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Diese
Anmeldung ist eine von drei verwandten, gleichzeitig eingereichten
Anmeldungen, die alle den Titel "Kraftstoffdampfsteuerungssystem
für einen Verbrennungsmotor" tragen, auf denselben
Erfinder zurückgehen
und die Attorney Docket No. Saigoh C-315, C-316 bzw. C-317 tragen.
Die Offenbarungen der verwandten, gleichzeitig anhängigen Anmeldungen
werden hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
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Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen
Verbrennungsmotor, und insbesondere auf ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem,
welches Leckage untersucht, ohne die Geschwindigkeit eines Fließbands zur
Prüfung
der fertiggestellten Fahrzeuge in Werken herabzusetzen.
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Hintergrund der Erfindung
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Traditionelle
Bauarten von Verbrennungsmotoren setzen Kraftstoffdampfsteuerungssysteme
ein, um unerwünschte
Luftverschmutzung und Kraftstoffverlust durch Verdampfung von Kraftstoff
aus dem Tank, dem Vergaser und anderen Motorkomponenten zu steuern.
Insbesondere gibt es ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem, welches
einen ein adsorbierendes Material, beispielsweise Aktivkohle, zum Adsorbieren
von Kraftstoffdampf enthaltenden Kraftstoffdampfauffangkanister
sowie ein Abführsystem, das
dazu dient, den adsorbierten Kraftstoff abzugeben und während des
Motorbetriebs dem Motor zuzuführen,
verwendet.
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Herkömmliche
Kraftstoffdampfsteuerungssysteme umfassen typischerweise auch ein
Leckprüfungssystem,
welches verschiedene Leckprüfungsmethoden
einsetzt, um auf Leckage des Kraftstoffdampfs (Dampfleck) in die
Atmosphäre
zu prüfen.
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Es
gibt auch herkömmliche
Kraftstoffdampfsteuerungssysteme für einen Motor, in denen das System
nach dem Anhalten des Motors und Betanken eines Kraftstofftanks
auf Kraftstoffdampflecks prüft.
Siehe JP No. 3412678.
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Es
gibt auch herkömmliche
Kraftstoffdampfsteuerungssysteme für einen Motor, die einen Testmodus
bereitstellen, der einen Abführdurchgang
zwischen dem Kraftstofftank und einem Ansaugdurchgang öffnet und
einen zur Atmosphäre
offenen Abschnitt schließt,
wenn der Motor in einem Leerlaufzustand ist und von einem Testgerät ein Testsignal
an einen Steuerungsabschnitt gesendet wird. In diesem Testmodus
wird auf der Grundlage einer Druckänderung eines Abführdurchgangs
zu dem Kraftstofftank hin über
eine vorbestimmte Zeit festgestellt, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem
ein Versagen vorliegt oder nicht. Siehe Offenlegungsschrift JP H10-89162.
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Eine
Leckprüfungsmethode
für ein
Kraftstoffdampfsteuerungssystem für einen Motor verwendet eine
elektrische Drucksenkungspumpe, eine Referenzöffnung, einen Drucksensor und
ein Schaltventil. Bei dieser Leckprüfungsmethode wird ein Referenzdruck
primär
gemessen, nachdem die Atmosphäre von
der Drucksenkungspumpe durch die Referenzöffnung evakuiert wird. Dann
wird nach einer bestimmten Zeit, nachdem das Schaltventil umgeschaltet
wird, so dass der Kraftstofftank evakuiert wird, ein Druck gemessen.
Durch Vergleich dieses Drucks mit dem Referenzdruck wird das Auftreten
von Leckage (starkes Leck, welches größer ist als die Referenzöffnung)
festgestellt.
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Diese
Leckprüfung
des Kraftstoffdampfsteuerungssystems wird während des normalen Betriebs des
Fahrzeugs ausgeführt
(und zwar während
des Motorstillstands während
das Fahrzeug stillsteht). Das Durchführen der Leckprüfung benötigt einige Zeit,
da der Druck gemessen wird, während
die Prüfungsdurchgänge des
Systems von der Drucksenkungspumpe verringert werden.
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Dies
erhöht
jedoch die Zeit, die benötigt
wird, um eine Leckprüfung
in einem Prüfprozess
für fertiggestellte
Fahrzeuge in den Werken durchzuführen, wodurch
eine an Fließbändern erforderliche
annehmbare Bearbeitungszeit überschritten
werden kann.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Um
die obigen Schwierigkeiten zu vermeiden oder zumindest zu minimieren,
stellt die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem
für einen
Verbrennungsmotor bereit. In diesem System ist ein Kanister zur
Absorption des in einem Kraftstofftank entstandenen Kraftstoffdampfs
auf einem Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang angeordnet, der eine
Verbindung zwischen einem Ansaugdurchgang für den Motor und dem Kraftstofftank
herstellt. Ein zur Atmosphäre
offener Durchgang verbindet außerdem
den Kanister mit der Atmosphäre.
