DE19736451A1

DE19736451A1 - Nockenwellenantriebsmechanismus

Info

Publication number: DE19736451A1
Application number: DE19736451A
Authority: DE
Inventors: Takanori Kawarabata
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-08-22
Filing date: 1997-08-21
Publication date: 1998-02-26
Also published as: US5970931A; GB2316446B; GB2316446A; JPH1061414A; GB9717151D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Nockenwellen antriebsmechanismus für einen Verbrennungsmotor und insbe sondere einen Nockenwellenantriebsmechanismus für einen V-Verbrennungsmotor mit obenliegender Nockenwelle, dessen lin ke und rechte Reihe oder Zylinderreihe eines Zylinderblocks unter einem Winkel zueinander angeordnet sind, wobei der Mo tor auch einen Boxermotor umfaßt, dessen linke und rechte Zylinderreihe unter einem Winkel von 180° angeordnet sind.

Hinsichtlich eines Nockenwellenantriebsmechanismus für einen V-Motor oder einen Boxermotor, bei dem die Zylinder blöcke unter einem Winkel zueinander ausgerichtet sind, wur den, weil durch den Zylinderkopf gehaltene Nockenwellen durch die Antriebskraft einer Kurbelwelle gedreht werden, um die Einlaß- und Auslaßventile mit einer vorgegebenen zeitli chen Steuerung zu öffnen und zu schließen, bisher viele An triebsmechanismusen zum Drehen der Nockenwellen vorgeschla gen.

In der JP-A-2-211307 wird, wie in Fig. 7 dargestellt, eine Nockenwellenantriebsmechanismus für einen DOHC-Motor mit einer Kurbelwelle 100, an der linken bzw. der rechten Zylinderreihe 110, 112 angeordneten Zwischenwellen 114, 116, Nockenwellen 108, einer ersten Antriebskette 102, durch die die Kurbelwelle 100 mit den Zwischenwellen 114, 116 verbun den ist, und an der linken bzw. der rechten Zylinderreihe 110, 112 angeordneten zweiten Antriebsketten 118, 120 be schrieben, durch die die Zwischenwellen 114, 116 mit den Nockenwellen 108 verbunden sind, um diese Nockenwellen durch die Kurbelwelle über die Zwischenwellen anzutreiben.

Außerdem wird in der JP-A-5-15690, wie in Fig. 8 darge stellt, eine Nockenwellenantriebsmechanismus für einen DOHC-Verbrennungsmotor beschrieben, mit einer Kurbelwelle 100, einer Nockenwelle 108 eines rechten Zylinderkopfes 106, ei ner auf der linken Zylinderreihe angeordneten zwischenwelle 114, einer ersten Antriebskette 102, die um die Kurbelwelle 100, die Nockenwelle 108 des rechten Zylinderkopfes 106 und die Zwischenwelle 114 läuft, um die Nockenwellen der rechten Zylinderreihe anzutreiben, Nockenwellen 108 der linken Zy linderreihe und einer zweiten Antriebskette 122, die um die Zwischenwelle 114 und die Nockenwellen 108 der linken Zylin derreihe läuft, um die Nockenwellen der linken Zylinderreihe anzutreiben.

Wie in den vorstehenden Beispielen des Stands der Tech nik dargestellt, tritt, wenn Ketten zum Übertragen von An triebskräften verwendet werden, normalerweise das Problem einer durch Verschleiß, ihre Eigenelastizität oder Wärmedeh nung verursachten Dehnung der Ketten in Längsrichtung auf.

Wenn bei der in der vorstehend erwähnten JP-A-2-211307 beschriebenen herkömmlichen Anordnung die erste Antriebsket te 102 gedehnt ist, wird bezüglich des Drehwinkels der Kur belwelle 100 die Drehwinkelabweichung der Nockenwelle 108 der rechten Zylinderreihe größer als diejenige der Nocken welle 108 der linken Zylinderreihe, weil, betrachtet von der gespannten Seite der Antriebskette, die Länge der Kette zwi schen der Kurbelwelle 100 und der Zwischenwelle 116 größer ist als diejenige zwischen der Kurbelwelle 100 und der Zwi schenwelle 114.

