DE19742370A1

DE19742370A1 - Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems

Info

Publication number: DE19742370A1
Application number: DE19742370A
Authority: DE
Inventors: Shuji Endo; Hideyuji Kobayashi; Kei Chin; Yusuke Itakuru; Hideaki Kawada
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1996-10-01
Filing date: 1997-09-25
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2017-09-26
Also published as: DE19742370B4; US6013994A; KR100338965B1; KR19980032443A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems, das ausgebildet ist, um eine Lenkunterstützungskraft, die durch einen Elektromotor erzeugt wird, an das Lenksystem eines Autos oder eines Fahr zeugs zu liefern, insbesondere auf eine Steuerung eines elek trischen Leistungslenksystems, die es möglich macht, solche Lenkoperationen in der gesamten Steuergenauigkeit und der Nachführungscharakteristik durch ein sehr genaues Schätzen einer Motorwinkelgeschwindigkeit, ohne von der Temperatur oder derartigen Dingen beeinflußt zu sein, zu verbessern. Darüberhinaus bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems für das ökonomische Erkennen eines Motorstromwertes, wenn eine H-Brückenschaltung mit Halbleiterelementen für eine Motoran steuerschaltung verwendet wird.

BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK

Ein elektrisches Leistungslenksystem für ein Fahrzeug erkennt eine Lenkdrehkraft und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die an einer Lenkwelle durch Betätigen eines Lenkrades erzeugt wird, berechnet einen Lenkunterstützungsbefehlswert in Überein stimmung mit dem Detektionssignal und unterstützt die Lenkkraft des Lenkrades durch Ansteuern eines Motors in Überein stimmung mit dem berechneten Lenkunterstütztungsbefehlswert. Eine elektronische Steuerschaltung, die einen Mikrocomputer (oder einen Mikroprozessor) umfaßt, wird verwendet, um den Lenkunterstützungsbefehlswert zu berechnen und den Motor gemäß dem Befehl zu steuern. Das obige konventionelle elek trische Leistungslenksystem führt die Rückkoppelsteuerung eines Motorstroms aus, um eine Unterstützungsdrehkraft (Lenkunterstützungsdrehkraft) genau zu erzeugen. Die Rückkop pelsteuerung stellt eine an den Motor angelegte Spannung so ein, daß die Differenz zwischen einem Stromsteuerwert und einem erkannten Motorstromwert abnimmt, wobei die an den Motor angelegte Spannung durch das Einstellen des Tastver hältnisses einer PWM (Pulsbreitenmodulation) Steuerung allge mein eingestellt wird.

In diesem Fall wird eine allgemeine Struktur des elektrischen Leistungslenksystems nachfolgend unter Bezug auf Fig. 1 er läutert. Eine Welle 2 eines Lenkrades 1 ist mit einer Spur stange 6 der sich bewegenden Räder durch Reduktionsgetriebe 3, Universalgelenke 4a und 4b und einen Zahn rad/Zahnstangenmechanismus 5 verbunden. Die Welle 2 ist mit einem Drehkraftsensor 10 für das Detektieren der Lenkdreh kraft auf das Lenkrad 1 versehen, und ein Motor 20 für das Unterstützen der Lenkkraft des Lenkrades ist mit der Welle 2 durch eine Kupplung 21 und das Reduktionsgetriebe 3 verbun den. Die elektrische Leistung wird einer Steuereinheit 30 für das Steuern des Leistungslenksystems von einer Batterie 14 durch einen Zündschlüssel 11 zugeführt. Die Steuereinheit 30 berechnet einen Lenkungsunterstützungsbefehlswert I eines Unterstützungsbefehls gemäß einer Lenkdrehkraft T, die durch den Drehkraftsensor 10 detektiert wird, und einer Fahrzeugge schwindigkeit V, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 12 detektiert wird, und steuert den Strom, der an den Motor 20 geliefert werden soll, gemäß dem berechneten Len kungsunterstützungsbefehlswert I. Die Kupplung 21 wird durch die Steuereinheit 30 an- und abgeschaltet, und wird im norma len Betriebszustand angeschaltet (verbunden). Darüberhinaus wird die Kupplung 21 abgeschaltet (gelöst), wenn die Steuer einheit 30 beurteilt, daß das Leistungslenksystem zusammenge brochen ist und die Leistungsversorgung (Spannung Vb) der Batterie 14 durch den Zündschlüssel 11 abgeschaltet ist.

Die Steuereinheit 30 enthält hauptsächlich eine CPU. Fig. 2 zeigt allgemeine Funktionen, die durch ein Programm in der CPU ausgeführt werden. Beispielsweise zeigt ein Phasenkompen sierer 31 keinen Phasenkompensierer, der als unabhängige Hardware dient, sondern er zeigt eine Phasenkompensations funktion, die durch die CPU ausgeführt werden soll. Funktio nen und Operationen der Steuereinheit 30 werden unten be schrieben.

Die Lenkdrehkraft T, die durch den Drehkraftsensor 10 detek tiert und eingegeben wird, wird durch den Phasenkompensierer 31 in der Phase kompensiert, um die Stabilität des Lenksy stems zu verbessern, und eine phasenkompensierte Lenkdreh kraft TA wird in eine Lenkunterstützungsbefehlswertbe rechnungseinheit 32 eingegeben. Darüberhinaus wird die Fahr zeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindig keitssensor 12 detektiert wird, auch in die Lenkunterstüt zungsbefehlswertberechnungseinheit 32 eingegeben. Die Lenkun terstützungsbefehlswertberechnungseinheit 32 bestimmt den Lenkunterstützungsbefehlswert I, der einen Steuerzielwert eines Stromes darstellt, der an den Motor 20 geliefert werden soll, gemäß der eingegebenen Lenkungsdrehkraft TA und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V, die mit einem Spei cher 33 geliefert wird. Der Speicher 33 speichert den Len kungsunterstützungsbefehlswert I, der der Lenkungsdrehkraft entspricht, durch Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter und die Lenkungsbefehlswertberechnungseinheit 32 berechnet den Lenkungsunterstützungsbefehlswert I. Der Lenkungsunterstützungsbefehlswert I wird in einen Subtrahie rer 30A und einen differentiellen Kompensierer 34 für ein Optimalwertsystem eingegeben, um die Reaktionsgeschwindigkeit zu erhöhen, eine Abweichung (I-i) des Subtrahierers 30A wird in eine Proportionalberechnungseinheit 35 eingegeben und die proportionale Ausgangsgröße der Proportionalberechnungsein heit 35 wird in einen Addierer 30B und auch in eine Inte gralberechnungseinheit 36 gegeben, um die Charakteristik eines Rückkoppelsystems zu verbessern. Ausgangssignale des differentiellen Kompensierers 34 und der integralen Berech nungseinheit 36 werden auch zusätzlich in den Addierer 30B eingegeben, und ein Stromsteuerwert E, der das Ergebnis einer Addition durch den Addierer 30B ist, wird in eine Motoran steuerschaltung 37 als Motoransteuersignal gegeben. Ein Mo torstromwert "i"< eines Motors 20 wird durch eine Motorstrom detektionsschaltung 38 detektiert, in den Subtrahierer 30A eingegeben und zurückgegeben.

Ein Struktur einer Motoransteuerschaltung 37 wird nachfolgend unter Bezug auf Fig. 3 beschrieben. Die Motoransteuerschal tung 37 umfaßt eine FET-Gate-Ansteuerschaltung 371 für das Ansteuern der Gate-Anschlüsse von Feldeffekttransistoren (FETs) FET1 bis FET4 gemäß dem Stromsteuerwert E, der vom Addierer 30B geliefert wird, eine H-Bückenschaltung, die die FET1 bis FET4 umfaßt, und eine verstärkende Leistungsversor gung 372 für das Ansteuern der hohen Seite des FET1 und FET2. Der FET1 und der FET2 werden gemäß einem PWM-Signal mit einem Tastverhältnis D1, das gemäß dem Stromsteuerwert E bestimmt wird, an/ausgeschaltet, und die Größe eines Stromes Ir, der tatsächlich durch den Motor 20 fließt, wird gesteuert. Die FET3 und FET4 werden gemäß einem PWM-Signal mit einem Tast verhältnis D2, das durch eine vorbestimmte Linearfunktions formel ("D2=a*D1+b", wenn man annimmt, daß "a" und "b" Kon stanten sind) bestimmt wird, in einem Gebiet, wo das Tastver hältnis D1 klein ist, angesteuert, und sie werden in Überein stimmung mit der Drehrichtung des Motors 20, die durch den Kode eines PWM-Signals bestimmt wird, nachdem das Tastver hältnis D2 auch 100% erreicht an- und ausgeschaltet.

Fig. 4 zeigt die Beziehung zwischen dem An/Aus Zustand der FET1 bis FET4 der in Fig. 3 gezeigten H-Brückenschaltung und des Stroms, der durch den Motor 20 fließt. Wenn beispielswei se der FET3 angeschaltet wird, so fließt der Strom durch den FET1, Motor 20, FET3 und den Widerstand R1 (Betriebsart A) und ein positiv gerichteter Strom fließt durch den Motor 20. Darüberhinaus fließt, wenn der FET4 angeschaltet ist, der Strom durch den FET2, den Motor 20, FET4 und den Widerstand R2 (Betriebsart A), und ein negativ gerichteter Strom fließt durch den Motor 20. Somit dient der Stromsteuerwert E, der vom Addierer 30B geliefert wird, auch als PWM-Ausgangssginal.

