Flag auf den Wert "0" intialisiert. Daher wird bei Luftzufuhrventil-geschlossen-Flag = 1 in einem Schritt S101 der Fig. 15 festgestellt, daß eine Leckdiagnose gerade durchgeführt wird und in einem Schritt S102 wird festgestellt, ob oder ob nicht der Druck P in der Strömungsbahn, der von dem Drucksensor 13 erfaßt wird, gleich oder größer einen vorbestimmten Wert ΔP während einer vorbestimmten Zeit Δt ist. Wird festgestellt, daß der Druck P der Strö­ mungsbahn gleich oder größer einem vorbestimmten Wert ΔP während einer vorbe­ stimmten Zeit M ist, so wird festgestellt, daß gerade aufgetankt wird. In diesem Fall wird das Leckdiagnose-Unterbrechungsflag in einem Schritt S103 auf den Wert "1" gesetzt. Das Leckdiagnose-Unterbrechungsflag wird beim Starten des Motors auf den Wert "0" initialisiert. Im Leckdiagnose-Verfahren der Fig. 7A-7E wird das Leckdiagnose- Unterbrechungsflag in einem Schritt S81 unmittelbar nach dem Start des Diagnosever­ fahrens bestimmt.

Bei Leckdiagnose-Unterbrechungsflag = 1 geht das Programm weiter zu einem Schritt S82 und das Luftzufuhrventil 12 wird geöffnet. In diesem Fall kann das Programm nicht weiter zu einem Schritt S1 und den darauffolgenden Schritten gehen, so daß während dieses Betriebs des Motors eine Leckdiagnose nicht beendet wird.

Die Fig. 16A-16C zeigen die Änderung des Drucks in der Strömungsbahn, wenn eine Leckdiagnose mit Überdruck entsprechend dem zuvor erwähnten Leckdiagnose- Verfahren durchgeführt wird und während der Diagnose aufgetankt wird.

Wenn die Anfangsbedingungen der Leckdiagnose zu einer Zeit t₁ zutreffen, während das Fahrzeug fährt und das Überdruck-Diagnose-Zustandsflag = 1, dann werden das Spülungsverschlußventil 9, das Spülungs-Regelventil 11 und das Luftzufuhrventil 12 alle geschlossen, das Umgehungsventil 14 wird geöffnet und die Leckdiagnose mit Über­ druck beginnt. Wenn das Luftzufuhrventil 12 geschlossen wird, dann wird das Luftzu­ fuhrventil-geschlossen-Flag auf den Wert "1" gesetzt. Daraufhin wird das Fahrzeug an­ gehalten und der Einfülldeckel 44 wird entfernt und das Tanken wird zur Zeit t₂ durchge­ führt, ohne den Motor anzuhalten.

Aufgrund des Einströmens von Kraftstoff in den Kraftstofftank steigt der Druck im Kraft­ stofftank plötzlich an, das Luftzufuhrventil 12 öffnet sich zur Zeit t₃, wenn der Druck P in der Strömungsbahn gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ΔP während der vor­ bestimmten Zeit Δt wird, und die Leckdiagnose wird aufgrund dieses Druckanstiegs an­ gehalten. Auf diese Weise wird Kraftstoffdampf im oberen Teil des Kraftstofftanks in den Behälter 4 über das Zugrohr 32 entsprechend dem Einströmen des Kraftstoffs ausge­ spült und der Kraftstoff strömt gleichmäßig in den Kraftstofftank 1.

Auf diese Weise findet ein Auftanken selbst dann ohne Probleme statt, wenn z. B. gera­ de eine Leckdiagnose durchgeführt wird und das Abschalten des Motors vergessen wurde.

Entsprechend dieser Ausführungsform wurde der Fall beschrieben, wie in den Fig. 16A-16C gezeigt, bei dem ein Tanken während der Leckdiagnose mit Überdruck stattgefun­ den hat. Jedoch kann ein Tanken auch während der Leckdiagnose mit Unterdruck statt­ finden.