Ähnlich wird bei der in der JP-A-5-156903 beschriebenen herkömmlichen Anordnung, wenn die erste Kette 102 gedehnt ist, bezüglich des Drehwinkels der Kurbelwelle 100 die Dreh winkelabweichung der Nockenwelle 108 der rechten Zylinder reihe größer als diejenige der Nockenwelle 108 der linken Zylinderreihe, weil die Länge (mn + qr + st) an der gespann ten Seite der Antriebskette zwischen der Kurbelwelle 100 und der Nockenwelle 108 der rechten Zylinderreihe größer ist als die Länge (mn + op) der gespannten Seite der Antriebskette zwischen der Kurbelwelle 100 und der Nockenwelle 108 der linken Zylinderreihe.

Durch diese Drehwinkelabweichung der Nockenwelle zwi schen der linken und der rechten Zylinderreihe 110, 112 wird eine Differenz der Ventileinstellung oder -steuerung zwi schen der linken und der rechten Zylinderreihe verursacht, was zu ungleichmäßiger Verbrennung in Zylindern oder zu an deren nachteiligen Phänomenen führt.

Außerdem werden in einem Verbrennungsmotor Zusatzgerä te, wie beispielsweise eine Drehstromlichtmaschine (Genera tor), eine Wasserpumpe und eine Ölpumpe, durch einen V-Riemen angetrieben, der mit mindestens einer Riemenscheibe verbunden ist. In den meisten Fällen ist die Riemenscheibe (Kurbelwellenriemenscheibe) mit der Kurbelwelle verbunden.

Allgemein muß das V-Riemenantriebssystem getrennt vom Ket tenantriebssystem angeordnet sein, weil alle Komponenten, z. B. Ketten und Kettenräder oder Zahnräder bzw. -trommeln, geschmiert werden müssen. Daher ist, wie in Fig. 9 darge stellt, eine Kurbelwellenriemenscheibe 124 zum Antreiben von Zusatzgeräten außerhalb einer Kettenabdeckung 128 angeord net. Außerdem muß die erste Antriebskette 102 in einer ande ren Ebene angeordnet sein als die zweite Kette 122, so daß für den Motor 99 ein wesentlicher Raum in Längsrichtung zum Aufnehmen dieser Antriebsketten erforderlich ist. Weil zu sätzlicher Raum in Längsrichtung für die Kurbelwellenriemen scheibe 124 erforderlich ist, wird bei herkömmlichen Anord nungen die gesamte Längsabmessung des Motors unvermeidlich groß.

Hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Nockenwellenan triebsmechanismus bereitzustellen, durch den eine Drehwin kelabweichung der Nockenwellen bezüglich der Kurbelwelle vermindert und Raum in Längsrichtung des Motors eingespart wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentan sprüche gelöst.

Diese und andere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, die besondere Ausführungsformen der Erfindung darstellen; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Vorderansicht eines Beispiels einer ersten Ausführungsform eines auf einen Boxermotor an gewandten erfindungsgemäßen Nockenwellenantriebsmechanismus;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht einer ersten Aus führungsform eines auf einen Boxermotor angewandten erfin dungsgemäßen Nockenwellenantriebsmechanismus;

Fig. 3a eine schematische Teilansicht eines Beispiels einer Anordnung einer zweiten Antriebskette der ersten Aus führungsform eines erfindungsgemäßen Nockenwellenantriebsme chanismus;

Fig. 3b eine schematische Teilansicht eines Beispiels einer Anordnung einer ersten Antriebskette der ersten Aus führungsform eines erfindungsgemäßen Nockenwellenantriebsme chanismus;

Fig. 4 eine schematische Vorderansicht einer zweiten Ausführungsform eines auf einen V-Motor angewandten erfin dungsgemäßen Nockenwellenantriebsmechanismus;

Fig. 5 eine Teil-Querschnittansicht des in Fig. 4 dar gestellten Nockenwellenantriebsmechanismus;

Fig. 6 eine schematische Teil-Querschnittansicht eines Beispiels einer Anordnung der ersten und der zweiten An triebskette bei der zweiten Ausführungsform eines erfin dungsgemäßen Nockenwellenantriebsmechanismus;

Fig. 7 eine schematische Vorderansicht eines Beispiels eines herkömmlichen Nockenwellenantriebsmechanismus;

