DE19737829A1 - Hydraulische Steuervorrichtung für Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft im allgemeinen vierstufige Automatikgetriebe, das zum elektronischen Wechseln der Geschwindigkeit einer getriebenen Wel­ le eines Kraftfahrzeugs zwischen vier Gängen benutzt wird, und insbeson­ dere eine hydraulische Steuervorrichtung für derartige Getriebe, die in der Lage ist, einen R-N-D-Schaltvorgang ohne Erzeugung von irgendwelchen Schaltstößen durchzuführen, so daß ein derartiger R-N-D-Schaltvorgang sofort und glatt ausgeführt wird.

Wie allgemein bekannt ist, umfaßt ein Automatikgetriebe für Kraftfahr­ zeuge einen Drehmomentwandler, einen Wechselgetriebemechanismus und einen hydraulischen Steuerschaltkreis. Der Wechselgetriebemecha­ nismus ist mit dem Drehmomentwandler verbunden, während der hydrau­ lische Steuerschaltkreis wahlweise das Räderwerk des Wechselgetriebe­ mechanismus in Übereinstimmung mit den Fahrzuständen eines Autos betätigt.

Ein Pumpenrad des Drehmomentwandlers ist direkt mit der Kurbelwelle eines Motors verbunden, während ein Turbinenrad direkt mit der An­ triebswelle des Getriebes verbunden und dem Pumpenrad gegenüber an­ geordnet ist. Beim Betrieb des Drehmomentwandlers wird unter Druck ge­ setztes Öl vom Pumpenrad zum Turbinenrad geliefert, so daß vor dem Zu­ rückkehren zum Pumpenrad kinetische Energie auf das Turbinenrad übertragen wird. Um die Flußrichtung des rückkehrenden Öls zu ändern und das Drehmoment des Pumpenrads zu vergrößern, umfaßt der Dreh­ momentwandler ein Leitrad oder einen Stator.

Beim Betrieb des automatischen Getriebes wird die Ausgangskraft bzw. das Ausgangsdrehmoment des Motors zuerst zum Pumpenrad des Dreh­ momentwandlers übertragen und dann durch das Turbinenrad des Wand­ lers zum Wechselgetriebemechanismus. Der Wechselgetriebemechanis­ mus ist ein Umlaufgetriebestrang, der ein Sonnenrad, ein Hohlrad und ei­ nen Planetenträger umfaßt. Wenn die Zahnräder des Umlaufgetriebe­ strangs in geeigneter Weise gesteuert werden, wandeln sie das Drehmo­ ment vom Turbinenrad mit einem Geschwindigkeits- oder Drehzahlwech­ selverhältnis wegen ihren relativen Rotationsbewegungen bevor das Dreh­ moment zu der getriebenen Welle oder Abtriebswelle des Getriebes über­ tragen wird.

Um die Zahnräder des Wechselgetriebemechanismus zu steuern, umfaßt das Getriebe eine Vielzahl von Reibelementen, wie einer vorderen Kupp­ lung, einer hinteren Kupplung, einer Langsam-Rückwärts-Bremse, einer End-Kupplung und einer Schnell-Abwärts-Bremse. Die obigen Reibele­ mente werden durch unter Druck gesetztes Öl betätigt, das von einer mo­ torgetriebenen Ölpumpe ausgegeben wird.

Wenn eine Vielzahl von Sensoren, die an vorbestimmten Teilen eines Autos angebracht sind, Signale an eine TCU (Transmission Control Unit; Getrie­ besteuereinheit) liefern, die die Fahrzustände der Teile anzeigen, verarbei­ tet die TCU die Signale und steuert eine Vielzahl von Magnetventilen. Die Magnetventile sind an Öldurchgängen oder Ölleitungen angebracht, die sich von der Ölpumpe zu den Reibelementen erstrecken, um das unter Druck stehende Öl für die Reibelemente unter der Steuerung der TCU zu steuern. Wenn der Öldruck in den Ölleitungen durch die Magnetventile teilweise geändert wird, werden eine Vielzahl von Ventilen der Ölleitungen oder -durchgänge betrieben, um den auf die Reibelemente wirkenden Öl­ druck zu steuern. Daher steuern die Reibelemente die Zahnräder des Wechselgetriebemechanismus in Übereinstimmung mit dem auf die Reib­ elemente wirkenden Öldruck.

Fig. 6 zeigt den Aufbau einer typischen hydraulischen Steuervorrichtung für vierstufige Automatikgetriebe.

Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt die typische hydraulische Steuervor­ richtung für Automatikgetriebe ein Handventil 52, ein SCV (Shift Control Valve; Schaltsteuerventil), ein Reduzierventil 53 und ein PCV (Pressure Control Valve; Drucksteuerventil). Das Handventil 52 arbeitet in Verbin­ dung mit einem Schalthebel und empfängt unter Druck stehendes Öl so­ wohl von einer Ölpumpe 50 als auch von einem Regulierventil 51. Das SCV erzeugt selektiv einen Öldruck entsprechend einer der ersten bis vierten Stufe bzw. entsprechend einem der vier Gänge in Antwort auf den Druck vom Handventil 52 und setzt somit eine gewünschte Stufe bzw. stellt einen gewünschten Gang ein. Das Reduzierventil 53 erzeugt einen stabilen Refe­ renzsteuerdruck zum Steuern der Ventilschieber der Ventile, die durch die Magnetventile gesteuert werden. Die Ventilspindel des PCV wird durch den Steuerdruck vom Reduzierventil 53 gesteuert, so daß das PCV einen Steu­ erdruck erzeugt, um es zu gestatten, die Reibelemente des Wechselgetrie­ bemechanismus während eines Schaltvorgangs glatt und gleichmäßig zu betätigen.

Die hydraulische Steuervorrichtung umfaßt ebenfalls zwei SCSVs (Shift Control Solenoid Valves; Schaltsteuermagnetventile): ein SCSV-A und ein SCSV-B, und ein PCSV (Pressure Control Solenoid Valve; Drucksteuer­ magnetventil). Die beiden SCSVs steuern gemeinsam das SCV unter der Steuerung von der TCU, während das PCSV das PCV steuert.

Ein N-D-Steuerventil 54 verhindert Schaltstöße während einer N-D Schaltbewegung des Schalthebels, während ein N-R Steuerventil 55 Schaltstöße während einer N-R Schaltbewegung des Schalthebels verhin­ dert. Die hydraulische Steuervorrichtung weist ebenfalls ein 1-2-Schalt­ ventil 56 auf. Der Ventilschieber des 1-2-Schaltventils 56 wird entweder durch den 2.-Gang- oder den Rückwärtsgangdruck gesteuert, der daran durch die 2.-Gang-Ölleitung des SCV angelegt wird, um somit die Öldurch­ lässe oder -leitungen sowohl für das SA-(Servo Apply; Servoanwenden)-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch für die Langsam-Rückwärts-Bremse zu steuern.

Die hydraulische Steuervorrichtung umfaßt ferner ein 2-3/4-3-Schaltven­ til 57, dessen Ventilschieber mit den 3.- und 4.-Gang-Ölleitungen vom SCV an seinen beiden Enden verbunden ist. In einer dritten Stufe oder im dritten Gang wird der Ventilschieber des obigen Ventils 57 durch den 3.-Gang-Druck von der 3.-Gang-Ölleitung betrieben, um so dem Steuerdruck vom PCV zu gestatten, durch das 1-2-Schaltventil 56 hindurchzugehen, bevor sowohl das SR-(Servo Release; Servolösen)-Teil der Schnell-Ab­ wärts-Bremse als auch die vordere Kupplung gesteuert werden. In einer vierten Stufe oder im 4. Gang wird die Ventilspindel des Schaltventils 57 durch den 4.-Gang-Druck von der 4.-Gang-Ölleitung betrieben, um somit das Abschalten oder Ablassen des Steuerdrucks sowohl von dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch von der vorderen Kupplung durch das Ventil 57 zu gestatten.

Die hintere Kupplung wird durch ein federvorgespanntes RCEV (Rear Clutch Exhaust Valve; hintere Kupplung-Ablaßventil) gesteuert. Im 1., 2. oder 3. Gang mit dem Schalthebel in der Stellung D wird das RCEV durch seine Feder vorgespannt, die an seinem einen Ende angeordnet sind, so daß ein Fahr-Druck an die hintere Kupplung angelegt ist. Das RCEV stoppt den Druck für die hintere Kupplung und gestattet es den Druck für die hin­ tere Kupplung zu lösen, wenn ein 4.-Gang-Druck auf das entgegensetzte Ende des RCEV wirkt. Wenn der 4.-Gang-Druck vom RCEV weggenommen ist, wird der Ventilschieber des RCEV durch den Öldruck vom 2-3/4-3-Schalt­ ventil 57 betrieben, so daß der Öldruck an die hintere Kupplung an­ gelegt wird.

