DE102005023501B4

DE102005023501B4 - Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102005023501B4
Application number: DE102005023501A
Authority: DE
Inventors: Ryoji Suzuki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2004-05-24
Filing date: 2005-05-18
Publication date: 2012-01-05
Anticipated expiration: 2025-05-19
Also published as: JP2005337022A; US20050257780A1; JP4432615B2; DE102005023501A1; US6990962B2

Abstract

Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor, umfassend: einen Kanister zur Absorption von in einem Kraftstofftank entstandenem Kraftstoffdampf, wobei besagter Kanister auf einem Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang angeordnet ist, der mit einem Ansaugdurchgang für den Motor und dem Kraftstofftank in Verbindung steht; einen zur Atmosphäre offenen Durchgang, welcher den Kanister mit der Atmosphäre verbindet; ein Abführventil, das zwischen dem Ansaugdurchgang für den Motor und dem Kanister angeordnet ist; eine Abführsteuerungseinheit, die dazu konfiguriert ist, das Abführventil selektiv zu steuern, so dass der absorbierte Kraftstoffdampf von dem Kanister abgeführt und dem Ansaugdurchgang für den Motor zugeführt wird; und ein Leckprüfungssystem zur Untersuchung von Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem durch Erzeugung eines Unterdrucks in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem, wenn der Motor stillsteht; dadurch gekennzeichnet, dass das Leckprüfungssystem in einem Werktestmodus arbeitet, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem ein Werktestsignal empfängt, wobei besagter Werktestmodus eine Leckprüfungszeit aufweist, die von kürzerer Dauer ist als eine Leckprüfungszeit für eine normale Leckprüfung.

Description

Diese Anmeldung ist eine von drei verwandten, gleichzeitig eingereichten Anmeldungen, die alle den Titel ”Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor” tragen, auf denselben Erfinder zurückgehen und die Attorney Docket No. Saigoh C-315, C-316 bzw. C-317 tragen. Die Offenbarungen der verwandten, gleichzeitig anhängigen Anmeldungen werden hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere auf ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem, welches Leckage untersucht, ohne die Geschwindigkeit eines Fließbands zur Prüfung der fertiggestellten Fahrzeuge in Werken herabzusetzen.
Hintergrund der Erfindung
Traditionelle Bauarten von Verbrennungsmotoren setzen Kraftstoffdampfsteuerungssysteme ein, um unerwünschte Luftverschmutzung und Kraftstoffverlust durch Verdampfung von Kraftstoff aus dem Tank, dem Vergaser und anderen Motorkomponenten zu steuern. Insbesondere gibt es ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem, welches einen ein adsorbierendes Material, beispielsweise Aktivkohle, zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf enthaltenden Kraftstoffdampfauffangkanister sowie ein Abführsystem, das dazu dient, den adsorbierten Kraftstoff abzugeben und während des Motorbetriebs dem Motor zuzuführen, verwendet.
Herkömmliche Kraftstoffdampfsteuerungssysteme umfassen typischerweise auch ein Leckprüfungssystem, welches verschiedene Leckprüfungsmethoden einsetzt, um auf Leckage des Kraftstoffdampfs (Dampfleck) in die Atmosphäre zu prüfen.
Es gibt auch herkömmliche Kraftstoffdampfsteuerungssysteme für einen Motor, in denen das System nach dem Anhalten des Motors und Betanken eines Kraftstofftanks auf Kraftstoffdampflecks prüft. Siehe JP No. 3412678 .
Es gibt auch herkömmliche Kraftstoffdampfsteuerungssysteme für einen Motor, die einen Testmodus bereitstellen, der einen Abführdurchgang zwischen dem Kraftstofftank und einem Ansaugdurchgang öffnet und einen zur Atmosphäre offenen Abschnitt schließt, wenn der Motor in einem Leerlaufzustand ist und von einem Testgerät ein Testsignal an einen Steuerungsabschnitt gesendet wird. In diesem Testmodus wird auf der Grundlage einer Druckänderung eines Abführdurchgangs zu dem Kraftstofftank hin über eine vorbestimmte Zeit festgestellt, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem ein Versagen vorliegt oder nicht. Siehe Offenlegungsschrift JP H10-89162 .
Eine Leckprüfungsmethode für ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Motor verwendet eine elektrische Drucksenkungspumpe, eine Referenzöffnung, einen Drucksensor und ein Schaltventil. Bei dieser Leckprüfungsmethode wird ein Referenzdruck primär gemessen, nachdem die Atmosphäre von der Drucksenkungspumpe durch die Referenzöffnung evakuiert wird. Dann wird nach einer bestimmten Zeit, nachdem das Schaltventil umgeschaltet wird, so dass der Kraftstofftank evakuiert wird, ein Druck gemessen. Durch Vergleich dieses Drucks mit dem Referenzdruck wird das Auftreten von Leckage (starkes Leck, welches größer ist als die Referenzöffnung) festgestellt.
Diese Leckprüfung des Kraftstoffdampfsteuerungssystems wird während des normalen Betriebs des Fahrzeugs ausgeführt (und zwar während des Motorstillstands während das Fahrzeug stillsteht). Das Durchführen der Leckprüfung benötigt einige Zeit, da der Druck gemessen wird, während die Prüfungsdurchgänge des Systems von der Drucksenkungspumpe verringert werden.
Dies erhöht jedoch die Zeit, die benötigt wird, um eine Leckprüfung in einem Prüfprozess für fertiggestellte Fahrzeuge in den Werken durchzuführen, wodurch eine an Fließbändern erforderliche annehmbare Bearbeitungszeit überschritten werden kann.
Aus US 2004/0089063 A1 ist ein weiteres Kraftstoffdampfsteuerungssystem für ein Verbrennungsmotor bekannt, bei dem für die Dauer einer Leckprüfung mit voreingestellten Werten erfolgen kann.