Fig. 8 eine schematische Vorderansicht eines anderen Beispiels eines herkömmlichen Nockenwellenantriebsmechanis mus; und

Fig. 9 eine Teil-Querschnittansicht des in Fig. 8 dar gestellten Nockenwellenantriebsmechanismus.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist ein Verbrennungsmotor 10 eine linke (LH) und eine rechte (RH) Reihe 12, 14 eines Zylinderblocks 16 auf, die in einem Winkel von 180° zueinan der ausgerichtet sind. Zylinder 18c, 18d der linken Reihe 12 und Zylinder 18a, 18b der rechten Reihe 14 sind in Längs richtung des Motors relativ zueinander versetzt angeordnet. Daher ist die rechte Reihe bezüglich der linken Reihe nach vorne versetzt, wodurch ein Reihenversatz gebildet wird.

Außerdem wird eine Kurbelwelle 22 durch den Zylinder block 16 an seiner Mitte gehalten. Eine Kurbelwellenriemen scheibe 25 zum Antreiben von Motorzusatzgeräten ist mit dem vorderen Ende 22a der Kurbelwelle 22 verbunden, und ein Kur belwellenkettenrad 26 zum Antreiben von Einlaß- und Auslaß nocken ist zwischen dem Zylinderblock 16 und der Kurbelwel lenriemenscheibe 25 mit der Kurbelwelle 22 verbunden.

Außerdem ist die linke Reihe 12 an einem Kopfende 12a davon mit einem linken Zylinderkopf 28 und die rechte Reihe 14 an einem Kopfende 14a davon mit einem rechten Zylinder kopf 30 jeweils durch Dichtungen (nicht dargestellt) verbun den. Eine Nockenwelle 32 für Einlaßventile und eine Nocken welle 34 für Auslaßventile werden durch den linken und den rechten Zylinderkopf. 28 bzw. 30 drehbar gehalten. Außerdem sind im linken Zylinderkopf 28 Nockenwellenkettenräder 36a, 36b mit den vorderen Enden der Nockenwelle 32 für Einlaßven tile bzw. der Nockenwelle 34 für Auslaßventile verbunden. Ähnlicherweise sind im rechten Zylinderkopf 30 Nockenwellen kettenräder 36c, 36d mit vorderen Enden der Nockenwelle 32 für Einlaßventile bzw. der Nockenwelle 34 für Auslaßventile verbunden.

Diese Nockenwellenkettenräder 36 werden durch das Kur belwellenkettenrad 26 über Antriebsketten angetrieben, wie nachstehend beschrieben wird. Die Durchmesser der Nockenwel lenkettenräder 36 und des Kurbelwellenkettenrades 26 sind so festgelegt, daß die Nockenwelle 32 für Einlaßventile und die Nockenwelle 34 für Auslaßventile jeweils eine Umdrehung aus führen, während die Kurbelwelle 22 sich zweimal dreht. Au ßerdem ist am vorderen Ende 20 des Zylinderblocks, wie in Fig. 2 dargestellt, eine Kettenabdeckung 24 mit dem linken und dem rechten Zylinderkopf 28, 30 so verbunden, daß der gesamte Nockenwellenantriebsmechanismus abgedeckt ist und eine von der Außenseite getrennte Kettenradkammer 38 gebil det wird.

Eine erste Antriebskette 40 ist vorgesehen, die das Kurbelwellenkettenrad 26 mit den Nockenwellenkettenrädern 36a, 36b des linken Zylinderkopfes 28 bzw. einem Zwischen zahnrad 48 verbindet, wie nachstehend beschrieben wird. Au ßerdem ist eine erste Spannvorrichtung 42 vorgesehen, durch die auf die erste Antriebskette 40 an ihrer ungespannten Seite eine vorgegebene Spannung ausgeübt wird.

Außerdem ist eine zweite Antriebskette 44 vorgesehen, die das Zwischenzahnrad 48 mit den Nockenwellenkettenrädern 36c, 36d des rechten Zylinderkopfes 30 verbindet. Darüber hinaus ist an der ungespannten Seite der zweiten Antriebs kette 44 eine zweite Spannvorrichtung 46 vorgesehen, durch die auf die zweite Antriebskette 44 eine vorgegebene Span nung ausgeübt wird.