Darüberhinaus fließt, wenn der FET1 abgeschaltet wird, und der FET3 angeschaltet wird, der Strom durch die regenerative Diode des FET4 (Betriebsart B). Wenn die FET1 und FET3 abge schaltet werden, so wird die magnetische Energie, die im Motor 20 gespeichert ist, in elektrische Energie umgewandelt und der Strom fließt durch die regenerativen Dioden der FET2 und FET4 (Betriebsart C). Dann detektiert die Motorstromde tektionsschaltung 38 die Größe des positiv gerichteten Stroms gemäß dem Spannungsabfall an beiden Enden des Widerstands R1 und detektiert darüberhinaus die Größe des negativ gerichte ten Stroms gemäß dem Spannungsabfall an beiden Enden des Widerstands R2. Der Motorstromwert "i", der durch die Motor stromdetektionsschaltung 38 detektiert wird, wird in den Subtrahierer 30A eingegeben und zurückgekoppelt.

Die Fig. 5A und 5B zeigen einen Effektivstrom Ie und eine Effektivspannung Vm in den Konten A bis C. Das heißt, die Betriebsart B ist eine regenerierende Betriebsart in der H-Brückenschaltung, und in der Betriebsart B tritt ein Verlust durch den Substratwiderstand oder die Durchlaßspannung einer Diode auf. Somit tritt eine Differenz zwischen den Zeiten auf, wenn die Betriebsarten A und C auftreten. Somit wird die Effektivspannung Vm erzeugt, und es wird eine Impedanz "R=Vm/Ie" erzeugt.

Im Falle des obigen elektrischen Leistungslenkungssystems fließt, wenn der Lenkungsmechanismus seine Grenzposition als Ergebnis eines vollständigen Drehens des Lenkrades erreicht, oder wenn das Lenkrad nicht gedreht werden kann, da ein Rad einen Randstein einer Straße berührt (nachfolgend wird dieses Zustand als "Endkontakt" bezeichnet), ein übermäßiger Strom kontinuierlich durch einen Motor, und somit brennt der Motor durch, da eine Lenkdrehkraft durch Betätigen des Lenkrades erzeugt wird, obwohl der Motor zur Unterstützung einer Lenkkraft nicht gedreht wird, und somit wird elektrische Leistung verschwendet. Somit wird eine Struktur verwendet, die den Strom, der an den Motor geliefert werden soll, langsam er niedrigt, wenn festgestellt wird, daß man sich im Endkontakt zustand befindet.

Der Endkontaktzustand kann durch das direkte Detektieren einer Lenkungswinkelgeschwindigkeit durch einen Lenkungswin kelgeschwindigkeitssensor oder gemäß der Winkelgeschwindig keit eines Motors ermittelt werden. Um die Winkelgeschwindig keit des Motors zu erhalten, sind die folgenden Verfahren bekannt: ein Verfahren zur Detektion der Rotationsgeschwin digkeit des Motors und des Schätzens einer Winkelgeschwindig keit des Motors gemäß der Rotationsgeschwindigkeit des Motors und ein Verfahren zum Schätzen der Rotationsgeschwindigkeit des Motors gemäß einer Spannung, die an den Motor geliefert werden soll und dem Motorstrom und dem Schätzen einer Winkel geschwindigkeit des Motors gemäß der angenommenen Motorrota tionsgeschwindigkeit.

Das Verfahren zur Detektion der Rotationsgeschwindigkeit des Motors, um die Winkelgeschwindigkeit des Motors zu erhalten, erfordert jedoch neue Teile, wie beispielsweise einen Rota tionsgeschwindigkeitssensor und bewirkt eine Erhöhung der Kosten. Darüberhinaus treten, wenn die Rotationsgeschwindig keit des Motors gemäß einer Spannung, die an den Motor gelie fert wird, und des Motorstroms geschätzt wird, Probleme auf, dadurch daß der geschätzte Wert der Rotationsgeschwindigkeit fluktuiert durch die Änderung der Umgebungstemperatur oder Fluktuationen in der Batteriespannung, wodurch Fehler erzeugt werden.

Um die obigen Probleme zu lösen, schlägt der vorliegende Anmelder ein Verfahren zum Schätzen einer Winkelgeschwindig keit eines Motors gemäß einer elektromotorischen Gegenkraft, die im Motor erzeugt wird, einer Spannung zwischen den An schlüssen des Motors und eines detektierten Motorstromwertes (siehe offengelegtes japanischen Patent Nr. 67262/1996) vor.

Das heißt, die elektromotorische Gegenkraft K_T*ω, die in einem Motor erzeugt wird, kann durch den folgenden Ausdruck (1) dargestellt werden:

K_T*ω = (Vm - Ri) (1)

wobei:
K_T eine elektromotorische Gegenkraftkonstante ist,
ω die Winkelgeschwindigkeit des Motors ist,
Vm die Spannung zwischen den Motoranschlüssen ist,
R: der Widerstand zwischen den Motoranschlüssen ist;
und
i: der Motorstrom (detektierter Wert) ist.

Somit kann die Winkelgeschwindigkeit ω des Motors durch den folgenden Ausdruck (2) dargestellt werden:

ω = (Vm - R*i)/K_T (2)

Das heißt, die elektromotorische Gegenkraftkonstante K_T und der Widerstand R zwischen den Motoranschlüssen sind innere Werte des Motors, und die Spannung Vm zwischen den Anschlüs sen des Motors wird durch eine Batteriespannung Vb und ein Tastverhältnis D bestimmt, wobei es sich um ein An/Aus-Zeit verhältnis handelt, wenn der Motor gemäß den Ansteuerimpulsen (Vm = VbxD) angesteuert wird. Somit ist es möglich, die Win kelgeschwindigkeit ω des Motors durch Erhalten eines detek tierten Motorstromwertes i zu schätzen.

Im Fall des Betriebes eines geschätzten Wertes der Winkelge schwindigkeit ω des obigen Motors, werden die elektromotori sche Gegenkraftkonstante K_T und der Widerstand R zwischen den Anschlüssen des Motors als innere Werte behandelt. Diese Werte werden durch die elektrischen Eigenschaften eines Mo dellmotors, der in einer Gestaltungsbeschreibung spezifiziert wird, bestimmt. Fluktuationen durch Herstellungsfehler oder eine Variation durch die Änderung der Umgebungsbetriebstempe raturen treten bei der elektromotorischen Gegenkraftkonstante K_T und dem Widerstand R zwischen den Anschlüssen des Motors, der tatsächlich in einem Fahrzeug montiert ist auf, wobei es sich dabei um elektrische Kennzeichen des Motors handelt. Somit wird ein leichter Fehler zwischen den elektrischen Kennzeichen des Modellmotors und solchen des Motors, der tatsächlich im Fahrzeug montiert ist, erzeugt. Somit tritt auch ein Fehler in der elektromotorischen Gegenkraftkonstante K_T auf, und es ist ein Fehler im geschätzten Wert der Motor winkelgeschwindigkeit ω enthalten. Dieser Fehler wird als Offset-Fehler bezeichnet.

Wenn der Drehzustand des Motors durch Verwendung des ge schätzten Wertes der Motorwinkelgeschwindigkeit ω, der den Offset-Fehler einschließt, beurteilt wird, kann ein fehler haftes Signal ausgegeben werden, das anzeigt, daß sich der Motor dreht, obwohl das Lenkrad festgehalten wird, das heißt, die Motor sich nicht dreht. Um das fehlerhafte Signal zu vermeiden, wird erwogen konstante Totzonen "a" und "a" für die Winkelgeschwindigkeit ω des Motors vorzusehen, wie das in Fig. 6 gezeigt ist, und die Winkelgeschwindigkeit als null zu behandeln, in einem Bereich, indem die elektromotorische Gegenkraft K_T*ω klein ist. In diesem Fall tritt jedoch ein Problem auf, dadurch, daß die Winkelgeschwindigkeit ω nicht im Bereich geschätzt werden kann, in dem die elektromotori sche Gegenkraft K_T*ω klein ist.