Beispielsweise ist in den Fig. 5A-5E und Fig. 6A-6E die Durchflußrate im Spülungs­ durchlaß 7 Liter/min, wenn das Spülungs-Regelventil 11 auf eine vorbestimmte kleine Öffnung gesetzt wird, um Unterdruck einzuleiten. Die Durchflußrate im Dampfdurchlaß 2 während des Tankens ist jedoch mindestens 10 mal größer. Dadurch steigt der Druck P der Strömungsbahn in der Spülungsleitung 6 selbst dann plötzlich, wenn während des Einleitens von Unterdruck ein Auftanken stattfindet. Diese Druckänderung ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ΔP während der vorbestimmten Zeit Δt.

Entsprechend dieser Ausführungsform wurde die Erfindung bei einer Diagnose- Einrichtung angewendet, die eine Leckdiagnose mit entweder Überdruck oder Unter­ druck durchführt. Aber die Erfindung kann ebenso bei einer Leckdiagnose-Vorrichtung angewendet werden, die nur Überdruck oder bei einer Leckdiagnose-Einrichtung, die nur Unterdruck verwendet, angewandt werden. Ebenso wurde bei dieser Ausführungs­ form ein Umgehungsventil 14 zum Umgehen des Druckregelventils 3 vorgesehen. Wenn aber eine Leckdiagnose nur mit Überdruck durchgeführt wird, dann ist ein Druck­ regelventil 3 nicht erforderlich. Hier reicht es aus, wenn es ein Ventil gibt, das den Dampfdurchlaß 2 entsprechend einem Signal von der Steuereinrichtung 21 öffnet und schließt. Dies würde beispielsweise dem Umgehungsventil 14 entsprechen.

Fig. 17 und 18 zeigen eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung.

Anstatt das Spülungsverschlußventil 9 und das Spülungs-Regelventil 11 wie bei der er­ sten Ausführungsform vorzusehen, wird bei dieser Ausführungsform die Erfindung bei einer Kraftstoffdampf-Bearbeitungseinrichtung angewendet, die nur das Spülungsver­ schlußventil 11 aufweist. Dadurch wird eine Leckdiagnose an der Strömungsbahn vom Kraftstofftank 1 zum Spülungs-Regelventil 11 durchgeführt. Bei der ersten Ausführungs­ form war angenommen worden, daß keine Unregelmäßigkeiten beim Öffnungs- und Schließvorgang des Luftzufuhrventils 12 und beinahe keine Verstopfung der Verbin­ dungsöffnung 5 zur Atmosphäre auftritt.

Das Luftverschlußventil 12 ist ein Ventil, das sich schließt, wenn ein Strom in einen Ma­ gneten fließt, so daß eine Magnetkraft nur dann erzeugt wird, wenn beispielsweise ein AN Signal zugeführt wird. Bei so einem Fall kann es passieren, daß das Luftzufuhrventil 12 aufgrund einer Verschlechterung nicht in die vollständig geöffnete Stellung zurück­ fährt, selbst wenn ein AUS Signal an das Luftzufuhrventil 12 zugeleitet wird.

Des weiteren kann es passieren, daß sich das Luftzufuhrventil 12 oder die Verbin­ dungsöffnung 5 zur Atmosphäre verstopft. In einem solchen Fall sind die Druckverluste größer, wenn Luft an die Atmosphäre von der Verbindungsöffnung 5 zur Atmosphäre abgelassen wird. Auf diese Weise wird es entsprechend schwieriger, daß der Kraftstoff­ dampf vom Kraftstofftank 1 in den Behälter 4 strömt, und die Einströmgeschwindigkeit des Kraftstoffs in den Kraftstofftank 1 während des Tankens ist geringer. Um dieses Problem zu lösen, wenn entsprechend dieser Ausführungsform festgestellt wird, daß das Luftzufuhrventil 12 oder die Verbindungsöffnung 5 zur Atmosphäre nicht angemes­ sen geöffnet ist, wird das Spülungs-Regelventil 11 sowohl zum Tanken während der Leckdiagnose als auch zum Tanken während des normalen Ausschaltens des Motors geöffnet.

Für diesen Fall ist der Betriebszustand des Spülungs-Regelventil 11 durch eine gepunk­ tete Linie in Fig. 16C gezeigt.