Zusammenfassung der Erfindung
Um die obigen Schwierigkeiten zu vermeiden oder zumindest zu minimieren, stellt die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor bereit. In diesem System ist ein Kanister zur Absorption des in einem Kraftstofftank entstandenen Kraftstoffdampfs auf einem Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang angeordnet, der eine Verbindung zwischen einem Ansaugdurchgang für den Motor und dem Kraftstofftank herstellt. Ein zur Atmosphäre offener Durchgang verbindet außerdem den Kanister mit der Atmosphäre. Ein Abführventil ist zwischen dem Ansaugdurchgang und dem Kanister angeordnet. Eine Abführsteuerungseinheit steuert das Abführventil, so dass der von dem Kanister absorbierte Kraftstoffdampf abgeführt und dem Ansaugdurchgang zugeführt wird. Ein Leckprüfungssystem untersucht Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem, indem bei Motorstillstand ein Unterdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem verursacht wird. Ein solches Leckprüfungssystem umfasst einen Werktestmodus, welcher mit einer Leckprüfungszeit versehen ist, die kürzer gesetzt wird als die Zeit, die für eine normale Leckprüfung benötigt wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem ein Werktestsignal empfängt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Kraftstoffdampfsteuerungssystem mit dem Leckprüfungssystem versehen, welches Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem untersucht, indem während des Motorstillstands in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem Unterdruck verursacht wird. Dieses Leckprüfungssystem umfasst den Werktestmodus, welcher mit einer Leckprüfungszeit versehen ist, die kleiner ist als die Leckprüfungszeit für eine normale Leckprüfung, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem das Werktestsignal empfängt. Dementsprechend wird bei der Prüfung der fertiggestellten Fahrzeuge im Werk ohne Herabsetzung der Fließbandgeschwindigkeit auf Kraftstoffdampfleckage geprüft, und so entsteht nicht das Problem, dass die für das Fließband erlaubte Bearbeitungszeit überschritten wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte einer Leckprüfung für ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem in einem Werktestmodus gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Zeitdiagramm für eine in dem Werktestmodus durchgeführte Leckprüfung.
3 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte einer Leckprüfung in einem Normalzustand des Kraftstoffdampfsteuerungssystems darstellt.
4 ist ein Zeitdiagramm für eine in einem Normalzustand des Kraftstoffdampfsteuerungssystems durchgeführte Leckprüfung.
5 ist ein Diagramm des Kraftstoffdampfsteuerungssystems.
6 stellt einen Betrieb von Elementen zur Referenzdruckmessung in dem Leckprüfungssystem dar.
6 stellt einen Betrieb von Elementen während der Evakuierung des Leckprüfungssystems dar.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Das Kraftstoffdampfsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung umfasst den Werktestmodus, welcher mit einer Leckprüfungszeit versehen ist, die kleiner als die Leckprüfungszeit für eine normale Leckprüfung gesetzt wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem das Werktestsignal empfängt. Dementsprechend wird beim Prüfen der fertiggestellten Fahrzeuge im Werk ohne Herabsetzung der Fließbandgeschwindigkeit auf Leckage geprüft, und ohne dass ein Problem entsteht, dass die für das Fließband erlaubte Bearbeitungszeit überschritten wird.
Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden nunmehr im Einzelnen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 bis 7 stellen eine Ausführung der vorliegenden Erfindung dar. 7 zeigt einen in ein Fahrzeug (nicht gezeigt) eingebauten Verbrennungsmotor 2, ein Ansaugrohr 4 des Motors 2, einen durch das Ansaugrohr 4 definierten Ansaugdurchgang 6, ein in dem Ansaugdurchgang 6 angeordnetes Drosselventil 8, einen Kraftstofftank 10 zur Speicherung von Kraftstoff und ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem (Dampfsystem) 12.
In dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 verbindet ein Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang 14 einen oberen Teil des Kraftstofftanks 10 auf einer stromabwärts gelegenen Seite des Drosselventils 8 mit dem Ansaugdurchgang 6. Auf dem Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang 14 ist ein Kanister 16 zur Absorption des in dem Kraftstofftank 10 entstandenen Kraftstoffdampfs angeordnet. Der Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang 14 wird durch einen Dampfdurchgang 18, der den Kraftstofftank 10 mit dem Kanister 16 verbindet, und einen Abführdurchgang 20, der den Kanister 16 mit dem Ansaugdurchgang 6 verbindet, gebildet.
In einem kastenförmigen Tankkörper 22 umfasst der Kraftstofftank 10 einen Kraftstoffstandsensor 24 zur Detektion der Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 10. Dieser Kraftstoffstandsensor 24 gibt auf der Grundlage der Höhe eines Schwimmers F, welcher sich gemäß der Kraftstoffmenge auf- oder abbewegt, elektrische Signale aus.
Der Kanister 16 enthält in einem kastenförmigen Kanisterkörper 26 eine Aktivkohle 28 zur Absorption des Kraftstoffdampfs und verbindet in einem oberen Abschnitt desselben den Dampfdurchgang 18 mit dem Abführdurchgang 20. Der Dampfdurchgang 18 ist direkt mit der Aktivkohle 28 verbunden, und der Abführdurchgang 20 ist mit einem in dem Kanisterkörper 26 definierten oberen Bereich 30 verbunden.
Auf dem Abführdurchgang 20 ist ein Abführventil 32 zur Steuerung der Menge des Kraftstoffdampfs (Abführmenge), die von dem Kanister 16 abgeführt und dem Ansaugdurchgang 6 zugeführt wird, angeordnet. Das Betriebsverhältnis dieses Abführventils 32 wird zwischen 0–100% eingestellt. Das heißt, das Abführventil 32 wird beim Betriebsverhältnis 0% geschlossen, um den Abführdurchgang 20 vollständig zu verschließen, und wird beim Betriebsverhältnis 100% geöffnet, um den Abführdurchgang 20 vollständig zu öffnen. Der Öffnungsgrad des Abführdurchgangs 20 kann zur Abführungssteuerung des dem Abführdurchgang 6 zuzuführenden in dem Kanister 16 absorbierten Kraftstoffdampfs zwischen einem Betriebsverhältnis von 0–100% geändert werden.
