DE19730885A1 - Verfahren zur automatischen Erkennung von Oberflächenfehlern an Rohkarosserien und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Erkennung von Oberflächenfehlern an Rohkarosserien nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11.

Rohbaukarosserien, die vom Karosserierohbau an die Lackieranlage wei­ tergeleitet werden, haben regelmäßig Oberflächenfehler, die ohne Nachbe­ arbeitung nach der Lackierung von einem Kunden als qualitätsmindernde Fehler erkannt werden würden. Es ist daher erforderlich, solche Oberflä­ chenfehler an Rohkarosserien festzustellen und nachzuarbeiten.

Bisher werden in der Serienproduktion relevante Oberflächenfehler subjek­ tiv durch eine Prüfperson erkannt und beurteilt, insbesondere durch Füh­ len mit Handschuhen, durch Visualisierung von verschiedenen Blickrich­ tungen und ggf. durch Abziehen mit einem Schleifstein, wenn die Prüfper­ son die Erfahrung hat, daß an bestimmten Stellen eines Rohkarosserien­ typs oft Oberflächenfehler auftreten.

Solche Oberflächenfehler können Dellen/Beulen, Einfall/Eindrückungen, Punktspritzer/Lötporen sowie Unebenheiten/Welligkeiten, etc. sein. Die geometrischen Einflußgrößen bei der Beurteilung sind Tiefe, Ausdehnung, Gradienten, Oberflächenkrümmungen, örtliche Frequenzen von Wellungen und Positionen von Oberflächenfehlern. Die Beurteilung, ob ein Oberflä­ chenfehler für eine Nachbearbeitung relevant ist, hängt regelmäßig von der Beurteilung einer Kombination der vorstehend genannten Einflußgrößen ab; z. B. wird eine Delle mit einer Tiefe 20 µm bei einer Ausdehnung von 50 mm leicht erkannt und muß nachgearbeitet werden, während eine Delle mit gleicher Tiefe bei einer Ausdehnung von 200 mm regelmäßig nicht mehr als qualitätsmindernder Oberflächenfehler erkannt wird und somit keine Nacharbeit erforderlich ist. Solche Kombinationen und Relationen von Einflußfaktoren werden bei der subjektiven Beurteilung durch eine Prüfperson zwangsläufig durchgeführt, wobei zwischen den verschiedenen, durch solche Kombinationen vorliegenden, relevanten Oberflächenfehlern keine scharfen Grenzen bestehen.

Aufgrund der vorstehenden komplexen und unterschiedlichen Fehlermu­ ster war bisher eine automatisierte, maschinelle Erkennung solcher rele­ vanter Oberflächenfehler bisher nicht möglich.

Zudem ist die Oberfläche von Rohkarosserien aus dem Rohbau oft mit einem Ölfilm überzogen, matt, diffus und verschmutzt, was die subjektive Erkennung von Oberflächenfehlern durch eine Prüfperson und ebenso eine automatisierte Erkennung erschwert. Nicht erkannte, relevante Oberflä­ chenfehler an der Rohbaukarosserie werden dann erst nach der Grund­ lackierung erkannt, wo eine weitere Überprüfung erforderlich ist. Ersicht­ lich ist der Aufwand für eine Nacharbeit an Oberflächenfehlern um so grö­ ßer, je weiter die Karosserie bereits im Herstellungsprozeß, insbesondere im Lackierprozeß fortgeschritten ist.

Um den hohen Aufwand für die Erkennung von relevanten Oberflächenfeh­ lern und für eine regelmäßige, späte Nachbearbeitung nach der Grund­ lackierung zu reduzieren, wurden bereits eine Reihe von Anstrengungen und Versuchen durchgeführt, um eine Erkennung von relevanten, eine Nacharbeit benötigende Oberflächenfehler durch Meßeinrichtungen und Maschinen zu automatisieren, wobei möglichst alle relevanten Oberflächen­ fehler bereits vor der Lackierung erkannt werden sollen.

