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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Lenksystem, das einen Fahrer eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Elektromotors beim Lenken eines Fahrzeugs unterstützt.
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Eine Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Lenksystem, das einen Unterstützungsbetrag einer Fahrerlenkbetätigung auf der Grundlage eines Lenkmoments berechnet und eine Einstellungsverstärkung zur Einstellung des Unterstützungsbetrags so einstellt, dass der Unterstützungsbetrag mit zunehmendem Lenkwinkel zunimmt, ist bekannt. Gemäß dieser Steuerungsvorrichtung ist es möglich, dem Fahrer das Drehen des Lenkrads um einen großen Winkel zu erleichtern. Als Beispiel sei auf die
JP 2000-43742 A verwiesen.
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Jedoch hängt der Lenkzustand eines Fahrzeugs nicht nur vom Lenkwinkel, sondern auch vom Lenkmoment und von der Lenk-Winkelgeschwindigkeit (der Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad gedreht wird) ab. Demzufolge kann es sein, dass, wenn der Unterstützungsbetrag auf der Grundlage von nur dem Lenkwinkel eingestellt wird, das dem Fahrer das wahrgenommene Lenkgefühl unnatürlich erscheint.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung bereitzustellen, die die oben beschriebenen Nachteile des Standes der Technik überwindet.
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Die Ausgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 8 gelöst.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Lenksystem eines Fahrzeugs, das eine Eingangswelle, die mit einem Lenkrad des Fahrzeugs so verbunden ist, dass sie sich gemeinsam mit dem Lenkrad dreht, ein Drehübertragungsmittel zum Übertragen einer Drehung der Eingangswelle auf Räder des Fahrzeugs, um die Stellung der Räder einzustellen, ein Lenkwinkel-Erfassungsmittel zur Erfassung, als ein Lenkwinkel, eines in einer Drehrichtung auf die Eingangswelle ausgeübten Drehmoments, und einen Elektromotor, der zur Unterstützung einer Lenkradbetätigung ein auf die Eingangswelle oder das Drehübertragungsmittel auszuübendes Unterstützungs-Drehmoment erzeugt, umfasst:
ein Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel zur Berechnung, als einen Unterstützungsbetrag, des Unterstützungs-Drehmoments mit einem Wert, der dem durch das Lenkmoment-Erfassungsmittel erfassten Lenkmoment entspricht;
ein Motor-Ansteuerungsmittel zur Ansteuerung des Elektromotors, so dass er den durch das Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel berechneten Unterstützungsbetrag erzeugt;
ein Lenk-Winkelgeschwindigkeit-Erfassungsmittel zur Erfassung, als eine Lenk-Winkelgeschwindigkeit, einer Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad gedreht wird; und
ein Lenkzustandsgrößen-Berechnungsmittel zur Berechnung einer Lenkzustandsgröße, die ein Maß für einen Lenkzustand des Fahrzeugs ist, auf der Grundlage von wenigstens dem durch das Lenkmoment-Erfassungsmittel erfassten Lenkmoment und der durch das Lenk-Winkelgeschwindigkeit-Erfassungsmittel erfassten Lenk-Winkelgeschwindigkeit,
wobei das Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel einen Wert des durch das Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel berechneten Unterstützungsbetrags in Abhängigkeit von der durch das Lenkzustandsgrößen-Berechnungsmittel berechneten Lenkzustandsgröße ändert.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung (Anspruch 8) umfasst eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Lenksystem eines Fahrzeugs:
ein Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel zur Berechnung, als ein Unterstützungsbetrag, der zur Unterstützung einer Betätigung eines Lenkrads durch einen Fahrer verwendet wird, eines Unterstützungs-Drehmoments mit einem Wert, der einem auf das Lenkrad des Fahrzeugs ausgeübten Lenkmoment entspricht;
ein Motor-Ansteuerungsmittel zur Ansteuerung eines Elektromotors des elektrischen Lenksystems, um den durch das Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel berechneten Unterstützungsbetrag zu erzeugen;
ein Lenk-Winkelgeschwindigkeit-Erfassungsmittel zur Erfassung, als einer Lenk-Winkelgeschwindigkeit, eine Drehgeschwindigkeit des Lenkrads; und
ein Lenkzustandsgrößen-Berechnungsmittel zur Berechung einer Lenkzustandsgröße, die ein Maß für einen Lenkzustand des Fahrzeugs ist, auf der Grundlage von wenigstens dem durch das Lenkmoment-Erfassungsmittel erfassten Lenkmoment und der durch das Lenk-Winkelgeschwindigkeit-Erfassungsmittel berechneten Lenk-Winkelgeschwindigkeit,
wobei das Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel einen Wert des durch das Unterstützungsbetrag-Berechnungsmittel berechneten Unterstützungsbetrags in Abhängigkeit von der durch das Lenkzustandsgrößen-Berechnungsmittel berechneten Lenkzustandsgröße ändert.