Ein Abführventil
ist zwischen dem Ansaugdurchgang und dem Kanister angeordnet. Eine
Abführsteuerungseinheit
steuert das Abführventil,
so dass der von dem Kanister absorbierte Kraftstoffdampf abgeführt und dem
Ansaugdurchgang zugeführt
wird. Ein Leckprüfungssystem
untersucht Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem, indem
bei Motorstillstand ein Unterdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem
verursacht wird. Ein solches Leckprüfungssystem umfasst einen Werktestmodus,
welcher mit einer Leckprüfungszeit
versehen ist, die kürzer
gesetzt wird als die Zeit, die für
eine normale Leckprüfung
benötigt
wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem ein Werktestsignal
empfängt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist das Kraftstoffdampfsteuerungssystem mit dem Leckprüfungssystem
versehen, welches Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem
untersucht, indem während
des Motorstillstands in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem Unterdruck
verursacht wird. Dieses Leckprüfungssystem
umfasst den Werktestmodus, welcher mit einer Leckprüfungszeit
versehen ist, die kleiner ist als die Leckprüfungszeit für eine normale Leckprüfung, wenn
das Kraftstoffdampfsteuerungssystem das Werktestsignal empfängt. Dementsprechend
wird bei der Prüfung
der fertiggestellten Fahrzeuge im Werk ohne Herabsetzung der Fließbandgeschwindigkeit
auf Kraftstoffdampfleckage geprüft,
und so entsteht nicht das Problem, dass die für das Fließband erlaubte Bearbeitungszeit überschritten
wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
ein Flussdiagramm, das die Schritte einer Leckprüfung für ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem
in einem Werktestmodus gemäß einer
Ausführung
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 ist
ein Zeitdiagramm für
eine in dem Werktestmodus durchgeführte Leckprüfung.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das die Schritte einer Leckprüfung in einem Normalzustand
des Kraftstoffdampfsteuerungssystems darstellt.
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4 ist
ein Zeitdiagramm für
eine in einem Normalzustand des Kraftstoffdampfsteuerungssystems
durchgeführte
Leckprüfung.
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5 ist
ein Diagramm des Kraftstoffdampfsteuerungssystems.
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6 stellt
einen Betrieb von Elementen zur Referenzdruckmessung in dem Leckprüfungssystem dar.
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6 stellt
einen Betrieb von Elementen während
der Evakuierung des Leckprüfungssystems dar.
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Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
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Das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung umfasst
den Werktestmodus, welcher mit einer Leckprüfungszeit versehen ist, die kleiner
als die Leckprüfungszeit
für eine
normale Leckprüfung
gesetzt wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem das Werktestsignal
empfängt. Dementsprechend
wird beim Prüfen
der fertiggestellten Fahrzeuge im Werk ohne Herabsetzung der Fließbandgeschwindigkeit
auf Leckage geprüft,
und ohne dass ein Problem entsteht, dass die für das Fließband erlaubte Bearbeitungszeit überschritten wird.
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Ausführungen
der vorliegenden Erfindung werden nunmehr im Einzelnen mit Bezug
auf die Zeichnungen beschrieben. 1 bis 7 stellen eine
Ausführung
der vorliegenden Erfindung dar. 7 zeigt
einen in ein Fahrzeug (nicht gezeigt) eingebauten Verbrennungsmotor 2,
ein Ansaugrohr 4 des Motors 2, einen durch das
Ansaugrohr 4 definierten Ansaugdurchgang 6, ein
in dem Ansaugdurchgang 6 angeordnetes Drosselventil 8,
einen Kraftstofftank 10 zur Speicherung von Kraftstoff
und ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem (Dampfsystem) 12.
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In
dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 verbindet ein Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang 14 einen
oberen Teil des Kraftstofftanks 10 auf einer stromabwärts gelegenen
Seite des Drosselventils 8 mit dem Ansaugdurchgang 6.
Auf dem Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang 14 ist ein Kanister 16 zur
Absorption des in dem Kraftstofftank 10 entstandenen Kraftstoffdampfs
angeordnet. Der Kraftstoffdampfsteuerungsdurchgang 14 wird
durch einen Dampfdurchgang 18, der den Kraftstofftank 10 mit dem
Kanister 16 verbindet, und einen Abführdurchgang 20, der
den Kanister 16 mit dem Ansaugdurchgang 6 verbindet,
gebildet.
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In
einem kastenförmigen
Tankkörper 22 umfasst
der Kraftstofftank 10 einen Kraftstoffstandsensor 24 zur
Detektion der Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank 10.
Dieser Kraftstoffstandsensor 24 gibt auf der Grundlage
der Höhe
eines Schwimmers F, welcher sich gemäß der Kraftstoffmenge auf-
oder abbewegt, elektrische Signale aus.
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Der
Kanister 16 enthält
in einem kastenförmigen
Kanisterkörper 26 eine
Aktivkohle 28 zur Absorption des Kraftstoffdampfs und verbindet
in einem oberen Abschnitt desselben den Dampfdurchgang 18 mit dem
Abführdurchgang 20.
Der Dampfdurchgang 18 ist direkt mit der Aktivkohle 28 verbunden,
und der Abführdurchgang 20 ist
mit einem in dem Kanisterkörper 26 definierten
oberen Bereich 30 verbunden.
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Auf
dem Abführdurchgang 20 ist
ein Abführventil 32 zur
Steuerung der Menge des Kraftstoffdampfs (Abführmenge), die von dem Kanister 16 abgeführt und
dem Ansaugdurchgang 6 zugeführt wird, angeordnet. Das Betriebsverhältnis dieses
Abführventils 32 wird
zwischen 0-100% eingestellt. Das heißt, das Abführventil 32 wird beim
Betriebsverhältnis
0% geschlossen, um den Abführdurchgang 20 vollständig zu
verschließen,
und wird beim Betriebsverhältnis
100% geöffnet,
um den Abführdurchgang 20 vollständig zu öffnen. Der Öffnungsgrad
des Abführdurchgangs 20 kann
zur Abführungssteuerung des
dem Abführdurchgang 6 zuzuführenden
in dem Kanister 16 absorbierten Kraftstoffdampfs zwischen einem
Betriebsverhältnis
von 0-100 geändert
werden.
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An
einem unteren Teil des Kanisters 16 ist an einem unteren
Ende desselben ein zur Atmosphäre offener
Durchgang 34 angeschlossen, der den Kanister 16 zur
Atmosphäre öffnet. Auf
diesem zur Atmosphäre
offenen Durchgang 34 ist als Atmosphärenöffnungs- und -schließventil
(Kanisterluftventil) ein Schaltventil 42 angeordnet, um
eine Verbindung zur Luft herzustellen/zu trennen. Der zur Atmosphäre offene
Durchgang 34 weist an seinem einen Ende einen Luftfilter 36 zur
Entfernung von von außen
eingeführtem
Staub auf.