Darüberhinaus können im allgemeinen Kennzeichen eines Ansteu erverfahrens ignoriert werden, wenn eine PWM-Ansteuerfrequenz im Verhältnis zur elektrischen Zeitkonstanten des Motors hoch genug ist. Wenn jedoch ein Motoransteuerverfahren ein Verfah ren der PWM-Ansteuerung verwendet und obere und untere FETs, die in einer Diagonalen in der H-Brückenschaltung, die in Fig. 3 gezeigt ist, angeordnet sind, wird eine Totzone DB im Tastverhältnis der Motorstromcharakteristik erzeugt, wie das in Fig. 7 gezeigt ist. In Fig. 7 zeigt eine Kurve B1 ein normales Lenken (Winkelgeschwindigkeit ω = 0) und eine Kurve A1 zeigt die Radrückstellenkung. Da der Strom in einem PWM-Zyklus in der Totzone DB intermittierend fließt, wird dieser Fall als "intermittierende Betriebsart" bezeichnet. Die in termittierende Betriebsart ist eine Betriebsart, in der ein Strom I in einem Zyklus des PWM "0" wird, wie das in Fig. 8A gezeigt ist. Wenn der Strom I in einem Zyklus nicht gleich "0" wird, wie das durch die gestrichelten Linien in Fig. 8A gezeigt ist, so wird der Strom, wenn I nicht null ist, se guentiell überlagert und eine kontinuierliche Betriebsart" wird festgesetzt, in welcher der Strom I zunimmt, wie das in Fig. 8B gezeigt ist. In der kontinuierlichen Betriebsart ist eine vorübergehende Antwort, die der elektrischen Charakteri stik des Motors entspricht, gezeigt, wenn der PWM-Zyklus im Verhältnis zur elektrischen Zeitkonstante des Motors kurz genug ist. Darüberhinaus kann in der intermittierenden Be triebsart, da ein Ansteuerverfahren den Strom und die an den Motor angelegte Effektivspannung beeinflußt, der Einfluß des Ansteuerverfahrens auf die Impedanz eines Ansteuersystems nicht ignoriert werden.

Somit wird im Falle eines konventionellen Schätzverfahrens, in welchem der Einfluß eines Ansteuersystems nicht berück sichtigt wird, ein Motorwinkelgeschwindigkeitsschät zungsfehler auftreten, so daß sich das Impedanzmodell vom tatsächlichen Modell unterscheidet. Das heißt, da das konven tionelle Schätzverfahren eine an den Motor angelegte Spannung gemäß dem Tastverhältnis und einer Batteriespannung annimmt, so tritt ein Fehler im geschätzten Wert der an den Motor angelegten Spannung auf. Im Ergebnis tritt, wie das durch die Kurve V1 in Fig. 14 gezeigt ist, ein Problem auf, dadurch, daß die Schätzung durchgeführt wird, als wenn sich der Motor drehen würde, wobei sich in Wirklichkeit der Motor nicht dreht, oder dadurch daß die Winkelgeschwindigkeit als ein zu kleiner Wert angenommen wird, in einem Gebiet, in dem der Strom klein ist. Das heißt, man erhält eine elektromotorische Gegenkraft als Differenz zwischen der Kurve V2, wenn ω gleich "0" ist, und der tatsächlichen Kurve V1 der Darstellung des Stroms I zur Spannung Vm zwischen den Motoranschlüssen, die in Fig. 14 gezeigt sind. Somit wird die Differenz "e" zwischen der Kurve V2, wenn ω gleich "0" ist, und der tatsächlichen Kurve V1 ein Offset-Fehler, und somit wird die Schätzung ausgeführt, als ob sich der Motor drehen würde, obwohl ω gleich 0 ist. Da das konventionelle Schätzmodell V2 die Impedanz der intermittierenden Betriebsart nicht betrachtet, so tritt ein Offset-Fehler auf. In Fig. 14 ist "γ1" gleich Vm/Ie und "γ2" bezeichnet eine Impedanz, die nahezu gleich dem inneren Widersand des Motors ist. Das obige Steuersystem führt die Kompensation der Trägheit des Motors durch, die Steuerung der Astringenz der Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs und die Kompensation der Reibung des elektrischen Leistungslenkungssystems. Diese Steuerungen funktionieren jedoch nicht vollständig, und somit wird die Lenkungsleistung gestört.

Darüberhinaus müssen im Falle der Motorstromdetektionsschal tung 38 Ströme in beiden Richtungen für die Widerstände R1 und R2 detektiert werden, und somit besteht der Nachteil, daß eine Stromdetektionsschaltung des bidirektionalen Typs teuer wird. Wenn eine billige Stromdetektionsschaltung des unidi rektionalen Typs verwendet wird, muß der Effektivstrom Im, der in Fig. 9C gezeigt ist, durch Steuerung der FET1 bis FET4 durch das erste Tastverhältnis D1, das in Fig. 9A gezeigt ist, und das zweite Tastverhältnis D2, das in Fig. 9B gezeigt ist, in der FET-Gate-Ansteuerschaltung 371 gemessen werden. Wenn jedoch der Strom als der Spannungsabfall, der in den Widerständen R1 und R2, die in einem Arm in Serie in der Stromdetektionsschaltung des unidirektionalen Typs eingefügt sind, erzeugt wird, gemessen wird, die in Fig. 9C gemachte Messung nicht vorgenommen werden kann, oder der Strom i(C) im Knoten C in Fig. 9D nicht detektiert werden kann, erhält man einen zackenlosen Strom und somit den mittleren Strom zwi schen den Strömen i(A) und i(B) in der Betriebsart C in Fig. 9D. Somit kann der genaue Strom Im nicht detektiert werden. Das heißt, es ist möglich, den Motorstrom Im, der tatsächlich durch den Motor 20 fließt, in jeder der Betriebsarten A bis C in einem Zyklus eines PWM-Signals durch die folgende Glei chung (3) darzustellen:

Im = i(A) + i(B) + i(C) (3)

Darüberhinaus wird die Gesamtsumme des Stromes "i", der durch die Stromdetektionsschaltung des unidirektionalen Typs detek tiert wird, durch die folgende Gleichung (4) gezeigt, da der Strom i(C) in der Betriebsart C nicht detektiert wird.

i′ = i(A) + i(B) (4)

Um den Motorstrom Im durch die Stromdetektionsschaltung des unidirektionalen Typs genau zu messen, ist es notwendig, den Strom i(B) in der Betriebsart B durch eine Abtast- und Halte schaltung zu halten, den Strom i(C) in der Betriebsart C zu interpolieren, und darüberhinaus den Strom i(C) durch ein Tiefpaßfilter zu geben, um Rauschen zu entfernen. Es tritt somit das Problem auf, daß die Kosten unvermeidlich erhöht werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wird gemacht, um die obigen Proble me zu lösen, und ihre Aufgabe besteht darin, eine Steuerung eines elektrischen Leistungslenkungssystems zu liefern, die die Lenkungsleistung eines Lenkrades durch ein sehr genaues Schätzen einer Motorwinkelgeschwindigkeit des elektrischen Leistungslenkungssystems verbessert, und somit vollständig die Funktionen des Kompensierens der Trägheit eines Motors und der Steuerung der Astringenz eines Fahrzeuges zeigt.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuerung für ein elektrisches Leistungslenkungssystem für das genaue Detektieren und Korrigieren eines Motorstrom wertes durch Verwendung einer billigen unidirektionalen Stromdetektionsschaltung anstelle einer teuren Schaltung, wie einer Abtast-Halte-Schaltung, zu liefern.

Die obigen Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden erzielt durch Verwendung einer Steuerung eines elektrischen Lei stungslenkungssystems für das Berechnen eines Motorstrombe fehlswertes in Übereinstimmung mit einer Lenkdrehkraft, die in der Lenkwelle erzeugt wird, und durch das Steuern einen Motorstrom in Übereinstimmung mit dem berechneten Motorstrom befehlswert, und dem Liefern einer Lenkungsunterstützungs kraft, die der Lenkungsdrehkraft eines Lenkungsmechanismuses entspricht, in welchem die Motorwinkelgeschwindigkeitsbe rechnungsvorrichtung für das Schätzen eines Motorwinkelge schwindigkeit gemäß dem geschätzten Wert einer elektromotori schen Gegenkraft, die in einem Motor erzeugt wird, eine Mo torstromdetektionsvorrichtung für das Detektieren eines Stro mes, der durch den Motor fließt, und eine Steuervorrichtung für das Steuern des Motorstroms gemäß dem berechneten Motor strombefehlswert und der geschätzten Motorwinkelgeschwindig keit eingeschlossen sind, und die Motorwinkelgeschwindig keitsberechnungsvorrichtung mit einer Totzone versehen ist, die eine vorbestimmte Breite hat, die gemäß einem detektier ten Motorstromwert oder Motorstrombefehlswert zum geschätzten Wert der Motorwinkelgeschwindigkeit bestimmt wird, und Null als geschätzte Motorwinkelgeschwindigkeit ausgegeben wird, unabhängig von einem berechneten geschätzten Motorwinkelge schwindigkeitswert, wenn der berechnete geschätzte Motorwin kelgeschwindigkeitswert im Bereich der Totzone liegt.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung eines elektrischen Leistungslenkungssystems, die so ausgebil det ist, daß sie einen Motor steuert für das Liefern einer Lenkungsunterstützungskraft an einen Lenkungsmechanismus gemäß einem Stromsteuerwert, der von einem Lenkungsunterstüt zungsbefehlswert berechnet wird, der gemäß einer Lenkungs drehkraft, die in einem Lenkungswelle erzeugt wird, berechnet wird, und dem Stromwert des Motors. Die obigen Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden durch ein sehr genaues Schätzen der Motorwinkelgeschwindigkeit erzielt und zeigen somit voll ständig die Funktionen der Kompensation der Trägheit des Motors und der Steuerung der Astringenz eines Fahrzeuges und der Verbesserung der Lenkungsleistung. Darüberhinaus ist es möglich, eine Totzone proportional zu einem Motorstromwert einzustellen und die Verstärkungen der Totzone zu ändern in Übereinstimmung mit der intermittierenden Betriebsart und der kontinuierlichen Betriebsart.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems für die Unterstüt zungs-Last-Energieversorgung einer Lenkwelle unter der Steue rung eines Motors, in welchem Halbleiterelemente in einer H-Brückenschaltung verbunden sind, und die obigen Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden erzielt durch das Vorhandensein einer Ansteuervorrichtung für das Ansteuern der Halbleiter elemente des ersten Armes eines Satzes zweiter Halbleiterele mente, die zwei Arme der Brückenschaltung bilden, die einan der durch ein PWM-Signal gegenübergestellt werden, das das erste Tastverhältnis hat, das gemäß einem Stromsteuerwert bestimmt wird, und die Halbleiterelemente des zweiten Arms der zwei Arme durch ein PWM-Signal, das das zweite Tastver hältnis aufweist, das durch die Funktion des ersten Tastver hältnises definiert ist, einer Motorstromdetektionsvorrich tung für das Detektieren eines Motorstromwertes durch die Spannung zwischen den Anschlüssen eines Widerstandes, der zwischen den ersten und zweiten Armen in Serie verbunden ist, und einer Motorstromdetektions- und Korrekturvorrichtung für das Korrigieren des Motorstromwertes gemäß dem zweiten Tast verhältnis. Darüberhinaus ist es möglich, die Motorstromde tektionsvorrichtung als unidirektionale Stromdetektionsvor richtung auszubilden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein elektrisches Leistungs lenksystem zeigt;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine allgemeine innere Struktur einer Steuereinheit zeigt;