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Gemäß der vorliegenden wird eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Lenksystem bereitgestellt, die dazu geeignet ist, einen Fahrer bei einer Lenkbetätigung in geeigneter, d. h. die Intention des Fahrers korrekt widerspiegelnder Weise zu unterstützen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen sind:
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1 ein schematisches Diagramm, das die Struktur eines elektrischen Lenksystems mit einer ECU als einer Regelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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2 ein Blockdiagramm, das die Struktur der ECU, die Bestandteil des elektrischen Lenksystems gemäß der Ausführungsform ist, zeigt.
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1 ist ein schematisches Diagramm, das die Struktur eines elektrischen Lenksystems (EPS-System; electric power steering system) 1 mit einer elektronischen Steuerungseinheit (EPS-ECU) 15 als einer Regelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Das EPS-System 1 ist ein System, das einen Fahrer eines Fahrzeugs unter Verwendung eines durch einen Elektromotor 6 erzeugten Drehmoments bei der Lenkbetätigung eines Lenkrads 2 des Fahrzeugs unterstützt. Das Lenkrad 2 ist an einem Ende einer Lenkspindel (Eingangswelle) 3 befestigt. Das weitere Ende der Lenkspindel 3 ist mit einem Ende eines Drehmomentsensors 4 verbunden, der an seinem weiteren Ende mit einer Zwischenwelle 5 verbunden ist.
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Der Drehmomentsensor 4 ist ein Sensor zur Messung des Lenkmoments. Insbesondere umfasst der Drehmomentsensor 4 einen Torsionsstab, der die Lenkspindel 3 mit der Zwischenwelle 5 verbindet, und erfasst ein auf den Torsionsstab ausgeübtes Drehmoment auf der Grundlage eines Torsionswinkels des Torsionsstabes.
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Der Motor 6, der zur Unterstützung des von dem Fahrer auf das Lenkrad 2 ausgeübten Drehmoments ein Drehmoment erzeugt, umfasst an einem Ende seiner Drehwelle eine Schneckenwelle. Die Schneckenwelle befindet sich in kämmendem Eingriff mit einem Schneckenrad, das in der Zwischenwelle 5 angeordnet ist. Demzufolge wird die Drehung des Motors 6 auf die Zwischenwelle 5 übertragen. Umgekehrt wird, wenn die Zwischenwelle 5 durch eine Lenkbetätigung des Fahrers oder eine Straßenoberflächen-Reaktionskraft gedreht wird, diese Drehung auf den Motor 6 übertragen, so dass bewirkt wird, dass sich der Motor 6 dreht.