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Eine
Abführsteuerungseinheit 38 des
Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12 ist mit dem Kraftstoffstandsensor 24,
dem Abführventil 32 und
dem Schaltventil 42 verbunden. Die Abführsteuerungseinheit 38 steuert
das Abführventil 32 und
das Schaltventil 42, so dass der in dem Kanister 16 absorbierte Kraftstoffdampf
von der Atmosphäre
durch den zur Atmosphäre
offenen Durchgang 34 abgeführt wird und während des
normalen Betriebs des Motors 2 dem Ansaugdurchgang 6 zugeführt wird.
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Das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 umfasst ein Leckprüfungssystem 40,
welches Leckage in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem untersucht,
indem während
des Stillstands des Motors 2 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 ein
Unterdruck (Druck unterhalb dessen der Umgebungsluft) erzeugt wird.
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Auf
dem mit dem Kanister 16 in Verbindung stehenden, zur Atmosphäre offenen
Durchgang 34 umfasst das Leckprüfungssystems 40 ein
Schaltventil 42, welches eine Verbindung mit der Atmosphäre herstellen/trennen
kann. Der zur Atmosphäre
offene Durchgang 34 wird von einem bezüglich des Schaltventils 42 zu
dem Kanister hin gelegenen ersten offenen Durchgang 34-1 und
einem bezüglich
des Schaltventils 42 zu dem Luftfilter 36 hin
gelegenen zweiten offenen Durchgang 34-2 gebildet. Auf
diesem zweiten offenen Durchgang 34-2 ist eine als Drucksenkungsmittel
wirkende Drucksenkungspumpe 44 angeordnet, die dazu dient,
in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu evakuieren
oder einen Unterdruck zu erzeugen.
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Während er
das Schaltventil 42 umgeht, umfasst der zur Atmosphäre offene
Durchgang 34 einen ersten Umgehungsdurchgang 46,
dessen eines Ende mit dem bezüglich
des Schaltventils 42 zu dem Kanister 16 hin gelegenen
ersten offenen Durchgang 34-1 verbunden ist und dessen
anderes Ende mit dem zwischen dem Schaltventil 42 und der
Drucksenkungspumpe 44 gelegenen zweiten offenen Durchgang 34-2 verbunden
ist. Auf dem ersten Umgehungsdurchgang 46 ist zu dem zweiten
offenen Durchgang 34-2 hin als Druckdetektor zur Detektion des
Drucks in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 ein Drucksensor 48 angeordnet.
Außerdem
ist zu dem ersten offenen Durchgang 34-1 hin als Referenzdruckregulierer
zur Anpassung des auf den Drucksensor 48 ausgeübten Drucks
an den Referenzdruck eine Referenzöffnung 50 angeordnet.
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Zusätzlich umfasst
der zur Atmosphäre
offene Durchgang 34 einen zweiten Umgehungsdurchgang 52,
dessen eines Ende zwischen der Drucksenkungspumpe 44 und
dem Luftfilter 36 mit dem zweiten offenen Durchgang 34-2 verbunden
ist und dessen anderes Ende unter Umgehung der Drucksenkungspumpe 44 mit
dem Schaltventil 42 verbunden ist.
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Das
Schaltventil 42 weist eine Spule 54 und ein Ventilelement 56 auf,
das betrieben wird, indem die Spule 54 mit Strom versorgt
wird. Das Ventilelement 56 umfasst einen geraden Schlitz 58 und
einen schrägen
Schlitz 60. Ist die Spule 54 nicht stromdurchflossen
(deaktiviert), so verschließt,
wie in 5 gezeigt, das Schaltventil 42 den zur
Atmosphäre
offenen Durchgang 34, und der schräge Schlitz 60 ist
so positioniert, dass er eine Verbindung zwischen dem ersten offenen
Durchgang 34-1 und dem zweiten Umgehungsdurchgang 52 herstellt.
Ist die Spule 54 stromdurchflossen (aktiviert), so verbindet, wie
in 6 gezeigt, das Schaltventil 42 den zur
Atmosphäre
offenen Durchgang 34, und der gerade Schlitz 58 ist
so positioniert, dass er eine Verbindung zwischen den ersten und
zweiten Hauptdurchgängen 39-1 und 34-2 herstellt.
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Die
Abführsteuerungseinheit 38 des
Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12 ist mit der Drucksenkungspumpe 44,
dem Drucksensor 48 und der Spule 54 des Schaltventils 42 verbunden.
Außerdem umfasst
die Abführsteuerungseinheit 38 ein
Leckfeststellungsmittel 62, das dazu dient, festzustellen,
ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 Leckage besteht.
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Das
Leckprüfungssystem 40 umfasst
somit auf dem zur Atmosphäre
offenen Durchgang 34 das Schaltventil 42 zur Verbindung/Trennung
mit der Atmosphäre,
die Drucksenkungspumpe 44 zur Evakuierung oder Erzeugung
eines Unterdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12,
den Referenzdrucksensor 48 zur Detektion des Referenzdrucks
innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12, die
Referenzöffnung 50 als
Referenzdruckregulierer zur Anpassung des auf den Drucksensor 48 ausgeübten Drucks
an den Referenzdruck sowie das Leckfeststellungsmittel 62,
das dazu dient, unter Verwendung des von der Referenzöffnung 50 angepassten
Referenzdrucks und eines abgesenkten Drucks, bei welchem das Schaltventil 42 auf
eine zur Atmosphäre
geschlossene Seite umgeschaltet wird und die Drucksenkungspumpe 44 das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 während des Betriebs des Motors 2 evakuiert,
festzustellen, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 Leckage
besteht.