Fig. 3 ist ein Verbindungsdiagramm, das eine Motoransteuer schaltung zeigt;

Fig. 4 ist eine Darstellung, die die Stromwege einer H-Brückenschaltung zeigt;

Fig. 5A und 5B sind Darstellungen, die die Effektivspannung und den Effektivstrom in den Betriebsarten A bis C zeigt;

Fig. 6 ist eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der elektromotorischen Gegenkraft und einer Motorwinkelgeschwin digkeit zeigt, die in einem Motor erzeugt wird, wenn er sich dreht;

Fig. 7 ist eine Darstellung, die die Kennzeichen des Tastver hältnisses zum Motorstrom (Spannung zwischen den Anschlüssen) zeigt;

Fig. 8A und 8B sind Darstellungen für die Erläuterung einer intermittierenden Betriebsart und einer kontinuierlichen Betriebsart;

Fig. 9A bis 9D sind Zeitdiagramme für das Erläutern der Funk tionen einer H-Brückenschaltung;

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Steuer einheit gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm für das Erläutern eines Betriebs für das Schätzen einer Motorwinkelgeschwindigkeit, die Kom pensation eines Drehkraftverlustes und so weiter;

Fig. 12 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur der vorlie genden Erfindung zeigt;

Fig. 13A bis 13E sind Darstellungen für die Erläuterung des Betriebs der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ist eine Darstellung, die die Beziehung des Motor stroms zur Spannung zwischen den Motoranschlüssen der vorlie genden Erfindung im Vergleich zum Fall eines konventionellen Beispiels zeigt;

Fig. 15 ist eine Darstellung für das Erläutern der Impe danzänderung durch die Temperatur;

Fig. 16 ist eine Darstellung, die die Beziehung des Tastver hältnisses zur Spannung zwischen den Motoranschlüssen zeigt, wenn die Motorwinkelgeschwindigkeit als Parameter verwendet wird;

Fig. 17 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 18 ist ein Wellenformdiagramm für das Erläutern des Prinzips der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Als erstes wird nachfolgend ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Schätzen einer Motorwinkelgeschwindigkeit ω, wenn ein Motor eine kleine Winkelgeschwindigkeit hat, beschrieben.

Als Ergebnis des Studiums der Unterschiede zwischen der elek trischen Eigenschaft eines Modellmotors und der eines tat sächlichen Motors durch Beachten des Widerstands R zwischen den Motoranschlüssen, der eine elektrische Eigenschaft eines Motors darstellt, kann der Widerstand R zwischen den An schlüssen des tatsächlichen Motors durch den folgenden Aus druck (5) dargestellt werden:

R = Rm + ΔRt + ΔRp (5)

wobei
Rm: der Widerstand zwischen den Anschlüssen des Modell motors ist,
ΔRt: die Fluktuation des Widerstandes zwischen den An schlüssen des tatsächlichen Motors durch die Temperatur ist, und
ΔRp: die Fluktuation des Widerstandes zwischen den An schlüssen des tatsächlichen Motors durch einen Herstellungs fehler ist.

Somit kann die Spannung Vm zwischen den Anschlüssen des tat sächlichen Motors durch den folgenden Ausdruck (6) darge stellt werden:

Vm = K_T*ω + (Rm + ΔRt + ΔRp) × i (6).

Darüberhinaus kann die Spannung (Vm)_M zwischen den Anschlüs sen des Modellmotors durch den folgenden Ausdruck (7) darge stellt werden:

(Vm)_M = (K_T*ω)_M + Rm × i (7),

wobei (K_T*ω)_M die elektromotorische Gegenkraft des Modellmo tors ist.

Somit kann der Schätzfehler "e" der elektromotorischen Gegen kraft durch den folgenden Ausdruck (8) dargestellt werden:

e = (K_T*ω)_M - K_T*ω = (ΔRt + ΔRp) × i (8).

Das heißt, der Schätzfehler "e" der elektromotorischen Gegen kraft ist proportional zum Motorstrom i. Somit nimmt, wenn man die Motorwinkelgeschwindigkeit ω gemäß dem geschätzten Wert der elektromotorischen Gegenkraft annimmt, und die Tot zone (die eine Breite "a" in Fig. 6 hat) der Motorwinkel geschwindigkeit fit einer Breite einstellt, die proportional zum Motorstrom ist, die Breite der Totzone ab, wenn der Mo torstrom klein ist. Somit ist es möglich, die Winkelgeschwin digkeit ω sogar in einem Gebiet zu schätzen, in dem die Win kelgeschwindigkeit klein ist.

Somit wird im Falle der vorliegenden Erfindung die Breite "a" einer Totzone zum geschätzten Wert der Motorwinkelgeschwin digkeit auf einen Wert eingestellt, der proportional zum Motorstrom i (oder einem Motorstrombefehlswert; einem detek tierten Motorstromwert im Falle dieser Ausführungsform) ist, und der Proportionalitätskoeffizient wird auf einen Wert gesetzt, der größer ist als der Maximalwert (ΔRt + ΔRp) der Fluktuation der Spannung zwischen den Motoranschlüssen. Das heißt es wird, obwohl die Breite "a" der Totzone durch den Ausdruck a = b × i dargestellt wird, der Proportionalitäts koeffizient "b" auf einen Wert größer als (ΔRt + ΔRp) einge stellt.

Somit wird der Fehler eines geschätzten Wertes der Motorwin kelgeschwindigkeit gemäß dem Schätzfehler "e" der elektromo torischen Gegenkraft im Bereich einer Breite "a" der Totzone gehalten, und es ist möglich, einen Offset-Fehler zu elimi nieren.

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuereinheit 310 zeigt, indem die Einheit 310 entsprechend der Fig. 2 gemacht wird. Im Falle dieser Ausführungsform umfaßt die Steuerein heit 310 im wesentlichen eine CPU. In Fig. 10 sind Funktionen gezeigt, die durch ein Programm in der CPU ausgeführt werden sollen. Beispielsweise zeigt ein Phasenkompensierer 31 keinen Phasenkompensierer 31, der als unabhängige Hardware dient, sondern er zeigt eine Phasenkompensationsfunktion, die durch die CPU ausgeführt werden soll.

Funktionen und Wirkungen der Steuereinheit 310 werden nach folgend beschrieben. Eine Lenkdrehkraft T von einem Dreh kraftsensor 10 wird durch den Phasenkompensierer 31 phasen kompensiert, um die Stabilität eines Lenksystems zu verbes sern, und in eine Lenkunterstützungsbefehlswertberechnungs einheit 32 eingegeben. Darüberhinaus wird eine Fahrzeugge schwindigkeit V, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 12 detektiert wird, auch in die Lenkunterstützungsbe fehlswertberechnungseinheit 32 eingegeben. Die Lenkunterstüt zungsbefehlswertberechnungseinheit 32 bestimmt einen Motor strombefehlswert I, der ein Steuerzielwert des Stromes dar stellt, der an den Motor 20 geliefert werden soll, gemäß der Lenkdrehkraft T und der Fahrzeuggeschwindigkeit V.