An einem unteren Teil des Kanisters 16 ist an einem unteren Ende desselben ein zur Atmosphäre offener Durchgang 34 angeschlossen, der den Kanister 16 zur Atmosphäre öffnet. Auf diesem zur Atmosphäre offenen Durchgang 34 ist als Atmosphärenöffnungs- und -schließventil (Kanisterluftventil) ein Schaltventil 42 angeordnet, um eine Verbindung zur Luft herzustellen/zu trennen. Der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 weist an seinem einen Ende einen Luftfilter 36 zur Entfernung von von außen eingeführtem Staub auf.
Eine Abführsteuerungseinheit 38 des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12 ist mit dem Kraftstoffstandsensor 24, dem Abführventil 32 und dem Schaltventil 42 verbunden. Die Abführsteuerungseinheit 38 steuert das Abführventil 32 und das Schaltventil 42, so dass der in dem Kanister 16 absorbierte Kraftstoffdampf von der Atmosphäre durch den zur Atmosphäre offenen Durchgang 34 abgeführt wird und während des normalen Betriebs des Motors 2 dem Ansaugdurchgang 6 zugeführt wird.
Das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 umfasst ein Leckprüfungssystem 40, welches Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem untersucht, indem während des Stillstands des Motors 2 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 ein Unterdruck (Druck unterhalb dessen der Umgebungsluft) erzeugt wird.
Auf dem mit dem Kanister 16 in Verbindung stehenden, zur Atmosphäre offenen Durchgang 34 umfasst das Leckprüfungssystems 40 ein Schaltventil 42, welches eine Verbindung mit der Atmosphäre herstellen/trennen kann. Der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 wird von einem bezüglich des Schaltventils 42 zu dem Kanister hin gelegenen ersten offenen Durchgang 34-1 und einem bezüglich des Schaltventils 42 zu dem Luftfilter 36 hin gelegenen zweiten offenen Durchgang 34-2 gebildet. Auf diesem zweiten offenen Durchgang 34-2 ist eine als Drucksenkungsmittel wirkende Drucksenkungspumpe 44 angeordnet, die dazu dient, in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu evakuieren oder einen Unterdruck zu erzeugen.
Während er das Schaltventil 42 umgeht, umfasst der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 einen ersten Umgehungsdurchgang 46, dessen eines Ende mit dem bezüglich des Schaltventils 42 zu dem Kanister 16 hin gelegenen ersten offenen Durchgang 34-1 verbunden ist und dessen anderes Ende mit dem zwischen dem Schaltventil 42 und der Drucksenkungspumpe 44 gelegenen zweiten offenen Durchgang 34-2 verbunden ist. Auf dem ersten Umgehungsdurchgang 46 ist zu dem zweiten offenen Durchgang 34-2 hin als Druckdetektor zur Detektion des Drucks in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 ein Drucksensor 48 angeordnet. Außerdem ist zu dem ersten offenen Durchgang 34-1 hin als Referenzdruckregulierer zur Anpassung des auf den Drucksensor 48 ausgeübten Drucks an den Referenzdruck eine Referenzöffnung 50 angeordnet.
Zusätzlich umfasst der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 einen zweiten Umgehungsdurchgang 52, dessen eines Ende zwischen der Drucksenkungspumpe 44 und dem Luftfilter 36 mit dem zweiten offenen Durchgang 34-2 verbunden ist und dessen anderes Ende unter Umgehung der Drucksenkungspumpe 44 mit dem Schaltventil 42 verbunden ist.
Das Schaltventil 42 weist eine Spule 54 und ein Ventilelement 56 auf, das betrieben wird, indem die Spule 54 mit Strom versorgt wird. Das Ventilelement 56 umfasst einen geraden Schlitz 58 und einen schrägen Schlitz 60. Ist die Spule 54 nicht stromdurchflossen (deaktiviert), so verschließt, wie in 5 gezeigt, das Schaltventil 42 den zur Atmosphäre offenen Durchgang 34, und der schräge Schlitz 60 ist so positioniert, dass er eine Verbindung zwischen dem ersten offenen Durchgang 34-1 und dem zweiten Umgehungsdurchgang 52 herstellt. Ist die Spule 54 stromdurchflossen (aktiviert), so verbindet, wie in 6 gezeigt, das Schaltventil 42 den zur Atmosphäre offenen Durchgang 34, und der gerade Schlitz 58 ist so positioniert, dass er eine Verbindung zwischen den ersten und zweiten Hauptdurchgängen 34-1 und 34-2 herstellt.
Die Abführsteuerungseinheit 38 des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12 ist mit der Drucksenkungspumpe 44, dem Drucksensor 48 und der Spule 54 des Schaltventils 42 verbunden. Außerdem umfasst die Abführsteuerungseinheit 38 ein Leckfeststellungsmittel 62, das dazu dient, festzustellen, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 Leckage besteht.
Das Leckprüfungssystem 40 umfasst somit auf dem zur Atmosphäre offenen Durchgang 34 das Schaltventil 42 zur Verbindung/Trennung mit der Atmosphäre, die Drucksenkungspumpe 44 zur Evakuierung oder Erzeugung eines Unterdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12, den Referenzdrucksensor 48 zur Detektion des Referenzdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12, die Referenzöffnung 50 als Referenzdruckregulierer zur Anpassung des auf den Drucksensor 48 ausgeübten Drucks an den Referenzdruck sowie das Leckfeststellungsmittel 62, das dazu dient, unter Verwendung des von der Referenzöffnung 50 angepassten Referenzdrucks und eines abgesenkten Drucks, bei welchem das Schaltventil 42 auf eine zur Atmosphäre geschlossene Seite umgeschaltet wird und die Drucksenkungspumpe 44 das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 während des Betriebs des Motors 2 evakuiert, festzustellen, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 Leckage besteht.