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Ein Ende der Zwischenwelle 5 ist mit dem Drehmomentsensor 4 verbunden, und ein weiteres Ende Zwischenwelle 5 ist mit einem Lenkgetriebegehäuse 7 verbunden. Das Lenkgetriebegehäuse 7 enthält einen nicht gezeigten Getriebemechanismus, der ein Zahnstangengetriebe umfasst. Zähne einer Zahnstange des Zahnstangengetriebes befinden sich in kämmendem Eingriff mit einem Ritzel, das an dem weiteren Ende der Zwischenwelle 5 angeordnet ist. Daher dreht sich, wenn der Fahrer das Lenkrad 2 dreht, die Zwischenwelle 5 gemeinsam mit dem Ritzel und die Zwischenwelle 5 gemeinsam mit dem Ritzel, so dass sich die Zahnstange nach rechts oder links bewegt. Spurstangen 8 sind an beiden Enden der Zahnstange so befestigt, dass sie sich gemeinsam mit der Zahnstange nach rechts oder links bewegen, um Lenkhebel 9 zu ziehen oder zu drücken und so den Einschlag der Räder 10 zu ändern.
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Ein Lenkwinkelsensor 11 zur Erfassung eines Lenkwinkels θs des Lenkrads 2 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V sind in vorbestimmten Abschnitten des Fahrzeugs angeordnet. Demzufolge wird, wenn der Fahrer das Lenkrad 2 dreht, die Drehung des Lenkrads 2 über die Lenkspindel 3, den Drehmomentsensor 4 und die Zwischenwelle 5 zu dem Lenkgetriebegehäuse 7 übertragen. Die Drehung der Zwischenwelle 5 wird in dem Lenkgetriebegehäuse 7 in eine Querbewegung (eine Bewegung nach links oder rechts) der Spurstangen 8 umgewandelt, um die Stellung der Räder 10 einzustellen.
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Die EPS-ECU 15 wird von einer Fahrzeugbatterie (nicht gezeigt) gespeist, um einen Strombefehl zu erzeugen, der ein Maß für eine Stärke eines dem Motor 6 auf der Grundlage eines durch den Drehmomentsensor 4 erfassten Lenkmoments Ts und des durch den Lenkwinkelsensor 11 erfassten Lenkwinkels θs zuzuführenden Stroms ist. Durch Anlegen einer Steuerspannung Vd, die dem Strombefehl entspricht, an den Motor 6, erzeugt der Motor 6 ein Unterstützungs-Drehmoment, um durch Ausüben eines Drehmoments auf die Zwischenwelle 5 den Fahrer beim Lenken zu unterstützen.
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Die EPS-ECU 15 dient der Ansteuerung des Motors 6 durch Regelung der an den Motor 6 angelegten Steuerspannung Vd. Das heißt, die EPS-ECU 15 steuert direkt den Motor 6 an. Da jedoch die Ansteuerung des Motors 6 dazu führt, dass ein EPS-Mechanismus 70 (der Mechanismus der EPS 1) gesteuert wird, wird indirekt auch der EPS-Mechanismus 70 durch die EPS-ECU 15 gesteuert. Der EPS-Mechanismus 70 umfasst alle in 1 gezeigten Komponenten, mit Ausnahme der EPS-ECU 15 und des Motors 6. Das heißt, der EPS-Mechanismus 70 ist der gesamte Mechanismus, der das Lenkrad 2, die Räder 10 und die dazwischen zur Übertragung der Lenkkraft von dem Lenkrad 2 auf die Räder 10 angeordneten Komponenten umfasst.
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Nachfolgend ist die innere Struktur oder der Aufbau (Steuerungs- bzw. Regelungsmechanismus) der EPS-ECU 15 erläutert. Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst die EPS-ECU 15 einen Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 20, einen Abweichungs-Berechnungsabschnitt 30, einen Strom-Regelungsabschnitt 40 und eine Motor-Ansteuerungsschaltung 50. Die jeweiligen Blöcke des Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitts 20, des Abweichungs-Berechnungsabschnitts 30 und des Strom-Regelungsabschnitts 40 sind durch ein Steuer- bzw. Regelungsprogramm implementiert, das durch eine in der EPS-ECU 15 enthaltene CPU (nicht gezeigt) ausgeführt wird. Das heißt, von dem Blöcke des Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 20 zu dem Strom-Regelungsabschnitt 40 sind funktionale Blöcke, die durch Ausführen des Regelungsprogramms implementiert sind. Jedoch können diese Blöcke auch durch eine Hardwarestruktur wie etwa Logikschaltkreise implementiert sein.