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Das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 umfasst einen systemseitigen
Anschluss 64, durch welchen das Werktestsignal an die Abführsteuerungseinheit 38 eingegeben
wird. Der geräteseitige Anschluss 68 eines
Testgeräts 66 wird
abnehmbar mit dem systemseitigen Anschluss 64 verbunden. Dieses
Testgerät 66 liefert
das Werktestsignal an die Abführsteuerungseinheit 38,
wenn der systemseitige Anschluss 64 beim Prüfen der
fertiggestellten Fahrzeuge in den Werken mit dem geräteseitigen
Anschluss 68 in Kontakt ist.
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Das
Leckprüfungssystem 40 ist
mit einem Werktestmodus versehen, in welchem eine Leckprüfungszeit
kleiner als die Leckprüfungszeit
für den Normalbetrieb
des Motors 2 gesetzt wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 das
Werktestsignal empfängt.
Die Leckprüfung
im Werktestmodus wird unabhängig
vom Betrieb des Motors 2 durchgeführt.
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Der
Betrieb einer Ausführung
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden erklärt.
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Mit
Bezug auf 3 beginnt in Schritt 102 während eines
Normalbetriebs des Motors 2 (und zwar während Stillstands des Motors 2 während das Fahrzeug
stillsteht) ein Programm für
die Leckprüfung
des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12. In Schritt 104 wird
festgestellt, ob eine Startbedingung erfüllt ist.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 104 "NEIN",
so endet das Programm in Schritt 106. Lautet das Ergebnis
in Schritt 104 "JA", so wird in Schritt 108 das Leckprüfungssystem 40 nach
Verstreichen einer bestimmten Zeit in Betrieb gesetzt. Dann wird
in Schritt 110 festgestellt, ob eine Leckprüfungsbedingung
erfüllt
ist. Zu dieser Zeit ist in dem Leckprüfungssystem 40 das
Schalt ventil 42 deaktiviert (geöffnet), und die Drucksenkungspumpe 44 ist
deaktiviert.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 110 "NEIN",
so endet das Programm in Schritt 112. Lautet das Ergebnis
in Schritt 110 "JA", so wird in Schritt 114 der Anfangsdruck
P1 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
In Schritt 116 wird die Drucksenkungspumpe 44 in
Betrieb gesetzt. Dann wird in Schritt 118 nach Verstreichen
einer vorbestimmten Zeit T1 seit der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 ein
Druck P2 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
In Schritt 120 wird eine Referenzdruckänderung P1 berechnet (P1 =
P1 – P2).
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Wie
in 5 gezeigt ist der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 zur
Messung des Referenzdrucks geeignet, wenn das Schaltventil 42 deaktiviert (offen)
ist und die Drucksenkungspumpe 44 aktiviert ist. Das Schaltventil 42 verschließt den zur
Atmosphäre
offenen Durchgang 34, und der schräge Schlitz 60 des
Schaltventils 42 bringt die ersten und zweiten Umgehungsdurchgänge 46 bzw. 52 miteinander
in Verbindung.
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In
Schritt 122 wird festgestellt, ob die in Schritt 120 berechnete
Referenzdruckänderung
P1 unter DP11 (erster Referenzdruckfeststellungswert) liegt. Lautet
das Ergebnis in Schritt 122 "JA",
so wird in Schritt 124 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung
P1 sehr niedrig ist, gefolgt von der Deaktivierung der Druckpumpe 44 in
Schritt 126. Dann endet das Programm in Schritt 128.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 122 "NEIN",
so wir in Schritt 130 ferner festgestellt, ob die Referenzdruckänderung
P1 den Wert DP12 (zweiter Referenzdruckfeststellungswert) übersteigt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 130 "JA",
so wird in Schritt 132 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung
P1 extrem hoch ist, und das Programm wird bei Schritt 126 fortgesetzt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 130 "NEIN",
so wird in Schritt 134 das Schaltventil 42 in
Betrieb gesetzt (geschlossen). In Schritt 136 wird über eine zweite
vorbestimmte Zeit T2 nach der Aktivierung des Schaltventils 42 der
Maximaldruck P3 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen. Dann
wird in Schritt 138 die Druckänderung P2 beim Umschalten
des Schaltventils berechnet (P2 = P3 – P2). In Schritt 140 wird
festgestellt, ob die Referenzdruckänderung P1 unter DP13 (dritter
Referenzdruckfeststellungswert) liegt.
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Wie
in 6 gezeigt wird, wenn die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
ist und das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt (geschlossen)
ist, der zur Atmosphäre
offene Durchgang 34 geöffnet
und unterliegt vermindertem Druck, während der gerade Schlitz 58 des
Schaltventils 42 die ersten und zweiten offenen Durchgänge 34-1 bzw. 34-2 miteinander
in Verbindung setzt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 140 "JA",
so wird in Schritt 142 ferner festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung
P2 unter DP21 (Feststellungsdruckwert bei Ventilumschaltung) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 142 "NEIN",
so wird in Schritt 144 festgestellt, dass die Drucksenkungspumpe 44 bei
niedriger Flussrate versagt. In Schritt 146 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet),
und in Schritt 148 endet das Programm.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 140 "NEIN" oder
lautet das Ergebnis in Schritt 142 "JA",
so wird in Schritt 150 ein Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aktualisiert.
Dann wird in Schritt 152 eine Leckfeststellungsdruckänderung
P3 berechnet (P3 = P4 – P2).