Das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 umfasst einen systemseitigen Anschluss 64, durch welchen das Werktestsignal an die Abführsteuerungseinheit 38 eingegeben wird. Der geräteseitige Anschluss 68 eines Testgeräts 66 wird abnehmbar mit dem systemseitigen Anschluss 64 verbunden. Dieses Testgerät 66 liefert das Werktestsignal an die Abführsteuerungseinheit 38, wenn der systemseitige Anschluss 64 beim Prüfen der fertiggestellten Fahrzeuge in den Werken mit dem geräteseitigen Anschluss 68 in Kontakt ist.
Das Leckprüfungssystem 40 ist mit einem Werktestmodus versehen, in welchem eine Leckprüfungszeit kleiner als die Leckprüfungszeit für den Normalbetrieb des Motors 2 gesetzt wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 das Werktestsignal empfängt. Die Leckprüfung im Werktestmodus wird unabhängig vom Betrieb des Motors 2 durchgeführt.
Der Betrieb einer Ausführung der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden erklärt.
Mit Bezug auf 3 beginnt in Schritt 102 während eines Normalbetriebs des Motors 2 (und zwar während Stillstands des Motors 2 während das Fahrzeug stillsteht) ein Programm für die Leckprüfung des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12. In Schritt 104 wird festgestellt, ob eine Startbedingung erfüllt ist.
Lautet das Ergebnis in Schritt 104 ”NEIN”, so endet das Programm in Schritt 106. Lautet das Ergebnis in Schritt 104 ”JA”, so wird in Schritt 108 das Leckprüfungssystem 40 nach Verstreichen einer bestimmten Zeit in Betrieb gesetzt. Dann wird in Schritt 110 festgestellt, ob eine Leckprüfungsbedingung erfüllt ist. Zu dieser Zeit ist in dem Leckprüfungssystem 40 das Schaltventil 42 deaktiviert (geöffnet), und die Drucksenkungspumpe 44 ist deaktiviert.
Lautet das Ergebnis in Schritt 110 ”NEIN”, so endet das Programm in Schritt 112. Lautet das Ergebnis in Schritt 110 ”JA”, so wird in Schritt 114 der Anfangsdruck P1 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen. In Schritt 116 wird die Drucksenkungspumpe 44 in Betrieb gesetzt. Dann wird in Schritt 118 nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit T1 seit der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 ein Druck 22 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen. In Schritt 120 wird eine Referenzdruckänderung P1 berechnet (P1 = P1 – P2).
Wie in 5 gezeigt ist der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 zur Messung des Referenzdrucks geeignet, wenn das Schaltventil 42 deaktiviert (offen) ist und die Drucksenkungspumpe 44 aktiviert ist. Das Schaltventil 42 verschließt den zur Atmosphäre offenen Durchgang 34, und der schräge Schlitz 60 des Schaltventils 42 bringt die ersten und zweiten Umgehungsdurchgänge 46 bzw. 52 miteinander in Verbindung.
In Schritt 122 wird festgestellt, ob die in Schritt 120 berechnete Referenzdruckänderung P1 unter DP11 (erster Referenzdruckfeststellungswert) liegt. Lautet das Ergebnis in Schritt 122 ”JA”, so wird in Schritt 124 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung P1 sehr niedrig ist, gefolgt von der Deaktivierung der Druckpumpe 44 in Schritt 126. Dann endet das Programm in Schritt 128.
Lautet das Ergebnis in Schritt 122 ”NEIN”, so wir in Schritt 130 ferner festgestellt, ob die Referenzdruckänderung P1 den Wert DP12 (zweiter Referenzdruckfeststellungswert) übersteigt. Lautet das Ergebnis in Schritt 130 ”JA”, so wird in Schritt 132 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung P1 extrem hoch ist, und das Programm wird bei Schritt 126 fortgesetzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 130 ”NEIN”, so wird in Schritt 134 das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt (geschlossen). In Schritt 136 wird über eine zweite vorbestimmte Zeit T2 nach der Aktivierung des Schaltventils 42 der Maximaldruck P3 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen. Dann wird in Schritt 138 die Druckänderung P2 beim Umschalten des Schaltventils berechnet (P2 = P3 – P2). In Schritt 140 wird festgestellt, ob die Referenzdruckänderung P1 unter DP13 (dritter Referenzdruckfeststellungswert) liegt.
Wie in 6 gezeigt wird, wenn die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert ist und das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt (geschlossen) ist, der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 geöffnet und unterliegt vermindertem Druck, während der gerade Schlitz 58 des Schaltventils 42 die ersten und zweiten offenen Durchgänge 34-1 bzw. 34-2 miteinander in Verbindung setzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 140 ”JA”, so wird in Schritt 142 ferner festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung P2 unter DP21 (Feststellungsdruckwert bei Ventilumschaltung) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 142 ”NEIN”, so wird in Schritt 144 festgestellt, dass die Drucksenkungspumpe 44 bei niedriger Flussrate versagt. In Schritt 146 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und in Schritt 148 endet das Programm.
Lautet das Ergebnis in Schritt 140 ”NEIN” oder lautet das Ergebnis in Schritt 142 ”JA”, so wird in Schritt 150 ein Senkungsdruck P4, in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aktualisiert. Dann wird in Schritt 152 eine Leckfeststellungsdruckänderung P3 berechnet (P3 = P4 – P2). In Schritt 154 wird festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung P2 unter DP21 (Feststellungsdruckwert bei Ventilumschaltung) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 154 ”JA”, so wird in Schritt 156 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung (Schließung) des Schaltventils 42 eine vierte vorbestimmte Zeit T4 verstrichen ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 156 ”NEIN”, so kehrt das Programm zu Schritt 150 zurück, um den Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu aktualisieren.
Lautet das Ergebnis in Schritt 156 ”JA”, so wird in Schritt 158 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung P3 unter DP31 (Druckfeststellungswert) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 158 ”JA”, so wird in Schritt 160 festgestellt, dass das Schaltventil 42 versagt und geöffnet bleibt. In Schritt 162 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und das Programm endet in Schritt 164. Lautet das Ergebnis in Schritt 158 ”NEIN”, so wird in Schritt 166 festgestellt, dass das Schaltventil 42 versagt und geschlossen bleibt. In Schritt 162 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und das Programm endet in Schritt 164.