Die hydraulische Steuervorrichtung umfaßt ebenfalls ein End-Kupplungs­ ventil 58. Der Ventilschieber dieses Ventils 58 wird durch den 2.- oder 3.-Gang-Druck vom SCV oder durch den Steuerdruck vom 2-3/4-3-Schalt­ ventil 57 betätigt, um so den Öldruck für die End-Kupplung zu steu­ ern.

Der Betrieb der obigen hydraulischen Steuervorrichtung eines automati­ schen Getriebes wird nun beschrieben, wobei die Vorrichtung eine R-N-D-Schaltvorgang ausführt.

Wenn der Schalthebel in den R-Bereich gestellt ist, wird der Rückwärts­ gangdruck vom Handventil 52 an das Regulierventil 51 angelegt, um so dem Regulierventil 51 zu gestatten, den Öldruck zu regulieren. Der Öl­ druck wird somit geringfügig höher als ein Fahrstufen-Druck und ist für den Rückwärtsgang geeignet. Der regulierte Öldruck vom Regulierventil 51 wird danach sowohl an den SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch an die vordere Kupplung durch das 2-3/4-3-Schaltventil 57 angelegt. Der regulierte Öldruck wird auch an die Langsam-Rückwärts-Bremse durch das N-R-Steuerventil 55 und das 1-2-Schaltventil 56 in dieser Rei­ henfolge angelegt. Daher werden sowohl die vordere Kupplung als auch die Langsam-Rückwärts-Bremse betätigt, während der Wechselgetriebeme­ chanismus ein für den Rückwärtsgang geeignetes Geschwindigkeitswech­ selverhältnis bzw. Untersetzungsverhältnis bildet.

Wenn der Fahrer den Schalthebel aus dem R-Bereich in den D-Bereich ver­ stellt, wobei der Hebel den N-Bereich passiert, schaltet das Handventil 52 den Druck an der Rückwärtsgangdruckleitung ab, während es einen Steu­ erdruck für das Regulierventil 51 liefert, um somit einen Leitungsdruck zu bilden. Das Handventil 52 liefert ebenfalls einen Fahr-Druck für den hy­ draulischen Schaltkreis.

Wenn der Rückwärtsgangdruck wie oben beschrieben abgelassen oder ab­ geschaltet wird, wird das unter Druck stehende Öl sowohl von der vorderen Kupplung als auch dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse durch das 2-3/4-3-Schaltventil 57 und eine Öffnung "O" in dieser Reihenfolge abgelas­ sen. Währenddessen wird das unter Druck stehende Öl der Langsam- Rückwärts-Bremse in dem obigen Zustand durch das 1-2-Schaltventil 56 abgelassen.

Wenn der Schalthebel in den P-, R- oder N-Bereich gestellt ist, wird das SCSV-A eingeschaltet, während das SCSV-B ausgeschaltet ist. Daher ge­ stattet der Fahr-Druck vom Handventil 52 dem SCV augenblicklich einen 2.-Gang-Druck zu erzeugen. Der 2.-Gang-Druck vom SCV betätigt sowohl das 1-2-Schaltventil 56 als auch das End-Kupplungsventil 58.

Unterdessen steuert im obigen Zustand die TCU das PCSV, so daß der Fahr-Druck vom Handventil 52 gesteuert wird, wenn er durch das PCV passiert bevor er an die hintere Kupplung durch das N-D-Steuerventil 54 angelegt wird. Das N-D-Steuerventil 54 gestattet auch den Fahr-Druck vom Handventil 52 an das SA-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse über das 1-2-Schaltventil 56 anzulegen.

Selbstverständlich betätigt der erhöhte Öldruck für die hintere Kupplung den Ventilschieber des N-D-Steuerventils 54, wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Beginn einer Getriebeschaltaktion abgelaufen ist, und gestattet somit dem Druck vom PCV an das SA-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse an­ gelegt zu werden. Andererseits wird der Fahr-Druck vom Handventil 52 auch durch ein Rückschlagventil "C" an die hintere Kupplung angelegt, das parallel zum N-D-Steuerventil 54 geschaltet ist. In dem obigen Zu­ stand überprüft die TCU den Schaltvorgang und entfernt stufenweise den 2.-Gang-Druck durch Einschalten des SCSV-A und somit Abschalten des SA-Drucks und Einstellen der Gangstufe auf den ersten Gang des D-Be­ reichs.

Wenn das unter Druck stehende Öl sowohl von der vorderen Kupplung als auch von dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse durch das 2-3/4-3-Schalt­ ventil 57 bei der R-N-Schaltoperation abgelassen wird, wird das Öl durch die Öffnung "O" gesteuert, so daß es langsam abfließt ohne einen Schaltstoß zu erzeugen.

Die obige hydraulische Steuervorrichtung ist jedoch darin problematisch, daß der SA-Druck eine negative Wirkung auf den SR-Druck während eines R-N-D-Schaltvorgangs ausüben kann, und somit bewirkt, daß der SR-Druck teilweise im SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse während des R-N-D-Schaltvorgangs verbleibt. Der verbleibende SR-Druck wirkt auf die vor­ dere Kupplung, die mit dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse kom­ muniziert. Daher gestattet die hydraulische Steuervorrichtung unerwar­ teterweise sowohl die vordere als auch die hintere Kupplung gleichzeitig zu betätigen, was einen Blockierungsstoß bewirkt. Wegen eines derartigen Blockierungsstoßes vergrößert die hydraulische Steuervorrichtung be­ dauerlicherweise Schaltstöße und beeinträchtigt das Schaltgefühl wäh­ rend eines R-N-D-Schaltvorgangs.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine hydrauli­ sche Steuervorrichtung für vier-stufige automatische Getriebe bereitzu­ stellen, die den Druck der vorderen Kupplung während eines N-D-Schalt­ vorgangs langsam abläßt und den Druck der vorderen Kupplung während eines R-D-Schaltvorgangs schnell abläßt, um somit den R-N-D-Schaltvor­ gangs ohne Erzeugen irgendeines Schaltstoßes glatt auszuführen.

Diese Aufgabe wird durch die hydraulische Steuervorrichtung nach An­ spruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß umfaßt also eine hydraulische Steuervorrichtung für Automatikgetriebe ein Handventil, das in Verbindung mit einer Hebel­ schaltbewegung eines Schalthebels betätigt wird, ein SCV, das in Antwort auf einen Druck vom Handventil einen Öldruck entsprechend einem von vier Gängen selektiv erzeugt, ein PCV, das einen Steuerdruck erzeugt, um einer Vielzahl von Reibelementen eines Wechselgetriebemechanismus zu gestatten, während eines Schaltvorgangs glatt betätigt zu werden, wobei die Reibelemente sowohl eine vordere Kupplung als auch eine Schnell-Ab­ wärts-Bremse einschließen, ein N-D-Steuerventil, das den Steuerdruck vom PCV steuert, um somit jegliche Schaltstöße während eines N-D-Schaltvorgangs zu verhindern, und einen Öldurchgang bzw. eine Öllei­ tung, die sowohl mit der vorderen Kupplung als auch mit einem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse verbunden ist, und es somit gestattet, daß unter Druck stehendes Öl durch dieselbe Leitung sowohl der vorderen Kupplung als auch dem SR-Teil zugeführt oder von diesen abgelassen wird. Zum schnellen Ablassen des unter Druck stehenden Öls von der vorderen Kupplung während eines R-N-D-Schaltvorgangs umfaßt die erfindungsge­ mäße hydraulische Steuervorrichtung ferner ein Ventilmittel mit einem Ventilschieber, der durch einen Fahr-Druck vom Handventil oder den vom PCV ausgegebenen und durch das N-D-Steuerventil gesteuerten Steuer­ druck gesteuert wird. Das Ventilmittel umfaßt einen Ventilkörper mit ei­ nem ersten Anschluß zum Empfangen des Fahr-Drucks vom Handventil, einen zweiten Anschluß zum Empfangen des vom PCV ausgegebenen und durch das N-D-Steuerventils gesteuerten Steuerdrucks, einen dritten mit der Ölleitung verbundenen Anschluß und einen vierten Anschluß zum Ab­ lassen von unter Druck stehenden Öl aus dem Ventilmittel, wobei der Ven­ tilschieber beweglich im Ventilkörper aufgenommen, normalerweise durch eine Feder vorgespannt und selektiv durch den Fahr-Druck oder den Steuerdruck vorgespannt ist. Der Ventilschieber umfaßt einen ersten Bund, der selektiv durch den durch den ersten Anschluß empfangenen Fahr-Druck betätigt wird, und einen zweiten Bund, der normalerweise durch die Feder vorgespannt ist und wahlweise durch den durch den zwei­ ten Anschluß aufgenommenen Steuerdruck betätigt wird, um somit den vierten Anschluß wahlweise zu öffnen.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung nä­ her erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein Au­ tomatikgetriebe entsprechend einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2A bis 2N schematische Schnittdarstellungen einer Vielzahl von Ventilen, die in der hydraulischen Steuervorrichtung nach Fig. 1 enthal­ ten sind,

Fig. 3 ein Schaltbild der hydraulischen Steuervorrichtung nach Fig. 1 zur Veranschaulichung des Betriebs der Vorrichtung im R-Bereich,

Fig. 4 ein Schaltbild der hydraulischen Steuervorrichtung nach Fig. 3 zur Veranschaulichung des Betriebs der Vorrichtung beim Ausführen ei­ nes R-N-D-Schaltvorgangs,

Fig. 5 ein Schaltbild der hydraulischen Steuervorrichtung nach Fig. 4, wenn die Vorrichtung den Schaltmodus vollständig in den D-Bereichsmo­ dus geändert hat, und

Fig. 6 ein Schaltbild einer herkömmlichen hydraulischen Steuervorrich­ tung für ein automatisches Getriebe.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die hydraulische Steuervorrichtung eine motorbetriebene Ölpumpe 20, die unter Druck gesetztes Öl ausgibt.