Bekannte Systeme arbeiten beispielsweise mit Streifenprojektionsverfahren oder auf der Grundlage der Moiré/Interferometrie, wo mit Hilfe von Pha­ senshift-Verfahren ausreichende Meßgenauigkeiten von ca. 10 µm erreich­ bar sind. Allerdings benötigen diese Verfahren für die Erfassung und Aus­ wertung einer Fläche von ca. 200 mm × 300 mm eine Zeit von ca. 1 Minute. Damit sind diese Meßverfahren für die Serienproduktion er­ heblich zu langsam, wo eine übliche Förderbandgeschwindigkeit für Roh­ karosserien bei ca. 4 m pro Minute liegt.

Ein dazu alternatives, bekanntes Verfahren mit der Bezeichnung Retrore­ flex-Verfahren wurde ebenfalls zur Erkennung von Oberflächenfehlern an Rohkarosserien getestet. Bei diesem Verfahren strahlt ein Lichtbündel auf die Oberfläche der Rohkarosserie. Die Strahlung wird im Einfallswinkel von einem Retroreflektor reflektiert, der senkrecht zur Prüfoberfläche positio­ niert ist. Durch mehrfache Reflexion des Lichtstrahls werden Oberflächen­ fehler ausgeprägt dargestellt und sind dadurch mit relativ einfachen Bild­ verarbeitungsfunktionen zu detektieren. Dieses Verfahren ist allerdings nachteilig nur unter Einsatz eines Glanzmittels möglich. Dieses Glanzmit­ tel ist vor der Erfassung und Erkennung auf die Oberfläche aufzutragen und nach der Erkennung wieder abzuwaschen. Dies stellt einen aufwendi­ gen, zusätzlichen Arbeitsgang mit Kosten für das Glanzmittel dar. Zudem ist das Glanzmittel eine umweltschädliche Chemikalie mit dem Problem der Entsorgung. Somit scheidet auch dieses Verfahren für den Einsatz in der Serienproduktion aus.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur automatischen Erkennung von Oberflächenfehlern, die einer Nacharbeit bedürfen, zu schaffen, das für die Serienproduktion geeignet ist, sowie eine Vorrichtung zur Durchfüh­ rung des Verfahrens zu schaffen.

Die Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens mit den Merkmalen des An­ spruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 wird eine Rohkarosserie auf einem Fördermittel ge­ steuert durch eine optische Meßvorrichtung transportiert. Diese optische Meßvorrichtung umfaßt eine Projektionsvorrichtung, die einen etwa quer zur Förderrichtung verlaufenden, scheibenförmigen Lichttunnel als Licht­ vorhang erzeugt, durch den eine Rohkarosserie transportiert wird. Dabei wird jeweils ein in einer Querebene der Rohkarosserie liegender Meßstrei­ fen der Oberfläche bestrahlt.

Die Projektionsvorrichtung strahlt eine Gitterstruktur ab, so daß der Meß­ streifen entsprechend mit einem definierten Gitterbild aus hellen und dunk­ len Gitterpunkten, bevorzugt in schwarz-weiß, bestrahlt wird.

Weiter umfaßt die Meßvorrichtung eine Kameravorrichtung, die vom be­ strahlten Meßstreifen reflektiertes Licht als Abbildung der Gitterbildpunkte unter einem definierten Winkel erfaßt. Die von der Kameravorrichtung de­ tektierte Lage und Gestalt der Abbildung der reflektierten Gitterbildpunkte, die regelmäßig eine Verschiebung und Verzerrung gegenüber dem abge­ strahlten Gitter darstellt, wird als Meßsignal einer Rechneranlage zuge­ führt.

In der Rechneranlage werden auf der Grundlage des Meßsignals mit an sich bekannten Triangulationsmethoden ggf. unter Berücksichtigung von räumlichen Phasenverschiebungen Oberflächenunebenheiten bestimmt.

Durch Vergleich mit im Rechner abgelegten Fehlermustern werden solche Oberflächenunebenheiten als relevante, eine Nacharbeit erfordernde Ober­ flächenfehler erkannt.