Lautet das Ergebnis in Schritt 154 ”NEIN”, so wird in Schritt 168 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung (Schließung) des Schaltventils 42 eine dritte vorbestimmte Zeit T3 verstrichen ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 168 ”JA”, so wird in Schritt 170 festgestellt, dass das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aufgrund eines Lecks versagt, und das Programm wird bei Schritt 162 fortgesetzt. Lautet das Ergebnis in Schritt 168 ”NEIN”, so wird in Schritt 172 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung P3 unter LECK (Leckfeststellungswert) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 172 ”NEIN”, so kehrt das Programm zu Schritt 150 zurück, um den Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu aktualisieren. Lautet das Ergebnis in Schritt 172 ”JA”, so wird in Schritt 174 festgestellt, dass sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in einem Normalzustand befindet. In Schritt 162 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und das Programm endet in Schritt 164.
Die Leckprüfung während des Normalbetriebs des Motors 2 wird als nächstes mit Bezug auf ein Zeitdiagramm in 4 erklärt.
Wie in 4 gezeigt beginnt die Leckprüfung zum Zeitpunkt t1. Nachdem die Drucksenkungspumpe 44 zum Zeitpunkt t2 von einem deaktivierten Zustand in einen Betriebszustand umgeschaltet wird, fällt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 vom Druck P1 (im Wesentlichen null) zur Unterdruckseite (–) hin, bis der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den Referenzdruck oder Druck P2 erreicht.
Nachdem seit der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 (seit dem Zeitpunkt t2) eine erster vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, wird zum Zeitpunkt t3 das Schaltventil 42 auf Betrieb (geschlossen) umgeschaltet. Über die erste vorbestimmte Zeit T1 zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 wurde der Referenzdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
Nach dem Zeitpunkt t3, zu welchem das Schaltventil 42 aktiviert (geschlossen) wird, steigt der Unterdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 schnell zu einem Überdruck (+) hin an und erreicht den Druck P3 (im Wesentlichen null). Der Druck P3 ist ein Maximaldruck über eine zweite vorbestimmte Zeit T2 nach der Aktivierung (Schließung) des Schaltventils 42.
Während das Schaltventil 42 zum Zeitpunkt t3 aktiviert (geschlossen) wird und in Betrieb (geschlossen) bleibt, fängt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 an, zu einem Unterdruck (+) hin abzufallen.
Befindet sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in einem Normalzustand (ohne Leck, durch eine durchgezogene Linie gezeigt), so fängt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 plötzlich an, zu einem Unterdruck (–) hin abzufallen. Zum Zeitpunkt t4 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert, wenn der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den Feststellungsreferenzdruck oder Druck P4 erreicht. Die dritte vorbestimmte Zeit T3 zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 ist eine Drucksenkungszeit für das Kraftstoffdampfsteuerungssystem im Normalzustand.
Nachdem die Zeit T3 verstrichen ist und nach dem Zeitpunkt t5, zu dem das Schaltventil 32 deaktiviert wird, steigt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu einem Überdruck (+) hin an. Dann wird die Leckprüfung zum Zeitpunkt t6 beendet, und der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 verbleibt bei null.
Versagt (leckt) dagegen das Kraftstoffdampfsteuerungssystem während das Schaltventil 42 nach dem Zeitpunkt t3 in Betrieb gehalten wird, so bleibt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 näher bei null im Vergleich mit dem Druck des Normalzustands, was wie durch eine gestrichelte Linie gezeigt mit einem relativ niedrigeren Unterdruck assoziiert ist. Selbst zum Zeitpunkt t4, zu dem die dritte vorbestimmte Zeit T3 verstrichen ist, erreicht der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 nicht den Feststellungsreferenzdruck.
Im Ergebnis wird, falls das Kraftstoffdampfsteuerungssystem versagt (leckt), die Drucksenkungspumpe 44 zum Zeitpunkt t7 mit großer Verzögerung im Vergleich zum Normalzustand deaktiviert. Die dritte vorbestimmte Zeit T3 wird wie mit gestrichelten Linien gezeigt verlängert. Nach dem Zeitpunkt t8, wenn das Schaltventil 32 deaktiviert (geschlossen) wird, steigt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu einem Überdruck (+) hin. Dann wird die Leckprüfung zum Zeitpunkt t9 beendet, und der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 verbleibt bei null.
Entsprechend dieser Beschreibung umfasst das Leckprüfungssystem 40 auf dem zur Atmosphäre offenen Durchgang 34 das Schaltventil 42 zur Verbindung/Trennung mit der Atmosphäre, die Drucksenkungspumpe 44 zur Evakuierung oder Erzeugung eines Unterdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12, den Referenzdrucksensor 48 zur Detektion des Referenzdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12, die Referenzöffnung 50 als Referenzdruckregulierer zur Anpassung des auf den Drucksensor 48 ausgeübten Drucks an den Referenzdruck sowie das Leckfeststellungsmittel 62, das dazu dient, unter Verwendung des von der Referenzöffnung 50 angepassten Referenzdrucks und eines abgesenkten Drucks, bei welchem das Schaltventil 42 auf eine zur Atmosphäre geschlossene Seite umgeschaltet wird und die Drucksenkungspumpe 44 das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 während des Betriebs des Motors 2 evakuiert, festzustellen, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 eine Leckage besteht.
Das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 führt die Leckprüfung aus, nachdem der Druck in dem Prüfdurchgang in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 durch die Drucksenkungspumpe 44 gesenkt wurde, wodurch für ein Leckprüfungsergebnis mit hoher Genauigkeit gesorgt wird.
Als nächstes wird die Leckprüfung für den Werktestmodus mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 1 erklärt.
