DE19744626A1

DE19744626A1 - Bremssystem eines Motors

Info

Publication number: DE19744626A1
Application number: DE19744626A
Authority: DE
Inventors: Kenji Harima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-11
Filing date: 1997-10-09
Publication date: 1998-04-23
Anticipated expiration: 2017-10-10
Also published as: DE19744626B4; JPH10115262A; JP3674184B2; US5910098A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem eines Mo tors.

In der Vergangenheit wurden Bremsverstärker verwendet, um die Bremskraft zu erhöhen. Solch ein Bremskraftverstärker ist für gewöhnlich mit einer ersten Kammer und einer zweiten Kammer versehen, welche durch einen Leistungskolben voneinander ge trennt sind. Die erste Kammer ist an einen Vakuumentnahmean schluß angeschlossen, der an einem Vakuumerzeugungsbereich in dem Motoreinlaßkanal vorgesehen ist. Wenn der Bremsbetrieb nicht ausgeführt wird, dann ist die zweite Kammer mit der er sten Kammer verbunden, wodurch zu diesem Zeitpunkt ein Vakuum von dem Vakuumentnahmeanschluß in die erste Kammer und die zweite Kammer geführt wird. Wenn andererseits das Bremspedal niedergedrückt wird, dann wird die Verbindung zwischen der er sten Kammer und der zweiten Kammer unterbrochen, wobei gleich zeitig die zweite Kammer zu der Atmosphäre hin geöffnet wird. Aus diesem Grund wird zu diesem Zeitpunkt eine Große Druckdif ferenz zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer er zeugt. Der Leistungskolben wird durch diese Druckdifferenz an getrieben, wodurch eine große Bremskraft erzeugt wird. Wenn als nächstes das Bremspedal freigegeben wird, dann wird die zweite Kammer von der Atmosphäre abgetrennt und die zweite Kammer erneut mit der ersten Kammer verbunden. Als ein Ergeb nis hiervon wird das Vakuum, welches in dem Einlaßkanal er zeugt wird, erneut zu der zweiten Kammer von dem Vakuumentnah meanschluß aus geführt. In anderen Worten ausgedrückt, wird zu diesem Zeitpunkt Luft schnell von dem Vakuumentnahmeanschluß in den Einlaßkanal ausgestoßen. Wenn bei Verbrennungsmotoren, bei welchen ein Luftstrommesser an dem Einlaß des Einlaßkana les vorgesehen ist, und die Menge an Einspritzkraftstoff ba sierend auf der Menge der Einlaßluft berechnet wird, welche durch diesen Luftströmungsmesser erfaßt worden ist, Luft von dem Vakuumentnahmeanschluß in dem Einlaßkanal stromab zu die sem Luftströmungsmesser gefördert wird, dann wird das Luft- Kraftstoffverhältnis schwanken. Wenn zu diesem Zeitpunkt gemäß vorstehender Beschreibung Luft schnell von dem Vakuumentnahme anschluß ausgestoßen wird, dann tritt eine große Luftkraft stoffverhältnisfluktuation auf.

Um die Fluktuation des Luftkraftstoffverhältnisses infolge des Betriebs des Luftausstoßes von dem Vakuumentnahmeanschluß zu verhindern, wenn das Bremspedal freigegeben wird, ist daher eine Brennkraftmaschine bekannt, welche die Menge an einzu spritzendem Kraftstoff erhöht, wenn das Bremspedal freigegeben wird (siehe die japanische ungeprüfte Patentoffenlegung (Kokai) Nr. 7-19086) sowie ein Verbrennungsmotor bekannt, wel cher geringfügig Luft von dem Vakuumentnahmeanschluß ausstößt, zu einem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und wenn das Bremspedal freigegeben wird (siehe japanische ungeprüfte Patentoffenlegung (Kokai) Nr. 7-119511).

