EP1085173B1 - Steuertrieb für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1085173B1
EP1085173B1 EP00117265A EP00117265A EP1085173B1 EP 1085173 B1 EP1085173 B1 EP 1085173B1 EP 00117265 A EP00117265 A EP 00117265A EP 00117265 A EP00117265 A EP 00117265A EP 1085173 B1 EP1085173 B1 EP 1085173B1
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EP
European Patent Office
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control drive
internal combustion
combustion engine
crankshaft
carrier unit
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Jürgen Endeward
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/026—Gear drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/184—Number of cylinders ten

Definitions

  • the invention is based on a control drive for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • a control drive for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such, e.g. Control drives known from US Pat. No. 4,671,223 serve for transmitting the engine speed to control members (for example camshafts for the valve actuation) and ancillary units (for example generator, pumps) and are preferably designed as belt or wheel drives.
  • the engine speed is introduced via the crankshaft and a corresponding crankshaft gear in the control drive and there via appropriate idler gears or belts to the individual to be driven units forwarded or redirected.
  • the gears are at least partially received in a carrier unit, which is formed of two support plates, between which the gears are guided.
  • the known carrier for a control drive of an internal combustion engine in particular a gear wheel drive, however, has the disadvantage that it is only expensive to fix by its articulation on the crankshaft via a ball bearing storage and claimed additional space in the axial direction of the internal combustion engine.
  • the clearance compensation on the crankshaft mounting of the carrier on the engine housing by means of elastic O-rings is not sufficient, in particular in the axial direction of the fastening bolt hardly a backlash compensation is possible.
  • the invention is therefore based on the object, the attachment of the carrier unit of the timing drive on the housing of the internal combustion engine designed so that it allows in an easy-to-manufacture manner sufficient backlash between the engine housing and the carrier unit.
  • the control drive according to the invention for an internal combustion engine having the characterizing features of claim 1 has the advantage over simple means that a space-saving attachment of the carrier unit to the housing of the internal combustion engine is possible, which also allows a recording of clearance compensation elements, preferably hydraulic clearance compensation elements, ensure a sufficient backlash between the engine housing and the carrier unit of the timing drive.
  • the carrier unit is attached directly to the housing of the internal combustion engine in a region close to the surface of the beater, wherein this direct attachment preferably takes place via a screw connection.
  • crankshaft of the internal combustion engine protrudes with the crankshaft gear arranged thereon for driving the timing drive through a corresponding opening in the carrier unit, said screwing of the carrier unit on the engine casing preferably being distributed uniformly over its circumference at the edge of this opening.
  • a further overhead fastening is provided, which, however, takes place via clearance compensation elements, which are hinged to the crankshaft region of the engine housing.
  • this mounting arrangement of the carrier unit on the internal combustion engine is particularly advantageous in internal combustion engines, in which the underlying, the crankshaft leading portion of the engine housing is made of a different material than the overhead crankshaft remote area.
  • Such an engine may be designed, for example, as a V-engine, which has a plurality of cylinder banks arranged in a V-shape relative to one another in the region of the cylinder crankcase, which bear on a common bearing bridge for guiding the crankshaft.
  • a bearing bridge and therefore customary to manufacture the bearing bridge of a high-strength material, such as a hardened gray cast iron alloy and the cylinder banks or the cylinder crankcase for weight reduction of a light metal alloy.
  • This has the disadvantage that both components with a corresponding heat input of the internal combustion engine during their operation a different Have thermal expansion, which can lead to considerable tension in particular attached to both components attachments.
  • the carrier unit of the timing drive by the carrier unit is fixedly disposed only on a motor housing component and thus carries out their thermal expansion with. It is particularly advantageous, the carrier unit of a same or similar material as the component to which it is fixedly arranged (bearing bridge) form, since thus both components have a similar thermal expansion behavior and stresses between these components can be avoided. Because in the area of the carrier unit a multiplicity of guides and
  • Bearings are provided, which must be designed with high tolerance accuracy and strength, it is also advantageous to manufacture the carrier unit of a hardened gray cast iron.