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Der Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 20 berechnet ein Soll-Unterstützungs-Drehmoment (einen Soll-Strom) auf der Grundlage des Lenkmoments Ts und des Lenkwinkels θs. Der Abweichungs-Berechnungsabschnitt 30 berechnet, als eine Stromabweichung, die Differenz zwischen dem durch den Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 20 berechneten Soll-Strom und einem tatsächlich dem Motor 6 zugeführten Strom oder Ist-Strom Im. Der Strom-Regelungsabschnitt 40 berechnet den Strombefehl, der ein Maß für die Stärke eines dem Motor 6 zuzuführenden Stroms ist, auf der Grundlage der Stromabweichung und dem Ist-Strom Im. Die Motor-Ansteuerungsschaltung 50 liefert einen mit dem Strombefehl übereinstimmenden Strom zu dem Motor 6 (d. h. legt eigentlich die Steuerspannung an den Motor 6 an).
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Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist eine Erfassungsschaltung zur Erfassung des Ist-Stroms Im in der Motor-Ansteuerungsschaltung 50 oder in dem Strompfad, der von der Motor-Ansteuerungsschaltung 50 zu dem Motor 6 führt, angeordnet.
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Der Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 20 umfasst einen Phasenkompensator 21, einen Lenkzustandsgrößenrechner 22, einen Basisunterstützungsrechner 23 und einen Multiplikator 24. Der Phasenkompensator 21 führt eine Phasenkompensation des Lenkmoments Ts durch, um das gesamte Steuerungs- bzw. Regelungssystem (den gesamten Steuerungs- bzw. Regelungsmechanismus) zu stabilisieren. Der Lenkzustandsgrößenrechner 22 berechnet die Lenkzustandsgröße auf der Grundlage des Lenkmoments Ts und des Lenkwinkels θs. Der Basisunterstützungsrechner 23 berechnet ein Basisunterstützungs-Drehmoment als einen Basiswert des Soll-Unterstützungs-Drehmoments. Der Multiplikator 24 berechnet einen endgültigen Wert des Soll-Unterstützungs-Drehmoments (Soll-Stroms) durch Multiplikation des von dem Phasenkompensator 21 ausgegebenen phasenkompensierten Drehmoments mit dem von dem Basisunterstützungsrechner 23 ausgegebenen Basisunterstützungs-Drehmoment.
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Insbesondere umfasst der Basisunterstützungsrechner 23 eine Unterstützungskarte 23m, die eine Wertbeziehung zwischen der Lenkzustandsgröße und der Unterstützungs-Drehmomentverstärkung zeigt, und bestimmt das Basisunterstützungs-Drehmoment durch lineare Interpolation der in dieser Unterstützungskarte 23m gezeigten Wertbeziehung. In dieser Ausführungsform ist die Wertbeziehung derart, dass die Unterstützungs-Drehmomentverstärkung mit zunehmender Lenkzustandsgröße zunimmt.
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Der Lenkzustandsgrößenrechner 22 umfasst Multiplikatoren 61 und 63, einen Differenzialoperator 62, Verstärker 64 und 65 und einen Addierer 66. Der Multiplikator 61 gibt den mit dem Lenkwinkel θs multiplizierten Wert des Lenkmoments Ts aus. Der Differenzialoperator 62 berechnet die Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs auf der Grundlage der zeitlichen Änderung des Lenkwinkels θs. Der Verstärker 64 verstärkt den von dem Multiplikator 61 ausgegebenen Wert um eine vorbestimmte Einstellungsverstärkung α. Der Verstärker 65 verstärkt den von dem Multiplikator 63 ausgegebenen Wert um eine vorbestimmte Einstellungsverstärkung β. Der Addierer berechnet die Lenkzustandsgröße durch Summation des von dem Verstärker 64 ausgegebenen Werts und des von dem Verstärker 65 ausgegebenen Werts. Demzufolge gibt der Lenkzustandsgrößenrechner 22 die Lenkzustandsgröße aus, die durch den Ausdruck α·Ts·θs + β·Ts·ωs gegeben ist.