Mit diesem Verfahren wird vorteilhaft beim Transport der Rohkarosserie durch die optische Meßvorrichtung eine vollständige Erfassung der 3D- Oberflächen der Rohkarosserie erreicht. Durch die verwendete Streifenpro­ jektion und Auswertung eines Meßstreifens und den Einsatz einer Zeilen­ kamera wird eine Online-Erfassung der 3D-Oberfläche unter den Betriebs­ bedingungen und mit den Bandgeschwindigkeiten in der Serienproduktion möglich. Anstelle von Normallicht kann ggf. auch ein Laser-Einstreifen- Projektionsverfahren verwendet werden, bei dem ein Laserstrahl auf die Oberfläche projiziert und mit Hilfe einer Zeilenkamera aufgenommen wird.

Damit wird vorteilhaft eine vollständige und genaue Oberflächenerkennung vor der Lackierung möglich. Diese Fehler werden vorteilhaft mit den vor­ geschlagenen Meßverfahren an Rohkarosserien erkannt, die unmittelbar aus dem Rohbau kommen, wo die zu vermessenden Karosserieoberflächen regelmäßig diffus, matt mit unterschiedlichen Farben und oft verschmutzt sind. Durch die vollständige und genaue Erkennung von Oberflächenfeh­ lern vor der Lackierung sind aufwendige Nacharbeiten beim oder nach dem Lackierprozeß weitgehend reduziert, so daß insgesamt bei gesteigerter Qualität geringere Kosten entstehen. Die anfallenden großen Datenmengen sind insbesondere durch die Verwendung der Streifenprojektion und der Zeilenkameras bei hohen Karosseriedurchgangsgeschwindigkeiten von bis zu 5 m/min verarbeitbar.

Vorteilhaft bestehen die Projektionsvorrichtung aus mehreren den durch­ gehenden Meßstreifen jeweils angrenzend bestrahlenden Strahlern und die Kameravorrichtung aus mehreren den Meßstreifen angrenzend erfassenden Zeilenkameras. Die Strahler und die Zeilenkameras werden dabei gemäß Anspruch 2 im Abstand und Winkel zu dem gerade erfaßten Meßstreifen an der Karosserieoberfläche so gesteuert, daß sie jeweils in einem Abstands­ fenster zur Karosseriekontur liegen und/oder ein geeigneter Reflexionswin­ kel gebildet wird.

Gemäß Anspruch 3 wird eine solche Steuerung vorteilhaft dadurch mög­ lich, daß die Strahler und Zeilenkameras an seitlichen Portalstehern eines Portals verschwenkbar angebracht sind und ein oberer Portalquerträger, der ebenfalls Strahler und Zeilenkameras trägt, entsprechend der Höhen­ kontur einer Rohkarosserie gesteuert verstellt wird.

Zweckmäßig wird für jeden Fahrzeugtyp und dessen Ausführung, z. B. mit zwei Türen, einem Schiebedach, etc. ein Prüfplan in der Rechenanlage ab­ gelegt, in dem insbesondere die Oberflächenkontur und ggf. systembeding­ te Oberflächenfehler dieses Fahrzeugtypes berücksichtigt sind. Zur An­ steuerung dieses Prüfplans wird gemäß Anspruch 4 vorgeschlagen, über einen Sensor den Anfang der Rohkarosserie sowie aus einem Fahrzeugda­ tenträger die entsprechenden Daten an die Rechenanlage zur Aktivierung des zugeordneten Prüfplans zu geben.

Mit der optischen Meßvorrichtung werden Meßdaten der Oberflächenfehler, wie Tiefe, Ausdehnung, örtliche Frequenz mehrerer, beieinanderliegender Oberflächenfehler und die Lage der Oberflächenfehler an der Rohkarosserie erfaßt. Diese Meßdaten werden gemäß Anspruch 5 mit den Daten für abge­ legte Fehlermuster verglichen, wobei zusätzlich typische Oberflächenfehler aus dem Bearbeitungsprozeß und zeitliche Häufigkeiten von Oberflächen­ fehlern in den abgelegten Fehlermustern berücksichtigt werden. Erst durch eine Relation und Kombination dieser Daten erfolgt eine Auswertung und Bestimmung, ob es sich entsprechend einem abgelegten Fehlermuster um einen relevanten, eine Nacharbeit erfordernden Oberflächenfehler handelt.

