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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Kraftstofftanksystem und ein Steuerungsverfahren eines Kraftstofftanksystems.
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Beschreibung des Stands der Technik
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In der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2004-156492 (
JP 2004-156492 A ) wird eine Verdampfungskraftstoffverarbeitungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine, in der ein Dichtungsventil zwischen einem Kraftstofftank und einem Kanister vorgesehen ist und in der das Dichtungsventil in einem geschlossenen Zustand gehalten wird, während ein Fahrzeug geparkt ist, beschrieben.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In einer Gestaltung, in der ein Dichtungsventil (AN/AUS-Ventil) in einer Entgasungsleitung zwischen einem Kraftstofftank und einem Kanister vorgesehen ist, ist es beispielsweise möglich, ein Leck in einem Kraftstofftanksystem durch Betreiben einer Pumpe, die in einem Atmosphärenverbindungsloch des Kanisters vorgesehen ist, Öffnen des Dichtungsventils und Messen eines Tankinnendrucks des Kraftstofftanks zu erfassen. Darüber hinaus ist es möglich, ein Leck in dem Kanister durch Betreiben der Pumpe und Schließen des Dichtungsventils zu erfassen.
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Bei der vorstehend beschriebenen Gestaltung sind jedoch zwei Innendrucksensoren, das heißt der Innendrucksensor des Kraftstofftanks und der Innendrucksensor des Kanisters, benötigt. Deshalb ist es wünschenswert, den Aufbau zu vereinfachen.
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Die Erfindung sieht ein Kraftstofftanksystem und ein Steuerungsverfahren eines Kraftstofftanksystems vor, die einen Zustand des Kraftstofftanksystems mit einem einfachen Aufbau bestimmen können.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftstofftanksystem mit einem Kraftstofftank, der gestaltet ist, um einen Kraftstoff zu speichern; einem Kanister, der gestaltet ist, um eine Adsorption oder Desorption eines Verdampfungskraftstoffs unter Verwendung eines Adsorptionsmittels zu bewirken; einem ersten Pfad, der gestaltet ist, um mit dem Kanister verbunden zu werden und eine Verbindung eines Inneren des Kanisters mit einer Atmosphäre zu bewirken; einer Pumpe, die gestaltet ist, um in einem zweiten Pfad angeordnet zu sein, der mit dem Kanister verbunden ist, und um einen Druck auf den Kanister aufzubringen; einer Umschaltvorrichtung, die gestaltet ist, um wahlweise zwischen einem Atmosphärenverbindungszustand, in dem der Kanister mit der Atmosphäre unter Verwendung des ersten Pfads in Verbindung ist, und einem Druckeinleitungszustand umgeschaltet zu werden, in dem der Druck der Pumpe auf den Kanister unter Verwendung des zweiten Pfads und der Pumpe aufgebracht wird; einem Referenzpfad, der gestaltet ist, um mit dem Kanister und der Pumpe verbunden zu werden, der einen Widerstandsabschnitt mit einem lokal hohen Strömungswiderstand hat, und der eine Einleitung von Luft in den Kanister durch den Widerstandsabschnitt hindurch durch Antreiben der Pumpe bewirkt, wenn die Umschaltvorrichtung zu dem Atmosphärenverbindungszustand umgeschaltet ist; einem ersten AN/AUS-Ventil, das gestaltet ist, um in einer Entgasungsleitung angeordnet zu sein, die eine Verbindung des Kraftstofftanks und des Kanisters miteinander bewirkt, und um die Entgasungsleitung zu öffnen und zu schließen; einem zweiten AN/AUS-Ventil, das gestaltet ist, um in der Entgasungsleitung an einer Position näher zu dem Kanister als das erste AN/AUS-Ventil angeordnet zu sein und um die Entgasungsleitung zu öffnen und zu schließen; einem dritten AN/AUS-Ventil, das gestaltet ist, um in einem Verbindungspfad angeordnet zu sein, der eine Verbindung der Entgasungsleitung zwischen dem ersten AN/AUS-Ventil und dem zweiten AN/AUS-Ventil und dem Referenzpfad miteinander bewirkt, und um den Verbindungspfad zu öffnen und zu schließen; einem Drucksensor, der in der Entgasungsleitung zwischen dem ersten AN/AUS-Ventil und dem zweiten AN/AUS-Ventil oder in dem Verbindungspfad näher zu der Entgasungsleitung als das dritte AN/AUS-Ventil angeordnet ist; und einer Steuerungsvorrichtung, die gestaltet ist, um die Pumpe, die Umschaltvorrichtung, das erste AN/AUS-Ventil, das zweite AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil zu steuern und einen Systemzustand auf der Basis eines Drucks zu bestimmen, der durch den Drucksensor gemessen wird.
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Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann, da der Innendruck des Kraftstofftanks auf den Drucksensor in dem Zustand aufgebracht wird, in dem das erste AN/AUS-Ventil offen ist und das zweite AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen sind, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Lecks in dem Kraftstofftank bestimmt werden. Darüber hinaus kann in dem Kraftstofftanksystem der Druck zu der Zeit, wenn die Luft durch den Widerstandsabschnitt hindurch eingeleitet wird, als ein Referenzdruck durch Öffnen des dritten AN/AUS-Ventils und Antreiben der Pumpe durch Umschalten der Umschaltvorrichtung zu dem Referenzpfad erhalten werden. Darüber hinaus kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Lecks in dem Kanister durch Öffnen des zweiten AN/AUS-Ventils, Schließen des ersten AN/AUS-Ventils und des dritten AN/AUS-Ventils, Einleiten eines Drucks zu dem Kanister durch Bewirken, dass die Umschaltvorrichtung in den Druckeinleitungszustand kommt, und Vergleichen des Drucks des Kanisters, der durch den Drucksensor gemessen wird, mit dem Referenzdruck bestimmt werden.
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Wie vorstehend beschrieben ist, kann mit dem Kraftstofftanksystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung der Zustand des Kraftstofftanksystems (das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Lecks in dem Kanister und dem Kraftstofftank) mit einem einfachen Aufbau bestimmt werden, der mit dem einzelnen Drucksensor versehen ist.
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In dem Kraftstofftanksystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung können das erste AN/AUS-Ventil, das zweite AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil als ein integriertes Ventil gestaltet sein, das integriert ist.
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Da das erste AN/AUS-Ventil, das zweite AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil durch das integrierte Ventil integriert sind, kann der Aufbau des Kraftstofftanksystems vereinfacht werden.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren des Kraftstofftanksystems des ersten Aspekts. Das Steuerungsverfahren hat: Die Steuerungsvorrichtung hat: einen durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführten Schritt des Messens eines Innendrucks des Kraftstofftanks unter Verwendung des Drucksensors durch Steuern des ersten AN/AUS-Ventils, um in einem geöffneten Zustand zu sein, und Steuern des zweiten AN/AUS-Ventils und des dritten AN/AUS-Ventils, um in einem geschlossenen Zustand zu sein; und einen durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführten Schritt des Messens eines Innendrucks des Kanisters unter Verwendung des Drucksensors durch Steuern des zweiten AN/AUS-Ventils, um in einem geöffneten Zustand zu sein, Steuern des ersten AN/AUS-Ventils, um in einem geschlossenen Zustand zu sein, Steuern der Umschaltvorrichtung, um zu dem Druckeinleitungszustand umgeschaltet zu werden, und Steuern der Pumpe, um angetrieben zu werden.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann eine Gestaltung realisiert werden, in der der Innendruck des Kraftstofftanks oder der Innendruck des Kanisters unter Verwendung des einzelnen Drucksensors durch Steuern des Öffnens und des Schließens des ersten AN/AUS-Ventils, des zweiten AN/AUS-Ventils und des dritten AN/AUS-Ventils gemessen wird.