Die hydraulische Steuervorrichtung umfaßt auch eine Vielzahl von Venti­ len: ein Regulierventil 21, ein Reduzierventil 22, ein Drehmomentwandler­ ventil 23, ein DCCV (Damper Clutch Control Valve; Überbrückungskupp­ lung-Steuerventil), ein DCCSV (Damper Clutch Control Solenoid Valve; Überbrückungskupplung-Steuermagnetventil), ein Handventil 24, ein N-R-Steuerventil 25, ein PCV (Pressure Control Valve; Drucksteuerventil), ein PCSV (Pressure Control Solenoid Valve; Drucksteuermagnetventil), ein SCV (Shift Control Valve; Schaltsteuerventil), ein N-D-Steuerventil 26, ein 1-2-Schaltventil 27, ein 2-3/4-3-Schaltventil 28, ein RCEV (Rear Clutch Exhaust Valve; hintere Kupplung-Ablaßventil) und ein End-Kup­ plungsventil 29.

Das Regulierventil 21 reguliert das unter Druck stehende Öl von der Öl­ pumpe 20, um so einen Öldruck entsprechend einer Fahrstufe oder eines Rückwärtsgangs zu liefern. Das Reduzierventil 22 erzeugt einen Öldruck kleiner als der des Regulierventils 21, um einen Referenzsteuerdruck für die Magnetventile bereitzustellen. Das Drehmomentwandlerventil 23 steuert den Öldruck vom Regulierventil 21, um einen Drehmomentwand­ lerdruck zu bilden, der für den Drehmomentwandler T/C erforderlich ist.

Das DCCV liefert wahlweise den Drehmomentwandlerdruck (T/C Druck) des T/C-Ventils 23 oder den Druck des Regulierventils 21 zum Drehmo­ mentwandler, um somit die Dämpfungs- oder Überbrückungskupplung (D/C) des Drehmomentwandlers zu betätigen. Das DCCSV steuert das DCCV unter der Einschaltzeitsteuerung (DUTY Control) der TCU, die die hydraulische Steuervorrichtung in Antwort auf die Geschwindigkeit eines Autos, die Drosselklappenöffnung und die Fahrzustände des Autos steu­ ert.

Das Handventil 24 wählt einen der P-, R-, N-, D-, 2- und L-Bereiche ent­ sprechend einer Hebelschaltbewegung des Fahrers, so daß das unter Druck gesetzte Öl vom Regulierventil 21 einen Öldruck entsprechend dem N-, D- oder R-Modus annimmt.

Das N-R-Steuerventil 25 steuert den Rückwärtsgangdruck vom Handven­ til 24 bevor der Druck zu der Langsam-Rückwärts-Bremse zugeführt wird, um somit jegliche Schaltstöße im Rückwärtsgang zu verhindern.

Das PCV empfängt den Fahr-Druck vom Handventil 24 und den Referenz­ steuerdruck vom Reduzierventil 22. Nach Erhalt der Drücke von den bei­ den Ventilen 22 und 24 wird der Ventilschieber des PCV durch den Refe­ renzsteuerdruck des Reduzierventils 22 einschaltzeitgesteuert, so daß das PCV einen Steuerdruck erzeugt, um den Fahr-Druck vom Handventil 24 in geeigneterweise den Reibelementen des Wechselgetriebemechanis­ mus zuzuführen. Das PCSV steuert die Einschaltzeit bzw. das Einschalt­ zeit-Ausschaltzeit-Verhältnis des PCV unter der Steuerung der TCU.

Das SCV wird in Verbindung mit den beiden SCSVs (Schaltsteuermagnet­ ventile; Shift Control Solenoid Valves): ein SCSV-A und ein SCSV-B, be­ trieben, die von der TCU ein- oder ausgeschaltet werden. Das SCV erzeugt somit selektiv einen Öldruck entsprechend eines der ersten bis vierten Gänge in Antwort auf den Druck vom Handventil 24 und stellt einen ge­ wünschten Gang ein.

Das N-D-Steuerventil 26 ist vorgesehen, um jeglichen Schaltstoß während eines N-D-Schaltvorgangs des Schalthebels zu verhindern.

Der Ventilschieber des 1-2-Schaltventils 27 wird entweder durch den 2.-Gang- oder den Rückwärtsgangdruck betrieben, der daran durch den 2.-Gang-Öldurchgang bzw. die 2.-Gang-Ölleitung des SCV daran angelegt wird, um somit die Öldurchgänge oder -leitungen für sowohl das SA-(Servo Apply; Servoanlegen)-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch für die Langsam-Rückwärts-Bremse zu steuern.

Der Ventilschieber des 2-3/4-3-Schaltventils 28 ist mit den 3.- und 4.-Gang-Ölleitungen vom SCV an seinen beiden Enden verbunden. Im dritten Gang wird der Ventilschieber des obigen Ventils 28 durch den 3.-Gang-Druck von der 3.-Gang-Ölleitung betrieben, um somit dem Steuerdruck vom PCV zu gestatten, durch das 1-2-Schaltventil 27 hindurchzugehen, bevor er sowohl den SR-(Servo Release; Servolösen)-Teil der Schnell-Ab­ wärts-Bremse als auch die vordere Kupplung steuert. Der Ventilschieber des Schaltventils 28 wird im vierten Gang durch den 4.-Gang-Druck von der 4.-Gang-Ölleitung betätigt, um es somit zu gestatten, den Steuerdruck sowohl vom SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch von der vorde­ ren Kupplung durch das Ventil 28 abzulassen.

Das federvorgespannte RCEV steuert das unter Druck stehende Öl für die hintere Kupplung. Im 1.-, 2.-, oder 3.-Gang mit dem im D-Bereich positio­ nierten Schalthebel ist das RCEV durch seine Feder vorgespannt, die an ei­ nem Ende davon eingesetzt ist, um somit einen Fahr-Druck an die hintere Kupplung anzulegen. Unterdessen stoppt das RCEV den Druck für die hin­ tere Kupplung und gestattet dem Druck der hinteren Kupplung abgelassen zu werden, wenn ein 4.-Gang-Druck auf das entgegengesetzte Ende des RCEV wirkt. Wenn der 4.-Gang-Druck vom RCEV entfernt ist, wird der Ventilschieber des RCEV durch den Öldruck vom 2-3/4-3-Schaltventil 28 betätigt, um somit den Öldruck an die hintere Kupplung anzulegen.

Das End-Kupplungsventil 29 steuert das untere Druck stehende Öl für die End-Kupplung. Das heißt, das der Ventilschieber des End-Kupplungsven­ tils 29 durch den 2.- oder 3.-Gang-Druck vom SCV oder durch den Steuer­ druck vom 2-3/4-3-Schaltventil 28 betätigt wird, um somit den Öldruck für die End-Kupplung zu steuern.

Die hydraulische Steuervorrichtung umfaßt auch ein Ventilmittel 30, des­ sen Ventilschieber normalerweise durch eine Feder vorgespannt ist und wahlweise durch den Fahr-Druck vom Handventil 24 oder den Steuer­ druck gesteuert wird, der vom PCV ausgegeben und durch das N-D-Steuer­ ventil 26 gesteuert ist. Das Ventilmittel 30 läßt somit den Druck der vorde­ ren Kupplung schnell während eines R-N-D-Schaltvorgangs ab.

Der Aufbau der oben erwähnten Ventile ist in den Fig. 2A bis 2N gezeigt. Die Fig. 2A zeigt den Aufbau des Regulierventils 21. Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt das Regulierventil 21 einen Ventilkörper mit einer Vielzahl von Anschlüssen. Das heißt, das Regulierventil 21 umfaßt erste bis sech­ ste Anschlüsse. Der erste Anschluß 21-1 steht mit der Ölpumpe 20 in Ver­ bindung. Der zweite und der dritte Anschluß 21-2 bzw. 21-3 gestatten dem N-Modus-Druck und dem R-Modus-Druck vom Handventil 24 hindurch­ zugehen. Der vierte und fünfte Anschluß 21-4 und 21-5 stehen gemeinsam mit dem Drehmomentwandlerventil 23 in Verbindung. Während der sech­ ste Anschluß 21-6 es dem unter Druck stehenden Öl gestattet, zum Ein­ laßanschluß der Ölpumpe 20 zurückzukehren.