Ein einziger Grenzwert der vorstehend angegebenen Oberflächenfehler ist für eine erforderliche Nacharbeit regelmäßig nicht aussagefähig.

Um der Rechenanlage die Möglichkeit zur Auswahl relevanter Oberflächen­ fehler zu geben, wird mit Anspruch 6 vorgeschlagen, Oberflächenfehler, die von einer Prüfperson als relevant erkannt werden, meßtechnisch zu erfas­ sen und diese mit den Meßdaten entsprechend der vorstehenden Kriterien im Rechner als ein Fehlermuster abzulegen. Nach einer Mehrzahl subjektiv erfaßter Oberflächenfehler durch eine Prüfperson und die Übernahme der entsprechenden objektiv erfaßten Daten als Fehlermuster in die Rechenan­ lage wird dort ein Katalog von Fehlermustern aufgebaut, die durch das Meßsystem in Verbindung mit der Rechenanlage objektiv erkannt werden.

Um die große Anzahl von anfallenden Daten in der kurzen, zur Verfügung stehenden Zeit auswerten zu können, wird mit Anspruch 7 vorgeschlagen, die Rechneranlage als Rechnerverbund aufzubauen, der aus einem Steuer­ rechner, einem Meßrechner und einem Auswertungsrechner besteht, die bevorzugt in einer Netzstruktur mit Glasfaserkabeln verbunden sind. Zu­ dem wird gemäß Anspruch 8 eine Software vorgeschlagen, die auf der Neuro-Fuzzy-Technik basiert, wobei Oberflächenfehler unscharf abgebildet, klassifiziert und ggf. korrigiert werden. Weiter soll nach Anspruch 9 eine lernfähige Software verwendet werden, so daß neue Fehlertypen als Feh­ lermuster einfach ergänzt werden können oder in einem Selbstlernprozeß selbsttätig aufgebaut werden.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens nach An­ spruch 10 werden die ermittelten Koordinatendaten für als relevant er­ kannte Oberflächenfehler nicht nur ausgegeben oder gespeichert, sondern an eine, der Meßvorrichtung nachgeordnete Markiervorrichtung gegeben. Dort wird über steuerbare Markierdüsen entsprechend der ermittelten Ko­ ordinatendaten selbsttätig eine entsprechende Markierung der Oberflächen­ fehler auf die Rohkarosserie aufgebracht. Anschließend können die so mar­ kierten, relevanten Oberflächenfehler einfach nachgearbeitet werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird hinsichtlich der Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruch 11 gelöst.

Gemäß Anspruch 11 wird eine Vorrichtung zur automatischen Erkennung von Oberflächenfehlern an Rohkarosserien in der Serienproduktion ver­ wendet, die aus einem Fördermittel zum Transport von Rohkarosserien und einer optischen Meßvorrichtung besteht, die das Fördermittel quer zu dessen Förderrichtung mit einer Tragstruktur umgibt.

Die optische Meßvorrichtung besteht aus einer Projektionsvorrichtung aus Strahlern und einer Kameravorrichtung aus Zeilenkameras, die an der Tragstruktur angeordnet sind und die auf eine, durch die optische Meßvor­ richtung transportierbare Rohkarosserie gerichtet sind, wobei die Strahler den scheibenförmigen Lichttunnel als Lichtvorhang mit dem definierten Gitterbild als Meßstreifen auf der Oberfläche der Rohkarosserie erzeugen. Die Zeilenkameras erfassen entsprechend das reflektierte Licht als Abbil­ dung der Gitterpunkte. Weiter besteht die Vorrichtung aus einer Rechenan­ lage zur Bestimmung und Erkennung relevanter, eine Nacharbeit erfor­ dernde Oberflächenfehler, wobei die Rechneranlage mit den Strahlern und Zeilenkameras zur Signalübertragung verbunden ist. Mit einer solchen Vorrichtung sind die vorstehend erwähnten Verfahren mit den dort aufge­ zeigten Vorteilen durchführbar. Insbesondere ist eine solche Vorrichtung in ihrer Anordnung relativ einfach und platzsparend ausführbar.