Ein Lenkradrückstellsteuerung 311 detektiert einen Lenkrad rückstellzustand in Übereinstimmung mit der Lenkdrehkraft T, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Motorwinkelgeschwin digkeit, die durch eine Winkelgeschwindigkeitsschätzeinheit 315, die später beschrieben wird, geschätzt wird, und führt eine Steuerung durch, um eine Totzone festzusetzen, wenn der Lenkradrückstellzustand nicht detektiert wird, wohingegen sie eine Steuerung durchführt, bei der keine Totzone festgesetzt wird, wenn der Lenkradrückstellzustand detektiert wird, weil dann der Offset-Fehler nicht auftritt.

Der Lenkradrückstellzustand ist ein Zustand, in welchen ein Lenkrad automatisch zurückkehrt in die direkt nach vorn ge richtete Position durch die selbstausrichtende Drehkraft, die auf einen Lenkmechanismus ausgeübt wird, nachdem das Lenkrad gedreht wird, oder ein Zustand, in welchem einem Motor Dreh kraft gegeben wird, durch die selbstausrichtende Drehkraft, obwohl die Lenkdrehkraft nicht erzeugt wird. Wenn gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V erkannt wird, das sich ein Fahrzeug aktuell bewegt, und eine Motorwinkelgeschwindigkeit (ein Motor dreht sich) detektiert wird, obwohl die Lenkdreh kraft T nicht durch den Drehkraftsensor 10 detektiert wird, wird der Lenkradrückstellzustand zuerkannt.

Eine Schaltung, die einen Subtrahierer 30C, eine Proportio nalrecheneinheit 35, eine Integralrecheneinheit 36 und einen Addierer 30B umfaßt, ist eine Schaltung zur Durchführung einer Rückkoppelungssteuerung, so daß ein tatsächlicher Mo torstromwert i mit einem Strombefehlswert Iref von der Addi tions/Subtraktionseinheit 30A zusammenfällt.

Die Winkelgeschwindigkeitsschätzeinheit 315 schätzt eine Motorwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Stromsteuerwert E, dem Motorstrom i und der Batteriespannung Vb. Das heißt, die Winkelgeschwindigkeitsschätzeinheit 315 berechnet die Span nung Vm (Vm=Vb=D) zwischen den Motoranschlüssen gemäß dem Tastverhältnis D, das ein Zeitverhältnis von An/Aus dar stellt, das im Stromsteuerwert E enthalten ist, wenn der Motor 20 angesteuert wird, und der Batteriespannung Vb und schätzt eine Motorwinkelgeschwindigkeit ω gemäß dem obigen Ausdruck (2).

Die berechnete Motorwinkelgeschwindigkeit ω (geschätzter Wert) wird nicht nur in die Lendkradrückstellsteuerung 311 eingegeben, sondern auch in die Astringenzsteuerung 312, einen Drehkraftverlustkompensierer 313 und einen Trägheits kompensierer 314. Die Astringenzsteuerung 312 astringiert die Steuerung eines Steuersystems gemäß der Motorwinkelgeschwin digkeit ω und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gibt ein Signal für das Verbessern der Stabilität an die Addi tions/Subtraktions-Einheit 30A. Der Drehkraftverlustkompen sierer 313 gibt einen Drehkraftverlustkompensationswert für das Kompensieren eines Drehkraftverlustes, der im Motor 20 erzeugt wurde, an die Additions-/Subtraktions-Einheit 30A aus.

Der Drehkraftverlust umfaßt einen Reibungsverlust durch eine Motorstruktur und einen Verlust durch einen magnetischen Faktor, der die Lenkungsrichtung beeinträchtigt, da eine unbeabsichtigte Kraft oder eine entgegengesetzt gerichtete Kraft zur Lenkungsrichtung addiert wird, wenn ein leichtes Lenken während einer direkt nach vorne gerichteten Bewegung ausgeführt wird. Um den Drehkraftverlust zu verhindern, wird ein Verfahren vorgeschlagen, in welchem ein Wert, der zum Drehkraftverlust äquivalent ist, zum aktuellen Befehlswert addiert wird. Dieses Verfahren addiert jedoch eine entgegen gesetzt gerichtete Lenkungsunterstützungskraft zu einer Len kungsrichtung, wenn eine leichte Drift in einem detektierten Lenkungsdrehkraftwert vorhanden ist, oder sie funktioniert nicht wirksam, wenn das Lenkrad zurückkehrt. Somit addiert die vorliegende Erfindung einen Drehkraftverlustkompensati onswert zu einem Strombefehlswert in Drehungsrichtung des Motors unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Drehkraftverlust eine Funktion (Konstante) der Drehungsrichtung des Motors ist.

Darüberhinaus gibt der Trägheitskompensierer 314 einen Kom pensationswert für das Kompensieren des Einflusses des Träg heitsmomentes eines Lenkmechanismuses, der den Motor 20 ein schließt, an die Additions/Subtraktions-Einheit 30A aus, um den Kompensationswert zu einem Strombefehlswert zu addieren. Das heißt, wenn eine leichtes Lenken während eines direkt geradeaus nach vorne gerichteten Fahrens durchgeführt wird, wird eine entgegengesetzt gerichtete Kraft zu einer Lenkungs richtung durch das Trägheitsmoment des Lenkungsmechanismuses addiert, und die Lenkungsrichtung wird beeinträchtigt. Da die Größe des Trägheitsmomentes als eine Funktion einer Motorwin kelgeschwindigkeit ω gezeigt ist, wird ein vorbestimmter Stromkompensationswert entsprechend einer detektierten Win kelgeschwindigkeit ω zum Strombefehlswert addiert, um den Einfluß des Trägheitsmomentes zu kompensieren.

Es werden nun die Schätzung einer Motorwinkelgeschwindigkeit ω, die Beurteilung eines Lenkradrückstellzustandes, die Be stimmung einer Motordrehrichtung und die Bestimmung eines Drehkraftverlustwertes, die von der Steuereinheit 310 ausge führt werden, nachfolgend unter Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 11 beschrieben.

Als erstes wird der Motorstrom "i" durch die Motorstromdetek tionsschaltung 38 detektiert (Schritt P1) und darüberhinaus wird eine Spannung Vm zwischen Motoranschlüssen gemäß einer Batteriespannung Vb und eines Tastverhältnises D (Schritt P2) berechnet. Dann werden die Spannung Vm zwischen den Motor anschlüssen, der Widerstand R zwischen den Motoranschlüssen und der detektierte Motorstrom i für den obigen Ausdruck (2) ersetzt, um eine elektromotorische Gegenkraft K_T*ω des Motors 20 zu schätzen und diese wird durch die elektromotorische Gegenkraftkonstante K_T geteilt, die den kennzeichnenden Wert des Motors 20 darstellt, um eine Motorwinkelgeschwindigkeit ω zu schätzen (Schritt P3). Diese Verarbeitung entspricht der Verarbeitung durch die Winkelgeschwindigkeitsschätzvorrichtung 315 in Fig. 10.

Wenn die Motorwinkelgeschwindigkeit ω einen endgültige Wert zeigt, so wird eine Lenkradrückstellzustand angenommen, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeugge schwindigkeitssensor 12 detektiert wird und der Lenkdrehkraft T, die durch den Drehkraftsensor 3 detektiert wird (Schritt P4). Das heißt, wenn die Richtung der Motorwinkelgeschwindig keit ω nicht mit der Richtung der Lenkdrehkraft T in einem Bewegungszustand übereinstimmt, so wird der Lenkradrückstell zustand angenommen. Wenn der Lenkradrückstellzustand angenom men wird, wird die Steuerung so ausgeführt, daß die Totzonen korrektur nicht auf den geschätzten Wert der berechneten Motorwinkelgeschwindigkeit ω angewandt wird, das heißt, die Motorwinkelgeschwindigkeit ω (geschätzter Wert) ist propor tional der elektromotorischen Gegenkraft K_T*ω (Schritt P5).

Darüberhinaus wird, wenn als Ergebnis der Beurteilung in Schritt P4 angenommen wird, daß der Zustand kein Lenkradrück stellzustand ist, die Verarbeitung der Totzone mit einer Breite, die proportional dem Stromwert i ist, an dem die Motorwinkelgeschwindigkeit ω null wird, in einem gewissen Bereich der elektromotorischen Gegenkraft K_T*ω durchgeführt. Diese Verarbeitung entspricht der Verarbeitung durch die Lenkradrückstellsteuerung 311 in Fig. 10. Das heißt, es wird beurteilt, ob die Differenz zwischen dem absoluten Wert der elektromotorischen Gegenkraft K_T*ω (geschätzter Wert) und dem absoluten Wert der Totzone (Wert k*i, den man durch Multiplizieren des detektierten Stromwertes i mit einer Konstanten "k" erhält) gleich oder größer als "0" ist (|K_T*ω | - |K*i| 0) (Schritt P6). Wenn die Differenz nicht größer als "0" ist, das heißt, wenn die elektromotorische Gegenkraft K_T*ω (geschätzter Wert) im Bereich der Totzone vorhanden ist, wird die Motorwinkelgeschwindigkeit ω gezwungenermaßen auf Null gesetzt (Schritt P7). Wenn die Differenz größer als Null ist, so wird ein Vorzeichen der elektromotorischen Gegenkraft K_T*ω und (|K_T*ω| - |K*i|) als Winkelgeschwindigkeit ω (geschätzter Wert) (Schritt P8) festgesetzt.