Der Werktestmodus ist so konfiguriert, dass er vorbestimmte Zeiten für Testmodi T1S, T2S, T3S und T4S aufweist, welche von kürzerer Dauer sind als vorbestimmte Zeiten für normale Modi T1, T2, T3 bzw. T4 (T1S < T1, T2S < T2, T3S < T3, T4S < T4). In diesem Werktestmodus ist der Feststellungsreferenzdruck gegenüber dem für den normalen Modus verändert. Außerdem wird die Leckprüfung für den Werktestmodus wie in 2 gezeigt während des Betriebs des Fahrzeugs oder des Abführens durchgeführt.
Für den Werktestmodus beginnt in Schritt 202 während des Vorgangs der Prüfung der fertiggestellten Fahrzeuge in den Werken ein Programm für die Leckprüfung des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12. In Schritt 204 wird festgestellt, ob eine Werktestmodusbedingung erfüllt ist. Diese Werktestmodusbedingung ist erfüllt, falls die Abführsteuerungseinheit 38 das Werktestmodussignal empfängt, das ausgegeben wird, wenn der systemseitige Anschluss 64, wie in 7 gezeigt, mit dem geräteseitigen Anschluss 68 in Kontakt ist. Zu dieser Zeit ist in dem Leckprüfungssystem 40 das Schaltventil 42 deaktiviert (geöffnet), und die Drucksenkungspumpe 44 ist deaktiviert.
Lautet das Ergebnis in Schritt 204 ”NEIN”, so endet das Programm in Schritt 206. Lautet das Ergebnis in Schritt 204 ”JA”, so wird in Schritt 208 der Anfangsdruck P1 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen. In Schritt 210 wird die Drucksenkungspumpe 44 in Betrieb gesetzt. Dann wird in Schritt 212, nachdem seit der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 eine erste vorbestimmte Zeit T1S verstrichen ist, ein Druck P2 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen. In Schritt 214 wird eine Referenzdruckänderung P1 berechnet (P1 = P1 – P2).
Wie in 5 gezeigt ist der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 zur Messung des Referenzdrucks geeignet, wenn das Schaltventil 42 deaktiviert (offen) ist und die Drucksenkungspumpe 44 aktiviert ist. Das Schaltventil 42 verschließt den zur Atmosphäre offenen Durchgang 34, und der schräge Schlitz 60 des Schaltventils 42 bringt den ersten Umgehungsdurchgang 46 mit dem zweiten Umgehungsdurchgang 52 in Verbindung.
In Schritt 216 wird festgestellt, ob die in Schritt 214 berechnete Referenzdruckänderung P1 unter DP11 (erster Referenzdruckfeststellungswert) liegt. Lautet das Ergebnis in Schritt 216 ”JA”, so wird in Schritt 218 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung P1 sehr niedrig ist, gefolgt von der Deaktivierung der Druckpumpe 44 in Schritt 220. Dann endet das Programm in Schritt 222.
Lautet das Ergebnis in Schritt 216 ”NEIN”, so wir in Schritt 224 ferner festgestellt, ob die Referenzdruckänderung P1 den Wert DP12 (zweiter Referenzdruckfeststellungswert) übersteigt. Lautet das Ergebnis in Schritt 224 ”JA”, so wird in Schritt 226 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung P1 extrem hoch ist, und das Programm wird bei Schritt 220 fortgesetzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 224 ”NEIN”, so wird in Schritt 228 das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt (geschlossen).
In Schritt 230 wird über eine zweite vorbestimmte Zeit T2S nach der Aktivierung des Schaltventils 42 ein Maximaldruck P3 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen. Dann wird in Schritt 232 die Druckänderung P2 beim Umschalten des Schaltventils berechnet (P2 = P3 – P2). In Schritt 234 wird festgestellt, ob die Referenzdruckänderung P1 unter DP13 (dritter Referenzdruckfeststellungswert) liegt.
Wie in 6 gezeigt wird, wenn die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert ist und das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt (geschlossen) ist, der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 geöffnet und unterliegt vermindertem Druck, während der gerade Schlitz 58 des Schaltventils 42 den ersten offenen Durchgang 34-1 mit dem zweiten offenen Durchgang 34-2 in Verbindung setzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 234 ”JA”, so wird in Schritt 236 ferner festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung P2 unter DP21 (Feststellungsdruckwert bei Ventilumschaltung) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 236 ”NEIN”, so wird in Schritt 238 festgestellt, dass die Drucksenkungspumpe 44 bei niedriger Flussrate versagt. In Schritt 240 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und in Schritt 242 endet das Programm.
Lautet das Ergebnis in Schritt 234 ”NEIN” oder lautet das Ergebnis in Schritt 236 ”JA”, so wird in Schritt 244 ein Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aktualisiert. Dann wird in Schritt 246 eine Leckfeststellungsdruckänderung P3 gemessen (P3 = P4 – P2). Außerdem wird in Schritt 248 eine Leckfeststellungsdruckänderung P4 gemessen (P4 = P1 – P4). In Schritt 250 wird festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung P2 unter DP21 (Schaltventildruckfeststellungswert) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 250 ”JA”, so wird in Schritt 252 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung (Schließung) des Schaltventils 42 eine vierte vorbestimmte Zeit T4S verstrichen ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 252 ”NEIN”, so kehrt das Programm zu Schritt 244 zurück, um den Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu aktualisieren.