In der Praxis ist es jedoch schwierig die Einspritzmenge an Kraftstoff um den notwendigen Betrag in vollständiger Synchro nisation mit dem Ausstoßbetrieb an Luft von dem Vakuumentnah meanschluß zu synchronisieren. Aus diesem Grunde entsteht bei dem Verbrennungsmotor, welcher in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegung (Kokai) Nr. 7-19086 offenbart ist, das Pro blem, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis um ein erhebliches Ausmaß schwankt. Desweiteren existiert bei dem Verbrennungsmo tor, welcher in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegung (Kokai) Nr. 7-119511 offenbart ist, das Problem, daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, Luft schnell von dem Vakuumentnahmeanschluß ausgestoßen wird und folglich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis um einen erheblichen Grad selbst bei solch einem Motor schwankt.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demzufolge darin, ein Bremssystem eines Motors zu schaffen, das in der Lage ist, große Schwankungen bezüglich eines Luft-Kraftstoff- Verhältnisses zu verhindern.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Motor mit einem Einlaßkanal geschaffen, der die folgenden Ele mente aufweist:
eine Erfassungseinrichtung, die in dem Einlaßkanal für das Erfassen einer Menge an Luft angeordnet ist, welche in einen Zylinder des Motors gefördert wird, einen Vakuumerzeugungsbe reich, der in dem Einlaßkanal stromauf zu der Erfassungsein richtung ausgeformt ist, sowie ein Bremsverstärker, welcher durch Vakuum betreibbar ist und an ein Vakuumisieranschluß an geschlossen ist, welcher zu dem Vakuumerzeugungsbereich hin geöffnet ist, um den Bremsverstärker zu betätigen.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Motor mit einem Einlaßkanal geschaffen, der umfaßt:
eine Erfassungseinrichtung, welche in dem Einlaßkanal für das Erfassen einer Menge an Luft angeordnet ist, die in einen Zylinder des Motors gefördert wird, einen Vakuumerzeugungsbe reich, der in dem Einlaßkanal ausgeformt ist, einen Vaku umtank, der an den Vakuumerzeugungsbereich über eine begrenzte Öffnung (Drossel) angeschlossen ist, sowie ein Bremskraftver stärker, welcher durch Vakuum betätigbar ist und an dem Vaku umtank für ein Betätigen des Bremskraftverstärkers angeschlos sen ist.

Diese sowie weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfin dung werden besser ersichtlich aus der nachfolgenden Beschrei bung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.

Fig. 1 ist dabei eine Seitenschnittansicht eines er sten Ausführungsbeispiels eines Einlaßsystems und eines Brems verstärkers für eine Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ist eine Seitenschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Einlaßsystems und eines Bremsver stärkers einer Verbrennungsmaschine,

Fig. 3 ist eine Ansicht des Öffnungsgrades eines Drosselventils sowie eines Nebendrosselventils,

Fig. 4 ist eine Seitenschnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines Einlaßsystems sowie eines Bremsver stärkers eines Verbrennungsmotors,

Fig. 5 ist eine Seitenschnittansicht eines vierten Ausführungsbeispiels eines Einlaßsystems und eines Bremsver stärkers eines Verbrennungsmotors,

Fig. 6 ist eine seitliche Schnittansicht eines fünf ten Ausführungsbeispiels eines Einlaßsystems und eines Brems verstärkers eines Verbrennungsmotors und

Fig. 7 ist eine Flußkarte bezüglich des Steuerung der Öffnung eines Steuerungsventils.