Das Zwischenzahnrad 48, durch das die vorliegende Er findung gekennzeichnet ist, wird durch eine an einer unteren Seite der Kurbelwelle 22 angeordnete Zwischenzahnradwelle 50 drehbar gehalten. Bei dieser Ausführungsform hat das Zwi schenzahnrad 48 den gleichen Durchmesser wie das Kurbelwel lenkettenrad 26, so daß das Zwischenzahnrad 48 sich einmal dreht, während das Kurbelwellenkettenrad 26 eine Umdrehung ausführt. Das Zwischenzahnrad 48 muß nicht notwendigerweise den gleichen Durchmesser aufweisen wie das Kurbelwellenket tenrad 26.

Bei dieser Ausführungsform besteht das Zwischenzahnrad 48 außerdem aus koaxial miteinander verbundenen Doppelrädern mit gleichem Durchmesser, wobei beide Durchmesser jedoch nicht gleich sein müssen. Bei dem dargestellten Beispiel dieser Ausführungsform läuft die erste Antriebskette 40 um das in der Nähe des Zylinderblocks 16 angeordnete erste Zahnrad 48a, und die zweite Antriebskette 44 läuft um das an der Vorderseite des ersten Zahnrades 48a angeordnete zweite Zahnrad 48b, wie in Fig. 3a und 3b dargestellt.

Das Zwischenzahnrad 48 ist etwa genau unter der Kurbel welle 22 und an einer Position angeordnet, wo eine Spannlän ge L₁ an der gespannten Seite der ersten Antriebskette 40 zwischen dem Nockenwellenkettenrad 36b des linken Zylinder kopfes 28 und dem ersten Zahnrad 48a des Zwischenzahnrades 48 einer Spannlänge L₂ an der gespannten Seite der zweiten Antriebskette 44 zwischen dem Nockenwellenkettenrad 36c für Einlaßventile im rechten Zylinderkopf 30 und dem zweiten Zahnrad 48b des Zwischenzahnrades 48 etwa gleich ist.

Daher ist eine Spannlänge L_le (= L₁ + L_b) der linken Ket te, d. h. eine Summe aus der Spannlänge Li und einer Ketten spannlänge L_b vom ersten Zahnrad 48a zum Kurbelwellenketten rad 26, etwa gleich einer Spannlänge L_ri (= L₂ + L_b) der rech ten Kette, d. h. einer Summe aus den Spannlängen L₂ und L_b vom ersten Zahnrad 48a zum Kurbelwellenkettenrad 26 (L_ri ≅ L_le).

Nachstehend wird ein Arbeitsweise des derartig aufge bauten Motors 10 beschrieben.

Wie in Fig. 3b dargestellt, bewegt sich bei einer Dreh bewegung der Kurbelwelle 22 im Uhrzeigersinn die erste An triebskette 40 in Richtung f, wodurch das erste Zahnrad 48a und die Nockenwellenkettenräder 36a, 36b in Drehbewegung versetzt werden. Dadurch werden die Nockenwelle 32 für die Einlaßventile bzw. die Nockenwelle 34 für die Auslaßventile des linken Zylinderkopfes 28 in Drehbewegung versetzt, so daß die in den Zylindern 18c, 18d des linken Zylinderkopfes 28 vorgesehenen Einlaß- und Auslaßventile (nicht darge stellt) mit einer vorgegebenen zeitlichen Steuerung geöffnet und geschlossen werden.

Außerdem bewegt sich, wie in Fig. 3a dargestellt, die zweite Antriebskette 44 durch die Drehbewegung des mit dem ersten Zahnrad 48a verbundenen zweiten Zahnrades 48b in die Richtung g. Dadurch drehen sich die Nockenwellenkettenräder 36c und 36d, wodurch die Nockenwellen 32, 34 gedreht und die Einlaß- und Auslaßventile (nicht dargestellt) des rechten Zylinderkopfes mit einer vorgegebenen zeitlichen Steuerung geöffnet und geschlossen werden.

Wenn die erste Kette 40 und die zweite Kette 44 auf grund ihrer Eigenelastizität, Wärmedehnung, Verschleiß oder durch andere Ursachen gedehnt sind, treten bei entsprechen den Drehwinkeln der Nockenwellenkettenräder 36a, 36b, 36c und 36d bestimmte Winkelabweichungen bezüglich Anfangswerten auf.