Lautet das Ergebnis in Schritt 252 ”JA”, so wird in Schritt 254 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung P3 unter DP31 (Druckfeststellungswert) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 254 ”JA”, so wird in Schritt 256 festgestellt, dass das Schaltventil 42 versagt hat und geöffnet bleibt. In Schritt 258 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und das Programm endet in Schritt 260. Lautet das Ergebnis in Schritt 254 ”NEIN”, so wird in Schritt 262 festgestellt, dass das Schaltventil 42 versagt hat und geschlossen bleibt. Dann wird das Programm bei Schritt 258 fortgesetzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 250 ”NEIN”, so wird in Schritt 264 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung (Schließung) des Schaltventils 42 eine dritte vorbestimmte Zeit T3S verstrichen ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 264 ”JA”, so wird in Schritt 266 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung P4 unter LECK2S (zweiter Leckfeststellungswert) liegt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 266 ”JA”, so wird in Schritt 268 festgestellt, dass das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aufgrund eines Lecks versagt, und das Programm wird bei Schritt 258 fortgesetzt. Lautet das Ergebnis in Schritt 266 ”NEIN”, so wird in Schritt 270. festgestellt, dass sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in einem Normalzustand befindet, und das Programm wird bei Schritt 258 fortgesetzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 264 ”NEIN”, so wird in Schritt 272 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung P3 unter LECK (Leckfeststellungswert) liegt. Lautet das Ergebnis in Schritt 272 ”NEIN”, so kehrt das Programm zu Schritt 244 zurück, um den Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu aktualisieren. Lautet das Ergebnis in Schritt 272 ”JA”, so wird in Schritt 270 festgestellt, dass das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 sich in einem Normalzustand befindet. In Schritt 258 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und das Programm endet in Schritt 260.
Als nächstes wird die Leckprüfung für den Werktestmodus mit Bezug auf ein Zeitdiagramm in 2 erklärt.
Wie in 2 gezeigt steigen die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Abführbetriebsverhältnis von null an, und die Werktestmodusbedingung ist zum Zeitpunkt t1 erfüllt. Zum Zeitpunkt t2, wenn die Drucksenkungspumpe 44 in Betrieb gesetzt wird, sinkt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 vom Druck P1 (im Wesentlichen null) zu einem Unterdruck (–) hin, bis der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den Druck P2 jenseits des Referenzdrucks erreicht.
Nachdem seit der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 (seit dem Zeitpunkt t2) die erste vorbestimmte Zeit T1S verstrichen ist, wird zum Zeitpunkt t3 das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt (geschlossen). Über die erste vorbestimmte Zeit T1S zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 wurde der Referenzdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
Nach dem Zeitpunkt t3, zu dem das Schaltventil 42 aktiviert (geschlossen) wird, steigt der (Unter-)Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 schnell zu einem Überdruck hin und erreicht den Druck P3 (im Wesentlichen null). Der Druck P3 ist ein Maximaldruck über eine zweite vorbestimmte Zeit T2S nach der Aktivierung (Schließung) des Schaltventils 42.
Während das Schaltventil 42 zum Zeitpunkt t3 aktiviert (geschlossen) wird und in Betrieb (geschlossen) bleibt, fängt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 an, von dem Druck P3 abzufallen, oder sich zu einem Unterdruck hin zu bewegen.
Befindet sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in einem Normalzustand (ohne Leck, durch eine durchgezogene Linie gezeigt), so fängt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 plötzlich an, zu sinken oder zu einem Unterdruck hin abzufallen. Zum Zeitpunkt t4 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert, wenn der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den Druck P4 jenseits des Feststellungsreferenzdrucks erreicht. Die dritte vorbestimmte Zeit T3S zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 ist eine Drucksenkungszeit für das Kraftstoffdampfsteuerungssystem im Normalzustand.
Nachdem die dritte vorbestimmte Zeit T3S verstrichen ist und nach dem Zeitpunkt t4, zu dem die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert wird, wird gleichzeitig das Schaltventil 32 deaktiviert (geöffnet). In der Folge baut sich der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 schnell zu einem Überdruck hin auf und verbleibt bei null. Zum Zeitpunkt t6 endet die Leckprüfung.
Versagt das Kraftstoffdampfsteuerungssystem, während das Schaltventil 42 zum Zeitpunkt t3 in Betrieb gesetzt (geschlossen) wird, aufgrund von Leckage, so bleibt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12, wie durch die gestrichelte Linie gezeigt, näher bei null im Vergleich mit dem Druck im Normalzustand. Selbst zum Zeitpunkt t4, wenn die dritte vorbestimmte Zeit T3S verstrichen ist, erreicht der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 nicht den Feststellungsreferenzdruck.
Dementsprechend wird, falls das Kraftstoffdampfsteuerungssystem aufgrund von Leckage versagt, die Drucksenkungspumpe 44 zum Zeitpunkt t5 mit Verzögerung im Vergleich zum Normalzustand deaktiviert, wodurch sich die dritte vorbestimmte Zeit (T3S) wie durch die gestrichelte Linie gezeigt verlängert. Zum Zeitpunkt t5, wenn das Schaltventil 32 deaktiviert (geschlossen) wird, verbleibt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 bei null und ist somit nun einem Überdruck (+) näher. Zum Zeitpunkt t6 endet die Leckprüfung.
Das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 reduziert die Zeit, die benötigt wird, um die fertiggestellten Fahrzeuge in den Werken zu prüfen, und wahrt dabei die im Montageprozess erforderliche Genauigkeit und reduziert die Kosten. Das Testgerät 66 und die Abführsteuerungseinheit 38, die auf einer Seite der Fließbänder platziert werden, werden durch Kommunikationskabel verbunden, so dass das Testgerät 66 eine Anweisung zum Wechseln in den Werktestmodus für die Lecküberprüfung der fertiggestellten Fahrzeuge durch das Leckdetektionsmittel 62 des Leckprüfungssystems 40 erteilt.
Der Werktestmodus umfasst wie im Folgenden beschrieben zusätzliche oder geänderte Steuerung gegenüber dem normalen Modus. (1) Die Leckprüfung beginnt sogar, während das Fahrzeug auf den Prüfungsbändern betrieben wird, und wird nicht durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung unterbrochen oder beendet. (2) Zur Minimierung der Evakuierungszeit zur Prüfung des Lecks in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 werden die Drucksenkungspumpe 44 und Abführung von dem Kanister 16 an den Ansaugdurchgang 6 eingesetzt. (3) Die Zeit für jeden Abschnitt wird so weit wie möglich reduziert. (4) Zur Feststellung von Versagen wird der Feststellungsreferenzdruck gegenüber dem in dem normalen Modus verwendeten geändert, wobei ein Vergleich nicht mit dem Feststellungsreferenzdruck, sondern mit dem Luftdruck vorgenommen wird.