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Der Verstärker 64 umfasst eine Karte, die eine Wertebeziehung zwischen der Einstellungsverstärkung α und der Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt, und berechnet die Einstellungsverstärkung α unter Verwendung dieser Karte. Der Verstärker 65 umfasst eine Karte, die eine Wertebeziehung zwischen der Einstellungsverstärkung β und der Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt, und berechnet die Einstellungsverstärkung β unter Verwendung dieser Karte.
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Der Strom-Regelungsabschnitt 40 erzeugt einen Stromzuführungsbefehl, der verwendet wird, um die auf der Grundlage der durch den Abweichungs-Berechnungsabschnitt 30 berechneten Stromabweichung Stromzufuhr zu dem Motor 6 so zu regeln, dass die Stromabweichung Null wird. Das heißt, der Ist-Strom Im wird gleich dem Soll-Strom gehalten. Insbesondere umfasst der Strom-Regelungsabschnitt 40 einen Stromregler 41 in Form eines PI-Reglers (Proportional-Integral-Regler), der mit Hilfe von Proportional-Integral-Berechnungen den Stromzuführungsbefehl berechnet. In dieser Ausführungsform empfängt der Stromregler 41, zusätzlich zu der Stromabweichung, ein Signal, das ein Maß für den Ist-Strom Im ist, um unter Berücksichtigung des Ist-Stroms Im den Stromzuführungsbefehl zu berechnen. Tatsächlich ist der Stromzuführungsbefehl ein Maß für die Größe der an den Motor 6 anzulegenden Steuerspannung, und die Motor-Ansteuerungsschaltung 50 führt in Übereinstimmung mit dem Stromzuführungsbefehl die Stromzuführung zu dem Motor 6 aus, so dass der Strom, der durch den Stromzuführungsbefehl gegeben ist, zu dem Motor 6 fließt.
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Das EPS-System 1 mit der oben beschriebenen Struktur arbeitet derart, dass der Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 20 den Soll-Strom, der ein Maß für den Größe des Soll-Unterstützungs-Drehmoments ist, in Übereinstimmung mit dem Lenkmoment auf der Grundlage des durch den Drehmomentsensor 4 erfassten Lenkmoments Ts berechnet, und die Motor-Ansteuerungsschaltung 50 steuert den Motor 6 in Übereinstimmung mit dem berechneten Soll-Strom an. Ferner erfasst der Lenkmomentsensor 11 den Lenkwinkel θs, berechnet der Differenzialoperator 62 die Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs und berechnet der Lenkzustandsgrößenrechner 22 die Lenkzustandsgröße auf der Grundlage des Lenkmoments Ts und der Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs. Ferner ändert der Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitt 20 den Wert des Soll-Stroms, der ein Maß für das Soll-Unterstützungs-Drehmoment ist, auf der Grundlage der berechneten Lenkzustandsgröße.
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Gemäß der Ausführungsform ist es möglich, da der Wert des Soll-Unterstützungs-Drehmoments (Soll-Stroms) in Übereinstimmung mit der auf der Grundlage des Lenkmoments Ts und der Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs berechneten Lenkzustandsgröße geändert wird, die Größe des Soll-Unterstützungs-Drehmoments auf der Grundlage nicht nur des Lenkmoments Ts, sondern auch der Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs zu ändern, um so die Unterstützungsregelung durchzuführen, die in geeigneter Weise die Absicht des Fahrers widerspiegelt.