Mit Bezug auf die Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor, das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Einlaßleitung, wel che an einen Einlaßanschluß angeschlossen ist, der für jeden Zylinder vorgesehen ist, das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Kraftstoffeinspritzer, der an die Einlaßleitung 2 angeschlos sen ist und das Bezugszeichen 4 bezeichnet einen Zwischentank. Der Zwischentank 4 ist durch eine Einlaßleitung 5, einen Mas senstrommeter 6 sowie eine Einlaßleitung 7 an einen Luftfilter 8 angeschlossen. Innerhalb der Einlaßleitung 5 ist ein Dros selventil 9 angeordnet. Der Massenstrommeter 6 ist beispiels weise als ein Massenstrommeter ausgebildet, der einen dünnen Platinumfilm der Aufheizbauart verwendet. Dieser Massenstrom meter 6 erzeugt eine Ausgangsspannung proportional zu der Mas senströmungsrate der Einlaßluft. In dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 wird die Menge der Kraftstoffeinspritzung aus der Massenstromrate, welche durch den Massenstrommesser 6 erfaßt wird und der Motorgeschwindigkeit berechnet.

Andererseits ist der Bremsverstärker 20 mit einem Leistungs kolben 21, einer ersten Kammer 22 sowie einer zweiten Kammer 23, welche an den zwei Seiten des Leistungskolbens 21 ausge bildet sind, einer Betätigungsstange 25, die mit dem Kolben 24 ausgebildet ist und einem Arbeitsventil 26 versehen. Der Lei stungskolben 21 hat eine Druckstange 27, die an diesem befe stigt ist. Die Druckstange 27 treibt einen Hauptzylinder 28 an, der einen Bremsfluiddruck erzeugt. Darüber hinaus ist die Betätigungsstange 25 an ein Bremspedal 29 angeschlossen.

In dem Ausführungsbeispiel, welches in der Fig. 1 gezeigt ist, ist ein eingeschränkter Abschnitt 10 (eingeengter Ab schnitt) bestehend aus einem Venturirohr in der Einlaßleitung 7 ausgeformt. In diesem begrenzten Abschnitt 10 (Drosselstelle) ist ein Vakuumentnahmeanschluß 11 ausgeformt. Dieser Vakuumentnahmeanschluß (Unterdruckentnahmeanschluß) 11 ist an die erste Kammer 22 des Bremsverstärkers 20 über eine Unterdruckleitung 12 angeschlossen. Innerhalb der Unterdruck leitung (Vakuumleitung) 12 ist ein Rückschlagventil 13 ange ordnet, welches ein Durchlaß lediglich von der ersten Kammer 22 zu dem Unterdruckentnahmeanschluß 11 zuläßt. Wenn der Motor mit dem Betrieb startet, dann wird ein Unterdruck (Vakuum) in nerhalb des begrenzten Abschnitts 10 erzeugt. Wenn ein Vakuum (Unterdruck), welches größer ist, als der Unterdruck in der ersten Kammer 22, in dem begrenzten Abschnitt 10 erzeugt wird, dann öffnet das Rückschlagventil, so daß der Unterdruck in der ersten Kammer 22 auf dem maximalen Unterdruckwert gehalten wird, der in dem begrenzten Abschnitt 10 erzeugt wird.

Wenn, wie in der Fig. 1 gezeigt wird, daß Bremspedal 29 frei gegeben wird, dann werden die erste Kammer 22 sowie die zweite Kammer 23 miteinander über ein Paar von Verbindungskanälen 30 und 31 verbunden. Aus diesem Grunde wird der gleiche Unter druck in der ersten Kammer 22 und der zweiten Kammer 23 er zeugt. Wenn das Bremspedal 29 erneut niedergedrückt wird, dann bewegt sich das Arbeitsventil 26 nach links entlang bzw. zu sammen mit der Betätigungsstange 26. Als ein Ergebnis hiervon wird der Verbindungskanal 30 durch das Arbeitsventil 26 ge schlossen, wobei der Kolben 24 sich weg von dem Arbeitsventil 26 bewegt, so daß die zweite Kammer 23 zu der Atmosphäre hin über den Atmosphärenverbindungskanal 32 geöffnet wird, wobei die zweite Kammer 23 den Atmosphärendruck annimmt. Aus diesem Grund wird eine Druckdifferenz zwischen der ersten Kammer 22 und der zweiten Kammer 23 erzeugt. Durch diese Druckdifferenz wird der Leistungskolben 21 nach links bewegt.