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In dem Steuerungsverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann das Steuerungsverfahren des Weiteren einen durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführten Schritt des Steuerns des Öffnens und des Schließens des zweiten AN/AUS-Ventils in einem Zustand, in dem das erste AN/AUS-Ventil geöffnet ist und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen ist, zu der Zeit, wenn der Kraftstofftank betankt wird, und zu der Zeit, wenn ein Fahrzeug, an dem das Kraftstofftanksystem vorgesehen ist, geparkt ist oder fährt, umfassen.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist es möglich, zu gestatten, dass das Kraftstofftanksystem in einem geeigneten Zustand ist, lediglich durch Steuern des zweiten AN/AUS-Ventils zu der Zeit, wenn der Kraftstofftank betankt wird, und zu der Zeit, wenn das Fahrzeug geparkt ist und fährt. Zu der Zeit beispielsweise, wenn das Fahrzeug geparkt ist, kann ein gedichteter Zustand, in dem der Kraftstofftank mit dem Kanister nicht in Verbindung ist, durch Schließen des zweiten AN/AUS-Ventils realisiert werden. Zu der Zeit des Fahrens kann ein Zustand, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks sich nicht übermäßig erhöht, durch geeignetes Öffnen und Schließen des zweiten AN/AUS-Ventils realisiert werden. Zu der Zeit, wenn der Kraftstofftank betankt wird, kann der Innendruck des Kraftstofftanks durch Öffnen des zweiten AN/AUS-Ventils in geeigneter Weise verringert werden, und somit bewegt sich ein Gas in dem Kraftstofftank zu dem Kanister.
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In dem Steuerungsverfahren gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Steuerungsverfahren des Weiteren die durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführten Schritte des Steuerns der Pumpe, um angetrieben zu werden, durch Bewirken, dass die Umschaltvorrichtung in den Atmosphärenverbindungszustand in einem Zustand kommt, in dem das zweite AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen sind, und des Bestimmens eines Fehlers in einem Fall, in dem eine Druckänderung zu einer vorbestimmten Zeit auftritt, umfassen.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird in einem Fall, in dem die Pumpe angetrieben wird durch Bewirken, dass die Umschaltvorrichtung in den Atmosphärenverbindungszustand in einem Zustand kommt, in dem das zweite AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen sind, wenn es einen Öffnungsfehler des dritten AN/AUS-Ventils gibt, der Druck der Pumpe auf den Drucksensor aufgebracht, und somit ändert sich ein Messwert. Deshalb kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Öffnungsfehlers des dritten AN/AUS-Ventils durch Erfassen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Druckänderung bestimmt werden.
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In dem Steuerungsverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann das Steuerungsverfahren des Weiteren die durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführten Schritte des Steuerns, durch die Steuerungsvorrichtung, der Umschaltvorrichtung, um in den Atmosphärenverbindungszustand in einem Zustand zu kommen, in dem das erste AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen sind und das zweite AN/AUS-Ventil geöffnet ist, und des Bestimmens eines Fehlers in einem Fall umfassen, in dem es keine Druckänderung zu einer vorbestimmten Zeit gibt.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird, da das zweite AN/AUS-Ventil in dem Zustand geöffnet ist, in dem das erste AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen sind, der Innendruck des Kanisters auf den Drucksensor aufgebracht. Wenn es einen Schließfehler des zweiten AN/AUS-Ventils gibt, gibt es keine Änderung des gemessenen Drucks zu einer vorbestimmten Zeit. Deshalb kann der Schließfehler des zweiten AN/AUS-Ventils bestimmt werden.
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In dem Steuerungsverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann das Steuerungsverfahren des Weiteren die durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführten Schritte des Steuerns der Pumpe, um angetrieben zu werden, durch Bewirken, dass die Umschaltvorrichtung in den Druckeinleitungszustand in einem Zustand kommt, in dem das erste AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen sind und das zweite AN/AUS-Ventil geöffnet ist, und des Bestimmens eines Fehlers in einem Fall, in dem ein Gradient der Druckänderung zu der vorbestimmten Zeit kleiner ist als ein vorbestimmter Gradient, umfassen.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, da das erste AN/AUS-Ventil und das dritte AN/AUS-Ventil geschlossen sind und das zweite AN/AUS-Ventil geöffnet ist, wird der Innendruck des Kanisters auf den Drucksensor aufgebracht. Wenn eine Abnormalität des Atmosphärenverbindungszustands der Umschaltvorrichtung, ein Öffnungsfehler des ersten AN/AUS-Ventils und/oder ein Lecks in dem Kanister vorhanden ist/sind, wird der Gradient der Druckänderung zu der vorbestimmten Zeit, während der Druck aufgrund des Antreibens der Pumpe aufgebracht wird, kleiner als ein vorbestimmter Gradient. Deshalb kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Abnormalität des Atmosphärenverbindungszustands der Umschaltvorrichtung, eines Öffnungsfehlers des ersten AN/AUS-Ventils und/oder eines Lecks in dem Kanister bestimmt werden.
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In dem Steuerungsverfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann das Steuerungsverfahren des Weiteren die durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführten Schritte des Steuerns der Pumpe, um gestoppt zu werden, durch Umschalten der Umschaltvorrichtung in den Druckeinleitungszustand in einem Zustand, in dem das erste AN/AUS-Ventil und das zweite AN/AUS-Ventil geöffnet sind, und des Bestimmens eines Fehlers in einem Fall, in dem es keine Druckänderung zu einer vorbestimmten Zeit gibt, umfassen.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird, da das erste AN/AUS-Ventil und das zweite AN/AUS-Ventil geöffnet sind, der Druck des gesamten Kraftstofftanks und des Kanisters auf den Drucksensor aufgebracht. Da darüber hinaus die Umschaltvorrichtung zu dem Druckeinleitungszustand umgeschaltet wird und die Pumpe gestoppt wird, tritt, wenn es einen Schließfehler des ersten AN/AUS-Ventils gibt, eine Druckänderung, die durch den Drucksensor gemessen wird, zu einer vorbestimmten Zeit nicht auf. Deshalb kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Fehlers des ersten AN/AUS-Ventils bestimmt werden.
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Gemäß den Aspekten der Erfindung kann der Zustand des Kraftstofftanksystems mit einem einfachen Aufbau bestimmt werden.
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Figurenliste
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Merkmale, Vorteile und eine technische und gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
- 1 ist ein Gestaltungsdiagramm, das ein Kraftstofftanksystem eines Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit darstellt, wenn ein Fahrzeug geparkt ist;
- 2 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit darstellt, wenn das Fahrzeug fährt;
- 3 ist ein Diagramm, das den Zustand von jedem Bauteil und die Messung eines Drucksensors in dem Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels zu der Zeit, wenn das Fahrzeug fährt, mit dem Verstreichen der Zeit zeigt;
- 4 ist ein Diagramm, das den Zustand von jedem Bauteil und die Messung eines Drucksensors in dem Kraftstofftank des Ausführungsbeispiels zu der Zeit des Betankens mit dem Verstreichen der Zeit zeigt;
- 5 ist ein Diagramm, das den Zustand von jedem Bauteil und die Messung eines Drucksensors in dem Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels zu der Zeit einer Zustandsbestimmung mit dem Verstreichen der Zeit zeigt;
- 6 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt;
- 7 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt;
- 8 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt;
- 9 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt;
- 10 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt;
- 11 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt;
- 12 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt; und
- 13 ist ein Gestaltungsdiagramm, das das Kraftstofftanksystem des Ausführungsbeispiels in einem Zustand zu der Zeit einer Zustandsbestimmung darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Ein Kraftstofftanksystem 22 eines Ausführungsbeispiels der Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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Wie in 1 dargestellt ist, hat das Kraftstofftanksystem 22 einen Kraftstofftank 24 und einen Kanister 26. Der Kraftstofftank 24 kann in sich Kraftstoff speichern. Der Kraftstofftank 24 ist mit einem Einlassrohr 28 versehen, und eine Betankungsdüse (nicht dargestellt) kann in einen Betankungsanschluss 28A an dem oberen Ende des Einlassrohrs 28 eingesetzt werden, um den Kraftstofftank 24 zu betanken.