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Ferner ist es gemäß der Ausführungsform möglich, da der Wert von α·Ts·θs + β·Ts·ωs als die Lenkzustandsgröße berechnet wird und die Unterstützungskarte 23m, in der die Unterstützungs-Drehmomentverstärkung verwendet wird, die so definiert ist, dass sie mit zunehmender Lenkzustandsgröße zunimmt, das Soll-Unterstützungs-Drehmoment mit zunehmender Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs zu erhöhen. Daher kann das Soll-Unterstützungs-Drehmoment schnell erhöht werden, wenn der Fahrer beginnt, das Lenkrad 2, ausgehend von einem Zustand, in dem sich das Lenkrad 2 in einer bestimmten Winkelposition befindet, schnell zu drehen. Das heißt, gemäß der Ausführungsform kann der Wunsch des Fahrers, das Lenkrad 2 schnell zu drehen, schnell umgesetzt werden, da der Fahrer das Lenkrad 2 mit geringerer Kraft betätigen muss, wenn er das Lenkrad 2 schnell dreht, als wenn er das Lenkrad 2 langsam dreht.
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Daher ist es in dieser Ausführungsform möglich, die Lenkbetätigung des Fahrers so zu unterstützen, dass der Lenkwinkel konstant gehalten wird, wenn das Lenkrad 2 nicht gedreht wird, und kann mit geringer Kraft schnell gedreht werden, wenn das Lenkrad 2 schnell gedreht werden sollte.
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Ferner kann der Fahrer das Lenkrad 2 leicht in einer gewünschten Lenkposition halten, wenn der Fahrer aufhört, das Lenkrad 2 zu drehen, da das Soll-Unterstützungs-Drehmoment mit abnehmender Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs allmählich abnimmt.
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Diese Ausführungsform berechnet die Lenkzustandsgröße auf der Grundlage nicht nur des Lenkmoments Ts und der Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs, sondern auch des Lenkwinkels θs. Ferner berechnet diese Ausführungsform den Wert α·Ts·θs + β·Ts·ωs als die Lenkzustandsgröße und verwendet die Unterstützungskarte 23m, in der die Unterstützungs-Drehmomentverstärkung so definiert ist, dass sie mit zunehmender Lenkzustandsgröße zunimmt. Wenn der Fahrer allmählich den Lenkwinkel des Lenkrads 2 vergrößert, nimmt der Lenkwinkel ωs allmählich zu, während die Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs klein ist. Demzufolge ist es in diesem Fall für den Fahrer leicht, den Lenkradwinkel des Lenkrads 2 allmählich zu vergrößern, da der Beitrag der Lenk-Winkelgeschwindigkeit ωs zu der Lenkzustandsgröße klein ist und der Soll-Unterstützungswinkel allmählich mit zunehmendem Lenkwinkel θs zunimmt.
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Jeder der Verstärker 64 und 65 des Soll-Unterstützungs-Drehmoment-Berechnungsabschnitts 20 berechnet die Einstellungsverstärkung α oder β in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Daher ist es möglich, da die Lenkzustandsgröße in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird, das Basisunterstützungs-Drehmoment unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in geeigneter Weise zu berechnen.
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Wenn zum Beispiel das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt und demzufolge das Lenkrad häufig schnell und stark gedreht wird, ist es möglich, dem Fahrer die Lenkbetätigung durch Erhöhen der Einstellungsverstärkungen α und β zu erleichtern. Andererseits ist es möglich, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt und demzufolge das Lenkrad nicht häufig schnell und stark gedreht wird, das Lenken des Fahrzeugs durch Verringern der Einstellungsverstärkungen α und β zu stabilisieren, um dadurch eine Erhöhung des Unterstützungs-Drehmoments zu verhindern.
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Dem Fachmann ist klar, dass verschiedene Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsform möglich sind.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Wert α·Ts·θs + β·Ts·ωs als die Lenkzustandsgröße ausgegeben. Jedoch kann auch der Wert α·Ts + β·θs + γ·ωs oder α·Ts + β·θs·θs als die Lenkzustandsgröße ausgegeben werden, wobei γ eine Einstellungsverstärkung ist. In diesem Fall kann wenigstens eine der Einstellungsverstärkungen α, β und γ unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden.
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Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind nur beispielhaft zu verstehen, und es ist dem Fachmann klar, dass Modifikationen der beschriebenen Ausführungsform im Rahmen des in den Ansprüchen definierten Gegenstandes möglich sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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