Es wird beurteilt, ob die Motorwinkelgeschwindigkeit ω (geschätzter Wert) Null ist (Schritt P9). Wenn die Motorwin kelgeschwindigkeit ω gleich Null ist, wird ein Drehkraftver lustkompensationswert I_IS auf Null gesetzt, da der Motor 20 gestoppt ist (Schritt P10). Darüberhinaus wird, wenn die Motorwinkelgeschwindigkeit ω (geschätzter Wert) als Ergebnis der Beurteilung in Schritt P9 nicht Null ist, beurteilt, ob das Vorzeichen der Motorwinkelgeschwindigkeit ω (geschätzter Wert) positiv ist oder nicht (ω<0) (Schritt P11). Wenn das Vorzeichen positiv ist, wird bestimmt, daß sich der Motor dreht, beispielsweise in Richtung des Uhrzeigersinns, und der Drehkraftverlustkompensationswert I_IS wird auf einen voreinge stellten Wert "a" gesetzt (Schritt P12). Wenn das Vorzeichen nicht positiv ist, das heißt negativ, wird bestimmt, daß sich der Motor dreht, beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn und der Drehkraftverlustkompensationswert I_IS wird auf einen vorbe stimmten Wert "-a" gesetzt (Schritt P13).

Darüberhinaus macht es die vorliegende Erfindung möglich, sehr genau eine Motorwinkelgeschwindigkeit durch das Definie ren von Impedanzmodellen von Motoransteuersystemen zu schät zen, die sich voneinander durch die intermittierende Be triebsart und die kontinuierliche Betriebsart unterscheiden, und darüberhinaus den Einfluß des Ansteuerverfahrens auf die Impedanz des Ansteuersystems zu berücksichtigen. Darüberhin aus wird im Fall der vorliegenden Erfindung eine Totzone proportional zu einem Stromwert gesetzt, um einen Schätzfeh ler zu kompensieren, der erzeugt wird durch die Änderung der Impedanzkennzeichen eines Motoransteuersystems durch Tempera turschwankungen, so daß die Größe der Totzone in der inter mittierenden Betriebsart und der kontinuierlichen Betriebsart geändert wird. Darüberhinaus ist es möglich, den Schätzfehler durch Temperaturfluktuationen durch Messen oder Schätzen einer Motortemperatur zu kompensieren.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfol gend unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrie ben.

Als erstes sind eine Schätzung der Motorwinkelgeschwindigkeit ω und ihre Kompensationsform der vorliegenden Erfindung in Fig. 12 gezeigt, indem sie entsprechend der Fig. 2 und 10 vorgenommen werden. Eine Motorwinkelgeschwindigkeitsschätz einheit 321 in einer Steuereinheit 320 schätzt eine Motorwin kelgeschwindigkeit ω in Übereinstimmung mit einem Stromsteu erwert E (der einer Spannung zwischen den Motoranschlüssen entspricht) und einem Motorstromwert "i", und gibt die ge schätzte Motorwinkelgeschwindigkeit ω in den Drehkraftver lustkompensierer 313 und in die Astringenzsteuerung 312. Das Ausgangssignal des Drehkraftverlustkompensierers 313 und der Astringenzsteuerung 312 werden in die Additions/Subtraktions-Einheit 30A gegeben, wobei der Drehkraftverlustkompensierer 313 eine Unterstützung durchführt, die einem Drehkraftverlust in der Richtung entspricht, in welcher der Drehkraftverlust des Motors 20 erzeugt wird, das heißt in Drehrichtung des Motors 20, und die Astringenzsteuerung 312 wendet eine Bremse auf das Drehen eines Lenkrades an, um die Astringenz des Gierens eines Fahrzeuges zu verbessern. Darüberhinaus wird die Motorwinkelgeschwindigkeit ω in eine Motorbeschleuni gungsschätzeinheit (Differenzierer) 322 eingegeben, in wel chem eine Motorbeschleunigung geschätzt und die Motorbe schleunigung in den Trägheitskompensierer 314 gegeben wird, und das Kompensationssignal des Trägheitskompensierer 314 wird in die Additions/Subtraktions-Einheit 30A eingegeben. Der Trägheitskompensierer 314 unterstützt einen Wert, der einer Kraft entspricht, die durch die Trägheit des Motors 20 erzeugt wird, um zu verhindern, daß eine innere Richtung oder Steuerantwort gestört wird.

Im Falle der vorliegenden Erfindung wird die Impedanz in der intermittierenden Betriebsart erzeugt, da die Zeitkonstante in der regenerativen Betriebsart (Betriebsart B) durch die Durchlaßspannung einer Diode oder den Durchlaßwiderstand eines FET erhöht wird, verglichen mit der Zeitkonstante zur Zeit des Anstieges oder Abfalls, wie das in den Fig. 13A bis 13E entsprechend der Fig. 5A und 5B gezeigt ist, wobei als Ergebnis eine Effektivspannung Ve erzeugt wird.

Fig. 13C zeigt die Spannung Vm zwischen den Motoranschlüssen, Fig. 13D zeigt den Motorstromwert (Effektivwert) Ie, und Fig. 13E zeigt einen detektierten Stromwert Id. Da der intermit tierend fließende Effektivstromwert Ie und der detektierte Stromwert Id in einer Steuereinheit 320 überwacht werden, wie das in den Fig. 13D und 13E gezeigt ist, erkennt die Steu ereinheit 320, daß ein Motoransteuersystem eine Impedanz hat, die man vom Effektivstromwert Ie erhält. Als Ergebnis wird die Impedanz als die Impedanz erkannt, die durch die Strom zu-Spannungscharakteristik, die in Fig. 14 dargestellt ist, gezeigt ist. In Fig. 14 zeigt V1 eine tatsächliche Kurve, V2 zeigt ein konventionelles Modell, und es wird ein Schätzfeh ler "e" zwischen V1 und V2 erzeugt.

In diesem Fall wird, wenn eine Impedanz Rd in der intermitie renden Betriebsart durch die Fig. 13A bis 13E berechnet wird, diese durch die Funktion des Tastverhältnisses D1 ge zeigt, wie dies durch den folgenden Ausdruck (9) gezeigt ist. In Fig. 14 zeigt das Gebiet, das kleiner als ein Strom I_o ist, die Impedanz in der intermittierenden Betriebsart, und das Gebiet größer als der Strom I_o zeigt die Impedanz in der kontinuierlichen Betriebsart.

Rd = (m1*D1²+m2*D1)/(m3*D1²+m4*D1+m5) (9),

wobei
m1, m2, m3, m4 und m5 Konstanten sind, die durch den PWM-Zyklus einer Batteriespannung Vb und der Zeitkonstante des Motors 20 bestimmt werden.

Für die praktische Anwendung ist es jedoch möglich, Rd durch eine Impedanz R1 mit einem konstanten Wert anzunähern. Der Wendepunkt von der intermittierenden Betriebsart zur kontinu ierlichen Betriebsart ändert sich tatsächlich mit der Motor winkelgeschwindigkeit. Es ist jedoch möglich, da die Impedanz in der intermittierenden Betriebsart groß genug ist, anzuneh men, daß der Wendepunkt auftritt, wenn ein gewisser Stromwert erzeugt wird. Somit ist es, da die Impedanzmodelle für die Schätzung durch Detektion eines Stromes I_o geändert werden, möglich, das Impedanzmodell zu definieren, wie das durch den folgenden Ausdruck (10) gezeigt ist.

Im Falle von I < I_o,

K_T*ω = Vm - R1*i (10)

Im Falle von I I_o,

K_T*ω = Vm - (R2*i+b),

wobei K_T*ω: ein geschätzter Wert einer elektromotorischen Gegenkraft ist,
I_o: ein Stromwert ist, wenn von der intermittie renden Betriebsart zur kontinuierlichen Betriebsart gewech selt wird,
R1: eine Impedanz in der intermittierenden Be triebsart bei einer Referenztemperatur ist, und
R2: eine Impedanz in der kontinuierlichen Be triebsart bei einer Referenztemperatur ist.

Darüberhinaus werden die Eigenschaften eines tatsächlichen Motoransteuersystems durch Temperaturfluktuation beeinflußt. Eine Totzone, die proportional einem Stromwert ist, wurde so groß festgesetzt, um den Einfluß der Temperaturfluktuation zu eliminieren. Auch im Falle der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Modellfehler eines inneren Widerstands eines Motors und den Einfluß der Temperaturfluktuation durch das Festsetzen einer Totzone proportional zu einem Stromwert zu eliminieren. In diesem Fall ist es qualitativ bekannt, daß eine Impedanzlinie in der intermittierenden Betriebsart immer durch den Ursprung und in der kontinuierlichen Betriebsart durch eine Unterbrechung (intercept) in den kontinuierlichen Betriebsart geht, unabhängig von den Temperaturfluktuationen, wie das in Fig. 15 gezeigt ist.