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In einem Fahrzeug, das mit dem Kraftstofftanksystem 22 versehen ist, ist ein Deckel 30 weiter außen von dem Fahrzeug als der Betankungsanschluss 28A vorgesehen. Der Deckel 30 ist normalerweise in einer geschlossenen Position durch einen Deckelöffner 34 in einem ausgeschalteten Zustand verriegelt. Wenn ein Betankungsschalter 32 zu der Zeit eines Betankens in einen eingeschalteten Zustand kommt und eine Anweisung eingegeben wird, um ein Betanken zu beginnen, wird eine Information des Beginns einer Betankung zu einer Steuerungsvorrichtung 36 gesendet (Details werden später beschrieben). Darüber hinaus gestattet die Steuerungsvorrichtung 36, dass der Deckelöffner 34 in einem eingeschalteten Zustand ist. Der Deckelöffner 34 in dem eingeschalteten Zustand bewegt den Deckel 30 zu einer geöffneten Position. Demzufolge ist es möglich, eine Kappe von dem Betankungsanschluss 28A zu entfernen und den Kraftstofftank 24 zu betanken.
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Ein Adsorptionsmittel, das Verdampfungskraftstoff adsorbiert oder desorbiert, wie Aktivkohle, ist in dem Kanister 26 aufgenommen.
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Ein Volltankregelventil 38, das geschlossen wird, wenn der Kraftstoff ein vorbestimmtes Volltankniveau erreicht, ist in dem Kraftstofftank 24 vorgesehen. Das Volltankregelventil 38 und der Kanister 26 sind über eine Entgasungsleitung 40 miteinander verbunden. In einem Zustand, in dem das Niveau des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 24 das Volltankniveau noch nicht erreicht hat, kann sich Gas in dem Kraftstofftank 24, da das Volltankregelventil 38 offen ist, zu dem Kanister 26 durch die Entgasungsleitung 40 hindurch bewegen. Wenn das Flüssigkeitsniveau in dem Kraftstofftank 24 das Volltankniveau erreicht, wird das Volltankregelventil 38 geschlossen, sodass sich das Gas in dem Kraftstofftank 24 nicht zu dem Kanister 26 bewegen kann. In diesem Zustand steigt, wenn der Kraftstofftank 24 weiter betankt wird, das Niveau des zugeführten Kraftstoffs durch das Einlassrohr 28 hindurch an und erreicht die Betankungsdüse, und das Betanken wird durch einen automatischen Stoppmechanismus der Betankungsdüse gestoppt.
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Die Entgasungsleitung 40 ist mit einem ersten AN/AUS-Ventil 42 und einem zweiten AN/AUS-Ventil 44 von der Seite des Kraftstofftanks 24 verbunden. Das erste AN/AUS-Ventil 42 und das zweite AN/AUS-Ventil 44 öffnen und schließen die Entgasungsleitung 40. Das erste AN/AUS-Ventil 42 und das zweite AN/AUS-Ventil 44 werden durch die Steuerungsvorrichtung 36 gesteuert.
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Die Entgasungsleitung 40 ist mit einem Drucksensor 50 zwischen dem ersten AN/AUS-Ventil 42 und dem zweiten AN/AUS-Ventil 44 versehen. Druckdaten, die durch den Drucksensor 50 gemessen werden, werden zu der Steuerungsvorrichtung 36 gesendet. Der Drucksensor 50 des Ausführungsbeispiels ist ein Relativdrucksensor (Manometerdrucksensor) und kann den atmosphärischen Druck und einen Druck an einem Teil der Entgasungsleitung 40 zwischen dem ersten AN/AUS-Ventil 42 und dem zweiten AN/AUS-Ventil 44 mit Bezug auf den atmosphärischen Druck messen.
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Ein Atmosphärenverbindungsrohr 52, das eine Verbindung des Inneren des Kanisters 26 mit der Atmosphäre bewirkt, ist mit dem Kanister 26 verbunden. Das Atmosphärenverbindungsrohr 52 ist mit einem Umschaltbauteil 54 und einem Luftfilter 56 von der Seite des Kanisters 26 vergesehen. Der Luftfilter 56 entfernt Fremdstoffe aus einem Gas, das in den Kanister 26 durch das Atmosphärenverbindungsrohr 52 hindurch strömt.
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Das Umschaltbauteil 54 hat eine Pumpe 58, ein Umschaltventil (ein Beispiel einer Umschaltvorrichtung) 60 und einen Umgehungspfad 62. Das Umschaltventil 60 kann zwischen einem Atmosphärenverbindungszustand SA, in dem der Kanister 26 mit der Atmosphäre in Verbindung ist, ohne über die Pumpe 58 zu gehen, wie in 1 dargestellt ist, und einem Unterdruckeinleitungszustand SB umgeschaltet werden, in dem eine Verbindung von dem Kanister 26 über die Pumpe 58 erreicht wird, wie in 9 dargestellt ist.
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Wenn das Umschaltventil 60 in dem Atmosphärenverbindungszustand SA ist, ist der Kanister 26 mit der Atmosphäre über das Atmosphärenverbindungsrohr 52 verbunden. Im Gegensatz dazu kann, wenn das Umschaltventil 60 in dem Unterdruckeinleitungszustand SB ist, in einem Fall, in dem die Pumpe 58 angetrieben wird, ein Unterdruck auf den Kanister 26 aufgebracht werden. In dem Ausführungsbeispiel wird die Gestaltung verwendet, bei der ein Unterdruck durch Antreiben der Pumpe 58 erzeugt wird. Jedoch kann auch eine Gestaltung angewendet werden, bei der ein Überdruck durch Antreiben der Pumpe 58 erzeugt wird. Das heißt es ist möglich, als die Pumpe 58 eine Pumpe zu verwenden, die einen Unterdruck erzeugt, oder eine Pumpe zu verwenden, die einen Überdruck erzeugt.
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Eine Drossel 64 (mit einem Durchmesser von beispielsweise 0,5 mm) ist in dem Umgehungspfad 62 vorgesehen. Die Drossel 64 ist ein Teil, wo der Strömungswiderstand eines Fluids, das in dieser strömt, lokal hoch ist und ist ein Beispiel eines Widerstandsabschnitts.
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Darüber hinaus umgeht der Umgehungsweg 62 das Umschaltventil 60. Deshalb kann, wenn das Umschaltventil 60 in dem Atmosphärenverbindungszustand SA ist, in einem Fall, in dem die Pumpe 58 angetrieben wird, die Luft von dem Atmosphärenverbindungsrohr 52 über den Umgehungsweg 62 eingeleitet werden. Da jedoch die Drossel 64 einen lokal hohen Strömungswiderstand hat, wird ein vorbestimmter Widerstand gegen die Einleitung der Luft aufgrund des Antreibens der Pumpe 58 erzeugt. Ein Teil des Umgehungswegs 62 näher zu der Seite der Pumpe 58 als die Öffnung 64 ist ein Referenzpfad 66 mit einem vorbestimmten Unterdruck (nachstehend als ein Referenzdruck P4 bezeichnet).
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Das Umschaltbauteil 54 (der Zustand des Umschaltventils 60 und das Antreiben der Pumpe 58) wird durch die Steuerungsvorrichtung 36 gesteuert.