Wenn andererseits das Bremspedal freigegeben wird, dann schließt der Kolben 24 den Atmosphärenverbindungskanal 32, wo bei die Verbindungskanäle 30 und 31 geöffnet werden, so daß das Vakuum (Unterdruck) in dem ersten Kanal 22 durch die Ver bindungskanäle 30 und 31 zu der zweiten Kammer 23 geführt wird. In anderen Worten ausgedrückt, wird die Luft in der zweiten Kammer 23 durch die erste Kammer 22 und das Rück schlagventil 13 von dem Unterdruckentnahmeanschluß 11 entlas sen.

In dem Ausführungsbeispiel, welches in der Fig. 1 gezeigt wird, wird jedoch die Luft, welche von dem Unterdruckentnahme anschluß 11 entlassen wird, gemessen, als Teil der Einlaßluft durch den Massenströmungsmesser 6, wobei die Menge an Ein spritzkraftstoff berechnet wird, basierend auf der Massenströ mungsrate einschließlich der Massenströmungsrate der entlasse nen Luft, so daß selbst dann, wenn Luft von dem Unterdruckent nahmeanschluß 11 entlassen wird, das Luft-Kraftstoff- Verhältnis auf dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ohne Abwei chungen gehalten wird.

Die Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfin dung. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Nebendrosselventil 14 in der Einlaßleitung 7 stromauf zu dem Massenströmungsmes ser 6 angeordnet. Der Unterdruckentnahmeanschluß 11 ist in der Einlaßleitung 7 stromauf zu dem Massenströmungsmesser 6 und stromab zu dem Nebendrosselventil 14 angeordnet. Der Öffnungs grad θ des Drosselventils 9 und des Nebendrosselventils 14 wird geändert in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag L des Gaspedals, wie es beispielsweise in der Fig. 3 gezeigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Unterdruck in der ersten Kammer 22 des Bremsverstärkers 20 auf dem maximalen Un terdruck gehalten, der in der Einlaßleitung 7 stromab zu dem Nebendrosselventil 14 erzeugt wird. Darüber hinaus wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls die Luft, welche von dem Unterdruckentnahmeanschluß 11 abgegeben wird, als Teil der Einlaßluft durch den Massenströmungsmesser 6 gemessen, so daß selbst dann, wenn Luft von dem Vakuumentnahmeanschluß 11 abge geben wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht fluktuiert.

Die Fig. 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfin dung. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drosselventil in der Einlaßleitung 7 stromauf zu dem Massenströmungsmesser 6 angeordnet, während der Vakuumentnahmeanschluß 11 in der Ein laßleitung 7 stromauf zu dem Massenströmungsmesser 6 und stromab zu dem Drosselventil 9 angeordnet ist. In diesem Aus führungsbeispiel wird der Unterdruck in der ersten Kammer 22 des Bremsverstärkers 20 bei dem maximalen Unterdruck gehalten, der in der Einlaßleitung 7 stromab zu dem Drosselventil 9 er zeugt wird. Darüber hinaus wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls die von dem Unterdruckentnahmeanschluß 11 entlassene Luft als Teil der Einlaßluft durch den Massenströmungsmesser 6 gemessen, so daß selbst dann, wenn Luft von dem Unterdruckent nahmeanschluß 11 entlassen wird, das Luft-Kraftstoff- Verhältnis nicht fluktuiert.

Die Fig. 5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfin dung. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Vakuumentnahmean schluß 11 in dem Zwischentank 4 stromab zu dem Massenströ mungsmesser 6 und dem Drosselventil 9 angeordnet. Der Unter druckentnahmeanschluß 11 ist durch die Unterdruckleitung 15 an einen Unterdrucktank 16 angeschlossen. In der Unterdrucklei tung 15 sind in Serie ein Rückschlagventil 13, welches einen Durchlaß lediglich von der Innenseite des Unterdrucktanks (Vakuumtank) 16 zu dem Zwischentank 4 erlaubt und eine be grenzte Öffnung 17 angeordnet. Darüber hinaus ist der Unter drucktank durch eine Unterdruckleitung 12 zu der ersten Kammer 22 des Bremsverstärkers 20 angeschlossen.