In dem Ventilkörper des Regulierventils 21 ist der Ventilschieber durch ei­ ne entgegengesetzt zum zweiten und dritten Anschluß 21-2 und 21-3 an­ geordnete, einstellbare Feder 21-S vorgespannt. Der Ventilschieber des Regulierventils 21 umfaßt auch eine Vielzahl von Bünden: erster bis fünf­ ter Bund. Der erste Bund 21-7 wird durch den Druck vom zweiten An­ schluß 21-2 beaufschlagt und wirkt mit der Feder 21-S zusammen, um so­ mit die Gleichgewichtsstellung (Balanced Position) des Ventilschiebers aufrechtzuerhalten und einen Öldruck entsprechend dem N oder D-Modus zu erzeugen. Der zweite Bund 21-8 hat eine Druckfläche größer als die des ersten Bunds 21-7 und betätigt den Ventilschieber unter Benutzung des Drucks vom dritten Anschluß 21-3, um somit einen Druck entsprechend dem R-Modus zu bilden. Die dritten bis fünften Bünde 21-9, 21-10, 21-11 steuern in geeigneter Weise den ersten, vierten, fünften und sechsten An­ schluß 21-1, 21-4, 21-5, 21-6, um so geeignete Drücke sowohl für das Drehmomentwandlerventil 23 als auch das Handventil 24 entsprechend den Fahr- oder Betriebszuständen des Motors vorzusehen.

Fig. 2B zeigt den Aufbau des Drehmomentwandlerventils 23. Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt der Ventilkörper des Drehmomentwandler- (T/C)-Ventils 23 erste bis dritte Anschlüsse 23-1, 23-2, 23-3. Der erste An­ schluß 23-1 erlaubt dem unter Druck stehenden Öl vom vierten und fünf­ ten Anschluß 21-4 und 21-5 des Regulierventils 21 in das T/C-Ventil 23 eingespeist zu werden. Der zweite Anschluß 23-2 ist mit dem DCCV ver­ bunden, während der dritte Anschluß 23-3 mit dem Eingangsanschluß der Ölpumpe 20 verbunden ist.

Im Ventilkörper des T/C-Ventils 23 ist der Ventilschieber durch eine Feder 23-S an einem Ende vorgespannt. Der Ventilschieber des T/C-Ventils 23 umfaßt auch einen ersten und einen zweiten Bund 23-4, 23-5. Der erste Bund 23-4 ist an einer Stelle entgegengesetzt zu der Feder 23-S gebildet und weist einen Öldurchgang auf, der es dem unter Druck stehenden Öl vom ersten Anschluß 23-1 gestattet hindurchzugehen. Der erste Bund 23-4 liefert somit einen Öldruck entgegengesetzt zur Federkraft der Feder 23-S auf den Ventilschieber. Der zweite Bund 23-A öffnet wahlweise den drit­ ten Anschluß 23-3, um den inneren Druck des Ventils 23 zu steuern, wenn der Druck am ersten Anschluß 23-1 einen Referenzdruck übersteigt.

Fig. 2C zeigt den Aufbau des DCCV. Wie in der Zeichnung zu erkennen, umfaßt der Ventilkörper des DCCV erste bis achte Anschlüsse DCCV-1 bis DCCV-8. Die ersten und zweiten Anschlüsse DCCV-1, DCCV-2 erhalten den Referenzsteuerdruck vom Reduzierventil 22 und kooperieren mit einer Feder DCCV-S, um somit den Ventilschieber des DCCV zu steuern. Der dritte Anschluß DCCV-3 empfängt den Druck vom Regulierventil 21 wäh­ rend der vierte Anschluß DCCV-4 den gesteuerten Druck vom T/C-Ventil 23 erhält. Der fünfte Anschluß DCCV-5 führt den Druck vom vierten An­ schluß DCCV-4 zum Drehmomentwandler T/C, wenn die Überbrückungs­ kupplung ausgerückt ist. Der vierte Anschluß DCCV-6 erhält das unter Druck stehende Öl vom Drehmomentwandler zurück, wenn die Über­ brückungskupplung ausgerückt ist. Wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, speist der sechste Anschluß DCCV-6 das unter Druck ste­ hende Öl zum Drehmomentwandler. Der 7. und 7′. Anschluß DCCV-7, DCCV-7′ speisen das unter Druck stehende Öl des Regulierventils 21, das durch den dritten Anschluß DCCV-3 erhalten wird, durch den sechsten Anschluß DCCV-6 zum Drehmomentwandler. Der achte Anschluß DCCV-8 ist ein Drainage- oder Ablaßanschluß zum Ablassen des unter Druck ste­ henden Öls aus dem DCCV.

Der Ventilschieber im Ventilkörper des DCCV umfaßt erste bis sechste Bünde DCCV-9 bis DCCV-14. Der erste Bund DCCV-9 ist durch eine Feder DCCV-S im Bereich des ersten Anschluß DCCV-1 vorgespannt und gestat­ tet wahlweise dem dritten Anschluß DCCV-3 mit dem siebenten Anschluß DCCV-7 zu kommunizieren, wenn sich der Ventilschieber des DCCV unter der Steuerung des DCCSV bewegt. Die zweiten und dritten Bünde DCCV-10, DCCV-11 gestatten es wahlweise dem vierten Anschluß DCCV-4 mit dem fünften Anschluß DCCV-5 zu kommunizieren und somit das unter Druck stehende Öl vom T/C-Ventil 23 zum Drehmomentwandler zu spei­ sen, wenn die Überbrückungskupplung ausgerückt ist. Der vierte Bund DCCV-12 wird wahlweise in Verbindung mit dem dritten Bund DCCV-3 be­ trieben, im Fall das die Überbrückungskupplung eingerückt ist, um somit dem vierten Anschluß DCCV-4 zu gestatten, mit dem achten Anschluß DCCV-8 zu kommunizieren bevor das unter Druck stehende Öl vom Dreh­ momentwandlerventil 23 abgelassen wird. Der vierte Bund DCCV-12 ge­ stattet im obigen Zustand also dem 7′. Anschluß DCCV-7′ mit dem sech­ sten Anschluß DCCV-6 zu kommunizieren, um somit das unter Druck ste­ hende Öl vom siebenten Anschluß DCCV-7 zum Drehmomentwandler zu speisen. Die fünften und sechsten Bünde DCCV-13, DCCV-14 gestatten dem Referenzsteuerdruck vom Reduzierventil 22 in geeigneter Weise auf den Ventilschieber des DCCV zu wirken.

Fig. 2D zeigt den Aufbau des Reduzierventils 22. Wie in der Zeichnung ge­ zeigt, umfaßt der Ventilkörper des Reduzierventils 22 erste bis fünfte An­ schlüsse 22-1 bis 22-5. Der erste Anschluß 22-1 empfängt das unter Druck stehende Öl vom Regulierventil 22. Der zweite Anschluß 22-2 liefert einen Referenzsteuerdruck, der niedriger als der gesteuerte Druck vom Regulierventil 21 ist, zum DCCV, um somit das DCCV durch das DCCSV zu steuern. Der dritte Anschluß 22-3 führt den vom zweiten Anschluß 22-2 ausgelassenen Druck zurück, um somit den abgelassenen Druck als einen Ventilschiebersteuerdruck vorzusehen. Der vierte Anschluß 22-4 liefert einen Referenzsteuerdruck sowohl für das PCV als auch für das N-R-Steu­ erventil 25. Der fünfte Anschluß 22-5 ist ein Drainage- oder Auslaßan­ schluß zum Ablassen des unter Druck stehenden Öls vom Reduzierventil 22.

Im Ventilkörper des Reduzierventils 22 ist der Ventilschieber durch eine einstellbare Feder 22-S an einem Ende vorgespannt. Der Ventilschieber des Reduzierventils 22 umfaßt erste und zweite Bünde 22-6, 22-7. Der er­ ste Bund 22-6 ist an einer Position entgegengesetzt zur Feder 22-S ausge­ bildet und wird durch das zum dritten Anschluß 22-3 zurückgeführte un­ ter Druck stehende Öl beaufschlagt. Der erste Bund 22-6 steuert den Öff­ nungsbereich des ersten Anschluß 22-6, um somit das unter Druck ste­ hende Öl vom Regulierventil 21 zu steuern. Der zweite Bund 22-7 ist durch die Feder 22-S vorgespannt und steuert die Öffnungsfläche des fünften Anschluß 22-5, um somit überschüssiges Öl unter Druck selektiv abzulas­ sen.

Fig. 2E zeigt den Aufbau des PCV. Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt der Ventilkörper des PCV erste bis fünfte Anschlüsse PCV-1 bis PCV-5. Die ersten und zweiten Anschlüsse PCV-1, PCV-2 erhalten den Druck vom Re­ duzierventil 22, um somit den Ventilschieber des PCV zu steuern. Der drit­ te Anschluß PCV-3 empfängt den Fahr-Druck vom Handventil 24. Der vier­ te Anschluß PCV-4 kommuniziert mit dem N-R-Steuerventil 26, während der fünfte Anschluß PCV-5 ein Drainage- oder Ablaßanschluß zum Auslas­ sen des unter Druck stehenden Öls aus dem PCV ist.