Obwohl die Durchflußrate der oben genannten, vorbestimmten, kleinen Öffnung des Spülungs-Regelventil 11 in der Größenordnung von 7 Liter/min beträgt, ist die Durchfluß­ rate durch das Luftzufuhrventil 12 mindestens 10 mal größer. In diesem Fall steigen die Druckverluste an, wenn Luft an die Atmosphäre von der Verbindungsöffnung 5 an die Atmosphäre entweicht und wenn die Durchflußrate durch das Luftzufuhrventil 12 auf das ungefähr 9fache abgefallen ist, wird die dem Abfall entsprechende Durchflußrate, d. h. 7 Liter/min, durch das Spülungs-Regelventil 11 abgelassen. Dadurch wird das Einströmen von Kraftstoff in den Kraftstofftank extrem langsam, wenn das Luftzufuhrventil 12 in der voll geschlossenen Stellung steckenbleibt, und selbst wenn das Spülungs-Regelventil 11 voll geöffnet ist, ist ein Betanken beinahe unmöglich.

Der Zweck dieser Ausführungsform ist es, einen Ausgleich vorzusehen, wenn die Durchflußrate durch das Luftzufuhrventil 12 aufgrund einer Verstopfung des Ventils oder der Verbindungsöffnung 5 zur Atmosphäre kleiner als vorgeschrieben ist.

Das obige Verfahren wird nun unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 17 beschrieben.

Diese Routine wird in einem Zeitabstand von beispielsweise 10 Millisekunden ausge­ führt.

In einem Schritt S121 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Leistungsabfall des Luftzu­ fuhrventils 12 vorliegt.

Diese Prüfung wird durch das Unterprogramm der Fig. 18 durchgeführt.

Ein Motor, bei dem diese Ausführungsform verwendet wird, weist einen Kurbelwinkel­ sensor zum Erfassen einer Motordrehbewegung auf.

In dem Unterprogramm der Fig. 18 werden die folgenden Zustände festgestellt.

• (1) Der Motor dreht sich (Schritt S131).
• (2) Der Kurbelwinkelsensor und der Drucksensor sind nicht defekt (Schritt S132).
• (3) Ein Schließsignal (AUS Signal) wird von der Steuereinrichtung 21 an das Luftzufuhr­ ventil 12 ausgegeben (Schritt S133).

Wenn alle obigen Bedingungen (1)-(3) erfüllt sind, wird festgestellt, daß die Bedingung zum Feststellen der verringerten Leistungsfähigkeit des Luftzufuhrventils zutrifft, und das Programm geht weiter zu einem Schritt S134. Im Schritt S134 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Zustand, bei dem der Druck P der Strömungsbahn, der durch den Drucksensor 13 gemessen wurde, ungewöhnlich niedrig ist, während einer vorbestimm­ ten Zeit vorgeherrscht hat.

Dies findet aus dem folgenden Grund statt.

Wenn die Spülung durchgeführt wird, wird der Ansaugunterdruck in den Spülungsdurch­ laß 6 eingeleitet und adsorbierter Kraftstoff vom Behälter 4a wird durch Atmosphärenluft, die durch die Verbindungsöffnung 5 zur Atmosphäre über das Luftzufuhrventil 12 ange­ saugt wird, gespült.

Wenn das Luftzufuhrventil 12 nicht weiter eine vorbestimmte Durchflußrate an Atmo­ sphärenluft zu leiten kann, fällt der Druck im Spülungsdurchlaß 6. Wenn der Druck P in der Strömungsbahn über eine vorbestimmte Zeit ungewöhnlich niedrig bleibt, wird da­ durch festgestellt, daß ein Fehler beim Luftzufuhrventil 12 oder der Verbindungsöffnung 5 zur Atmosphäre vorliegt.

Wenn die Spülung des adsorbierten Kraftstoff vom Behälter 4a nicht durchgeführt wird, wird das Spülungsverschlußventil 9 geschlossen und der Ansaugunterdruck wird nicht in den Spülungsdurchlaß 6 eingeführt. Auf diese Weise herrscht kein Unterdruck in dem Spülungsdurchlaß 6.