Wenn in diesem Ausführungsbeispiel das Vakuum bzw. der Unter druck in dem Unterdrucktank 16 kleiner wird als der Unterdruck in dem Zwischentank 4 dann öffnet sich das Rückschlagventil 13. Zu diesem Zeitpunkt strömt die Luft in dem Unterdrucktank 16 durch die begrenzte Öffnung (Drosselstelle) 17 in den Zwi schentank 4 graduell aus, so daß der Unterdruck in dem Unter drucktank 16 sich graduell erhöht. Die Ausströmmenge an Luft von dem Unterdruckentnahmeanschluß 1 ist zu diesem Zeitpunkt klein, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis infolge der aus strömenden Luft nicht übermäßig fluktuiert. Wenn andererseits das Bremspedal 29 freigegeben wird, dann wird die Luft von der ersten Kammer 22 zu der Innenseite des Unterdrucktanks 16 ent lassen, wobei jedoch selbst zu diesem Zeitpunkt die Luftmenge, welche von dem Unterdrucktank 16 zu dem Zwischentank 4 aus strömt, hinsichtlich ihres Betrags klein gehalten wird. Selbst wenn das Bremspedal folglich freigegeben wird, ist es in die sem Ausführungsbeispiel möglich, das Luft-Kraftstoff- Verhältnis von Fluktuationen freizuhalten.

Die Fig. 6 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfin dung. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Umgehungskanal 15a welcher den begrenzten Abschnitt 17 umgeht, parallel zu dem begrenzten Abschnitt 17 angeordnet. In diesem Umgehungskanal 15a ist ein Öffnungssteuerungsventil 18 angeordnet, welches gesteuert wird, basierend auf einem Ausgangssignal einer elek tronischen Steuerungseinheit 19. Diese Öffnungssteuerungsven til 18 wird in Übereinstimmung mit der Flußkarte gesteuert, welcher in der Fig. 7 gezeigt ist. D.h., daß als erstes be stimmt wird, ob die Einspritzung an Kraftstoff zu dem Zeit punkt eines Entschleunigungsbetriebes gestoppt worden ist. Wenn die Kraftstoffeinspritzung nicht gestoppt worden ist, dann schreitet die Routine zu Schritt 41 fort, in welchem das Öffnungssteuerungsventil 18 geschlossen wird, wohingegen dann, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestoppt worden ist, die Rou tine zu Schritt 42 fortschreitet, wo das Öffnungssteuerungs ventil 18 geöffnet wird. D.h., daß wenn in diesem Ausführungs beispiel die Kraftstoffeinspritzung zu dem Zeitpunkt eines Entschleunigungsbetriebs (Bremsbetriebs) gestoppt wird, dann wird das Öffnungssteuerungsventil 18 geöffnet.