Der Ventilschieber im Ventilkörper des PCV umfaßt erste bis dritte Bünde PCV-6 bis PCV-8. Der erste Bund PCV-6 ist durch eine Feder PCV-S vorge­ spannt und steuert die offene Fläche des fünften Anschluß PCV-5 unter Benutzung des Steuerdrucks vom PCSV. Der zweite Bund PCV-7 steuert die offene Fläche des dritten Anschluß PCV-3, um somit die Kommunika­ tionsfläche bzw. den Verbindungsbereich zwischen dem dritten und vier­ ten Anschluß PCV-3, PCV-4 zu steuern. Der dritte Bund PCV-8 bildet einen Ventilschieber-Steuerdruck, um dem unter Druck stehenden Öl für den zweiten Anschluß PCV-2 zu gestatten, in geeigneter Weise auf den zweiten Bund PCV-7 zu wirken.

Fig. 2F zeigt den Aufbau den N-D-Steuerventils 26. Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt der Ventilkörper des N-D-Steuerventils 26 erste bis sech­ ste Anschlüsse 26-1 bis 26-6. Der erste und zweite Anschluß 26-1, 26-2 nehmen das unter Druck stehende Öl vom Handventil 24 auf. Der dritte Anschluß 26-3 empfängt den gesteuerten Druck vom PCV. Der vierte An­ schluß 26-4 ist mit dem 1-2-Schaltventil 27 verbunden, während der fünf­ te Anschluß 26-5 mit der hinteren Kupplung durch das RCEV verbunden ist. Der sechste Anschluß 26-6 erhält das unter Druck stehende Öl vom fünften Anschluß 26-5 zurück, um somit einen Steuerdruck für den Ven­ tilschieber des N-D-Steuerventils 26 vorzusehen.

Zusätzlich ist eine Ölleitung mit einem Rückschlagventil "C" mit dem er­ sten und sechsten Anschluß 26-1, 26-6 verbunden. Daher strömt der Fahr-Druck vom Handventil 24 kontinuierlich durch die Ölleitung, wenn der Druck für den sechsten Druck 26-6 vergrößert wird und öffnet das Rückschlagventil "C".

Der Ventilschieber im Ventilkörper des N-D-Steuerventils 26 umfaßt erste bis vierte Bünde 26-7 bis 26-10. Die ersten und zweiten Bünde 26-7, 26-8 werden durch Drücke vom zweiten und sechsten Anschluß 26-2, 26-6 be­ aufschlagt und unterstützen den Ventilschieber in einer Richtung durch den Druck vom Handventil 24 welcher durch den zweiten Anschluß 26-2 hindurch strömt. Der dritte Bund 26-9 speist das unter Druck stehende Öl vom PCV zur hinteren Kupplung durch die dritten und fünften Anschlüsse 26-3, 26-5, während der Anfangsphase eines N-D-Schaltvorgangs. In der Endphase des N-D-Schaltvorgangs gestattet der dritte Bund 26-9 den drit­ ten und vierten Anschlüssen 26-3, 26-4 miteinander zu kommunizieren, um somit den Fahr-Druck für die hintere Kupplung bereitzustellen. Der vierte Bund 26-10 betätigt den Ventilschieber, der durch die ersten und zweiten Bünde 26-7, 26-8 gelagert ist, in einer entgegengesetzten Rich­ tung unter Benutzung des durch den sechsten Anschluß 26-6 zurücker­ haltenen Drucks.

Figur G zeigt den Aufbau den N-R-Steuerventils 25. Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt der Ventilkörper des N-R-Steuerventils 25 erste bis vierte Anschlüsse 25-1 bis 25-4. Der erste Anschluß 25-1 empfängt das unter Druck stehende Öl vom Reduzierventil 22, um somit den Ventilschieber des N-R-Steuerventils 25 zu steuern. Der zweite Anschluß 25-2 ist mit dem Rückwärtsgang-Druckdurchlaß des Handventils 24 verbunden. Der dritte Anschluß 25-3 speist unter Druck stehendes Öl zu der Langsam-Rück­ wärts-Bremse durch das 1-2-Schaltventil 27. Der vierte Anschluß 25-4 ist ein Auslaßanschluß zum Ablassen von unter Druckstehendem Öl aus dem N-R-Steuerventil 25.

Der Ventilschieber im Ventilkörper des N-R-Steuerventils 25 umfaßt erste und zweite Bünde 25-5, 25-6. Der erste Bund 25-5 erhält einen Ventil­ schiebersteuerdruck vom PCSV durch den ersten Anschluß 25-1 und steu­ ert die Öffnungsfläche bzw. den Öffnungsquerschnitt des vierten An­ schluß 25-4. Der zweite Bund 25-6 ist durch eine Feder 25-S vorgespannt, welche einen anderen Ventilschieberkontrolldruck entgegengesetzt zum Ventilschieberkontrolldruck vom PCSV bereitstellt. Der zweite Bund 25-6 kontrolliert somit den Öffnungsquerschnitt bzw. die Öffnungsfläche des zweiten Anschlusses 25-2.

Fig. 2H zeigt den Aufbau des Handventils 24. Wie in der Zeichnung ge­ zeigt, umfaßt der Ventilkörper des Handventils 24 erste bis vierte An­ schlüsse 24-1 bis 24-4. Der erste Anschluß 24-1 erhält das unter Druck stehende Öl vom Regulierventil 21. Der zweite Anschluß 24-2 kommuni­ ziert selektiv mit dem ersten Anschluß 21-1 in einer Rückwärtsstufe, um somit unter Druck stehendes Öl für das Regulierventils 21 bereitzustel­ len und unter Druck stehendes Öl für den zweiten Anschluß 25-2 des N-R-Steu­ erventils 25 bereitzustellen. Der dritte Anschluß 24-3 kommuniziert selektiv mit dem ersten Anschluß 24-1 im Neutral- oder Fahrbereich, um somit unter Druck stehendes Öl für das Regulierventil 21 bereitzustellen. Der vierte Anschluß 24-4 liefert wahlweise unter Druck stehendes Öl für das SCV, das PCV und das N-D-Steuerventil 26 in einem Fahrbereich.

Der Ventilschieber im Ventilkörper des Handventils 24 umfaßt erste und zweite Bünde 24-5, 24-6. Die ersten und zweiten Bünde 24-5, 24-6 verbin­ den wahlweise den ersten Anschluß 24-1 mit dem zweiten Anschluß 24-2 im Rückwärtsgang, mit dem dritten Anschluß 24-3 im Neutralbereich und mit den dritten und vierten Anschlüssen 24-3, 24-4 im Fahrbereich. Der Ventilkörper des Handventils 24 umfaßt auch einen Drainageanschluß 24-7, durch welchen das unter Druck stehende Öl in einer Parkstellung abgelassen wird.

Fig. 2I zeigt den Aufbau des SCV. Wie in der Zeichnung gezeigt umfaßt der Ventilkörper des SCV einen ersten Anschluß SCV-1, der unter Druck stehendes Öl vom Handventil 24 empfängt. Der obige Ventilkörper umfaßt auch zweite, dritte und fünfte Anschlüsse SCV-2, SCV-3, SCV-5, die wahl­ weise einen Öldurchgang für den Ventilschieber entsprechend einem der ersten bis vierten Gänge bilden. Der Ventilkörper des SCV umfaßt ferner sechste bis achte Anschlüsse SCV-6, SCV-7, SCV-8, die benutzt werden, um 2.-, 3.- und 4.-Gang-Drücke bereitzustellen.

Bei dem Ventilkörper des SCV sind linke und rechte hydraulische Stopfen SCV-9, SCV-10 in beide Enden des Ventilkörper eingesetzt, während ein Ventilschieber im mittleren Teil des Ventilkörpers aufgenommen ist. Linke und rechte Stopper SCV-11, SCV-12 sind zwischen dem Ventilschieber und den linken und rechten Stopfen SCV-9, SCV-10 vorgesehen, umso die Bewegung des Ventilschiebers im Ventilkörper zu begrenzen. Die beiden Stopper SCV-11, SCV-12 haben jeweils eine zentrale Öffnung, und erlau­ ben somit beiden Enden des Ventilschiebers durch die Stopper SCV-11, SCV-12 hindurchzugehen, bevor sie in Kontakt mit den beiden Stopfen SCV-9, SCV-10 kommen. Der rechte Stopper SCV-12 ist durch eine Feder SCV-S vorgespannt.