In Schritt 154 wird festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung
P2 unter DP21 (Feststellungsdruckwert bei Ventilumschaltung) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 154 "JA",
so wird in Schritt 156 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung
(Schließung)
des Schaltventils 42 eine vierte vorbestimmte Zeit T4 verstrichen
ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 156 "NEIN", so kehrt das Programm zu
Schritt 150 zurück,
um den Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu
aktualisieren.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 156 "JA",
so wird in Schritt 158 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung
P3 unter DP31 (Druckfeststellungswert) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 158 "JA",
so wird in Schritt 160 festgestellt, dass das Schaltventil 42 versagt
und geöffnet
bleibt. In Schritt 162 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet),
und das Programm endet in Schritt 164. Lautet das Ergebnis
in Schritt 158 "NEIN", so wird in Schritt 166 festgestellt, dass
das Schaltventil 42 versagt und geschlossen bleibt. In
Schritt 162 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet),
und das Programm endet in Schritt 164.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 154 "NEIN",
so wird in Schritt 168 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung
(Schließung)
des Schaltventils 42 eine dritte vorbestimmte Zeit T3 verstrichen
ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 168 "JA", so wird in Schritt 170 festgestellt,
dass das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aufgrund eines
Lecks versagt, und das Programm wird bei Schritt 162 fortgesetzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 168 "NEIN",
so wird in Schritt 172 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung P3
unter LECK (Leckfeststellungswert) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 172 "NEIN",
so kehrt das Programm zu Schritt 150 zurück, um den Senkungsdruck
P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu aktualisieren.
Lautet das Ergebnis in Schritt 172 "JA",
so wird in Schritt 174 festgestellt, dass sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in
einem Normalzustand befindet. In Schritt 162 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert und
das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet), und
das Programm endet in Schritt 164.
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Die
Leckprüfung
während
des Normalbetriebs des Motors 2 wird als nächstes mit
Bezug auf ein Zeitdiagramm in 4 erklärt.
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Wie
in 4 gezeigt beginnt die Leckprüfung zum Zeitpunkt t1. Nachdem
die Drucksenkungspumpe 44 zum Zeitpunkt t2 von einem deaktivierten Zustand
in einen Betriebszustand umgeschaltet wird, fällt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 vom
Druck P1 (im Wesentlichen null) zur Unterdruckseite (–) hin,
bis der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den
Referenzdruck oder Druck P2 erreicht.
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Nachdem
seit der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 (seit dem
Zeitpunkt t2) eine erster vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist,
wird zum Zeitpunkt t3 das Schaltventil 42 auf Betrieb (geschlossen)
umgeschaltet. Über
die erste vorbestimmte Zeit T1 zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem
Zeitpunkt t3 wurde der Referenzdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
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Nach
dem Zeitpunkt t3, zu welchem das Schaltventil 42 aktiviert
(geschlossen) wird, steigt der Unterdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 schnell
zu einem Überdruck
(+) hin an und erreicht den Druck P3 (im Wesentlichen null). Der
Druck P3 ist ein Maximaldruck über
eine zweite vorbestimmte Zeit T2 nach der Aktivierung (Schließung) des
Schaltventils 42.
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Während das
Schaltventil 42 zum Zeitpunkt t3 aktiviert (geschlossen)
wird und in Betrieb (geschlossen) bleibt, fängt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 an,
zu einem Unterdruck (+) hin abzufallen.
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Befindet
sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in einem Normalzustand
(ohne Leck, durch eine durchgezogene Linie gezeigt), so fängt der
Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungs system 12 plötzlich an,
zu einem Unterdruck (–)
hin abzufallen. Zum Zeitpunkt t4 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert,
wenn der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den
Feststellungsreferenzdruck oder Druck P4 erreicht. Die dritte vorbestimmte
Zeit T3 zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 ist eine
Drucksenkungszeit für
das Kraftstoffdampfsteuerungssystem im Normalzustand.
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Nachdem
die Zeit T3 verstrichen ist und nach dem Zeitpunkt t5, zu dem das
Schaltventil 32 deaktiviert wird, steigt der Druck in dem
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu einem Überdruck
(+) hin an. Dann wird die Leckprüfung
zum Zeitpunkt t6 beendet, und der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 verbleibt
bei null.
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Versagt
(leckt) dagegen das Kraftstoffdampfsteuerungssystem während das
Schaltventil 42 nach dem Zeitpunkt t3 in Betrieb gehalten
wird, so bleibt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 näher bei
null im Vergleich mit dem Druck des Normalzustands, was wie durch
eine gestrichelte Linie gezeigt mit einem relativ niedrigeren Unterdruck assoziiert
ist. Selbst zum Zeitpunkt t4, zu dem die dritte vorbestimmte Zeit
T3 verstrichen ist, erreicht der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 nicht
den Feststellungsreferenzdruck.
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Im
Ergebnis wird, falls das Kraftstoffdampfsteuerungssystem versagt
(leckt), die Drucksenkungspumpe 44 zum Zeitpunkt t7 mit
großer
Verzögerung
im Vergleich zum Normalzustand deaktiviert. Die dritte vorbestimmte
Zeit T3 wird wie mit gestrichelten Linien gezeigt verlängert. Nach
dem Zeitpunkt t8, wenn das Schaltventil 32 deaktiviert
(geschlossen) wird, steigt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu
einem Überdruck
(+) hin. Dann wird die Leckprüfung
zum Zeitpunkt t9 beendet, und der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 verbleibt
bei null.
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Entsprechend
dieser Beschreibung umfasst das Leckprüfungssystem 40 auf
dem zur Atmosphäre
offenen Durchgang 34 das Schaltventil 42 zur Verbindung/Trennung
mit der Atmosphäre,
die Drucksenkungspumpe 44 zur Evakuierung oder Erzeugung
eines Unterdrucks innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12,
den Referenzdrucksensor 48 zur Detektion des Referenzdrucks
innerhalb des Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12, die Referenzöffnung 50 als
Referenzdruckregulierer zur Anpassung des auf den Drucksensor 48 ausgeübten Drucks
an den Referenzdruck sowie das Leckfeststellungsmittel 62,
das dazu dient, unter Verwendung des von der Referenzöffnung 50 angepassten
Referenzdrucks und eines abgesenkten Drucks, bei welchem das Schaltventil 42 auf
eine zur Atmosphäre geschlossene
Seite umgeschaltet wird und die Drucksenkungspumpe 44 das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 während des Betriebs des Motors 2 evakuiert,
festzustellen, ob in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 eine
Leckage besteht.