Wenn im Schritt S134 festgestellt wird, daß der Druck der Strömungsbahn über eine vorbestimmte Zeit ungewöhnlich niedrig geblieben ist, wird ein Leistungsabfall-Flag des Luftzufuhrventils in einem Schritt S135 auf den Wert "1" gesetzt. Dieses Flag ist beim Starten des Motors auf den Wert "0" initialisiert. Wenn der Druck P in der Strömungs­ bahn nicht über eine vorbestimmte Zeit ungewöhnlich niedrig geblieben ist oder wenn irgendeine der obigen Bedingungen (1)-(3) nicht erfüllt sind, geht das Programm weiter zu Schritt S136 und das Leistungsabfall-Flag des Luftzufuhrventils wird auf den Wert "0" zurückgesetzt.

Wenn die Bestimmung des Leistungsabfalls des Luftzufuhrventils beendet ist, kehrt das Programm zu Schritt S122 der Fig. 17 zurück.

Darin geht das Programm weiter zu Schritt S123, wenn das Leistungsabfall-Flag des Luftzufuhrventils = 1 ist. In Schritt S123 wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Leckdia­ gnose gerade ausgeführt wird. Wenn eine Leckdiagnose gerade ausgeführt wird, wird festgestellt, ob oder ob nicht eine Änderung des Druckes P in der Strömungsbahn gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ΔP während der vorbestimmten Zeit Δt ist.

Wenn die beiden festzustellenden Ergebnisse der Schritte S123, S124 bestätigt werden so bedeutet dies, daß während der Leckdiagnose gerade aufgetankt wird. In diesem Fall geht das Programm weiter zu Schritt S125 und das Spülungs-Regelventil 11 wird geöff­ net.

Wenn in Schritt S123 festgestellt wird, daß eine Leckdiagnose gerade nicht ausgeführt wird, geht das Programm weiter zu Schritt S126 und es wird festgestellt, ob oder ob nicht der Zündschalter AUS geschaltet ist.

Wenn der Zündschalter AUS ist, d. h. wenn der Motor angehalten wurde, geht das Pro­ gramm weiter zu Schritt S125 und das Spülungs-Regelventil 11 wird geöffnet. Wenn der Motor nicht angehalten wurde, endet das Programm.

Gemäß dieser Ausführungsform wurde das Spülungs-Regelventil 11 geöffnet, aber die Leckdiagnose nicht angehalten, wenn ein Leistungsabfall des Luftzufuhrventils 12 oder der Verbindungsöffnung 5 zur Atmosphäre stattfindet und gerade aufgetankt wird.

Es ist jedoch auch möglich, die Leckdiagnose anzuhalten, wenn das Spülungs-Regel­ ventil 11 wie im Falle der oben erwähnten ersten Ausführungsform geöffnet wird.

In Schritt S124 wird festgestellt, daß gerade aufgetankt wird, wenn der Druck P in der Strömungsbahn gleich oder größer als vorbestimmter wird ΔP während einer vorbe­ stimmten Zeit Δt ist. Jedoch kann festgestellt werden, daß gerade aufgetankt wird, wenn ein Einfüllverschlußschalter, wie nachfolgend beschrieben, AUS ist.

Bei dieser zweiten Ausführungsform kann selbst dann schnell aufgetankt werden, wenn die Druckverluste groß sind, da Luft über die Verbindungsöffnung des Behälters 4 zur Atmosphäre in die Atmosphäre entweicht, weil das Luftzufuhrventil 12 nicht in die voll­ kommen geöffnete Stellung aufgrund von Alterung zurückkehren kann, das Ventil in einer leicht geschlossenen Stellung festgestellt wird oder die Verbindungsöffnung 5 des Behälters 4 zur Atmosphäre in etwa demselben Maße verstopft wird.

Fig. 19 zeigt eine dritte Ausführungsform dieser Erfindung.

Bei dieser Ausführungsform wird der Strom zum Luftzufuhrventil 12 zwangsweise abge­ schaltet, wenn der Einfüllverschluß 44 entfernt wird, d. h. wenn aufgetankt wird.

Das Luftzufuhrventil 12 ist ein normalerweise offenes Ventil und derart aufgebaut, daß beim Empfang eines AN Signals von der Steuereinrichtung 21 ein Strom in einen Ma­ gneten 12a fließt, so daß sich das Ventil schließt.

Bei dieser Ausführungsform ist ein Leistungstransistor 51 in die Signalleitung zwischen­ geschaltet, die die Steuereinrichtung 21 und den Magneten 12a verbindet.