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Die Entgasungsleitung 40 an einer Position zwischen dem ersten AN/AUS-Ventil 42 und dem zweiten AN/AUS-Ventil 44 und der Referenzpfad 66 sind über einen Verbindungspfad 68 miteinander in Verbindung. Der Verbindungspfad 68 ist mit einem dritten AN/AUS-Ventil 46 versehen. Das dritte AN/AUS-Ventil 46 öffnet und schließt den Verbindungspfad 68. Das dritte AN/AUS-Ventil 46 wird durch die Steuerungsvorrichtung 36 gesteuert. Der Drucksensor 50 kann auch zwischen dem dritten AN/AUS-Ventil 46 und einem Teil des Verbindungspfads 68 vorgesehen sein, der mit der Entgasungsleitung 40 verbunden ist.
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In dem Ausführungsbeispiel ist, wie in 1 dargestellt ist, ein integriertes Ventil 48 vorgesehen, und das integrierte Ventil 48 hat einen Aufbau, der das erste AN/AUS-Ventil 42, das zweite AN/AUS-Ventil 44 und das dritte AN/AUS-Ventil 46 hat. Mit anderen Worten gesagt sind die Aufbauten des ersten AN/AUS-Ventils 42, des zweiten AN/AUS-Ventils 44 und des dritten AN/AUS-Ventils 46 durch das integrierte Ventil 48 in einen Körper integriert. Wie vorstehend beschrieben ist, wird durch Integrieren des ersten AN/AUS-Ventils 42, des zweiten AN/AUS-Ventils 44 und des dritten AN/AUS-Ventils 46 der Aufbau des Kraftstofftanksystems 22 vereinfacht.
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Ein Spülrohr 70, das mit einer Maschine (nicht dargestellt) verbunden ist, ist mit dem Kanister 26 verbunden. Das Spülrohr 70 ist mit einem Spülventil 72 versehen. Das Spülventil 72 öffnet und schließt das Spülrohr 70. Das Spülventil 72 wird durch die Steuerungsvorrichtung 36 gesteuert.
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Wenn die Maschine in einem Zustand angetrieben wird, in dem das Spülventil 72 geöffnet ist, kann ein Unterdruck der Maschine auf den Kanister 26 aufgebracht werden. Zu dieser Zeit wird, wenn das Umschaltbauteil 54 in dem Atmosphärenverbindungszustand ist, die Luft in den Kanister 26 von dem Atmosphärenverbindungsrohr 52 eingeleitet. Darüber hinaus kann der Verdampfungskraftstoff, der an dem Adsorptionsmittel des Kanisters 26 adsorbiert ist, desorbieren. Der desorbierte Verdampfungskraftstoff bewegt sich zu der Maschine aufgrund des Unterdrucks von der Maschine.
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Als nächstes wird ein Steuerungsverfahren des Kraftstofftanksystems 22 des Ausführungsbeispiels beschrieben. Jedes Steuerungsverfahren, das nachstehend beschrieben ist, ist ein Beispiel des Steuerungsverfahrens des Kraftstofftanksystems 22, und der Betrieb des Kraftstofftanksystems 22 ist nicht auf das Folgende beschränkt.
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Zu der Zeit des Parkens, des Fahrens und des Betankens, wie nachstehend beschrieben wird, wird, solange es nicht anderweitig spezifiziert ist, ein Zustand angewendet, in dem das erste AN/AUS-Ventil 42 in einem geöffneten Zustand ist, das dritte AN/AUS-Ventil 46 in einem geschlossenen Zustand ist und das Umschaltventil 60 in dem Atmosphärenverbindungszustand ist. Nachstehend wird der Atmosphärenverbindungszustand des Umschaltventils 60 als ein „ausgeschalteter Zustand“ bezeichnet, und der Unterdruckeinleitungszustand wird als ein „eingeschalteter Zustand“ bezeichnet.
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Zu einer Zeit des Parkens
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Das Steuerungsverfahren des Kraftstofftanksystems 22 zu der Zeit, wenn das Fahrzeug geparkt ist, wird mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Zu der Zeit des Parkens öffnet die Steuerungsvorrichtung 36 in dem Kraftstofftanksystem 22 das erste AN/AUS-Ventil 42 und schließt das zweite AN/AUS-Ventil 44 und das dritte AN/AUS-Ventil 46. Des Weiteren gestattet die Steuerungsvorrichtung 36, dass das Umschaltventil 60 in dem ausgeschalteten Zustand ist.
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Da das zweite AN/AUS-Ventil 44 geschlossen ist, bewegt sich Gas in dem Kraftstofftank 24 nicht zu dem Kanister 26. Zu der Zeit des Parkens wird, selbst wenn Verdampfungskraftstoff in dem Kraftstofftank 24 erzeugt wird, der Verdampfungskraftstoff nicht an dem Adsorptionsmittel des Kanisters 26 adsorbiert.
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Darüber hinaus kann, da das erste AN/AUS-Ventil 42 geöffnet ist, der Drucksensor 50 den Innendruck des Kraftstofftanks 24 messen. In einem Fall beispielsweise, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks 24 höher wird als ein vorbestimmter Schwellenwert, kann die Steuerungsvorrichtung 36 eine Steuerung durchführen, um das zweite AN/AUS-Ventil 44 zu öffnen. Darüber hinaus wird selbst in einem Fall, in dem ein Ventil, das mechanisch geöffnet wird, wenn ein Druck höher als der Schwellenwert aufgebracht wird, als das zweite AN/AUS-Ventil 44 verwendet wird, das Ventil geöffnet, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks 24 höher wird als der vorbestimmte Schwellenwert. Demzufolge kann eine übermäßige Erhöhung des Innendrucks des Kraftstofftanks 24 unterdrückt werden, und es gibt keine Notwendigkeit, die Festigkeit des Kraftstofftanks 24 unnötig zu erhöhen.
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ZU DER ZEIT DES FAHRENS
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Zu der Zeit, wenn das Fahrzeug fährt, wird das Steuerungsverfahren des Kraftstofftanksystems 22 in einem Fall, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks 24 ein Überdruck ist, mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben.
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Wie in 3 dargestellt ist, ist bei dem Steuerungsverfahren zu der Zeit des Fahrens der Wert des Drucks, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird, auf einen vorbestimmten Schwellenwert P1 (Überdruck) festgelegt. Das Beispiel, das in 3 dargestellt ist, bezieht sich auf einen Fall, in dem der Druck, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird, den Schwellenwert P1 zu der Zeit des Beginnens einer Steuerung übersteigt.
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Wenn die Maschine in einem eingeschalteten Zustand ist, beginnt die Steuerungsvorrichtung 36 die Steuerung des Kraftstofftanksystems 22 zu der Zeit des Fahrens.
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Zu der Zeit des Startens der Steuerung öffnet die Steuerungsvorrichtung 36 in dem Fall, in dem der Druck, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird, den Schwellenwert P1 übersteigt, das zweite AN/AUS-Ventil 44, wie durch eine Zeit T1(1) in 3 gekennzeichnet ist. Das heißt das erste AN/AUS-Ventil 42 und das zweite AN/AUS-Ventil 44 kommen in den geöffneten Zustand und das dritte AN/AUS-Ventil 46 kommt in den geschlossenen Zustand (siehe 2). Demzufolge sind der Kraftstofftank 24 und der Kanister 26 durch die Entgasungsleitung 40 miteinander verbunden, und eine sogenannte „Druckentlastung“ des Kraftstofftanks 24 wird begonnen. Da das Gas in dem Kraftstofftank 24 sich zu dem Kanister 26 bewegt, verringert sich der Innendruck des Kraftstofftanks 24.