Somit wird es verständlich, daß die Totzone unter den folgen den Bedingungen festgesetzt werden kann. In Fig. 15 bezeich net das Symbol W eine Breite, in welcher die Impedanzeigen schaft durch die Temperaturfluktuation vorhanden ist; V_o bezeichnet einen Spannungswert zwischen den Motoranschlüssen, an welchem sich die Impedanzeigenschaft wendet.

Im Falle von I < 1_o/K,

*K_T*ω = K_T*ω - K1*i (11)

Im Falle von I I_o/K,

*K_T*ω = K_T*ω - K2*i

wobei
K1: eine Totzonenproportionalkonstante in der intermit tierenden Betriebsart ist,
K2: eine Totzonenproportionalkonstante in der kontinu ierlichen Betriebsart ist; und
K: ein Verhältnis zwischen der Impedanz in der inter mittierenden Betriebsart bei Referenztemperatur und der Impe danz nach Beeinflussung durch Temperaturfluktuation ist.

Die obige Ausführungsform kompensiert den Einfluß der Tempe raturfluktuation durch Festsetzen der Totzone. Wenn die Tem peraturfluktuation jedoch groß ist, wird vorzugsweise der Einfluß der Temperaturfluktuation durch Schätzen oder Messen einer Motortemperatur kompensiert. Die Wendeposition (V_o) ist im Hinblick auf eine an den Motor angelegten Spannung unab hängig von der Temperatur nahezu konstant, wie das in Fig. 15 gezeigt ist. Daher kann eine Temperaturkompensation unter den im folgenden Ausdruck (12) gezeigten Bedingungen durchgeführt werden.

Im Falle von I < J_o/Ky,

K_T*ω = Vm - R_1T*i (12)

Im Falle von I = IO/KY,

K_T*ω = Vm - (R_2T*i+b)

wobei
R_1T eine Impedanz in der intermittierenden Be triebsart bei einer Temperatur T ist;
R_2T eine Impedanz in der kontinuierlichen Be triebsart bei einer Temperatur T ist,
und Ky R1T/R2T entspricht.

Eine Änderung der Impedanzmodelle des Motors kann nicht nur von der Temperaturfluktuation abhängen, sondern auch vom Herstellungsfehler. Es ist daher möglich, eine genauere Schätzung durch das Durchführen einer Korrektur zusammen mit einem Korrekturverfahren, das die Totzone verwendet, durchzu führen. Obwohl die an den Motor angelegte Spannung bisher durch ein Tastverhältnis geschätzt wurde, wird es bevorzugt, die an den Motor angelegte Spannung direkt zu überwachen, da die Beziehung zwischen der an den Motor angelegten Spannung, die die Motorwinkelgeschwindigkeit als ein Parameter verwen det, und eines Tastverhältnisses eine nichtlinare Kennlinie hat, wie das in Fig. 16 gezeigt ist. In Fig. 16 zeigt die kontinuierliche Linie den Fall des normalen Lenkens und die gestrichelte Linie zeigt den Fall, wenn das Lenkrad rückge stellt wird.

Darüberhinaus detektiert, wie das in Fig. 17 gezeigt ist, die der Fig. 3 entspricht, die vorliegende Erfindung einen Strom wert i′ durch eine Motorstromdetektionsschaltung 40 des uni direktionalen Typs gemäß den Spannungsabfällen in den Wider ständen R1 und R2, korrigiert den Stromwert i′, der beim zweiten Tastverhältnis D2 detektiert wurde, und verwendet den korrigierten Stromwert i als Rückkoppelstrom. Das heißt, die vorliegende Erfindung detektiert den Strom i′ entsprechend Fig. 9D durch die Stromdetektionsschaltung 40 des unidirek tionalen Detektionstyps, die mit den Widerständen R1 und R2 der H-Brückenschaltung verbunden ist, und gibt den Strom i′ in eine Korrekturschaltung 41. Die Korrekturschaltung 41 korrigiert den eingegebenen Strom i′ gemäß dem Tastverhältnis D2, das von der FET-Gatteransteuerschaltung 371 geliefert wird, und gibt den korrigierten Stromwert i an den Subtrahie rer 30A aus. Die Korrekturschaltung 41 kann der Software einer CPU entsprechen.

Im Falle einer Zeit T_PWM eines Zyklusses der PWM kann der Strom betrachtet werden, als befinde er sich in einem Gleich gewichtszustand, und es kann angenommen werden, daß die Stromwelligkeit klein genug für den Effektivwert Ir des Stroms ist. Somit kann die Fig. 9D, die eine detektierte Stromwellenform darstellt, durch die kontinuierliche Wellen form in Fig. 18 angenähert werden. Die Wellenform in Fig. 18 kann man als detektierten Stromwert, der durch ein Tiefpaß filter für ein Entfälschen für eine Rauschreduktion oder Digitalisierung hindurchgeht, erhalten. Da die Abschneidefre quenz des Tiefpaßfilters im Vergleich zur Frequenz der PWM niedrig genug ist, hat der Stromwert i′, der durch die Motor stromdetektionsschaltung 40 detektiert wird, eine Höhe eines Gebietes B, das durch rechts nach unten laufende Linien be zeichnet ist, das man durch Mittelung des Gebietes einer Gebietes A, das in Fig. 18 durch rechts nach oben laufenden Linien gezeigt ist, mit einer Einzykluszeit T_PWM erhält. In diesem Fall wird der folgende Ausdruck (14) bewirkt, da die Fläche des Gebietes A der des Gebietes B entspricht.

i *T_PWM*D2 (14)

Das führt zu folgendem Ausdruck (15):

i′ = T_PWM*D2/T_PWM*i = D2*i (15)

Im Ausdruck (15) hat der detektierte Stromwert i′ einen Feh ler, der äquivalent dem Tastverhältnis D2 des zu erhaltenden Stromwertes i ist. Somit wird der detektierte Stromwert i′ durch die Korrekturschaltung 41 gemäß dem folgenden Ausdruck (16) korrigiert, um den Effektivwert i des Stromes zu erhal ten.

i = i′/D2 (16)

Somit ist es möglich, den Fehler des detektierten Stromwertes i′ durch die Motorstromdetektionsschaltung 40 zu korrigieren, ohne eine Abtast-Halte-Schaltung zu verwenden.

Im Falle der obigen Ausführungsform wird ein System für die Ansteuerung der Tastverhältnisse, die sich bei den oberen und unteren Stufen unterscheiden, als eine H-Brückenschaltung beschrieben. Die Ausführungsform kann jedoch auch auf das Vorzeichen-Größen-System (japanische Patentveröffentlichung Nr. 182874/1991) und das gleichzeitige PWM-Ansteuersystem für die obere und untere Stufe (japanische Patentveröffentlichung Nr. 299476/1987) angewandt werden.

Wie oben beschrieben wurde, setzt eine Steuerung eines elek trischen Leistungslenksystems gemäß der vorliegenden Erfin dung eine Totzone fest, die eine vorbestimmte Breite hat, die in Übereinstimmung mit einem detektierten Motorstromwert oder Motorstrombefehlswert zum geschätzten Wert einer Motorwinkel geschwindigkeit bestimmt werden soll, um einen Fehler (Offset-Fehler) des geschätzten Wertes der Motorwinkelge schwindigkeit ω gemäß der Differenz zwischen der elektrischen Eigenschaft des Motors, der durch die Ge staltungsspezifikation bestimmt ist, und der elektrischen Eigenschaft eines Motors, der tatsächlich in einem Fahrzeug montiert werden soll, bei der Berechnung des geschätzten Wertes der Motorwinkelgeschwindigkeit ω zu kompensieren, wobei die geschätzte Motorwinkelgeschwindigkeit unabhängig vom berechneten Motorwinkelgeschwindigkeitsschätzwert auf null vermindert wird, wenn der Motorwinkelgeschwindigkeitsschätzwert im Bereich der Totzone gehalten wird. Somit ist es möglich, eine Motorwin kelgeschwindigkeit sogar in einem Gebiet zu schätzen, in dem die Motorwinkelgeschwindigkeit klein ist.

Somit ist es möglich, eine Motorwinkelgeschwindigkeit zu schätzen, sogar wenn ein leichtes Lenken während eines direkt nach vorne gerichteten Fahrens durchgeführt wird, und genau den gestoppten Zustand oder die Drehrichtung des Motors zu detektieren. Somit ist es möglich, die Lenkrichtung zu ver bessern, wenn ein leichtes Lenken während des direkt nach vorne gerichteten Fahrens durchgeführt wird, durch Addieren (oder Subtrahieren) eines Drehkraftverlustkompensationswertes zu (oder von) einem Strombefehlswert gemäß der Drehrichtung des Motors, die gemäß dem Vorzeichen einer Motorwinkelge schwindigkeit beurteilt wird.