Die Basis des Leistungstransistors 51 ist mit einer Batterie 53 über den Einfüllver­ schlußschalter 52 verbunden. Der Einfüllverschlußschalter 52 ist ein Schalter, der auf die Betriebszustände des Einfüllverschlusses 44 reagiert.

Der Einfüllverschlußschalter 52 in AN, wenn der Einfüllverschluß 44 am Eingußstutzen 31 angebracht ist und AUS, wenn der Einfüllverschluß 44 vom Eingußstutzen 31 ent­ fernt wird.

Wenn der Einfüllverschlußschalter 52 AN ist, wird eine Basisspannung an den Lei­ stungstransistor 51 angelegt und bei Ausgabe eines AN Signals von der Steuereinrich­ tung 21 an den Magneten 12a werden ein Kollektor und ein Emitter des Leistungstran­ sistors 51 leitend. Dann fließt ein Strom von der Batterie 53 an den Magneten 12a und das Luftzufuhrventil 12 schließt sich.

Wenn andererseits der Einfüllverschlußschalter AUS ist, wird keine Basisspannung an den Leistungstransistor 51 angelegt, der Kollektor und der Emitter des Leistungstransi­ stors 51 werden nicht miteinander verbunden und dadurch wird kein Strom an den Ma­ gneten 12a geleitet, unabhängig, ob ein Signal von der Steuereinrichtung 21 vorliegt. Das Luftzufuhrventil 12 öffnet sich dadurch.

Entsprechend öffnet sich das Luftzufuhrventil 12 während des Auftankens, selbst wenn gerade eine Leckdiagnose durchgeführt wird, so daß ein Auftanken ausgeführt werden kann.

Bei dieser dritten Ausführungsform wird das Luftzufuhrventil 12, im Gegensatz zur oben erwähnten ersten Ausführungsform, während des Auftankens durch den mechanischen Aufbau mit dem Einfüllverschlußschalter 52 und dem Leistungstransistor 51 geöffnet. Dadurch schließt sich das Luftzufuhrventil 12 selbst dann nicht, wenn ein AN Signal fälschlicherweise von der Steuereinrichtung 21 an das Luftzufuhrventil 12 ausgegeben wird.

Bei den oben genannten ersten und dritten Ausführungsformen sind des weiteren das Spülungsverschlußventil 9 und das Spülungs-Regelventil 11 getrennt vorgesehen. Je­ doch kann diese Erfindung auch bei dem Fall verwendet werden, bei dem nur das Spü­ lungs-Regelventil 11 im Spülungsdurchlaß 6, wie bei der zweiten Ausführungsform, an­ gebracht ist.

Das Spülungsverschlußventil 9 kann auch ein elektromagnetisches Ventil aufweisen, das sich entsprechend einem Signal von der Steuereinrichtung 21 öffnet und schließt.

Die entsprechenden Bauformen, Materialien, Vorgänge und Äquivalente aller Einrich­ tungen und Funktionselemente in den folgenden Ansprüchen sollen jedwede Bauform, jedwedes Material oder jedwede Vorgänge zum Ausführen der Funktionen in Verbin­ dung mit anderen beanspruchten Elementen als im einzelnen beansprucht beinhalten.

Die Ausführungsformen in dieser Erfindung, für die ein ausschließliches Eigentum oder Recht beansprucht wird, sind wie folgt definiert.

Claims (11)