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Wenn der Drucksensor 50 erfasst, dass der Innendruck des Kraftstofftanks 24 der atmosphärische Druck P0 oder niedriger wird, schließt die Steuerungsvorrichtung 36 das zweite AN/AUS-Ventil 44, wie durch eine Zeit T1(2) in 3 gekennzeichnet ist (siehe 1). Das Gas in dem Kraftstofftank 24 bewegt sich nicht zu dem Kanister 26, und die „Druckentlastung“ wird temporär beendet. Deshalb erhöht sich der Innendruck des Kraftstofftanks 24 wieder. Wenn jedoch der Innendruck des Kraftstofftanks 24 der Schwellenwert P1 oder höher wird, öffnet die Steuerungsvorrichtung 36 das zweite AN/AUS-Ventil 44, wie durch eine Zeit T1(3) in 3 gekennzeichnet ist, und nimmt die Druckentlastung wieder auf, und somit verringert sich der Innendruck des Kraftstofftanks 24.
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Anschließend werden der Betrieb des Beendens der Druckentlastung durch Schließen des zweiten AN/AUS-Ventils 44, wie durch eine Zeit T1(4) in 3 gekennzeichnet ist, und der Betrieb des Durchführens der Druckentlastung durch Öffnen des zweiten AN/AUS-Ventils 44, wie durch eine Zeit T1(5) in 3 gekennzeichnet ist, in geeigneter Weise wiederholt. Demzufolge wird zu der Zeit, wenn das Fahrzeug fährt, die Druckentlastung des Kraftstofftanks 24 in zuverlässiger Weise durchgeführt. Deshalb kann eine Erhöhung des Tankinnendrucks auf den Schwellenwert P1 oder höher unterdrückt werden.
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Zu der Zeit eines Betankens
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Das Steuerungsverfahren des Kraftstofftanksystems 22 zu der Zeit, wenn das Fahrzeug betankt wird, wird mit Bezug auf 4 beschrieben. Das Beispiel, das in 4 dargestellt ist, bezieht sich auf einen Fall, bei dem der Druck, der durch den Drucksensor 50 zu der Zeit des Startens der Steuerung gemessen wird, ein Überdruck ist.
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Wenn der Betankungsschalter 32 in den eingeschalteten Zustand kommt, öffnet die Steuerungsvorrichtung 36 das zweite AN/AUS-Ventil 44, wie durch eine Zeit T2(1) in 4 gekennzeichnet ist. Das heißt das erste AN/AUS-Ventil 42 und das zweite AN/AUS-Ventil 44 kommen in den geöffneten Zustand und das dritte AN/AUS-Ventil 46 kommt in den geschlossenen Zustand (siehe 2). In diesem Zustand hält die Steuerungsvorrichtung 36 den Deckelöffner 34 in dem ausgeschalteten Zustand, und zwar derart, dass der Deckel in der geschlossenen Position verriegelt ist.
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Darüber hinaus sind der Kraftstofftank 24 und der Kanister 26 durch die Entgasungsleitung 40 miteinander verbunden, und die Druckentlastung des Kraftstofftanks 24 wird begonnen. Da sich das Gas in dem Kraftstofftank 24 zu dem Kanister 26 bewegt, verringert sich der Innendruck des Kraftstofftanks 24.
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Wenn sich der Innendruck des Kraftstofftanks 24 auf den atmosphärischen Druck verringert, gestattet die Steuerungsvorrichtung 36, dass der Deckelöffner 34 in dem eingeschalteten Zustand ist, wie durch eine Zeit T2(2) in 4 gekennzeichnet ist. Demzufolge bewegt sich der Deckel 30 zu der geöffneten Position. Da der Innendruck des Kraftstofftanks 24 der atmosphärische Druck wird, wird, wenn beispielsweise eine Betankungskappe entfernt ist, ein Überströmen des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 24 verhindert. Darüber hinaus kann der Kraftstofftank 24 durch Entfernen der Betankungskappe betankt werden.
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Zu der Zeit der Zustandsbestimmung
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Ein Steuerungsverfahren des Bestimmens des Zustands des Kraftstofftanksystems 22 wird mit Bezug auf 5 bis 12 beschrieben. In dem in 5 dargestellten Beispiel sind Druckschwellenwerte P2 (ein Überdruck), P3 (ein Unterdruck) zum Bestimmen eines Lecks in dem Kraftstofftank 24 im Voraus festgelegt.
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In dem Steuerungsverfahren des Bestimmens des Zustands des Kraftstofftanksystems 22 kommt die Steuerungsvorrichtung 36 nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit (beispielsweise 5 Stunden) seit dem Parken des Fahrzeugs in einen eingeschalteten Zustand und beginnt eine Bestimmung des Zustands des Kraftstofftanksystems 22. Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem eine Fehlfunktion in dem Kraftstofftanksystem 22 erfasst wird, während der Zustand des Kraftstofftanksystems 22 bestimmt wird, der nachfolgende Prozess gestoppt werden. Alternativ kann beispielsweise das Auftreten der Fehlfunktion in der Steuerungsvorrichtung 36 gespeichert werden, und anschließend kann der nachfolgende Prozess durchgeführt werden. In dem Fall, in dem eine Fehlfunktion in dem Kraftstofftanksystem 22 erfasst wird, werden die spezifischen Inhalte der Fehlfunktion durch ein Meldebauteil (nicht dargestellt) wie ein Display oder eine Stimme gemeldet.
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In 5 ist der Druck, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird, durch durchgehende Linien in einem Fall gekennzeichnet, in dem es keine Fehlfunktion in dem Kraftstofftanksystem 22 gibt, und ist durch gestrichelte Linien in einem Fall gekennzeichnet, in dem es eine Fehlfunktion gibt.
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Nachdem die Steuerungsvorrichtung 36 in den eingeschalteten Zustand gekommen ist, hält die Steuerungsvorrichtung den Zustand, in dem das erste AN/AUS-Ventil 42 geöffnet ist und das zweite AN/AUS-Ventil 44 und das dritte AN/AUS-Ventil 46 geschlossen sind, während einer Zeit T3(1) in 5 aufrecht (siehe 1). Demzufolge wird der Innendruck des Kraftstofftanks 24 auf den Drucksensor 50 aufgebracht.
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Die Steuerungsvorrichtung 36 bestimmt ein Leck in dem Kraftstofftank 24 auf der Basis des Drucks, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird. Im Speziellen wird in einem Fall, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks 24 höher ist als der Schwellenwert P2 oder niedriger ist als der Schwellenwert P3, der Innendruck des Kraftstofftanks 24 bei einem Druck aufrechterhalten, der sich von dem atmosphärischen Druck P0 signifikant unterscheidet. Deshalb bestimmt die Steuerungsvorrichtung 36, dass es kein Leck in dem Kraftstofftank 24 gibt.
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Im Gegensatz dazu kann die Steuerungsvorrichtung 36 in einem Fall, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks 24 gleich wie oder niedriger als der Schwellenwert P2 und gleich wie oder höher als der Schwellenwert P3 ist, da der Innendruck des Kraftstofftanks 24 nahe zu dem atmosphärischen Druck P0 ist, bestimmen, dass es eine Möglichkeit eines Lecks in dem Kraftstofftank 24 gibt. Selbst in diesem Fall kann es einen Fall geben, in dem es kein Leck in dem Kraftstofftank 24 gibt, wie später beschrieben wird.
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Als nächstes gestattet die Steuerungsvorrichtung 36, wie durch eine Zeit T3(2) in 5 gekennzeichnet ist, dass die Pumpe 58 in einem eingeschalteten Zustand ist, und bestimmt einen Öffnungsfehler des dritten AN/AUS-Ventils 46. In der folgenden Beschreibung bezieht sich der „Öffnungsfehler“ von jedem der Ventile (dem ersten AN/AUS-Ventil 42, dem zweiten AN/AUS-Ventil 44 und dem dritten AN/AUS-Ventil 46) auf einen Fall, in dem das Ventil in einem geöffneten Zustand ist, während es in einem geschlossenen Zustand sein sollte. In gleicher Weise bezieht sich der „Schließfehler“ des Ventils auf einen Fall, in dem das Ventil in einem geschlossenen Zustand ist, während es in einem geöffneten Zustand sein sollte.