  • the necessary additional upper guide of the support unit on the cylinder crankcase is advantageously designed as a clearance compensation element, so that tension due to different thermal expansion of the components in the region of the overhead mounting can be compensated and so not only on the carrier unit in the
  • Cylinder crankcase be initiated. It is particularly advantageous at the same time form the overhead attachment as a clearance compensation element, as can thus be dispensed with an additional component.
  • the formation of the clearance compensation element as a hydraulic clearance compensation element has the advantage that in addition to a clearance compensation and damping of the induced vibrations in the clearance compensation element can be done.
  • the clearance compensation element is advantageously designed so that it can accommodate not only an axial clearance compensation and radial play and a tilting movement of the carrier unit.
  • the carrier unit is advantageously formed from two support plates, between which preferably all the wheels of the control drive are arranged in a plane, so that the control drive requires a very small overall space in the axial direction of the internal combustion engine.
  • the gears of the timing drive in the carrier unit in the manner of a wheel cassette can be installed, which can then be attached as prefabricated module to the internal combustion engine, which simplifies the production of the entire internal combustion engine
  • the two carrier plates of the carrier unit are preferably each formed integrally and have between the individual gear bearings recesses. However, it is alternatively also possible to form the carrier plates in several pieces and to connect accordingly.
  • FIG. 1 shows a housing 1 of an internal combustion engine with two cylinder banks of a cylinder crankcase 3 which are arranged in a V-shape relative to one another and abut at their lower end on a divided bearing bridge 5 for receiving a crankshaft (not shown).
  • the cylinder crankcase 3 made of an aluminum alloy and the bearing bridge 5 is made of a gray cast iron for receiving a carrier unit of a Steuertriebs the internal combustion engine three receiving bores 7 are provided in an end face of the upper bearing bridge part 5A in the embodiment, on which a carrier unit shown in FIG 9 is bolted.
  • FIG. 2 shows a motor housing side view of the support unit 9, which is additionally shown in the figure 3 in a longitudinal sectional view along the section line III and which is preferably also made of a gray cast iron.
  • the support unit 9 has two support plates 11, between which a plurality of gears 13 of the control drive are arranged, which are arranged and guided on corresponding bearings on the support plates 11 in a common plane.
  • the individual carrier plates 11 are preferably formed in one piece, but can also be made consist of several parts.
  • the carrier unit 9 has in its lower region a circular recess 15 into which projects the crankshaft, not shown, with a crankshaft gear arranged thereon, wherein the crankshaft gear meshes with an intermediate gear 17 and thus initiates the rotational movement of the crankshaft in the control gear, where this over corresponding intermediate gears in a known manner to the control members, such as camshafts for the valve train and ancillaries, eg pumps of the internal combustion engine is forwarded.
  • the control members such as camshafts for the valve train and ancillaries, eg pumps of the internal combustion engine is forwarded.
  • the attachment of the preassembled carrier unit 9 on the housing 1 of the internal combustion engine takes place in kurbeiwellennahen area via three mounting holes 19 in the support plates 11, which also form part of cross-section enlarged stubs and bearings for individual gears of the gear drive and where the support unit 9 at the mounting holes 7 are screwed into the bearing bridge 5.
  • the carrier unit 9 of the timing drive via two hydraulic clearance compensation elements 21 is attached to the Zylinderkurbeigephase 3 of the internal combustion engine.
  • These preferably at the same height above the crankshaft arranged clearance compensation elements 21 thereby allow clearance compensation in the axial and radial directions and a tilting movement, wherein an internal piston 23 is fastened via a screw not shown on the wall of the cylinder crankcase 3 in the region of the cylinder bank end face, while an outboard Cylinder 25 of the hydraulic lash adjuster 21 is connected to the carrier plates 11 of the carrier unit 9.
  • the piston 23 limits this via elastic seals 27 two oppositely acting hydraulic working chambers 29 in the cylinder 25, which communicate with each other via an overflow and thus allow the clearance compensation and damping.