Wesentlich für die Genauigkeit des optischen Meßverfahrens ist unter an­ derem ein erschütterungsfreier und kontinuierlicher Durchgang der Rohka­ rosserie durch die optische Meßvorrichtung. Dazu wird mit Anspruch 12 als Transportmittel ein kontinuierlich stabil und ruhig laufendes Förder­ band vorgeschlagen, das gemäß Anspruch 13 beidseitig je über eine fein­ gliedrige Förderkette bewegbar ist.

Nach Anspruch 14 wird als Tragstruktur für die Anordnung der Strahler und Zeilenkameras ein Portal mit wenigstens zwei Portalstehern und einem oberen Portalquerträger vorgeschlagen, wodurch eine günstige räumliche sowie stabile Anordnung erreicht wird. Bevorzugt werden dabei jeweils ein Strahler und eine zugeordnete Zeilenkamera an den Portalste­ hern und ein Strahler und eine zugeordnete Zeilenkamera in der Mitte des Portalquerträgers angeordnet. Weiter werden jeweils ein Strahler und eine zugeordnete Zeilenkamera in einem schräg zur Portalmitte hin angestellten Seitenbereich des Portalquerträgers angeordnet. Für einen günstigen Refle­ xionswinkel wird zudem mit Anspruch 15 vorgeschlagen, jeweils einen Strahler und eine zugeordnete Zeilenkamera in gleicher Höhe und in För­ derrichtung der Rohkarosserie versetzt am Portal anzubringen.

Für geeignete Meßabstände und Reflexionswinkel wird zudem mit An­ spruch 16 vorgeschlagen, die Strahler und/oder Zeilenkameras gesteuert schwenkbar und/oder Teile der Tragstruktur, bevorzugt den Portalquerträ­ ger gesteuert verlagerbar anzuordnen. Die jeweilige Ansteuerung erfolgt über den in der Rechneranlage abgelegten Prüfplan für den jeweiligen Ka­ rosserietyp.

Nach Anspruch 17 umfaßt die Vorrichtung zudem Sensoren, z. B. optische Sensoren zur Erfassung des Anfangs und der Lage der Rohkarosserie und zur Erfassung von Karosseriedaten über einen Fahrzeugdatenträger. Diese Sensoren sind mit der Rechenanlage verbunden.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung ist der optischen Meßvorrichtung eine Markiervorrichtung nachgeordnet, durch die ebenfalls das Fördermittel führt. Die Markiervorrichtung umfaßt eine ähnliche Tragstruktur wie die optische Meßvorrichtung, wobei diese Tragstruktur ebenfalls als Portal mit zwei seitlichen Portalstehern und we­ nigstens einen über die Rechneranlage gesteuert höhenverstellbaren Por­ talquerträger ausgeführt ist. An der Tragstruktur sind gesteuert bewegbare und auslösbare Markierdüsen angebracht, die mit wasserlöslicher Farbe zur Markierung von relevanten Oberflächenfehlern beschickt werden.

Für einen variablen Einsatz der gesamten Vorrichtung wird mit Anspruch 19 vorgeschlagen, das Fördermittel und die optische Meßvorrichtung und/oder die Markiervorrichtung als Containereinheit auszubilden. Damit kann diese Einheit in der Prozeßkette sowie in unterschiedlichen Ferti­ gungswerken variabel eingesetzt und einfach transportiert werden.