Wie in 7 gezeigt sind bei dem Leckprüfungssystem 40 des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12 das Schaltventil 42, die Drucksenkungspumpe 44, der Drucksensor 48 und die Referenzöffnung 50 in dasselbe als integrales Leckprüfungsmodul integriert, obwohl es möglich ist, dass diese Elemente nicht integriert sind. Das modularisierte Leckprüfungssystem 40 ist bezüglich des Kanisters 16 zu einer Luftseite hin angeordnet.
Beginnt die Leckprüfung, wenn die Leckprüfungsbedingung während des Betriebs des Fahrzeugs (und zwar während des Motorstillstands während das Fahrzeug stillsteht) erfüllt ist, so wird die Druckpumpe 44 in Betrieb gesetzt, während das Schaltventil 42 geöffnet wird, und der Referenzdruck P2 wird gemessen, nachdem eine bestimmte Zeit verstrichen ist. Dann wird, während die Druckpumpe 44 in Betrieb bleibt, das Schaltventil 42 von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand umgeschaltet, und das gesamte Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 wird evakuiert oder unterliegt einem Unterdruck. Liegt der Senkungsdruck unter P2, so wird Leckage unterhalb der Referenz festgestellt, und liegt der Senkungsdruck nach einer bestimmten Zeit nicht unter P2, so wird die Leckage oberhalb der Referenz festgestellt. Die Drucksenkungspumpe 44 wird deaktiviert, und das Schaltventil 42 wird zur Beendigung der Leckprüfung deaktiviert.
Im Gegensatz zu diesem Normalbetrieb umfasst der Werktestmodus für die fertiggestellten Fahrzeuge die verkürzten vorbestimmten Zeiten T1S, T2S, T3S, T4S und umfasst den geänderten Referenzdruck zur Feststellung von Versagen. Die Leckprüfung wird sogar durchgeführt, während das Fahrzeug betrieben wird, und die Abführung von dem Kanister 16 wird zur Drucksenkung eingesetzt.
Entsprechend dieser Beschreibung umfasst das Leckprüfungssystem 40 den Werktestmodus, welcher mit der Leckprüfungszeit versehen ist, die auf einen niedrigeren Wert als für den gewöhnlichen Betrieb des Motors 2 gesetzt wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 das Werktestsignal empfängt.
Dementsprechend wird die Leckage beim Prüfen der fertiggestellten Fahrzeuge im Werk ohne Herabsetzung der Fließbandgeschwindigkeit getestet. Dies vermindert wiederum die Wahrscheinlichkeit, dass die Bearbeitungszeit die für das Fließband erlaubte Zeit überschreiten kann.
Zusätzlich wird die Leckprüfung in dem Werktestmodus unabhängig von dem Betrieb des Motors 2 durchgeführt, welches eine einfachere Bedingung zur Durchführung der Leckprüfung für die fertiggestellten Fahrzeuge ist. Dies maximiert in der Folge die Wahrscheinlichkeit, dass die Leckprüfung durchgeführt und schnell abgeschlossen wird.
Das Kraftstoffdampfsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung umfasst den Werktestmodus, welcher mit einer verminderten Leckprüfungszeit als der einer normalen Leckprüfung versehen ist, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem das Werktestsignal empfängt. Dementsprechend wird beim Prüfen der fertiggestellten Fahrzeuge im Werk die Leckage ohne Herabsetzung der Fließbandgeschwindigkeit oder Anstieg der Bearbeitungszeit über die für das Fließband erlaubte hinaus getestet.

Claims

Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor, umfassend: einen Kanister zur Absorption von in einem Kraftstofftank entstandenem Kraftstoffdampf, wobei besagter Kanister auf einem Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang angeordnet ist, der mit einem Ansaugdurchgang für den Motor und dem Kraftstofftank in Verbindung steht; einen zur Atmosphäre offenen Durchgang, welcher den Kanister mit der Atmosphäre verbindet; ein Abführventil, das zwischen dem Ansaugdurchgang für den Motor und dem Kanister angeordnet ist; eine Abführsteuerungseinheit, die dazu konfiguriert ist, das Abführventil selektiv zu steuern, so dass der absorbierte Kraftstoffdampf von dem Kanister abgeführt und dem Ansaugdurchgang für den Motor zugeführt wird; und ein Leckprüfungssystem zur Untersuchung von Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem durch Erzeugung eines Unterdrucks in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem, wenn der Motor stillsteht; dadurch gekennzeichnet, dass das Leckprüfungssystem in einem Werktestmodus arbeitet, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem ein Werktestsignal empfängt, wobei besagter Werktestmodus eine Leckprüfungszeit aufweist, die von kürzerer Dauer ist als eine Leckprüfungszeit für eine normale Leckprüfung.
Kraftstoffdampfsteuerungssystem für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei sich die in dem Werktestmodus durchgeführte Leckprüfung unabhängig vom Betrieb des Motors durchführen lässt.
Kraftstoffdampfsteuerungssystem für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei das Leckprüfungssystem auf dem zur Atmosphäre offenen Durchgang umfasst: ein Schaltventil zur selektiven Verbindung/Trennung des Leckprüfungssystems mit der Atmosphäre; eine Drucksenkungspumpe zur Erzeugung eines Unterdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems; einen Referenzdrucksensor zur Detektion eines Referenzdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems; eine Referenzöffnung als Referenzdruckregulierer zur Anpassung des auf den Referenzdrucksensor ausgeübten Drucks; und ein Leckfeststellungsmittel, das dazu dient, unter Verwendung des durch die Referenzöffnung angepassten Referenzdrucks sowie eines abgesenkten Drucks, bei welchem das Schaltventil das Leckprüfungssystem von der Atmosphäre trennt und die Drucksenkungspumpe während des Motorbetriebs innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems einen Unterdruck erzeugt, festzustellen, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem eine Leckage besteht.