Der Ventilschieber im Ventilkörper des SCV umfaßt erste und Bünde SCV-14, SCV-15. Der erste Bund SCV-14 ist am linken Endbereich des Ventil­ schiebers gebildet und begrenzt somit die nach links gerichtete Bewegung des Ventilschiebers in einem vorbestimmten Bereich. Der zweite Bund SCV-15 verbindet wahlweise den ersten Anschluß SCV-1 mit den sech­ sten, siebenten und achten Anschlüssen SCV-6, SCV-7, SCV-8 in dieser Reihenfolge, während der zweite Gang durch den dritten Gang in den vier­ ten Gang geändert wird. Der Ventilkörper des SCV gestattet somit selektiv dem unter Druck stehenden Öl durch das SCV hindurchzuströmen ent­ sprechend der Bewegung der ersten und zweiten Bünde SCV-14, SCV-15.

Die zweiten und fünften Anschlüsse SCV-2, SCV-5 sind um die beiden En­ den des Ventilschiebers herum angeordnet. Die dritten und neunten An­ schlüsse SCV-3, SCV-9 sind an dem SCV um die linken bzw. rechten Stop­ per SCV-11, SCV-12 herum ausgebildet. Der erste Anschluß SCV-1 ist im Mittelabschnitt des SCV ausgebildet, während die sechsten, siebenten und achten Anschlüsse SCV-6, SCV-7, SCV-8 rechts vom ersten Anschluß SCV-1 in geordneter Weise ausgebildet sind.

Die Position des SCSV-A und SCSV-B, welche von der TCU ein- oder ausge­ schaltet werden, ist folgende. Das heißt, das SCSV-A ist an einer Ölleitung angebracht, welche gemeinsam mit den ersten, zweiten und fünften An­ schlüssen SCV-1, SCV-2, SCV-5 verbunden ist. Das SCSV-A kontrolliert somit das unter Druck stehende Öl, das an den zweiten und fünften An­ schlüssen SCV-2, SCV-5 wirkt. Das SCSV-B ist an einer anderen Ölleitung angebracht, welche gemeinsam an den ersten und dritten Anschlüssen SCV-1, SCV-3 angeschlossen ist. Das SCSV-B steuert somit das unter Druck stehende Öl, das am dritten Anschluß SCV-3 wirkt.

Fig. 2J zeigt den Aufbau des 1-2-Schaltventils 27. Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt der Ventilkörper des 1-2-Schaltventils 27 erste bis fünfte Anschlüsse 27-1 bis 27-5. Der erste Anschluß 27-1 erhält den 2.-Gang-Druck vom sechsten Anschluß SCV-6 des SCV. Der zweite Anschluß 27-2 ist mit dem dritten Anschluß 25-3 des N-R-Steuerventils 25 verbunden, um somit den Rückwärtsgangdruck zu erhalten. Der dritte Anschluß 27-3 ist verbunden mit dem N-D-Steuerventil 26. Der vierte Anschluß 27-4 speist den Rückwärtsgangdruck vom zweiten Anschluß 27-2 zur Lang­ sam-Rückwärts-Bremse. Der fünfte Anschluß 27-5 ist sowohl mit dem 2-3/4-3-Schaltventil 28 als auch dem SA-Teil der Schnell-Abwärts-Brem­ se verbunden.

Der Ventilschieber in dem Ventilkörper des 1-2-Schaltventils 27 ist durch eine Feder 27-S vorgespannt, die an einer Stelle entgegengesetzt zum er­ sten Anschluß 27-1 vorgesehen ist. Der Ventilschieber umfaßt auch erste bis dritte Bünde 27-6, 27-7, 27-8. Der erste Bund 27-6 betätigt den Ventil­ schieber unter Benutzung des 2.-Gang-Drucks, der durch den ersten An­ schluß 27-1 erhalten wird. Der zweite Bund 27-7 steuert die Verbindung zwischen dem zweiten und vierten Anschluß 27-2, 27-4 während der dritte Bund 27-8 die Verbindung zwischen dem dritten und fünften Anschluß 27-3, 27-5 steuert.

Fig. 2K zeigt den Aufbau des 2-3/4-3-Schaltventils 28. Wie in der Zeichnung gezeigt, umfaßt der Ventilkörper des 2-3/4-3-Schaltventils 28 erste bis fünfte Anschlüsse 28-1 bis 28-5. Der erste Anschluß 28-1 ist mit dem siebenten Anschluß SCV-7 des SCV verbunden, um somit den 3.- Gang-Druck vom siebenten Anschluß SCV-7 des SCV zu empfangen. Der zweite Anschluß 28-2 erhält den 4.-Gang-Druck vom achten Anschluß SCV-8 des SCV durch das RCEV. Der dritte Anschluß 28-3 ist mit dem fünften Anschluß 27-5 des 1-2-Schaltventils 27 verbunden. Der vierte An­ schluß 28-4 ist gemeinsam verbunden mit der vorderen Kupplung, dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse, dem RCEV und dem End-Kup­ plungsventil. Der fünfte Anschluß 28-5 wird wahlweise mit dem vierten Anschluß 28-4 verbunden, um somit den Druck vom Ventil 28 auszulas­ sen. Der fünfte Anschluß 28-5 erhält auch den Rückwärtsgangdruck vom Handventil 24.

Der Ventilschieber in dem Ventilkörper des 2-3/4-3-Schaltventils 28 ist durch eine Feder 28-S vorgespannt, die in einer Position um den zweiten Anschluß 28-2 herum vorgesehen ist. Der Ventilschieber umfaßt auch er­ ste und zweite Bünde 28-6, 28-7. Der erste Bund 28-6 betätigt den Ventil­ schieber unter Benutzung des 3.-Gang-Drucks, der durch den ersten An­ schluß 28-1 anliegt. Der erste Bund 28-6 steuert auch die Öffnungsfläche bzw. den Öffnungsquerschnitt des fünften Anschluß 28-5. Der zweite Bund 28-7 steuert die Kommunikation bzw. die Verbindung zwischen dem dritten und vierten Anschlüssen 28-3, 28-4. Der zweite Bund 28-7 betätigt ebenfalls den Ventilschieber unter Benutzung sowohl der Federkraft der Feder 28-S als auch des 4.-Gang-Drucks, der durch den zweiten Anschluß 28-2 aufgenommen wird.

Fig. 2L zeigt den Aufbau des RCEV. Wie in der Zeichnung gezeigt umfaßt der Ventilkörper des RCEV erste bis 7′. Anschlüsse RCEV-1 bis RCEV-7′. Der erste Anschluß RCEV-1 ist mit dem achten Anschluß SCV-8 des SCV verbunden und erhält den 4.-Gang-Druck. Der zweite Anschluß RCEV-2 empfängt den Druck vom 2-3/4-3-Schaltventil 28, um somit den Ventil­ schieber des RCEV zu steuern. Der dritte Anschluß RCEV-3 ist mit dem N-D-Steuerventil 26 verbunden, um somit den Druck für die hintere Kupp­ lung zu empfangen. Der vierte Anschluß RCEV-4 ist verbunden mit dem dritten Anschluß RCEV-3 und führt das unter Druck stehende Öl für die hintere Kupplung zu. Die fünften und 5′. Anschlüsse RCEV-5, RCEV-5′ sind mit der Öffnung und einem dazu parallelen Rückschlagventil verbun­ den, um somit unter Druck stehendes Öl für die hintere Kupplung langsam zuzuführen und unter Druck stehendes Öl schnell von der hinteren Kupp­ lung abzulassen, wenn die Kommunikation bzw. die Verbindung zwischen den dritten und vierten Anschlüssen RCEV-3, RCEV-4 gestoppt bzw. un­ terbrochen wird. Der sechste Anschluß RCEV-6 speist den 4.-Gang-Druck, der durch den ersten Anschluß RCEV-1 empfangen wird, zu dem 2-3/4-3-Schaltventil 28. Die siebenten und 7′. Anschlüsse RCEV-7, RCEV-7′ sind verbunden mit dem Handventil 24, um somit wahlweise den 4.-Gang-Druck vom 2-3/4-3-Schaltventil 28 auszulassen, wenn es nötig ist, den 4.-Gang-Druck abzulassen.

Der Ventilschieber im Ventilkörper des RCEV besteht aus zwei Schiebern, einem ersten Schieber RCEV-A und einem zweiten Schieber RCEV-B. Der erste Schieber RCEV-A umfaßt erste bis dritte Bünde RCEV-8 bis RCEV-10. Der erste Bund RCEV-8 betätigt den ersten Ventilschieber RCEV-A unter Benutzung des 4.-Gang-Drucks vom ersten Anschluß RCEV-1 und steuert die Verbindung bzw. Kommunikation zwischen den ersten und sechsten Anschlüssen RCEV-1, RCEV-6. Der zweite Bund RCEV-9 steuert die Kommunikation zwischen dem sechsten und 7′. Anschluß RCEV-6, RCEV-7′. Der dritte Bund RCEV-10 nimmt ein Ende des zweiten Schiebers RCEV-B beweglich auf. Der zweite Schieber RCEV-B umfaßt vierte bis sechste Bünde RCEV-11 bis RCEV-13. Der vierte Bund RCEV-11 ist be­ weglich im dritten Bund RCEV-10 aufgenommen. Die fünften und sech­ sten Bünde RCEV-12, RCEV-13 steuern gemeinsam die Verbindung bzw. die Kommunikation zwischen den dritten und fünften Anschlüssen RCEV-3, RCEV-5 und steuern Bypassöl, das durch die fünften und 5,. Anschlüs­ se RCEV-5, RCEV-5′ strömt. Der sechste Bund RCEV-13 ist durch eine Fe­ der RCEV-S vorgespannt und betätigt den zweiten Schieber RCEV-B unter Benutzung des unter Druck gesetzten Öls, welches vom 2-3/4-3-Schalt­ ventil 28 durch den zweiten Anschluß RCEV-2 erhalten wird.