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Das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 führt die Leckprüfung aus,
nachdem der Druck in dem Prüfdurchgang
in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 durch die Drucksenkungspumpe 44 gesenkt
wurde, wodurch für
ein Leckprüfungsergebnis
mit hoher Genauigkeit gesorgt wird.
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Als
nächstes
wird die Leckprüfung
für den Werktestmodus
mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 1 erklärt.
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Der
Werktestmodus ist so konfiguriert, dass er vorbestimmte Zeiten für Testmodi
T1S, T2S, T3S und T4S aufweist, welche von kürzerer Dauer sind als vorbestimmte
Zeiten für
normale Modi T1, T2, T3 bzw. T4 (T1S < T1, T2S < T2, T3S < T3, T4S < T4). In diesem Werktestmodus ist der
Feststellungsreferenzdruck gegenüber
dem für
den normalen Modus verändert.
Außerdem
wird die Leckprüfung
für den Werktestmodus
wie in 2 gezeigt während
des Betriebs des Fahrzeugs oder des Abführens durchgeführt.
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Für den Werktestmodus
beginnt in Schritt 202 während des Vorgangs der Prüfung der
fertiggestellten Fahrzeuge in den Werken ein Programm für die Leckprüfung des
Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12. In Schritt 204 wird
festgestellt, ob eine Werktestmodusbedingung erfüllt ist. Diese Werktestmodusbedingung
ist erfüllt,
falls die Abführsteuerungseinheit 38 das
Werktestmodussignal empfängt, das
ausgegeben wird, wenn der systemseitige Anschluss 64, wie
in 7 gezeigt, mit dem geräteseitigen Anschluss 68 in
Kontakt ist. Zu dieser Zeit ist in dem Leckprüfungssystem 40 das
Schaltventil 42 deaktiviert (geöffnet), und die Drucksenkungspumpe 44 ist
deaktiviert.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 204 "NEIN",
so endet das Programm in Schritt 206. Lautet das Ergebnis
in Schritt 204 "JA", so wird in Schritt 208 der Anfangsdruck
P1 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
In Schritt 210 wird die Drucksenkungspumpe 44 in
Betrieb gesetzt. Dann wird in Schritt 212, nachdem seit
der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 eine erste vorbestimmte
Zeit T1S verstrichen ist, ein Druck P2 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
In Schritt 214 wird eine Referenzdruckänderung P1 berechnet (P1 =
P1 – P2).
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Wie
in 5 gezeigt ist der zur Atmosphäre offene Durchgang 34 zur
Messung des Referenzdrucks geeignet, wenn das Schaltventil 42 deaktiviert (offen)
ist und die Drucksenkungspumpe 44 aktiviert ist. Das Schaltventil 42 verschließt den zur
Atmosphäre
offenen Durchgang 34, und der schräge Schlitz 60 des
Schaltventils 42 bringt den ersten Umgehungsdurchgang 46 mit
dem zweiten Umgehungsdurchgang 52 in Verbindung.
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In
Schritt 216 wird festgestellt, ob die in Schritt 214 berechnete
Referenzdruckänderung
P1 unter DP11 (erster Referenzdruckfeststellungswert) liegt. Lautet
das Ergebnis in Schritt 216 "JA",
so wird in Schritt 218 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung
P1 sehr niedrig ist, gefolgt von der Deaktivierung der Druckpumpe 44 in
Schritt 220. Dann endet das Programm in Schritt 222.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 216 "NEIN",
so wir in Schritt 224 ferner festgestellt, ob die Referenzdruckänderung
P1 den Wert DP12 (zweiter Referenzdruckfeststellungswert) übersteigt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 224 "JA",
so wird in Schritt 226 festgestellt, dass die Referenzdruckänderung
P1 extrem hoch ist, und das Programm wird bei Schritt 220 fortgesetzt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 224 "NEIN",
so wird in Schritt 228 das Schaltventil 42 in
Betrieb gesetzt (geschlossen).
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In
Schritt 230 wird über
eine zweite vorbestimmte Zeit T2S nach der Aktivierung des Schaltventils 42 ein
Maximaldruck P3 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
Dann wird in Schritt 232 die Druckänderung P2 beim Umschalten des
Schaltventils berechnet (P2 = P3 – P2). In Schritt 234 wird
festgestellt, ob die Referenzdruckänderung P1 unter DP13 (dritter
Referenzdruckfeststellungswert) liegt.
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Wie
in 6 gezeigt wird, wenn die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
ist und das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt (geschlossen)
ist, der zur Atmosphäre
offene Durchgang 34 geöffnet
und unterliegt vermindertem Druck, während der gerade Schlitz 58 des
Schaltventils 42 den ersten offenen Durchgang 34-1 mit
dem zweiten offenen Durchgang 34-2 in Verbindung setzt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 234 "JA",
so wird in Schritt 236 ferner festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung
P2 unter DP21 (Feststellungsdruckwert bei Ventilumschaltung) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 236 "NEIN",
so wird in Schritt 238 festgestellt, dass die Drucksenkungspumpe 44 bei
niedriger Flussrate versagt. In Schritt 240 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet),
und in Schritt 242 endet das Programm.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 234 "NEIN" oder
lautet das Ergebnis in Schritt 236 "JA",
so wird in Schritt 244 ein Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aktualisiert.
Dann wird in Schritt 246 eine Leckfeststellungsdruck änderung
P3 gemessen (P3 = P4 – P2).
Außerdem
wird in Schritt 248 eine Leckfeststellungsdruckänderung
P4 gemessen (P4 = P1 – P4).