1. Leckdiagnose-Einrichtung zur Verwendung mit einer Kraftstoffdampfbearbei­ tungseinrichtung eines Fahrzeugmotors, wobei der Motor einen Kraftstofftank (1) aufweist und die Bearbeitungseinrichtung einen Behälter (4) zum vorübergehen­ den Sammeln von Kraftstoffdampf im Kraftstofftank (1), ein Luftzufuhrventil (12) zum Verbinden des Behälters (4) mit der Atmosphäre, einen Dampfdurchlaß (2) zum Verbinden des Kraftstofftanks (1) und des Behälters (4), ein Dampfdurch­ laßventil (3, 14) zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchlasses (2), einen Spülungsdurchlaß (6) zum Verbinden des Behälters (4) und eines Motoran­ saugdurchlasses (8) und ein Spülungsdurchlaßventil (9, 11) zum Öffnen und Schließen des Spülungsdurchlasses (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung folgende Merkmale aufweist:
einen Sensor (13) zum Erfassen eines Drucks in einem Raum, der den Dampf­ durchlaß (2), den Behälter (4), den Spülungsdurchlaß (6) und/oder den Kraftstoff­ tank (1) umfaßt und
eine Steuereinrichtung,
mit der ein vom Atmosphärendruck unterschiedlicher Prüfdruck dem Raum durch Steuerung des Luftzufuhrventils (12), des Dampfdurchlaßventils (3, 14) oder des Spülungsdurchlaßventils (9, 11) zuführbar ist,
mit der eine Leckdiagnose des Raums basierend auf einer Druckänderung in dem Raum nach Zuführen des Prüfdruckes durchführbar ist,
mit der feststellbar ist, ob der Kraftstofftank (1) gerade betankt wird, und
mit der das Luftzufuhrventil (12) derart steuerbar ist, daß der Behälter (4) mit der Atmosphäre verbunden wird, wenn gerade während der Leckdiagnose aufge­ tankt wird.

2. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 1, wobei durch die Steuereinrichtung (21) des weiteren die Leckdiagnose anhaltbar ist, wenn der Kraftstofftank (1) ge­ rade betankt wird.

3. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 1, wobei durch die Steuereinrichtung (21) des weiteren feststellbar ist, daß der Kraftstofftank (1) gerade betankt wird, wenn ein Druck in dem Raum über einen vorbestimmten Anstiegsfaktor gestie­ gen ist.

4. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kraftstofftank (1) mit einem Eingußstutzen (31) zum Betanken und mit einem Einfüllverschluß (44) zum Ver­ schließen des Eingußstutzens (31) versehen ist, wobei die Einrichtung des weite­ ren einen Sensor (52), der erfaßt, ob der Einfüllverschluß (44) entfernt wurde, aufweist und wobei durch die Steuereinrichtung (21) des weiteren feststellbar ist, daß der Kraftstofftank (1) gerade betankt wird, wenn der Einfüllverschluß (44) entfernt wurde.

5. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 1, wobei durch die Steuereinrichtung (21) ein Überdruck im Kraftstofftank (1) in den Raum durch Öffnen des Dampf­ durchlaßventils (3, 14) als ein Prüfdruck einleitbar ist.

6. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 1, wobei durch die Steuereinrichtung (21) ein Ansaugunterdruck des Motors in den Raum durch Öffnen des Spülungs­ durchlaßventils (9, 11) als ein Prüfdruck einleitbar ist.

7. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 1, wobei durch die Steuereinrichtung (21) ein Zustand ungewöhnlich niedrigen Drucks feststellbar ist, wobei ein hoher Unterdruck, der einen vorbestimmten Pegel überschreitet, während einer vor­ bestimmten Zeit fortbesteht, und wenn während der Leckdiagnose, nachdem der Zustand ungewöhnlich niedrigen Drucks entdeckt ist, gerade aufgetankt wird, das Spülungsdurchlaßventil (9, 11) öffenbar ist.

8. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 7, wobei durch die Steuereinrichtung (21) ein Anhalten des Motors erfaßbar ist, und beim Betanken während des Zu­ stands, bei dem der Motor angehalten ist, nachdem der Zustand ungewöhnlich niedrigen Drucks erfaßt wurde, das Spülungsdurchlaßventil (9, 11) öffenbar ist.