Im Falle der vorliegenden Erfindung wird der Einfluß eines Ansteuerverfahrens auf eine Ansteuersystemimpedanz berück sichtigt durch Definieren der Impedanzmodelle des Motoran steuersystems, die sich in der intermittierenden Betriebsart und der kontinuierlichen Betriebsart voneinander unterschei den, wobei eine Motorwinkelgeschwindigkeit durch Eliminierung des Einflusses geschätzt wird. Somit ist es möglich, die Mo torwinkelgeschwindigkeit mit großer Genauigkeit vorherzusa gen. Somit ist es möglich, den Einfluß der Trägheit und der Reibung des Motors mit großer Genauigkeit zu kompensieren. Darüberhinaus wird im Falle der vorliegenden Erfindung eine Totzone proportional zu einem Stromwert festgesetzt, um einen Schutzfehler zu kompensieren, der durch eine Impedanzcharakte ristikänderung eines Motoransteuersystems verursacht wird, die durch eine Temperaturänderung verursacht wird, um die Breite der Totzonen in der intermittierenden Betriebsart und der kontinuierlichen Betriebsart zu ändern.

Wie oben beschrieben wurde, wird eine Steuerung eines elek trischen Leistungslenksystems gemäß der vorliegenden Erfin dung mit einer Motorstromdetektionsvorrichtung und der Kor rekturvorrichtung für das Korrigieren eines Motorstromwertes, der durch eine unidirektionale Stromdetektionsschaltung durch ein zweites Tastverhältnis detektiert wurde, bereitgestellt. Somit ist es möglich, den Fehler eines detektierten Motor stromwertes zu korrigieren, ohne eine Abtast-und-Halte-Schal tung zu verwenden, wodurch die Kosten gesenkt werden, ohne die Funktionen zu ändern.

Claims

1. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems für das Berechnen eines Motorstrombefehlswertes in Übereinstimmung mit einer Lenkdrehkraft, die in einer Lenkwelle erzeugt wird, das Steuern eines Motorstroms in Übereinstimmung mit dem berechneten Motorstrombefehlswert, und das Liefern einer Lenkunterstützungskraft, die der Lenkdrehkraft entspricht, an einen Lenkmechanismus, wobei die Steuerung folgendes umfaßt:
eine Motorwinkelgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung für das Schätzen einer Motorwinkelgeschwindigkeit gemäß einem geschätzten Wert einer elektromotorischen Gegenkraft, die in einem Motor erzeugt wird;
eine Motorstromdetektionsvorrichtung für das Detektieren eines Stromes, der durch den Motor fließt; und
eine Steuervorrichtung für das Steuern eines Motorstroms in Übereinstimmung mit dem berechneten Motorstrombefehlswert und dem geschätzten Motorwinkelgeschwindigkeitswert;
wobei eine Totzone, die eine vorbestimmte Breite hat, die für den geschätzten Wert der Motorwinkelgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einem detektierten Motorstromwert oder Motorstrombefehlswert bestimmt wird, an die Motorwinkelge schwindigkeitsberechnungsvorrichtung gegeben wird, um Null als geschätzten Motorwinkelgeschwindigkeitswert auszugeben, wenn der geschätzte Motorwinkelgeschwindigkeitswert im Be reich der Totzone gehalten wird.

2. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems nach Anspruch 1, wobei die Totzone, die an die Motorwinkelge schwindigkeitsberechnungsvorrichtung gegeben wird, auf einen Wert gesetzt wird, der größer ist als die Fluktuationsbreite eines geschätzten Motorwinkelgeschwindigkeitswertes, der durch die Fluktuation in der Spannung zwischen Motoranschlüs sen erzeugt wird, verursacht durch die Fluktuation im Wider stand zwischen dem Motoranschlüssen, durch eine Temperaturän derung des Motors und der Fluktuation der Spannung zwischen den Motoranschlüssen, verursacht durch die Fluktuation des Widerstandes zwischen den Motoranschlüsssen, die erzeugt wird, wenn der Motor hergestellt wird.

3. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ein Drehrichtungs identifikationssignal für das Identifizieren der Drehrichtung des Motors in Übereinstimmung mit dem geschätzten Motorwin kelgeschwindigkeitswert, der von der Motorwinkelgeschwindig keitsberechnungsvorrichtung ausgegeben wird, ausgibt.

4. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems gemäß Anspruch 3, wobei die Steuervorrichtung ein Motordrehkraft verlustkorrektursignal in Übereinstimmung mit dem Motordreh richtungsidentifikationssignal ausgibt.

5. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ein Viskositätskor rektursignal für das Korrigieren der Viskosität eines Lenkme chanismuses in Übereinstimmung mit dem geschätzten Motorwin kelgeschwindigkeitswert, der von der Motorwinkelgeschwindig keitsberechnungsvorrichtung ausgegeben wird, ausgibt.

6. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung eine Verarbeitung für das Abschalten der Totzone durchführt, die an die Motorwin kelgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gegeben wird, wenn ein Lenkradrückstellzustand detektiert wird.

7. Verfahren zur Steuerung eines elektrischen Leistungs lenksystems für das Steuern des Motors für das Liefern einer Lenkunterstützungskraft an einen Lenkungsmechanismus in Über einstimmung mit einem Stromsteuerwert, der von einem Lenkun terstütztungsbetehlswert berechnet wird, und einem Motor stromwert, der in Übereinstimmung mit einer Lenkdrehkraft berechnet wird, die in einer Lenkwelle erzeugt wird, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Berechnen einer elektromotorischen Gegenkraft eines Motors aus dem Stromwert, der Spannung zwischen den Motoran schlüssen und dem Widerstand zwischen den Motoranschlüssen;
Schätzen einer Motorwinkelgeschwindigkeit aus der elek tromotorischen Gegenkraftkonstanten;
Beurteilen, ob ein Lenkradrückstellzustand vorliegt oder nicht, wenn die Motorwinkelgeschwindigkeit sich an einem Endwert befindet; und
Verarbeiten einer Totzone, die eine Breite hat, die proportional ist zum Stromwert, in welcher die Motorwinkelge schwindigkeit zu null wird, in einem vorbestimmten Bereich der elektromotorischen Gegenkraft in einem Zustand, der nicht dem Lenkradrückstellzustand entspricht, so daß die Totzonen korrektur nicht auf die Motorwinkelgeschwindigkeit während des Lenkradrückstellzustandes angewandt wird.

8. Steuerverfahren nach Anspruch 7, wobei der Lenkradrück stellzustand in einem Fall festgesetzt wird, in welchem die Richtung der Motorwinkelgeschwindigkeit nicht mit der Rich tung einer Lenkdrehkraft zusammenfällt.

9. Steuerverfahren nach Anspruch 7, wobei beurteilt wird, ob die Diffeenz zwischen einem absoluten Wert der elektromotori schen Gegenkraft und dem der Totzone größer als null ist, um die Motorwinkelgeschwindigkeit auf null zu setzen, wenn die Differenz nicht größer als null ist, und ein Vorzeichen der elektromotorischen Gegenkraft zu setzen und die Differenz als Motorwinkelgeschwindigkeit, wenn die Differenz größer als null ist.

10. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems für das Steuern eines Motors durch Liefern einer Lenkunterstützungs kraft an einen Lenkmechanismus in Übereinstimmung mit einem Stromsteuerwert, den man von einem Lenkunterstützungsbefehls wert erhält, der in Übereinstimmung mit einer Lenkdrehkraft, die in einer Lenkwelle erzeugt wurde, und dem Stromwert des Motors berechnet wurde, wobei eine Motorwinkelgeschwindigkeit geschätzt wird durch Definieren von Impedanzmodellen von Motoransteuersystemen, die sich voneinander in einer inter mittierenden Betriebsart und einer kontinuierlichen Betriebs art unterscheiden.

11. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems gemäß Anspruch 10, wobei eine Totzone proportional zum Motorstrom wert so festgesetzt wird, daß die Breite der Totzone in der intermittierenden Betriebsart und der kontinuierlichen Be triebsart geändert werden.

12. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems gemäß Anspruch 11, wobei ein Schätzfehler durch eine Temperatur fluktuation durch Messung einer Motortemperatur kompensiert wird.

13. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems für eine lastunterstützende Energieversorgung einer Lenkwelle in Übereinstimmung mit der Steuerung durch einen Motor, in welcher Halbleiterelemente zu einer H-Brückenschaltung ver bunden sind, umfassend eine Ansteuervorrichtung für das An steuern der Halbleiterelemente eines ersten Armes aus einem Satz von zwei Halbleitern, die zwei Arme bilden, die in der H-Brückenschaltung einander gegenüberstehen, durch eine PWM-Signal, das ein erstes Tastverhältnis hat, das in Überein stimmung mit einem Stromsteuerwert bestimmt wird, und den Halbleiterelementen eines zweiten Armes durch ein PWM-Signal, das ein zweites Tastverhältnis hat, das durch die Funktion des ersten Tastverhältnisses definiert ist, eine Motorstrom detektionsvorrichtung für das Detektieren eines Motorstrom wertes an einer Spannung zwischen Anschlüssen eines Wider standes, der mit den ersten und zweiten Armen in Serie ver bunden ist, und eine Motorstromkorrekturvorrichtung für das Korrigieren des Motorstromwertes mit dem zweiten Tastverhält nis.

14. Steuerung eines elektrischen Leistungslenksystems gemäß Anspruch 13, wobei die Motorstromdetektionsvorrichtung eine unidirektionale Stromdetektionsvorrichtung ist.