Da möglicherweise Streulicht die Meßergebnisse verfälschen kann, wird gemäß Anspruch 20 wenigstens im Bereich der optischen Meßvorrichtung eine diese umgebende Abdeckung, bevorzugt ein lichtundurchlässiger Vor­ hang angebracht. Im Ein- und Austrittsbereich der Rohkarosserien sind entsprechend große Öffnungen freizuhalten.

Die Vorrichtung wird nach Anspruch 21 bevorzugt in der Prozeßkette zwi­ schen Rohbau-Fein-Finish und Grundlackierung, ggf. vor oder nach einer Wascheinrichtung eingeschaltet. Damit wird sichergestellt, daß schon vor der Lackierung relevante Oberflächenfehler automatisiert erkannt und aus­ gebessert werden, und zudem keine Verunreinigungen, wie Schleifreste, etc. in die Lackierung eingebracht werden.

Anhand einer Zeichnung wird eine Ausführungsform der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm des Verfahrens, und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer entsprechenden Vorrichtung.

In der Fig. 1 ist ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur automatischen Erkennung von Oberflächenfehlern an Rohkarosserien gezeigt, bei dem eine Rohkarosserie auf einem Fördermittel gesteuert durch eine Vorrich­ tung zur Durchführung dieses Verfahrens (Fig. 2) transportiert wird.

Wie dem Flußdiagramm zu entnehmen ist, wird zuerst eine Fahrzeugiden­ tifikation vorgenommen. Dabei werden die auf einem an der Rohkarosserie befestigten Fahrzeugdatenträger enthaltenen Karosseriedaten bezüglich des jeweiligen Fahrzeugtyps und dessen Ausführung über einen Sensor einer Sensoreinrichtung erfaßt. Im Anschluß daran oder aber auch gleich­ zeitig mit der Fahrzeugidentifikation wird im Rahmen einer Karosserieposi­ tionierung über einen weiteren Sensor der Sensoreinrichtung der Anfang der Rohkarosserie bestimmt. Diese Daten werden schließlich einer Rechen­ anlage zugeführt und dadurch ein auf den jeweiligen Fahrzeugtyp abge­ stimmter Prüfplan, der in der Rechenanlage abgelegt ist, aktiviert.

Dieser Prüfplan ist Teil einer Datenbasis der Rechneranlage, die zur Aus­ wertung einer in kurzer Zeit anfallenden, großen Datenmenge als Rechner­ verbund aus Steuerrechner, Meßrechner und Auswertungsrechner aufge­ baut ist.

An die Karosseriepositionierung schließt sich eine Online-Oberflächenerfas­ sung an. Diese wird mit Hilfe einer optischen Meßvorrichtung durchgeführt und dient der vollständigen Erfassung der 3D-Oberflächen der Rohkarosse­ rie. Dazu umfaßt die optische Meßvorrichtung eine Projektionsvorrichtung mit mehreren Strahlern und eine Kameravorrichtung mit mehreren Zeilen­ kameras.

Im einzelnen wird hierbei durch die Strahler ein quer zur Förderrichtung verlaufender, scheibenförmiger Lichttunnel als Lichtvorhang erzeugt, durch den die Rohkarosserie transportiert wird. Dabei wird durch die Strahler jeweils ein in einer Querebene der Rohkarosserie liegender Meß­ streifen der Oberfläche der Rohkarosserie bestrahlt. Die Strahler strahlen eine Gitterstruktur ab, so daß der Meßstreifen der Oberfläche der Rohka­ rosserie mit einem definierten Gitterbild aus helleren und dunkleren Git­ terbildpunkten bestrahlt wird. Das vom bestrahlten Meßstreifen reflektierte Licht wird als Abbildung der Gitterbildpunkte unter einem definierten Winkel von den Zeilenkameras erfaßt. Die von den Zeilenkameras ermittel­ te Lage und Gestalt der Abbildung der reflektierten Gitterbildpunkte, die in der Regel eine Verschiebung und Verzerrung gegenüber dem abgestrahlten Gitter darstellt, wird der Rechneranlage als Meßsignal zugeführt.