In Schritt 250 wird festgestellt, ob die Ventilumschaltdruckänderung
P2 unter DP21 (Schaltventildruckfeststellungswert) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 250 "JA",
so wird in Schritt 252 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung
(Schließung)
des Schaltventils 42 eine vierte vorbestimmte Zeit T4S
verstrichen ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 252 "NEIN", so kehrt das Programm zu
Schritt 244 zurück,
um den Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu
aktualisieren.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 252 "JA",
so wird in Schritt 254 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung
P3 unter DP31 (Druckfeststellungswert) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 254 "JA",
so wird in Schritt 256 festgestellt, dass das Schaltventil 42 versagt
hat und geöffnet
bleibt. In Schritt 258 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet),
und das Programm endet in Schritt 260. Lautet das Ergebnis in
Schritt 254 "NEIN", so wird in Schritt 262 festgestellt,
dass das Schaltventil 42 versagt hat und geschlossen bleibt.
Dann wird das Programm bei Schritt 258 fortgesetzt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 250 "NEIN",
so wird in Schritt 264 ferner festgestellt, ob seit Aktivierung
(Schließung)
des Schaltventils 42 eine dritte vorbestimmte Zeit T3S
verstrichen ist. Lautet das Ergebnis in Schritt 264 "JA", so wird in Schritt 266 ferner festgestellt,
ob die Leckfeststellungsdruckänderung P4
unter LECK2S (zweiter Leckfeststellungswert) liegt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 266 "JA",
so wird in Schritt 268 festgestellt, dass das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 aufgrund
eines Lecks versagt, und das Programm wird bei Schritt 258 fortgesetzt.
Lautet das Ergebnis in Schritt 266 "NEIN",
so wird in Schritt 270 festgestellt, dass sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in
einem Normalzustand befindet, und das Programm wird bei Schritt 258 fortgesetzt.
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Lautet
das Ergebnis in Schritt 264 "NEIN",
so wird in Schritt 272 ferner festgestellt, ob die Leckfeststellungsdruckänderung
P3 unter LECK (Leckfeststellungswert) liegt. Lautet das Ergebnis
in Schritt 272 "NEIN", so kehrt das Programm
zu Schritt 244 zurück,
um den Senkungsdruck P4 in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 zu
aktualisieren. Lautet das Ergebnis in Schritt 272 "JA", so wird in Schritt 270 festgestellt,
dass das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 sich in einem
Normalzustand befindet. In Schritt 258 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert
und das Schaltventil 42 wird deaktiviert (geöffnet),
und das Programm endet in Schritt 260.
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Als
nächstes
wird die Leckprüfung
für den Werktestmodus
mit Bezug auf ein Zeitdiagramm in 2 erklärt.
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Wie
in 2 gezeigt steigen die Fahrzeuggeschwindigkeit
und das Abführbetriebsverhältnis von
null an, und die Werktestmodusbedingung ist zum Zeitpunkt t1 erfüllt. Zum
Zeitpunkt t2, wenn die Drucksenkungspumpe 44 in Betrieb
gesetzt wird, sinkt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 vom
Druck P1 (im Wesentlichen null) zu einem Unterdruck (–) hin,
bis der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den
Druck P2 jenseits des Referenzdrucks erreicht.
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Nachdem
seit der Aktivierung der Drucksenkungspumpe 44 (seit dem
Zeitpunkt t2) die erste vorbestimmte Zeit T1S verstrichen ist, wird
zum Zeitpunkt t3 das Schaltventil 42 in Betrieb gesetzt
(geschlossen). Über
die erste vorbestimmte Zeit T1S zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem
Zeitpunkt t3 wurde der Referenzdruck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 gemessen.
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Nach
dem Zeitpunkt t3, zu dem das Schaltventil 42 aktiviert
(geschlossen) wird, steigt der (Unter-) Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 schnell
zu einem Überdruck
hin und erreicht den Druck P3 (im Wesentlichen null). Der Druck
P3 ist ein Maximaldruck über
eine zweite vorbestimmte Zeit T2S nach der Aktivierung (Schließung) des
Schaltventils 42.
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Während das
Schaltventil 42 zum Zeitpunkt t3 aktiviert (geschlossen)
wird und in Betrieb (geschlossen) bleibt, fängt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 an,
von dem Druck P3 abzufallen, oder sich zu einem Unterdruck hin zu
bewegen.
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Befindet
sich das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 in einem Normalzustand
(ohne Leck, durch eine durchgezogene Linie gezeigt), so fängt der
Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 plötzlich an,
zu sinken oder zu einem Unterdruck hin abzufallen. Zum Zeitpunkt
t4 wird die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert, wenn der
Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 den Druck
P4 jenseits des Feststellungsreferenzdrucks erreicht. Die dritte
vorbestimmte Zeit T3S zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt
t4 ist eine Drucksenkungszeit für
das Kraftstoffdampfsteuerungssystem im Normalzustand.
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Nachdem
die dritte vorbestimmte Zeit T3S verstrichen ist und nach dem Zeitpunkt
t4, zu dem die Drucksenkungspumpe 44 deaktiviert wird,
wird gleichzeitig das Schaltventil 32 deaktiviert (geöffnet). In
der Folge baut sich der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 schnell
zu einem Überdruck
hin auf und verbleibt bei null. Zum Zeitpunkt t6 endet die Leckprüfung.
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Versagt
das Kraftstoffdampfsteuerungssystem, während das Schaltventil 42 zum
Zeitpunkt t3 in Betrieb gesetzt (geschlossen) wird, aufgrund von
Leckage, so bleibt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12,
wie durch die gestrichelte Linie gezeigt, näher bei null im Vergleich mit
dem Druck im Normalzustand. Selbst zum Zeitpunkt t4, wenn die dritte
vorbestimmte Zeit T3S verstrichen ist, erreicht der Druck in dem
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 nicht den Feststellungsreferenzdruck.
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Dementsprechend
wird, falls das Kraftstoffdampfsteuerungssystem aufgrund von Leckage
versagt, die Drucksenkungspumpe 44 zum Zeitpunkt t5 mit
Verzögerung
im Vergleich zum Normalzustand deaktiviert, wodurch sich die dritte
vorbestimmte Zeit (T3S) wie durch die gestrichelte Linie gezeigt
verlängert.