Weil die Dehnungsrate je Längeneinheit der Antriebswel le jedoch als konstant betrachtet wird, ist die Gesamtdeh nung der ersten Antriebskette 40 derjenigen der zweiten An triebskette 44 gleich, so daß die Winkelabweichung der Noc kenwellen zwischen der linken und der rechten Reihe 12, 14 gleich ist. Daher wird durch die Dehnung der Antriebsketten keine Abweichung der Nockensteuerung zwischen der linken und der rechten Reihe bewirkt.

Außerdem ist der erfindungsgemäße Nockenwellenantriebs mechanismus so aufgebaut, daß die zweite Antriebskette 44 zum an der Unterseite der Kurbelwelle 16 angeordneten Zwi schenzahnrad 48 und nicht zur Kurbelwelle 22 ausgerichtet ist, wodurch ein großer Raum über dem Nockenwellenantriebs mechanismus der rechten Zylinderblockseite gebildet wird, in dem Motorzusatzgeräte, z. B. eine Drehstromlichtmaschine (nicht dargestellt), aufgenommen werden können.

Darüber hinaus kann, wie in Fig. 2 dargestellt, weil die zweite Antriebskette 44 um die Kurbelwelle läuft, die Kurbelwellenriemenscheibe 25 angrenzend an die erste An triebskette 40 mit der Kurbelwelle 22 verbunden werden, ohne daß sie durch die zweite Antriebskette 44 behindert oder be einflußt wird, so daß die Gesamtlänge des Motors dementspre chend reduziert werden kann. Außerdem kann, weil die erste Antriebskette im durch den Reihenversatz gebildeten Raum der linken Reihe aufgenommen werden kann, eine weitere Reduzie rung der Motorlänge erreicht werden.

Fig. 4 und 5 zeigen ein auf einen V-Motor angewandtes Beispiel einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Er findung. Bei dieser Ausführungsform ist das Zwischenzahnrad 48 über der Kurbelwelle 22 angeordnet, wobei die Spannlänge an der gespannten Seite der ersten Antriebskette derjenigen an der gespannten Seite der zweiten Antriebskette gleich ist. Die erste Spannvorrichtung 42 ist so angeordnet, daß die ungespannte Seite der ersten Antriebskette 40 zum Mit telpunkt des Zylinderblocks 16 gedrückt wird, wodurch an der linken und an der rechten Seite des Zylinderblocks 16 ein großer Raum bereitgestellt wird, in dem Motorzusatzgeräte (nicht dargestellt) angeordnet werden können.

Außerdem kann, wie in Fig. 5 verdeutlicht ist, weil die Kurbelwelle 22 nur mit der ersten Antriebskette 40 verbunden ist, die Kurbelwellenriemenscheibe 25 angrenzend an der er sten Antriebskette 40 angeordnet sein, so daß der entspre chende Raum in Längsrichtung eingespart werden kann.

Bei der ersten und der zweiten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung, die vorstehend beschrieben wurden, wur den Beispiele dargestellt, bei denen der Nockenwellenan triebsmechanismus aus Antriebsketten und Kettenrädern gebil det wird. Die Kombination aus Ketten und Kettenrädern ist vorteilhaft zum Einsparen von Raum in Längsrichtung eines Motors, wobei jedoch, wenn eine Kompromißlösung für dieses Problem des Raumgewinns in Längsrichtung möglich ist, eine Kombination aus Zahnriemen und Riemenscheiben an Stelle von Ketten und Kettenrädern verwendet werden kann.

Weitere Beispiele von Motoren, die in Kombination mit der ersten und der zweiten Ausführungsform verwendet werden können, sind DOHC-Motoren mit zwei Nockenwellen in einem Zy linderkopf und SOHC-Motoren mit einer Nockenwelle.

Zusammengefaßt kann durch den erfindungsgemäßen Nocken wellenantriebsmechanismus, weil die Zwischenwelle an einer Position angeordnet ist, wo die Spannlänge an der gespannten Seite der ersten Antriebskette der Spannlänge an der ge spannten Seite der zweiten Antriebskette gleich oder etwa gleich ist, die Winkelabweichung der Nockenwellen zum An treiben von Einlaß- und Auslaßventilen zwischen der linken und der rechten Reihe des Zylinderblocks auch dann ausgegli chen werden, wenn die Antriebsketten gedehnt sind. Darüber hinaus kann, weil die zweite Antriebskette durch die Zwi schenwelle und nicht durch die Kurbelwelle angetrieben wird, eine Breite der Kettenabdeckung in Längsrichtung an der Vor derseite des Zylinderblocks eingespart werden.