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Wenn die Pumpe 58 angetrieben wird, wird ein vorbestimmter Unterdruck in dem Referenzpfad 66 erzeugt. In einem Fall, in dem es einen Öffnungsfehler des dritten AN/AUS-Ventils 46 gibt, wird, da das erste AN/AUS-Ventil 42 geöffnet ist, der Unterdruck auf den Kraftstofftank 24 über die Entgasungsleitung 40 von dem Verbindungspfad 68 aufgebracht. Deshalb beginnt, wie durch die gestrichelte Linie zu einer Zeit T3(2) in 5 gekennzeichnet ist, eine Verringerung des Messwerts des Drucksensors 50 (des Innendrucks des Kraftstofftanks 24).
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Die Steuerungsvorrichtung 36 schließt das erste AN/AUS-Ventil 42 in der Mitte der Zeit T3(2). Das heißt alle Ventile von dem ersten AN/AUS-Ventil 42, dem zweiten AN/AUS-Ventil 44 und dem dritten AN/AUS-Ventil 46 kommen in den geschlossenen Zustand (siehe 6). Demzufolge wird der Unterdruck der Pumpe 58 nicht auf den Kraftstofftank 24 aufgebracht. In einem Fall jedoch, in dem es einen Öffnungsfehler des dritten AN/AUS-Ventils 46 gibt, wird der Unterdruck der Pumpe 58 nicht auf den Kraftstofftank 24 aufgebracht und wird auf einen Bereich des Verbindungspfads 68 und der Entgasungsleitung 40 näher zu dem Drucksensor 50 als das erste AN/AUS-Ventil 42 und das zweite AN/AUS-Ventil 44, das heißt auf einen extrem engen Bereich, aufgebracht. Deshalb verringert sich der Messwert des Drucksensors 50 stark aufgrund des Schließens des ersten AN/AUS-Ventils 42. Wie vorstehend beschrieben ist, kann der Öffnungsfehler des dritten AN/AUS-Ventils 46 durch Verwenden einer Änderung des Messwerts des Drucksensors 50 aufgrund des Öffnens des ersten AN/AUS-Ventils 42 zuverlässiger bestimmt werden.
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In einem Fall, in dem die Steuerungsvorrichtung 36 zu einer Zeit T3(2) bestimmt, dass es keinen Öffnungsfehler des dritten AN/AUS-Ventils 46 gibt, öffnet die Steuerungsvorrichtung 36, wie durch eine Zeit T3(3) gekennzeichnet ist, das dritte AN/AUS-Ventil 46 (siehe 7) und bestimmt einen Ausschaltfehler der Pumpe 58. „Ausschaltfehler“ der Pumpe 58 bezieht sich auf einen Fall, in dem die Pumpe 58 in einem ausgeschalteten Zustand ist, während sie in einem eingeschalteten Zustand sein sollte.
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In einem Fall, in dem es keinen Ausschaltfehler der Pumpe 58 gibt, wird der Unterdruck der Pumpe 58 auf den Drucksensor 50 über das dritte AN/AUS-Ventil 46 aufgebracht, sodass sich der Druck, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird, innerhalb einer kurzen Zeit verringert, wie durch die durchgehende Linie zu einer Zeit T3(3) in 5 gekennzeichnet ist. Da darüber hinaus der Druck bei einem vorbestimmten Unterdruck stabilisiert ist, bei dem ein Gas durch die Drossel 64 hindurchgeht, speichert die Steuerungsvorrichtung 36 den Druck als den Referenzdruck P4. Der Referenzdruck P4 ist ein Druckschwellenwert in einem Fall, in dem ein Leck in dem Kanister 26 und ein Leck in dem gesamten Kraftstofftanksystem 22 bestimmt sind.
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Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, in dem es einen Ausschaltfehler der Pumpe 58 gibt, der Unterdruck der Pumpe 58 nicht erzeugt, sodass, wie durch die gestrichelte Linie zu einer Zeit T3(3) in 5 gekennzeichnet ist, sich der Messwert des Drucksensors 50 nicht verringert und bei dem atmosphärischen Druck P0 aufrechterhalten wird. Darüber hinaus verringert sich selbst in einem Fall, in dem es einen Öffnungsfehler des zweiten AN/AUS-Ventils 44 gibt, da sich das zweite AN/AUS-Ventil 44 in dem geöffneten Zustand befindet, der Messwert des Drucksensors 50 nicht. Selbst in einem Fall, in dem es einen Schließfehler des dritten AN/AUS-Ventils 46 gibt, da das dritte AN/AUS-Ventil 46 in dem geschlossenen Zustand ist, verringert sich der Messwert des Drucksensors 50 nicht.
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In einem Fall, in dem es keinen Ausschaltfehler der Pumpe 58 gibt (in dem es keinen Öffnungsfehler des zweiten AN/AUS-Ventils 44 gibt und in dem es keinen Schließfehler des dritten AN/AUS-Ventils 46 gibt), öffnet die Steuerungsvorrichtung 36, wie durch eine Zeit T3(4) in 5 gekennzeichnet ist, das zweite AN/AUS-Ventil 44 und schließt das dritte AN/AUS-Ventil 46 (siehe 8). Darüber hinaus bestimmt die Steuerungsvorrichtung 36, ob es einen Schließfehler des zweiten AN/AUS-Ventils 44 gibt oder nicht und misst den atmosphärischen Druck.
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Das heißt da das Umschaltventil 60 in dem ausgeschalteten Zustand ist, wird in einem Fall, in dem es keinen Schließfehler des zweiten AN/AUS-Ventils 44 gibt, der atmosphärische Druck auf den Drucksensor 50 über das Atmosphärenverbindungsrohr 52, den Kanister 26 und die Entgasungsleitung 40 aufgebracht. Der Innendruck des Kanisters 26 wird der Messwert des Drucksensors 50, und der Messwert des Drucksensors 50 wird somit der atmosphärische Druck, wie durch die durchgehende Linie zu einer Zeit T3(4) in 5 gekennzeichnet ist.
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Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, in dem es einen Schließfehler des zweiten AN/AUS-Ventils 44 gibt, der atmosphärische Druck nicht auf den Drucksensor 50 aufgebracht, sodass der Messwert des Drucksensors 50, wie durch die gestrichelte Linie zu einer Zeit T3(4) in 5 gekennzeichnet ist, bei einem niedrigen Wert (Unterdruck) aufrechterhalten wird. Zu der Zeit T3(4) kann die Pumpe 58 temporär in dem ausgeschalteten Zustand sein.
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In einem Fall, in dem es keinen Schließfehler des zweiten AN/AUS-Ventils 44 gibt, schaltet die Steuerungsvorrichtung 36, wie durch eine Zeit T3(5) in 5 gekennzeichnet ist, das Umschaltventil 60 zu dem eingeschalteten Zustand um (siehe 9) und bestimmt, ob es einen Ausschaltfehler des Umschaltventils 60 gibt oder nicht und ob es einen Öffnungsfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt oder nicht.
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In einem Fall, in dem es keinen Öffnungsfehler des Umschaltventils 60 gibt oder in dem es keinen Öffnungsfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt, wird der Unterdruck der Pumpe 58 auf den Drucksensor 50 über den Kanister 26 und die Entgasungsleitung 40 aufgebracht. Das heißt der Innendruck des Kanisters 26 wird der Messwert des Drucksensors 50. Jedoch wird der Unterdruck der Pumpe 58 nicht auf den Kraftstofftank 24 aufgebracht. Deshalb verringert sich, wie durch die durchgehende Linie zu einer Zeit T3(5) in 5 gekennzeichnet ist, der Messwert des Drucksensors 50 innerhalb einer kurzen Zeit.