Zum Zeitpunkt t5, wenn das Schaltventil 32 deaktiviert
(geschlossen) wird, verbleibt der Druck in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 bei
null und ist somit nun einem Überdruck
(+) näher.
Zum Zeitpunkt t6 endet die Leckprüfung.
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Das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 reduziert die Zeit,
die benötigt
wird, um die fertiggestellten Fahrzeuge in den Werken zu prüfen, und
wahrt dabei die im Montageprozess erforderliche Genauigkeit und
reduziert die Kosten. Das Testgerät 66 und die Abführsteuerungseinheit 38,
die auf einer Seite der Fließbänder platziert
werden, werden durch Kommunikationskabel verbunden, so dass das
Testgerät 66 eine
Anweisung zum Wechseln in den Werktestmodus für die Lecküberprüfung der fertiggestellten Fahrzeuge
durch das Leckdetektionsmittel 62 des Leckprüfungssystems 40 erteilt.
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Der
Werktestmodus umfasst wie im Folgenden beschrieben zusätzliche
oder geänderte
Steuerung gegenüber
dem normalen Modus.
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(1)
Die Leckprüfung
beginnt sogar, während das
Fahrzeug auf den Prüfungsbändern betrieben wird,
und wird nicht durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung unterbrochen
oder beendet. (2) Zur Minimierung der Evakuierungszeit zur Prüfung des
Lecks in dem Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 werden
die Drucksenkungspumpe 44 und Abführung von dem Kanister 16 an
den Ansaugdurchgang 6 eingesetzt. (3) Die Zeit für jeden
Abschnitt wird so weit wie möglich
reduziert. (4) Zur Feststellung von Versagen wird der Feststellungsreferenzdruck
gegenüber
dem in dem normalen Modus verwendeten geändert, wobei ein Vergleich
nicht mit dem Feststellungsreferenzdruck, sondern mit dem Luftdruck
vorgenommen wird.
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Wie
in 7 gezeigt sind bei dem Leckprüfungssystem 40 des
Kraftstoffdampfsteuerungssystems 12 das Schaltventil 42,
die Drucksenkungspumpe 44, der Drucksensor 48 und
die Referenzöffnung 50 in
dasselbe als integrales Leckprüfungsmodul
integriert, ob wohl es möglich
ist, dass diese Elemente nicht integriert sind. Das modularisierte
Leckprüfungssystem 40 ist
bezüglich
des Kanisters 16 zu einer Luftseite hin angeordnet.
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Beginnt
die Leckprüfung,
wenn die Leckprüfungsbedingung
während
des Betriebs des Fahrzeugs (und zwar während des Motorstillstands
während
das Fahrzeug stillsteht) erfüllt
ist, so wird die Druckpumpe 44 in Betrieb gesetzt, während das Schaltventil 42 geöffnet wird,
und der Referenzdruck P2 wird gemessen, nachdem eine bestimmte Zeit verstrichen
ist. Dann wird, während
die Druckpumpe 44 in Betrieb bleibt, das Schaltventil 42 von
einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand umgeschaltet,
und das gesamte Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 wird
evakuiert oder unterliegt einem Unterdruck. Liegt der Senkungsdruck
unter P2, so wird Leckage unterhalb der Referenz festgestellt, und
liegt der Senkungsdruck nach einer bestimmten Zeit nicht unter P2,
so wird die Leckage oberhalb der Referenz festgestellt. Die Drucksenkungspumpe 44 wird
deaktiviert, und das Schaltventil 42 wird zur Beendigung
der Leckprüfung
deaktiviert.
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Im
Gegensatz zu diesem Normalbetrieb umfasst der Werktestmodus für die fertiggestellten
Fahrzeuge die verkürzten
vorbestimmten Zeiten T1S, T2S, T3S, T4S und umfasst den geänderten
Referenzdruck zur Feststellung von Versagen. Die Leckprüfung wird
sogar durchgeführt,
während
das Fahrzeug betrieben wird, und die Abführung von dem Kanister 16 wird
zur Drucksenkung eingesetzt.
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Entsprechend
dieser Beschreibung umfasst das Leckprüfungssystem 40 den
Werktestmodus, welcher mit der Leckprüfungszeit versehen ist, die auf
einen niedrigeren Wert als für den
gewöhnlichen Betrieb
des Motors 2 gesetzt wird, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem 12 das
Werktestsignal empfängt.
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Dementsprechend
wird die Leckage beim Prüfen
der fertiggestellten Fahrzeuge im Werk ohne Herabsetzung der Fließbandgeschwindigkeit
getestet. Dies vermindert wiederum die Wahrscheinlichkeit, dass
die Bearbeitungszeit die für
das Fließband erlaubte
Zeit überschreiten
kann.
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Zusätzlich wird
die Leckprüfung
in dem Werktestmodus unabhängig
von dem Betrieb des Motors 2 durchgeführt, welches eine einfachere
Bedingung zur Durchführung
der Leckprüfung
für die fertiggestellten
Fahrzeuge ist. Dies maximiert in der Folge die Wahrscheinlichkeit,
dass die Leckprüfung durchgeführt und
schnell abgeschlossen wird.
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Das
Kraftstoffdampfsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung umfasst
den Werktestmodus, welcher mit einer verminderten Leckprüfungszeit
als der einer normalen Leckprüfung
versehen ist, wenn das Kraftstoffdampfsteuerungssystem das Werktestsignal
empfängt.
Dementsprechend wird beim Prüfen der
fertiggestellten Fahrzeuge im Werk die Leckage ohne Herabsetzung
der Fließbandgeschwindigkeit oder
Anstieg der Bearbeitungszeit über
die für
das Fließband
erlaubte hinaus getestet.