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  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Steuertrieb für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Derartige, z.B. aus der Schrift US 4,671,223 bekannte Steuertriebe dienen dabei zur Übertragung der Motordrehzahl auf Steuerglieder (z.B. Nockenwellen für die Ventilbetätigung) und Nebenaggregate (z.B. Generator, Pumpen) und sind vorzugsweise als Riemen- oder Rädertriebe ausgebildet. Dabei wird die Motordrehzahl über die Kurbelwelle und ein entsprechendes Kurbelwellenzahnrad in den Steuertrieb eingeleitet und dort über entsprechende Zwischenzahnräder oder Riemen an die einzelnen anzutreibenden Aggregate weiter- bzw. umgelenkt.
  • Bei dem oben genannten, als Rädertrieb ausgebildeten bekannten Steuertrieb einer Brennkraftmaschine sind die Zahnräder dabei wenigstens zum Teil in einer Trägereinheit aufgenommen, die aus zwei Trägerplatten gebildet ist, zwischen denen die Zahnräder geführt sind.
  • Da es infolge der hohen Wärmeentwicklung der Brennkraftmaschine während deren Betriebs zu einer ungleichen Ausdehnung der zum Teil aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehenden einzelnen Gehäuseteile der Brennkraftmaschine und des Rädertriebs kommen kann, ist es weiterhin z.B. aus der Schrift DE 37 39 243 bekannt, die Trägereinheit für die Zahnräder des Steuertriebs mit einem Spielausgleich zu versehen, der einen Spielausgleich zwischen den einzelnen Zahnrädem und zwischen der Trägereinheit und dem Gehäuse der Brennkraftmaschine ermöglicht.
  • Dabei weist der bekannte Träger für einen Steuertrieb einer Brennkraftmaschine, insbesondere einen Zahnrad-Rädertrieb jedoch den Nachteil auf, daß er durch seine Anlenkung auf der Kurbelwelle über eine Kugellager-Lagerung nur aufwendig zu fixieren ist und zusätzlichen Bauraum in Achsrichtung an der Brennkraftmaschine beansprucht. Zudem ist der Spielausgleich an der kurbelwellenfemen Befestigung des Trägers am Brennkraftmaschinen-Gehäuse mittels elastischer O-Ringe nicht ausreichend, wobei insbesondere in axialer Richtung der Befestigungsbolzen kaum ein Spielausgleich möglich ist.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, die Befestigung der Trägereinheit des Steuertriebs am Gehäuse der Brennkraftmaschine so auszulegen, daß sie in einfach zu fertigender Weise einen ausreichenden Spielausgleich zwischen dem Brennkraftmaschinengehäuse und der Trägereinheit ermöglicht.
    • Vorteile der Erfindung
  • Der erfindungsgemäße Steuertrieb für eine Brennkraftmaschine mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, daß mit einfachen Mitteln eine bauraumsparende Befestigung der Trägereinheit am Gehäuse der Brennkraftmaschine möglich ist, die zudem eine Aufnahme von Spielausgleichselementen, vorzugsweise hydraulischen Spielausgleichselementen ermöglicht, die einen ausreichenden Spielausgleich zwischen dem Brennkraftmaschinengehäuse und der Trägereinheit des Steuertriebs gewährleisten. Dazu ist die Trägereinheit in einem kurbetwellennahen Bereich direkt am Gehäuse der Brennkraftmaschine befestigt, wobei diese direkte Befestigung vorzugsweise über eine Verschraubung erfolgt. Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ragt dabei mit dem darauf angeordneten Kurbelwellenzahnrad zum Antrieb des Steuertriebs durch eine entsprechende Öffnung in der Trägereinheit, wobei die genannte Verschraubung der Trägereinheit am Brennkraftmaschinengehäuse vorzugsweise am Rand dieser Öffnung, gleichmäßig über deren Umfang verteilt erfolgt. Zusätzlich zu dieser untenliegenden Befestigung der Trägereinheit ist eine weitere obenliegende Befestigung vorgesehen, die dabei jedoch über Spielausgleichselemente erfolgt, die am kurbelwellenfemen Bereich des Brennkraftmaschinengehäuses angelenkt sind.