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Im Gegensatz dazu ist in einem Fall, in dem es einen Ausschaltfehler des Umschaltventils 60 gibt und es einen Öffnungsfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt, der Unterdruck der Pumpe 58, der auf den Drucksensor 50 aufgebracht wird, relativ niedrig im Vergleich zu dem in dem Fall, in dem es keinen Ausschaltfehler des Umschaltventils 60 gibt und es keinen Öffnungsfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt. Deshalb ist eine Verringerung des Messwerts des Drucksensors 50, wie durch die gestrichelte Linie zu einer Zeit T3(5) in 5 gekennzeichnet ist, sachter als in dem Fall, der durch die durchgehende Linie gekennzeichnet ist.
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In einem Fall, in dem es keinen Ausschaltfehler des Umschaltventils 60 gibt und es keinen Öffnungsfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 36 fortlaufend, ob es ein Leck in dem Kanister 26 gibt oder nicht. Selbst in diesem Fall wird der Innendruck des Kanisters 26 der Messwert des Drucksensors 50. Das heißt in einem Fall, in dem es kein Leck in dem Kanister 26 gibt, entweicht der Unterdruck nicht aus dem Kanister 26, sodass der Messwert des Drucksensors 50 bei einem konstanten Wert aufrechterhalten wird, der niedriger als ein Systemleckbestimmungswert ist, wie durch die durchgehende Linie zu einer Zeit T3(6) in 5 gekennzeichnet ist. Im Gegensatz dazu entweicht, wenn es ein Leck in dem Kanister 26 gibt, der Unterdruck aus dem Kanister 26, sodass sich der Messwert des Drucksensors 50 erhöht und höher wird als beispielsweise der Systemleckbestimmungswert.
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In einem Fall, in dem es kein Leck in dem Kanister 26 gibt, stoppt die Steuerungsvorrichtung 36, wie durch eine Zeit T3(7) in 5 gekennzeichnet ist, die Pumpe 58. Darüber hinaus bestimmt die Steuerungsvorrichtung 36, ob es einen Schließfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt oder nicht und ob es einen Einschaltfehler der Pumpe 58 gibt oder nicht, durch temporäres Öffnen des ersten AN/AUS-Ventils 42 (siehe 10) und erneutes Schließen des ersten AN/AUS-Ventils 42 innerhalb einer kurzen Zeit (siehe 9).
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Das heißt in einem Fall, in dem es keinen Schließfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt, wenn das erste AN/AUS-Ventil 42 temporär geöffnet ist, ist der Kraftstofftank 24 mit der Atmosphäre über die Entgasungsleitung 40, den Kanister 26 und das Atmosphärenverbindungsrohr 52 temporär in Verbindung, sodass sich der Messwert des Drucksensors 50 temporär erhöht, wie durch die durchgehende Linie zu einer Zeit T3(7) in 5 gekennzeichnet ist. Darüber hinaus erhöht sich der Messwert des Drucksensors 50 durch erneutes Schließen des ersten AN/AUS-Ventils 42 nicht weiter und wird bei einem konstanten Wert aufrechterhalten.
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Im Gegensatz dazu wird, wenn es einen Schließfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt, das erste AN/AUS-Ventil 42 nicht zuverlässig geöffnet, selbst wenn das erste AN/AUS-Ventil 42 temporär geöffnet wird, sodass der Messwert des Drucksensors 50 bei einem konstanten Wert aufrechterhalten wird, wie durch die gestrichelte Linie in der ersten Hälfte einer Zeit T3(7) in 5 gekennzeichnet ist. Darüber hinaus wird, wenn es einen Einschaltfehler der Pumpe 58 gibt, ein Unterdruck in der Pumpe 58 erzeugt, sodass der Unterdruck auf den Drucksensor 50 in dem Zustand aufgebracht wird, in dem das erste AN/AUS-Ventil 42 wieder geschlossen wird. Wie durch die gestrichelte Linie in der letzteren Hälfte der Zeit T3(7) in 5 gekennzeichnet ist, verringert sich der Messwert des Drucksensors 50.
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In einem Fall, in dem es keinen Schließfehler des ersten AN/AUS-Ventils 42 gibt und es keinen Einschaltfehler der Pumpe 58 gibt, öffnet die Steuerungsvorrichtung 36 temporär das Spülventil 72 (siehe 11) und bestimmt, ob es einen Schließfehler des Spülventils 72 gibt oder nicht, wie durch eine Zeit T3(8) in 5 gekennzeichnet ist. Das heißt in einem Fall, in dem es keinen Schließfehler des Spülventils 72 gibt, wird der Druck der Maschine auf den Drucksensor 50 über das Spülventil 70, den Kanister 26 und die Entgasungsleitung 40 aufgebracht.
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Eine Steuerung, um den Zustand des Kraftstofftanksystems 22 zu erfassen, wird nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit seit dem Parken des Fahrzeugs durchgeführt, wie vorstehend beschrieben ist. Deshalb erhöht sich in einem Fall, in dem es keinen Schließfehler des Spülventils 72 gibt, der Druck, der auf den Drucksensor 50 von der Maschine aufgebracht wird, auf den atmosphärischen Druck, wie durch die durchgehende Linie zu der Zeit T3(8) in 5 gekennzeichnet ist. Im Gegensatz dazu verringert sich, wenn es einen Schließfehler des Spülventils 72 gibt, da der Drucksensor 50 nicht zu der Atmosphäre offen ist, der Messwert des Drucksensors 50 nicht und wird bei einem konstanten Wert aufrechterhalten, wie durch die gestrichelte Linie zu der Zeit T3(8) in 5 gekennzeichnet ist.
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Als nächstes kann die Steuerungsvorrichtung 36, wie durch eine Zeit T3(9) in 5 gekennzeichnet ist, eine Steuerung durchführen, um das zweite AN/AUS-Ventil 44 zu schließen und das erste AN/AUS-Ventil 42 zu öffnen. In einem Fall, in dem ein Verdampfungskraftstoff in dem Kraftstofftank 24 erzeugt ist, erhöht sich der Messwert des Drucksensors 50. Darüber hinaus kann die Menge von Verdampfungskraftstoff, die in dem Kraftstofftank 24 erzeugt ist, von dem Druckerhöhungswert gemessen werden. In einem Fall, in dem sich der Druck, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird, übermäßig erhöht, kann die Steuerung beendet werden, ohne den nachfolgenden Prozess durchzuführen.
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Des Weiteren, wie durch eine Zeit T3(10) in 5 gekennzeichnet ist, öffnet die Steuerungsvorrichtung 36 das zweite AN/AUS-Ventil 44 und bestimmt, ob es ein Leck in dem gesamten Kraftstofftanksystem 22 gibt oder nicht, durch Antreiben der Pumpe 58. Da der Unterdruck der Pumpe 58 auf den Kraftstofftank 24 von dem Kanister 26 über die Entgasungsleitung 40 aufgebracht wird, wird, wenn es kein Leck in dem gesamten Kraftstofftanksystem 22 gibt, wie durch die durchgehende Linie zu der Zeit T3(10) in 5 gekennzeichnet ist, der Messwert des Drucksensors 50 niedriger als der Referenzdruck P4 (Systemleckbestimmungswert). Wenn es im Gegensatz dazu ein Leck in irgendeinem Abschnitt des Kraftstofftanksystems 22 gibt, wird, wie durch die gestrichelte Linie zu der Zeit T3(10) in 5 gekennzeichnet ist, eine Verringerung des Drucks sanft und erreicht nicht den Referenzdruck P4 (Systemleckbestimmungswert).
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Nachdem auf diese Weise bestimmt worden ist, ob es ein Leck in dem gesamten Kraftstofftanksystem 22 gibt oder nicht, kommt die Steuerungsvorrichtung 36 in den ausgeschalteten Zustand und beendet die Steuerung, um den Zustand des Kraftstofftanksystems 22 zu erfassen.