Claims

1. Nockenwellenantriebsmechanismus für einen Verbrennungs motor mit obenliegender Nockenwelle und mit einer Kur belwelle, einem Zylinderblock, der sich nach jeder Sei te der Kurbelwelle unter einem Winkel, einschließlich einem Winkel von 180°, erstreckt, einem an einer Seite des Zylinderblocks angeordneten ersten Zylinderkopf und einem an der anderen Seite des Zylinderblocks angeord neten zweiten Zylinderkopf, wobei der erste und der zweite Zylinderkopf jeweils mindestens eine Nockenwelle zum Öffnen und Schließen von Einlaß- und Auslaßventilen aufweisen, mit:
einer ersten Antriebskraftübertragungseinrichtung zum Übertragen einer Drehkraft der Kurbelwelle auf die Nockenwelle des ersten Zylinderkopfes;
einer im ersten Zylinderblock zwischen dem ersten und dem zweiten Zylinderblock angeordneten Zwischenwel le zum Aufnehmen der Drehkraft von der Kurbelwelle; und
einer zweiten Antriebskraftübertragungseinrichtung zum Aufnehmen der Drehkraft von der Zwischenwelle und zum Übertragen der Drehkraft auf die Nockenwelle des zweiten Zylinderkopfes.

2. Nockenwellenantriebsmechanismus nach Anspruch 1, wobei, wenn eine Summe aus einer Länge einer gespannten Seite der ersten Antriebskraftübertragungseinrichtung zwischen der Kurbelwelle und der Zwischenwelle und ei ner Länge einer gespannten Seite der ersten Antriebs kraftübertragungseinrichtung zwischen der Zwischenwelle und der Nockenwelle des ersten Zylinderkopfes als erste Antriebskraftübertragungsspannlänge definiert ist, und eine Summe aus einer Länge einer gespannten Seite der zweiten Antriebskraftübertragungseinrichtung zwischen der Kurbelwelle und der Zwischenwelle und einer Länge einer gespannten Seite der zweiten Antriebskraftüber tragungeinrichtung zwischen der Zwischenwelle und der Nockenwelle des zweiten Zylinderkopfes als zweite An triebskraftübertragungsspannlänge definiert ist, die Zwischenwelle an einer Position angeordnet ist, wo die erste Antriebskraftübertragungsspannlänge der zweiten Antriebskraftübertragungsspannlänge gleich oder etwa gleich ist.

3. Nockenwellenantriebsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn eine Länge der gespannten Seite der ersten Antriebskraftübertragungseinrichtung zwischen der Zwi schenwelle und der Nockenwelle des ersten Zylinderkop fes als eine dritte Antriebskraftübertragungsspannlänge definiert ist und eine Länge einer gespannten Seite der zweiten Antriebskraftübertragungseinrichtung zwischen der Zwischenwelle und der Nockenwelle des zweiten Zy linderkopfes als eine vierte Antriebskraftübertragungs spannlänge definiert ist, die Zwischenwelle an einer Position angeordnet ist, wo die dritte Antriebs kraftübertragungsspannlänge der vierten Antriebs kraftübertragungsspannlänge gleich oder etwa gleich ist.

4. Nockenwellenantriebsmechanismus nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit:
einer auf der Kurbelwelle zwischen einer durch die erste Antriebskraftübertragungseinrichtung gebildeten Ebene und einer durch die zweite Antriebskraftübertra gungseinrichtung gebildeten Ebene angeordneten Kurbel wellenriemenscheibe.

5. Nockenwellenantriebsmechanismus nach einem der Ansprü che 1 bis 4, wobei die erste und die zweite Antriebskraftübertra gungseinrichtung durch Ketten gebildet werden.

6. Nockenwellenantriebsmechanismus nach einem der Ansprü che 1 bis 4, wobei die erste und die zweite Antriebskraftübertra gungseinrichtung durch Synchronriemen gebildet werden.