Wenn das Öffnungssteuerungsventil 18 geschlossen wird, dann wird ein Luftströmungsbetrieb ähnlich zu der Fig. 5 verur sacht, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Fluktuatio nen zu diesem Zeitpunkt freigehalten wird. Wenn andererseits das Drosselventil 9 geschlossen wird, dann wird ein Entschleu nigungsbetrieb (Bremsbetrieb) gestartet, wobei die Kraftstof feinspritzung gestoppt und das Öffnungssteuerungsventil 18 ge öffnet wird. Wenn das Öffnungssteuerungsventil 18 geöffnet ist, dann wird der Unterdruck in dem Unterdrucktank 16 plötz lich größer bis auf den großen Unterdruck, der in dem Zwi schentank 4 erzeugt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird eine große Menge an Luft schnell in den Zwischentank 4 von dem Unterdruck entnahmeanschluß 11 entlassen, wobei jedoch die Kraftstoffe inspritzung zu diesem Zeitpunkt gestoppt ist, so daß an dieser Stelle keine Fluktuation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses insgesamt auftritt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Fluktuationen hinsichtlich des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu verhindern oder zu unterdrücken, selbst wenn Luft von dem Unterdruckent nahmeanschluß ausgegeben wird. Während die Erfindung mit Bezug auf die spezifischen Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, welche zum Zwecke der Illustration ausgewählt wurden, sollte für den Durchschnittsfachmann ersichtlich sein, daß zahlreiche Modifikationen für den Durchschnittsfachmann durch führbar sind, ohne hierbei von dem Grundkonzept und dem Umfang der Erfindung abzuweichen.

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem eines Motors mit einem Bremsverstärker. Ein eingeengter Abschnitt (Drosselstelle) ist in einem Einlaßkanal stromauf zu einem Drosselventil und einem Massenströmungsmesser ausgeformt. Ein Unterdruckentnahmean schluß öffnet sich in dem eingeengten Abschnitt. Der Unter druck, welcher in dem eingeengten Abschnitt erzeugt wird, wird über ein Rückschlagventil zu dem Bremsverstärker geführt. Zum Zeitpunkt einer Betätigung des Bremsverstärkers wird Luft, welche von dem Unterdruckentnahmeanschluß abgegeben wird, durch den Massenströmungsmesser als Teil der Einlaßluft gemes sen bzw. erfaßt.

Claims

1. Motor mit einem Einlaßkanal unfassend folgende Elemente:
eine Erfassungseinrichtung, die in dem Einlaßkanal für das Erfassen einer Luftmenge vorgesehen ist, die in einen Zylinder des Motors geführt wird,
einen Unterdruckerzeugungsbereich, der in den Einlaßkanal stromauf zu der Erfassungseinrichtung ausgeformt ist und
einen Bremsverstärker, der durch Unterdruck betätigbar ist und der an einen Unterdruckentnahmeanschluß angeschlossen ist, der sich zu dem Unterdruckerzeugungsbereich hin öffnet, um den Bremsverstärker zu betätigen.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil, welches einen Durchlaß lediglich von dem Bremsverstärker zu dem Unterdruckentnahmeanschluß zuläßt, in einer Unterdruckleitung angeordnet ist, welche den Bremsver stärker und den Unterdruckentnahmeanschluß miteinander verbin det.

3. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsverstärker mit folgenden Elementen versehen ist:
einen Leistungskolben, der an einen Hauptzylinder für ein Erzeugen eines Bremsfluiddrucks angeschlossen ist,
eine erste Kammer, welche auf eine Seite des Leistungskol bens ausgeformt und an den Unterdruckentnahmeanschluß ange schlossen ist,
eine zweite Kammer, welche auf der anderen Seite des Lei stungskolbens ausgeformt ist, sowie eine Ventileinrichtung, die an ein Bremspedal angeschlossen ist, wobei die Ventilein richtung die zweite Kammer mit der ersten Kammer verbindet, wenn das Bremspedal freigegeben ist und wobei die Ventilein richtung die zweite Kammer von der ersten Kammer trennt und den Druck innerhalb der zweiten Kammer auf den Atmosphären druck bringt, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.

4. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung aus einem Massenströmungsmesser be steht, welche eine Massenströmungsrate an Luft erfaßt, welche in einen Zylinder des Motors gefördert wird.

5. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein eingeengter Abschnitt in dem Einlaßkanal stromauf zu der Erfassungseinrichtung ausgeformt ist, wobei der Unterdruckent nahmeanschluß sich innerhalb des eingeengten Abschnitts öff net.