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Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem die Erfassung eines Lecks in dem Kraftstofftank 24 und dem Kanister 26 und die Erfassung der Zustände des ersten AN/AUS-Ventils 42, des zweiten AN/AUS-Ventils 44, des dritten AN/AUS-Ventils 46, des Umschaltventils 60 und des Spülventils 72 durch die Steuerung zu Zeiten T3(1) bis T3(8) zuverlässig durchgeführt werden, die Steuerung zu den Zeiten T3(9) und T3(10) weggelassen werden.
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Jedoch kann es beispielsweise in einem Fall, in dem der Innendruck des Kraftstofftanks 24 gleich wie oder niedriger als der Schwellenwert P2 und gleich wie oder höher als der Schwellenwert P3 ist, einen Fall geben, in dem ein Vorhandensein eines Lecks in dem Kraftstofftank 24 nicht allein durch Durchführen der Steuerung zu den Zeiten T3(1) bis T3(8) bestimmt werden kann. Beispielsweise gibt es einen Fall, in dem der Druck des Kraftstofftanks 24 gelegentlich gleich wie oder niedriger als der Schwellenwert P2 und gleich wie oder höher als der Schwellenwert P3 wird, trotz der Tatsache, dass es kein Leck in dem Kraftstofftank 24 gibt. Unter der Annahme solch eines Falls ist es möglich, durch Durchführen der Steuerung zu den Zeiten T3(9) und T3(10) ein Leck in dem Kraftstofftanksystem 22 zuverlässig zu bestimmen.
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Anschließend kommt die Steuerungsvorrichtung 36, wie durch eine Zeit T3(11) in 5 gekennzeichnet ist, in den ausgeschalteten Zustand. Das erste AN/AUS-Ventil 42 kommt in den geöffneten Zustand, und das zweite AN/AUS-Ventil 44, das dritte AN/AUS-Ventil 46 und das Spülventil 72 kommen in die geschlossenen Zustände. Des Weiteren kommen die Umschaltvorrichtung 60 und die Pumpe 58 in den ausgeschalteten Zustand.
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Wie von der Beschreibung verstanden werden kann, kann in dem Ausführungsbeispiel mit dem Aufbau, der den einzelnen Drucksensor 50 hat, bestimmt werden, ob es ein Leck in dem Kraftstofftanksystem 22 einschließlich des Kraftstofftanks 24 und des Kanisters 26 gibt oder nicht. Es gibt keine Notwendigkeit, eine Vielzahl von Drucksensoren vorzusehen, und ein einfacher Aufbau ist vorgesehen.
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Darüber hinaus wird in dem Ausführungsbeispiel in einem Fall, in dem die Bestimmung des Zustands des Kraftstofftanksystems 22 nicht durchgeführt wird (zu der Zeit des Parkens, des Fahrens und des Betankens des Fahrzeugs), das Öffnen und Schließen des zweiten AN/AUS-Ventils 44 gesteuert, während der geöffnete Zustand des ersten AN/AUS-Ventils 42 und der geschlossene Zustand des dritten AN/AUS-Ventils 46 aufrechterhalten werden. Demzufolge kann eine Steuerung durchgeführt werden, um den Innendruck des Kraftstofftanks 24 oder die Menge von Gas (einschließlich von Verdampfungskraftstoff), die sich von dem Kraftstofftank 24 zu dem Kanister 26 bewegt, in geeigneter Weise einzustellen.
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In dem Ausführungsbeispiel sind das erste AN/AUS-Ventil 42, das zweite AN/AUS-Ventil 44 und das dritte AN/AUS-Ventil 46 durch das integrierte Ventil 48 als ein Körper integriert. Im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem das erste AN/AUS-Ventil 42, das zweite AN/AUS-Ventil 44 und das dritte AN/AUS-Ventil 46 separate Körper sind, ist die wesentliche Anzahl von Teilen gering.
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In der Beschreibung wird ein Beispiel angewendet, in dem der Relativdrucksensor als der Drucksensor 50 verwendet wird. Jedoch kann der Drucksensor auch ein Absolutdrucksensor sein. In dem Fall, in dem der Drucksensor 50 ein Absolutdrucksensor ist, wird beispielsweise der Druckwert, der zu der Zeit T3(1) in 5 gemessen wird, in der Steuerungsvorrichtung 36 gespeichert, der atmosphärische Druck wird zu der Zeit T3(4) gemessen, und ein Leck in dem Kraftstofftank 24 kann durch ein miteinander Vergleichen des gemessenen Druckwerts und des atmosphärischen Drucks bestimmt werden.
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Der Vorgang des Erhaltens des Referenzdrucks (Systemleckbestimmungswert) kann auch zu einer anderen Zeit als zu der Zeit T3(3) durchgeführt werden. Beispielsweise kann während der Steuerung zu der Zeit T3(8) und der Steuerung zu der Zeit T3(9), das heißt in dem Zustand, in dem der Druck, der durch den Drucksensor 50 gemessen wird, der atmosphärische Druck wird, die gleiche Steuerung wie die Steuerung, die zu der Zeit T3(3) durchgeführt wird, durchgeführt werden, um den Referenzdruck (Systemleckbestimmungswert) zu erhalten. Darüber hinaus kann durch Vergleichen des Referenzdrucks mit dem Druck, der durch den Drucksensor 50 zu der Zeit T3(6) gemessen wird, bestimmt werden, ob es ein Leck in dem Kanister 26 gibt oder nicht. Insbesondere da die Differenz zwischen der Zeit, zu der der Druck zu der Zeit T3(6) gemessen wird, und der Zeit, zu der der Referenzdruck erhalten wird, kurz ist, ist es möglich, in zuverlässiger Weise zu bestimmen, ob es ein Leck in dem Kanister 26 gibt oder nicht.
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In gleicher Weise kann in dem Zustand, in dem der Druck, der durch den Drucksensor 50 zu der Zeit T3(11) gemessen wird, der atmosphärische Druck wird, die gleiche Steuerung wie die Steuerung, die zu der Zeit T3(3) durchgeführt wird, durchgeführt werden, um den Referenzdruck (Systemleckbestimmungswert) zu erhalten. Darüber hinaus kann durch Vergleichen des Referenzdrucks mit dem Druck, der durch den Drucksensor 50 zu der Zeit T3(10) gemessen wird, bestimmt werden, ob es ein Leck in dem Kraftstofftanksystem 22 gibt oder nicht. Da die Differenz zwischen der Zeit, zu der der Druck zu der Zeit T3(10) gemessen wird, und der Zeit, zu der der Referenzdruck erhalten wird, kurz ist, ist es selbst in diesem Fall möglich, in zuverlässiger Weise zu bestimmen, ob es ein Leck in dem Kraftstofftanksystem 22 gibt oder nicht.
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Jeder Betrieb, der in 5 gezeigt ist, kann je nach Bedarf bzw. Angemessenheit ausgetauscht werden. Beispielsweise kann, unmittelbar nach dem Beginn der Bestimmung des Zustands des Kraftstofftanksystems 22, zuerst, wie in dem Betrieb, der durch die Zeit T3(10) gekennzeichnet ist, bestimmt werden, ob es ein Leck in dem gesamten Kraftstofftanksystem 22 gibt.
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Ein Kraftstofftanksystem (22) hat einen Kraftstofftank (24), einen Kanister (26), einen ersten Pfad, eine Pumpe (58), eine Umschaltvorrichtung, einen Referenzpfad (66), ein erstes AN/AUS-Ventil (42), ein zweites AN/AUS-Ventil (44), ein drittes AN/AUS-Ventil (46), einen Drucksensor (50) und eine Steuerungsvorrichtung (36), die gestaltet ist, um die Pumpe (58), die Umschaltvorrichtung, das erste AN/AUS-Ventil (42), das zweite AN/AUS-Ventil (44) und das dritte AN/AUS-Ventil (46) zu steuern und um einen Systemzustand auf der Basis eines Drucks zu bestimmen, der durch den Drucksensor (50) bestimmt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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