Fig. 2M zeigt den Aufbau des End-Kupplungsventils 29. Wie in der Zeich­ nung gezeigt, umfaßt der Ventilkörper des End-Kupplungsventils 29 erste bis siebente Anschlüsse 29-1 bis 29-7. Der erste Anschluß 29-1 empfängt den 2.-Gang-Druck vom SCV, während die zweiten und dritten Anschlüsse 29-2, 29-3 den 3.-Gang-Druck erhalten. Der vierte Anschluß 29-4 nimmt den Druck vom 2-3/4-3-Schaltventil 28 auf, um somit die Bewegung des Ventilschiebers des End-Kupplungsventils 29 zu steuern. Der fünfte An­ schluß 29-5 führt das unter Druck stehende Öl von den zweien und drit­ ten Anschlüssen 29-2, 29-3 der End-Kupplung zu. Der sechste Anschluß 29-6 erhält selektiv das unter Druck stehende Öl zurück, das vom fünftem Anschluß 29-5 zur End-Kupplung gespeist wird. Der sechste Anschluß 29-6 erhält die Position des Ventilschiebers des End-Kupplungsventils 29 aufrecht, um somit dem Ventil 29 zu gestatten, das unter Druck stehende Öl kontinuierlich zur Endkupplung zuzuführen, wenn der Gang vom drit­ ten Gang in den vierten Gang geändert wird. Der siebente Anschluß 29-7 empfängt selektiv den 4.-Gang-Druck vom SCV, wenn der Druck von den zweiten und dritten Anschlüssen 29-2, 29-3 unerwartet daran gehindert wird, durch den fünften Anschluß 29-5 der End-Kupplung zugeführt zu werden, wenn der Gang in den vierten Gang wechselt.

Der Ventilschieber in dem Ventilkörper des End-Kupplungsventils 29 um­ faßt umfaßt erste bis dritte Bünde 29-8 bis 29-10. Der erste Bund 29-8 be­ tätigt den Ventilschieber des Ventils 29 unter Benutzung des 2.-Gang-Drucks, welcher durch den ersten Anschluß 29 erhalten wird. Der zweite Bund 29-9 steuert die Kommunikation zwischen den zweiten, dritten und fünften Anschlüssen 29-2, 29-3, 29-5. Der dritte Bund 29-10 ist durch ei­ ne Feder 29-S vorgespannt und steuert die Verbindung zwischen den fünf­ ten und siebenten Anschlüssen 29-5, 29-7. Um den Ventilschieber unter Benutzung des Drucks vom sechsten Anschluß 29-6 zu lagern oder zu un­ terstützen, ist ein Stopfen 29-11 in dem Ventil im Bereich des dritten Bun­ des 29-10 vorgesehen.

Fig. 2N zeigt den Aufbau den Ventilmittels 30. Wie in der Zeichnung ge­ zeigt, umfaßt der Ventilkörper des Ventilmittels 30 erste bis vierte An­ schlüsse 30-1 bis 30-4. Der erste Anschluß 30-1 empfängt den Fahr-Druck vom Handventil 24. Der zweite Anschluß 30-2 erhält den Steuer­ druck, der vom PCV ausgegeben und durch das N-D-Steuerventil 26 ge­ steuert ist. Der dritte Anschluß 30-3 ist mit einer Ölleitung verbunden, die die vordere Kupplung mit dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse ver­ bindet. Der vierte Anschluß 30-4 ist ein Auslaßanschluß zum Ablassen von unter Druck stehendem Öl aus dem Ventilmittel 30.

Der Ventilschieber in dem Ventilkörper des Ventilmittel 30 ist durch eine Feder 30-S vorgespannt, die im Bereich des zweiten Anschlusses 30-2 vor­ gesehen ist. Der Ventilschieber umfaßt auch erste und zweite Bünde 30-5, 30-6. Der erste Bund 30-5 wird durch den Fahr-Druck betätigt, der durch den ersten Eingang 30-1 erhalten wird. Der zweite Bund 30-6 ist durch die Feder 30-S vorgespannt und wird durch den Steuerdruck betätigt, welcher durch den zweiten Anschluß 30-2 empfangen wird. Der zweite Bund 30-6 öffnet somit wahlweise den vierten Anschluß 30-4.

Der Betrieb und die dabei auftretenden Wirkungen und Effekte der be­ schriebenen hydraulischen Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe werden im folgenden näher erläutert.

Wenn ein Fahrer den Schalthebel aus dem R-Bereich in den D-Bereich schiebt, wie in Fig. 3 gezeigt, tritt der vierte Anschluß 24-4 des Handven­ tils 24 mit dem ersten Anschluß 24-1 in Verbindung, um somit einen Fahr-Druck zu bilden. Der Fahr-Druck vom Handventil 24 strömt durch das SCV, das PCV, und das N-D-Steuerventil 26 in dieser Reihenfolge bevor er sowohl der hinteren Kupplung als auch dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Brem­ se zugeführt wird. Somit führt der Wechselgetriebemechanismus des Getriebes einen Schaltbetrieb aus, wie in Fig. 4 gezeigt und ändert den Betriebsmodus in den Fahrmodus wie in Fig. 5 dargestellt ist.

Bei dem obigen Schalten wird der Druck vom Handventil 24 den zweiten und fünften Eingängen SCV-2, SCV-5 des SCV zugeführt, da das SCSV-A bei ausgeschalteten SCSV-B eingeschaltet ist, in der gleichen Weise in dem Fall, daß der Schalthebel im P-, R- oder N-Bereich steht. Daher spannt der Druck, der durch den zweiten Anschluß SCV-2 aufgenommen wird, den linken Stopfen SCV-9 vollständig gegen den linken Stopper SCV-11 vor, um somit den Stopfen SCV-9 in engen Kontakt mit dem Stopper SCV-11 zu bringen. Unterdessen spannt der Druck, welcher durch den ersten Anschluß SCV-1 erhalten wird, den Ventilschieber infolge der Differenz der Druckwirkungsflächen zwischen dem ersten und zweiten Bund SCV-14, SCV-15 nach links vor, um somit dem vierten Anschluß SCV-6 zu ge­ statten, mit dem ersten Anschluß SCV-1 in Verbindung zu treten. Daher speist das SCV den 2.-Gang-Druck, welcher durch den sechsten Anschluß SCV-6 empfangen wird, sowohl zu dem 1-2-Schaltventil 27 als auch zu dem End-Kupplungsventil 29.

Unterdessen wird das unter Druck gesetzte Öl, das vom Handventil 24 zum PCV gespeist wird, durch das PCSV einschaltzeit- oder impulsgesteuert (Duty Control), um somit sowohl durch das N-D-Steuerventil 26 als auch das RCEV zu strömen, bevor es in der Anfangsphase des Schaltvorgangs der hinteren Kupplung zugeführt wird. Wenn das N-D-Steuerventil 26 ge­ schlossen ist, wird das unter Druck stehende Öl in den SA-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse durch das 1-2-Schaltventil 27 eingespeist.

Im Anfangsstadium des Schaltens wird im N-D-Steuerventil 26 der Ventil­ schieber durch den Druck betätigt, der durch den sechsten Anschluß 26-6 zurückerhalten wird. Die Kommunikation zwischen den ersten und vier­ ten Anschlüssen 26-1, 26-4 und zwischen den dritten und fünften An­ schlüssen 26-3, 26-5 wird somit gestoppt, während die dritten und vierten Anschlüsse 26-3, 26-4 miteinander in Verbindung treten. Daher wird der Druck, der von dem N-D-Steuerventil 26 der hinteren Kupplung durch die dritten und fünften Anschlüsse 26-3, 26-5 zugeführt wird, ersetzt durch den Fahr-Druck, welcher durch die Ölleitung mit dem Rückschlagventil "C", vorbeigeleitet wird. Zusätzlich tritt der dritte Anschluß 26-3 mit dem vierten Anschluß 26-4 in Verbindung, um somit den Steuerdruck vom PCV dem SA-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse durch das 1-2-Schaltventil zu­ zuführen. Die TCU steuert daher das SA-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse durch das PCSV und das PCV.