6. Motor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der eingeengte Abschnitt ein Venturirohr bildet.

7. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drosselventil in dem Einlaßkanal stromab zu der Erfas sungseinrichtung angeordnet ist, daß ein Nebendrosselventil in dem Einlaßkanal stromauf zu der Erfassungseinrichtung angeord net ist und daß der Unterdruckentnahmeanschluß sich in den Einlaßkanal stromauf zu der Erfassungseinrichtung und stromab zu dem Nebendrosselventil öffnet.

8. Motor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsgrad des Drosselventils und der Öffnungsgrad des Nebendrosselventils in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbe trag eines Gaspedals gesteuert werden, wobei der Öffnungsgrad des Drosselventils und der Öffnungsgrad des Nebendrosselven tils verkleinert werden, je kleiner der Niederdrückbetrag des Gaspedals wird.

9. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drosselventil in dem Einlaßkanal stromauf zu der Erfas sungseinrichtung angeordnet ist, wobei sich der Unterdruckent nahmeanschluß in den Einlaßkanal stromauf zu der Erfassungs einrichtung und stromab zu dem Drosselventil öffnet.

10. Motor mit einem Einlaßkanal umfassend folgende Bauteile:
eine Erfassungseinrichtung, die in dem Einlaßkanal für das Erfassen einer Luftmenge vorgesehen ist, welche in einen Zy linder des Motors gefördert wird,
ein Unterdruckerzeugungsbereich, der in dem Einlaßkanal ausgeformt ist,
ein Unterdrucktank, der an den Unterdruckerzeugungsbereich über eine eingeengte Öffnung angeschlossen ist und
ein Bremsverstärker, welcher durch Unterdruck betätigbar ist und an den Unterdrucktank für ein Betätigen des Bremsver stärkers angeschlossen ist.

11. Motor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsverstärker mit einem Leistungskolben, welcher an ei nen Hauptzylinder für das Erzeugen eines Bremsfluiddruckes an geschlossen ist, einer ersten Kammer, welcher auf einer Seite des Leistungskolbens ausgeformt und an den Unterdruckentnahme anschluß angeschlossen ist, einer zweiten Kammer, welcher auf der anderen Seite des Leistungskolbens ausgeformt ist, sowie einer Ventileinrichtung versehen ist, die an ein Bremspedal angeschlossen ist, wobei die Ventileinrichtung die zweite Kam mer mit der ersten Kammer verbindet, wenn das Bremspedal frei gegeben wird und wobei die Ventileinrichtung die zweite Kammer von der ersten Kammer trennt und den Druck innerhalb der zwei ten Kammer dem Atmosphärendruck angleicht, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.

12. Motor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung aus einem Massenstrommesser besteht, welcher eine Massenstromrate an Luft erfaßt, welche in einen Zylinder des Motors gefördert wird.

13. Motor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil, welches einen Durchlaß lediglich von dem Unterdrucktank zu dem Unterdruckerzeugungsbereich zuläßt, in Serie mit dem eingeengten Abschnitt in einer Unterdruckleitung angeordnet ist, welche den Unterdrucktank mit dem Unterdruck erzeugungsbereich verbindet.

14. Motor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist, für ein Ent scheiden, ob die Zufuhr an Kraftstoff während eines Entschleu nigungsbetriebes gestoppt worden ist, wobei der Unterdrucker zeugungsbereich sowie der Unterdrucktank über ein Öffnungs steuerungsventil verbunden sind, wobei das Öffnungssteuerungs ventil geöffnet wird, wenn die Zufuhr an Kraftstoff während des Entschleunigungsbetriebs gestoppt wird.

15. Motor nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil, welches einen Durchlaß lediglich von dem Unterdrucktank zu dem Unterdruckerzeugungsbereich zuläßt, in Serie mit dem Öffnungssteuerungsventil in einer Unterdrucklei tung angeordnet ist, welche den Unterdrucktank mit dem Vakuu merzeugungsbereich verbindet.