9. Leckdiagnoseeinrichtung zur Verwendung mit einer Kraftstoffdampfbearbei­ tungseinrichtung eines Fahrzeugmotors, wobei der Motor einen Kraftstofftank (1) mit einem Eingußstutzen (31) zum Betanken und mit einem Einfüllverschluß (44), der den Eingußstutzen (31) verschließt, ausgestattet ist, aufweist und die Bear­ beitungseinrichtung einen Behälter (4) zum vorübergehenden Sammeln von Kraftstoffdampf im Kraftstofftank (1), ein Luftzufuhrventil zum Verbinden des Be­ hälters (4) mit der Atmosphäre, einen Dampfdurchlaß (2) zum Verbinden des Kraftstofftanks (1) und des Behälters (4), ein Dampfdurchlaßventil (3, 14) zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchlasses (2), einen Spülungsdurchlaß (6), der den Behälter (4) und einen Motoransaugdurchlaß (8) verbindet, und ein Spülungsdurchlaßventil (9, 11) zum Öffnen und Schließen des Spülungsdurch­ lasses (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung folgende Merkmale aufweist:
einen ersten Sensor (13) zum Erfassen eines Drucks in einem Raum, der den Dampfdurchlaß (2), den Behälter (4), den Spülungsdurchlaß (6) und/oder den Kraftstofftank (1) umfaßt, und
eine Steuereinrichtung,
durch die ein vom Atmosphärendruck unterschiedlicher Prüfdruck dem Raum durch Steuern des Luftzufuhrventils (12), des Dampfdurchlaßventils (3, 14) und/oder Spülungsdurchlaßventils (9, 11) zuführbar ist und
durch die eine Leckdiagnose des Raums basierend auf einer Druckänderung in dem Raum nach Zuleiten des Prüfdruckes durchführbar ist,
einen zweiten Sensor (52) zum Erfassen, ob der Einfüllverschluß (44) entfernt wurde, und
einen elektrischen Stromkreis (51) der ausgestaltet ist, das Luftzufuhrventil (12) zwangsweise zu öffnen, wenn der Einfüllverschluß (44) entfernt wurde.

10. Leckdiagnoseeinrichtung nach Anspruch 9, wobei das Luftzufuhrventil (12) ein Ventil aufweist, das sich aufgrund elektrischer Erregung schließt, der zweite Sen­ sor (52) einen Schalter aufweist, der AN schaltet, wenn der Einfüllverschluß (44) auf den Eingußstutzen (31) gesetzt wird, und der AUS schaltet, wenn der Einfüll­ verschluß (44) von dem Eingußstutzen (31) entfernt wird, und der elektrische Schaltkreis (51) einen Leistungstransistor (51), der im Stromkreis von einer Stromquelle (53) zu dem Luftzufuhrventil (12) zwischengeschaltet ist, und einen Stromkreis, der eine Basis des Leistungstransistor (51) über den Schalter (52) mit der Stromquelle (53) verbindet, aufweist.

11. Leckdiagnoseeinrichtung zur Verwendung mit einer Kraftstoffdampf- Bearbeitungseinrichtung eines Fahrzeugmotors, wobei der Motor einen Kraftstoff­ tank (1) aufweist und die Bearbeitungseinrichtung einen Behälter (4) zum vor­ übergehenden Sammeln von Kraftstoffdampf im Kraftstofftank (1), ein Luftzu­ fuhrventil (12) zum Verbinden des Behälters (4) mit der Atmosphäre, einen Dampfdurchlaß (2), der den Kraftstofftank (1) und den Behälter (4) verbindet, ein Dampfdurchlaßventil (3, 14) zum Öffnen und Schließen des Dampfdurchlasses (2), einen Spülungsdurchlaß (6), der den Behälter (4) und einen Motoran­ saugdurchlaß (8) verbindet, und ein Spülungsdurchlaßventil (9, 11) zum Öffnen und Schließen des Spülungsdurchlasses (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung folgende Merkmale aufweist:
eine Vorrichtung (13) zum Erfassen eines Drucks in einem Raum, der den Dampfdurchlaß (2), den Behälter (4), den Spülungsdurchlaß (6) und/oder den Kraftstofftank (1) umfaßt,
Vorrichtungen (21, S5, S11, S37, S45) zum Zuführen eines vom Atmosphären­ druck unterschiedlichen Prüfdruckes an den Raum durch Steuern des Luftzu­ fuhrventils (12), des Dampfdurchlaßventils (3, 14) und/oder des Spülungsdurch­ laßventils (9, 11),
Vorrichtungen (21, S7, S18, S56) zur Durchführung einer Leckdiagnose des Raums basierend auf einer Druckänderung in dem Raum nach Zuleiten des Prüfdruckes,
Vorrichtungen (13, 21, S102, 52) zum Feststellen, ob gerade der Kraftstofftank (1) betankt wird und
Vorrichtungen (21, S28, 51) zum Steuern des Luftzufuhrventils (12) derart, daß der Behälter (4) mit der Atmosphäre verbunden wird, wenn während der Leck­ diagnose aufgetankt wird.