Beim obigen Schaltbetrieb wird während der Anfangsphase des Schaltvor­ gangs der Fahr-Druck des Handventils direkt an den ersten Anschluß 30-1 des Ventilmittels 30 angelegt, welches ein wichtiges Element dieser Erfin­ dung ist, wie in Fig. 4 gezeigt. Unterdessen wird der Steuerdruck vom PCV an den zweiten Anschluß 30-2 des Ventilmittels 30 durch-das N-D-Steu­ erventil 26 angelegt. Daher bewegt sich der Ventilschieber des Ventil­ mittels 30, während die Federkraft der Feder 30-S überwunden wird, um somit den dritten und vierten Anschlüssen 30-3, 30-4 zu gestatten mitein­ ander in Verbindung zu treten. Das Ventilmittel 30 ermöglicht es somit, das unter Druck stehende Öl schnell aus der vorderen Kupplung auszulas­ sen.

Wenn der Druck des PCV, der durch den zweiten Anschluß 30-2 strömt, mittels des N-D-Steuerventils 26 während des Schaltvorgangs durch den Fahr-Druck ersetzt wird, wird der Ventilschieber des Ventilmittels 30 durch die Feder 30-S, wie in Fig. 5 gezeigt, betätigt um somit die Verbin­ dung zwischen den dritten und vierten Anschlüssen 30-3, 30-4 zu unter­ brechen. Das Ventilmittel wird somit in einen Wartezustand (standby sta­ te) für einen weiteren Schaltvorgang gebracht.

Selbstverständlich ist das Ventilmittel 30 bei einem R-N-Schaltbetrieb frei von jedem Druck zum Steuern des Ventilschiebers wie in Fig. 3 gezeigt. Daher wird das Ventilmittel 30 während eines derartigen R-N-Schaltbe­ triebs nicht betätigt. In diesem Fall wird der Druck von der vorderen Kupp­ lung zusammen mit dem Druck von dem SR-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse langsam sowohl durch das 2-3/4-3-Schaltventil 28 und die Öff­ nung "O" abgelassen, um somit wirksam jegliche Schaltstöße während ei­ nes R-N-Schaltvorgangs zu verhindern, wie es bei der Vorrichtung nach dem Stand der Technik erwartet wird.

Das Ventilmittel 30 dieser Erfindung wird daher ausschließlich während eines R-N-D-Schaltvorgangs betätigt, ohne irgendeinen negativen Einfluß auf andere Schaltvorgänge auszuüben. Beim R-N-D-Schaltvorgang wird somit der Druck von der vorderen Kupplung schnell abgelassen.

Die erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung für ein automati­ sches Getriebe umfaßt also ein Ventilmittel dessen Ventilschieber wahl­ weise durch einen Fahr-Druck, die Federkraft einer Ventilfeder oder durch einen Steuerdruck vom Drucksteuerventil PCV betätigt wird, wobei der Steuerdruck im Falle eines R-N-D-Schaltvorgangs benutzt wird. Die erfin­ dungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung läßt somit den vorderen Kupplungsdruck während eines N-D-Schaltvorgangs langsam und wäh­ rend eines R-N-D-Schaltvorgangs schnell ab, so daß der R-N-D-Schaltvor­ gang glatt und weich ohne die Erzeugung irgendeines Schaltstoßes ausge­ führt wird.

Claims (2)

1. Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe mit:

• - einer Ölpumpe (20), die unter Druck gesetztes Öl ausgibt,
• - einem Drehmomentwandler (T/C), der die von einem Motor ausgege­ bene Leistung zu einem Gang-Wechselgetriebemechanismus überträgt und der eine Überbrückungskupplung (D/C) umfaßt,
• - einer Vielzahl von Reibelementen, die eine vordere Kupplung, eine hintere Kupplung, eine Langsam-Rückwärts-Bremse, eine End-Kupplung und eine Schnell-Abwärts-Bremse umfassen und die die Zahnräder des Gang-Wechselgetriebemechanismus in Übereinstimmung mit dem unter Druck stehenden Öl steuern,
• - einem Regulierventil (21), das das unter Druck stehende Öl von der Ölpumpe (20) reguliert, um somit einen Öldruck entsprechend einer Fahr­ stufe oder einer Rückwärtsstufe vorzusehen,
• - einem Reduzierventil (22), das einen Öldruck kleiner als der des Re­ gulierventils (21) erzeugt, um somit einen stabilen Referenzsteuerdruck für Magnetventile vorzusehen,
• - einem Drehmomentwandlerventil (23), das den Öldruck vom Regu­ lierventil (21) steuert, um somit einen vom Drehmomentwandler (T/C) ge­ forderten Druck zu bilden,
• - einem Überbrückungskupplung-Steuerventil (DCCV), das wahlweise den Druck vom Drehmomentwandlerventil (23) oder den Druck vom Regu­ lierventil (21) dem Drehmomentwandler (T/C) zu führt, um somit die Über­ brückungskupplung (D/C) des Drehmomentwandlers (T/C) zu betätigen,
• - ein Handventil (24), das einen von P-, R-, N-, D-, 2 und L-Bereichen entsprechend einer Schalthebelbewegung durch einen Fahrer auswählt,
• - einem N-R-Steuerventil (25), das den Rückwärtsgangdruck vom Handventil (24) steuert, bevor der Druck der Langsam-Rückwärts-Bremse zugeführt wird, um somit jeglichen Schaltstoß während einer Rückwärts­ stufe zu verhindern,
• - einem Drucksteuerventil (PCV), das einen Steuerdruck zum geeigne­ ten Zuführen des Fahr-Drucks vom Handventil (24) zu den Reibelementen erzeugt,
• - einem Schaltsteuerventil (SV), das einen Öldruck entsprechend ei­ nem der ersten bis vierten Gänge in Antwort auf den Druck vom Handventil (24) erzeugt und einen gewünschten Gang einstellt,
• - einem N-D-Steuerventil (26), das jeglichen Schaltstoß während eines N-D-Schaltvorgangs des Schalthebels verhindert,
• - einem 1-2-Schaltventil (27), das entweder durch den 2.-Gang- oder Rückwärtsgang-Druck betätigt wird, der durch die 2.-Gang-Ölleitung vom Schaltsteuerventil (SCV) daran angelegt wird, um so die Ölleitungen so­ wohl für das Servo-Anlege-(SA)-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch für die Langsam-Rückwärts-Bremse steuert,
• - einem 2-3/4-3 Schaltventil (28), das es dem Steuerdruck des Druck­ steuerventils (PCV) gestattet, durch das 1-2-Schaltventil zu strömen, be­ vor sowohl der Servo-Löse-(SR)-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch die Vorwärtskupplung in einen dritten Gang gesteuert werden, und das es dem Steuerdruck gestattet, sowohl aus dem Servo-Löse-(SR)-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse als auch aus der Vorwärtskupplung in einem vierten Gang abgelassen zu werden,
• - einem End-Kupplungsventil (29), das durch den 2.- oder 3.-Gang-Druck vom Schaltsteuerventil (SCV) oder durch den Steuerdruck vom 2-3/4-3-Schaltventil (28) betätigt wird, um den Öldruck für die End-Kupp­ lung zu steuern, und
• - einem Ventilmittel (30), zum schnellen Auslassen des unter Druck stehenden Öls aus der vorderen Kupplung, während eines R(Rück­ wärts)-N(Neutral)-D(Drive; Fahr)-Schaltvorgangs, wobei ein Ventilschieber der Ventilmittel (30) durch einen Fahr-Druck vom Handventil (24) oder durch den vom Drucksteuerventil (PCV) ausgegebenen und durch das N-D-Steu­ erventil (26) gesteuerten Steuerdruck gesteuert wird.

2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß

• - die Ventilmittel (30) einen Ventilkörper mit
• - einem ersten Anschluß (30-1) zum Empfangen des Fahr-Drucks vom Handventil (24),
• - einem zweiten Anschluß (30-2) zum Empfangen des Steuerdrucks, der vom Drucksteuerventil (PCV) ausgegeben und durch das N-D-Steuer­ ventil (26) gesteuert ist,
• - einem dritten Anschluß (30-3) der an eine Ölleitung angeschlossen ist, die sowohl mit der vorderen Kupplung als auch mit dem Servo-Lö­ se-(SR)-Teil der Schnell-Abwärts-Bremse verbunden ist, und
• - einem vierten Anschluß (30-4) zum Ablassen von unter Druck stehen­ dem Öl aus dem Ventilmittel (30) umfaßt, und
• - der Ventilschieber beweglich in dem Ventilkörper aufgenommen und normalerweise durch eine Feder (30-S) vorgespannt und wahlweise durch den Fahr-Druck oder den Steuerdruck vorgespannt ist; der Ventilschieber umfaßt:
• - einen ersten Bund (30-5), der wahlweise durch den durch den ersten Anschluß (30-1) erhaltenen Fahr-Druck betätigt wird, und
• - einen zweiten Bund (30-6), der normalerweise durch die Feder (30-S) vorgespannt und wahlweise durch den Steuerdruck betätigt wird, der durch den zweiten Anschluß (30-2) erhalten wird, um somit den vierten Anschluß (30) wahlweise zu öffnen.