  • Dabei ist diese Befestigungsanordnung der Trägereinheit an der Brennkraftmaschine insbesondere bei Brennkraftmaschinen vorteilhaft, bei denen der untenliegende, die Kurbelwelle führende Bereich des Brennkraftmaschinengehäuses aus einem anderen Werkstoff besteht als der obenliegende kurbelwellenfern Bereich. Ein derartiger Motor kann zum Beispiel als V-Motor ausgebildet sein, der eine Vielzahl von V-förmig zueinander angeordnete Zylinderbänke im Bereich des Zylinderkurbelgehäuses aufweist, die dabei an einer gemeinsamen Lagerbrücke zur Führung der Kurbelwelle anliegen. Dabei ist es bei derartigen Brennkraftmaschinen mit einer Lagerbrücke vorteilhaft und daher üblich, die Lagerbrücke aus einem hochfesten Werkstoff, z.B. einer gehärteten Grauguß-Legierung und die Zylinderbänke bzw. das Zylinderkurbelgehäuse zur Gewichtsreduzierung aus einer Leichtmetall-Legierung zu fertigen. Dies hat den Nachteil, daß beide Bauteile bei einer entsprechenden Wärmeeinleitung der Brennkraftmaschine während deren Betriebs eine unterschiedliche Wärmeausdehnung aufweisen, was insbesondere an, an beiden Bauteilen befestigten Anbauteilen zu erheblichen Verspannungen führen kann.
  • Dies wird in vorteilhafter Weise durch die erfindungsgemäße Befestigung der Trägereinheit des Steuertriebs vermieden, indem die Trägereinheit nur an einem Motorgehäusebauteil fest angeordnet ist und somit deren Wärmeausdehnung mit durchführt. Dabei ist es besonders vorteilhaft, die Trägereinheit aus einem gleichen oder ähnlichen Werkstoff wie das Bauteil an dem es fest angeordnet ist (Lagerbrücke) auszubilden, da somit beide Bauteile ein ähnliches Wärmeausdehnungsverhalten aufweisen und Spannungen zwischen diesen Bauteilen vermieden werden können. Da im Bereich der Trägereinheit eine Vielzahl von Führungen und
  • Lagerungen vorgesehen sind, die mit hoher Toleranzgenauigkeit und Festigkeit ausgeführt sein müssen, ist es zudem vorteilhaft auch die Trägereinheit aus einem gehärteten Grauguß zu fertigen.
  • Die notwendige zusätzliche obere Führung der Trägereinheit am Zylinderkurbelgehäuse ist in vorteilhafter Weise als Spielausgleichselement ausgebildet, so daß Verspannungen in Folge unterschiedlicher Wärmeausdehnungen der Bauteile im Bereich der obenliegenden Befestigung ausgeglichen werden können und so gar nicht erst über die Trägereinheit in das
  • Zylinderkurbelgehäuse eingeleitet werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft die obenliegende Befestigung gleichzeitig als Spielausgleichselement auszubilden, da somit auf ein zusätzliches Bauteil verzichtet werden kann.
  • Die Ausbildung des Spielausgleichselementes als hydraulisches Spielausgleichselement hat dabei den Vorteil, daß neben einem Spielausgleich auch eine Dämpfung der eingeleiteten Schwingungen im Spielausgleichselement erfolgen kann. Das Spielausgleichselement ist dabei in vorteilhafter Weise so ausgebildet, daß es neben einem axialen Spielausgleich auch radiales Spiel und eine Kippbewegung der Trägereinheit aufnehmen kann.
  • Die Trägereinheit ist in vorteilhafter Weise aus zwei Trägerplatten gebildet, zwischen denen vorzugsweise sämtliche Räder des Steuertriebs in einer Ebene angeordnet sind, so daß der Steuertrieb insgesamt sehr wenig Bauraum in Achsrichtung zur Brennkraftmaschine benötigt. Zudem lassen sich somit die Zahnräder des Steuertriebs in der Trägereinheit in der Art einer Räderkassette vormontieren, die dann als vorgefertigtes Modul an die Brennkraftmaschine angebracht werden kann, was die Fertigung der gesamten Brennkraftmaschine vereinfacht Die beiden Trägerplatten der Trägereinheit sind dabei vorzugsweise jeweils einstückig ausgebildet und weisen zwischen den einzelnen Zahnradlagerungen Ausnehmungen auf. Es ist jedoch alternativ auch möglich die Trägerplatten mehrstückig ausbilden und entsprechend zu verbinden.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuertriebs für eine Brennkraftmaschine ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der folgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen die
    • Figur 1:
    eine vereinfachte Darstellung des Gehäuses der Brennkraftmaschine,
    Figur 2:
    eine Darstellung der Trägereinheit mit eingesetzten Zahnrädern des Steuertriebs und
    Figur 3:
    einen Längsschnitt durch die Trägereinheit der Figur 2 entlang der Schnittlinie III.
    Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Die Figur 1 zeigt ein Gehäuse 1 einer Brennkraftmaschine mit zwei V-förmig zueinander angeordneten Zylinderbänken eines Zylinderkurbelgehäuses 3, die an ihrem unteren Ende an einer geteilten Lagerbrücke 5 zur Aufnahme einer nicht gezeigten Kurbelwelle anliegen. Dabei ist das Zylinderkurbelgehäuse 3 aus einer Aluminium-Legierung und die Lagerbrücke 5 aus einem Grauguß gefertigt Zur Aufnahme einer Trägereinheit eines Steuertriebs der Brennkraftmaschine sind in einer Stirnfläche des oberen Lagerbrückenteils 5A im Ausführungsbeispiel drei Aufnahmebohrungen 7 vorgesehen, an der eine in der Figur 2 dargestellte Trägereinheit 9 verschraubt ist.
  • Dabei zeigt die Figur 2 eine motorgehäuseseitige Ansicht der Trägereinheit 9, die ergänzend dazu in der Figur 3 in einer Längschnittdarstellung entlang der Schnittlinie III dargestellt ist und die vorzugsweise ebenfalls aus einem Grauguß gefertigt ist.
  • Die Trägereinheit 9 weist zwei Trägerplatten 11 auf, zwischen denen eine Vielzahl von Zahnrädern 13 des Steuertriebs angeordnet sind, die auf entsprechenden Lagerungen an den Trägerplatten 11 in einer gemeinsamen Ebene angeordnet und geführt sind. Dabei sind die einzelnen Trägerplatten 11 vorzugsweise einstückig ausgebildet, können jedoch auch aus mehreren Teilen bestehen. Die Trägereinheit 9 weist in ihrem unteren Bereich eine kreisförmige Ausnehmung 15 auf, in die die nicht dargestellte Kurbelwelle mit einem darauf angeordneten Kurbelwellenzahnrad hineinragt, wobei das Kurbelwellenzahnrad dabei mit einem Zwischenzahnrad 17 kämmt und so die Drehbewegung der Kurbelwelle in den Steuertrieb einleitet, wo diese über entsprechende Zwischenzahnräder in bekannter Weise an die Steuerglieder, z.B. Nockenwellen für den Ventiltrieb und Nebenaggregate, z.B. Pumpen der Brennkraftmaschine weitergeleitet wird.
  • Die Befestigung der vormontierten Trägereinheit 9 am Gehäuse 1 der Brennkraftmaschine erfolgt dabei im kurbeiwellennahen Bereich über drei Befestigungsbohrungen 19 in den Trägerplatten 11, die zum Teil über im Querschnitt vergrößerte Stutzen auch Lagerungen für einzelne Zahnräder des Rädertriebs bilden und an denen die Trägereinheit 9 an den Aufnahmebohrungen 7 in der Lagerbrücke 5 verschraubt werden.
  • An seinem kurbelwellenfemen Ende ist die Trägereinheit 9 des Steuertriebs über zwei hydraulische Spielausgleichselemente 21 am Zylinderkurbeigehäuse 3 der Brennkraftmaschine befestigt. Diese vorzugsweise in gleicher Höhe über der Kurbelwelle angeordneten Spielausgleichselemente 21 ermöglichen dabei einen Spielausgleich in axialer und radialer Richtung sowie eine Kippbewegung, wobei ein innenliegender Kolben 23 über eine nicht gezeigte Verschraubung an der Wand des Zylinderkurbelgehäuses 3 im Bereich der Zylinderbankstirnfläche befestigt ist, während ein außenliegender Zylinder 25 des hydraulischen Spielausgleichselementes 21 mit den Trägerplatten 11 der Trägereinheit 9 verbunden ist. Der Kolben 23 begrenzt dabei über elastische Dichtungen 27 zwei entgegengesetzt zueinander wirkende hydraulische Arbeitsräume 29 im Zylinder 25, die über einen Überströmkanal miteinander kommunizieren und so den Spielausgleich und eine Dämpfung ermöglichen.
  • Dabei ist es über die Beschränkung der starren Verbindung zwischen Trägereinheit 9 und Brennkraftmaschinengehäuse 1 auf einen Bereich mit gleichen Werkstoffen in erfindungsgemäßer Weise möglich, Verspannungen innerhalb der Trägereinheit 9 infolge der Wärmeaufnahme von der Brennkraftmaschine zu minimieren, wobei die zweite notwendige Anlenkung der Trägereinheit 9 des Steuertriebs über Spielausgleichselemente 21 erfolgt.

Claims (12)

  1. Steuertrieb für eine Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei miteinander kämmenden Zahnrädern, die von einem Kurbeltrieb der Brennkraftmaschine rotierend antreibbar sind und die Drehbewegung der Kurbelwelle auf Steuerglieder und Nebenaggregate der Brennkraftmaschine übertragen, wobei die Zahnräder (13, 17) auf einer Trägereinheit (9) angeordnet sind, die zumindest mittelbar am Gehäuse (1) der Brennkraftmaschine befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägereinheit (9) in einem kurbelwellennahen Bereich direkt und in einem kurbelwellenfernen Bereich über ein Spielausgleichselement (21) am Gehäuse (1) der Brennkraftmaschine befestigt ist
  2. Steuertrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die direkte Befestigung der Trägereinheit (9) im kurbelwellennahen Bereich über eine starre Verschraubung (7, 19) erfolgt.
  3. Steuertrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine V-förmig zueinander angeordnete Zylinderbänke am Zylinderkurbelgehäuse (3) aufweist, die an ihrem unteren, kurbelwellenseitigen Ende an einer Lagerbrücke (5) anliegen, in der eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine geführt ist
  4. Steuertrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägereinheit (9) im kurbelwellennahen Bereich an der Lagerbrücke (5) des Brennkraftmaschinengehäuses befestigt ist
  5. Steuertrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägereinheit (9) im kurbelwellennahen Bereich an einem oberen Teil (5A) einer geteilten Lagerbrücke (5) befestigt ist.
  6. Steuertrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) der Brennkraftmaschine im Bereich der Zylinderbänke (3) aus einer Leichtmetall-Legierung, vorzugsweise Aluminium und im Bereich der Lagerbrücke (5) aus einer Grauguß-Verbindung besteht.
  7. Steuertrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägereinheit (9) durch zwei Trägerplatten (11) gebildet ist, zwischen denen die einzelnen Zahnräder des Steuertriebs angeordnet sind.
  8. Steuertrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatten (11) jeweils einstückig ausgebildet sind.
  9. Steuertrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche im Eingriff stehenden Zahnräder des Steuertriebs in einer Ebene angeordnet sind.
  10. Steuertrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche von einem auf der Kurbelwelle angeordneten Zahnrad zumindest mittelbar angetriebenen Zahnräder des Steuertriebs an der Trägereinheit (9) angeordnet sind.
  11. Steuertrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kurbelwellenferne Befestigung der Trägereinheit (9) über die Spielausgleichselemente (21) am Zylinderkurbelgehäuse (3) im Bereich der Stirnflächen der Zylinderbänke erfolgt.
  12. Steuertrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägereinheit (9) aus einem Werkstoff gefertigt ist, der zumindest annähernd das gleiche Wärmeausdehnungsverhalten wie der Werkstoff der Lagerbrücke (5) aufweist.
EP00117265A 1999-09-13 2000-08-16 Steuertrieb für eine Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1085173B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1085173A2 EP1085173A2 (de) 2001-03-21
EP1085173A3 EP1085173A3 (de) 2002-04-10
EP1085173B1 true EP1085173B1 (de) 2006-03-22

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