Für geeignete Meßabstande und Reflexionswinkels ist es hierbei erforder­ lich, daß die Strahler und Zeilenkameras jeweils einen vorbestimmten Ab­ stand und Winkel zur Karosseriekontur aufweisen. Dazu werden sie über die Rechneranlage konturgesteuert verstellt. In der Rechneranlage können dann auf der Grundlage dieses Meßsignals mit an sich bekannten Triangu­ lationsmethoden, ggf. unter Berücksichtigung von räumlichen Phasenver­ schiebungen evt. Oberflächenunebenheiten ermittelt und über entspre­ chend zugeordnete Flächenkoordinaten auf der Rohkarosserie lokalisiert werden.

Die Auswertung dieser ermittelten Oberflächenunebenheiten und damit die Feststellung, ob es sich um einen nachzuarbeitenden Oberflächenfehler handelt, erfolgt im Rahmen einer auf die Online-Datenerfassung folgenden Erkennung. Dort werden durch einen Vergleich mit im Rechner abgelegten Fehlermustern eines Fehlerkatalogs bestimmte Oberflächenunebenheiten als eine Nacharbeit erfordernde Oberflächenfehler erkannt.

Im einzelnen werden dabei die mit der optischen Meßvorrichtung erfaßten Meßdaten der Oberflächenunebenheiten, wie Tiefe, Ausdehnung, örtliche Frequenz mehrerer, beieinanderliegender Oberflächenunebenheiten und die Lage der Oberflächenunebenheiten an der Rohkarosserie mit den ent­ sprechenden Daten für die abgelegten Fehlermuster verglichen. Außerdem werden in den Daten für abgelegte Fehlermuster zusätzlich typische Ober­ flächenfehler aus dem Bearbeitungsprozeß und zeitliche Häufigkeiten von Oberflächenfehlern berücksichtigt und damit dem Vergleichs- und Auswer­ tungsprozeß zugrundegelegt. Erst nachdem dieser Datenvergleich erfolgt ist, werden bestimmte Oberflächenunebenheiten als eine Nacharbeit erfor­ dernde Oberflächenfehler ermittelt. Ein einziger Grenzwert der vorstehend angegebenen Oberflächenfehler ist für eine erforderliche Nacharbeit in der Regel nicht aussagefähig.

Zur Zusammenstellung eines derartigen Fehlerkatalogs werden von einer Prüfperson als relevant erkannte Oberflächenfehler meßtechnisch erfaßt und in der Rechneranlage als Fehlermuster abgelegt. Nach einer Mehrzahl subjektiv erfaßter Oberflächenfehler durch eine Prüfperson und die Über­ nahme der entsprechenden objektiv erfaßten Daten als Fehlermuster in die Rechenanlage wird dort schließlich ein Katalog von Fehlermustern aufge­ baut, die durch das Meßsystem in Verbindung mit der Rechenanlage objek­ tiv erkannt werden.

Die Software zur Fehlererkennung basiert auf der Neuro-Fuzzy-Technik, die Oberflächenfehler unscharf abbildet, klassifiziert und ggf. korrigiert. Dabei wird die Stärke der Fuzzy-Theorie in der Lösung von komplexen Entscheidungsproblemen ausgenutzt. Wesentlich sind dabei die unscharfen Mengen, sog. Fuzzy-Sets, von Faktoren, die die Entscheidung beeinflussen, und die Verknüpfung, die eine fließende Klassifizierung für die Beurteilung ermöglicht.

Weiter wird eine lernfähige Software verwendet, so daß neue Fehlertypen als Fehlermuster einfach ergänzt werden können oder in einem Selbstlern­ prozeß selbsttätig aufgebaut werden. Eine derartige Lernfähigkeit des Sy­ stems ermöglicht die Technik der neuronalen Netze. Anhand der z. B. von einer Prüfperson erkannten Oberflächenfehler werden die Fehler quantifi­ ziert, analysiert und klassifiziert. Die Menge der eingelernten Beispiele trägt zu einer Zunahme des Wissenstands bei, so daß das System immer intelligenter wird. Die Realisierung eines Neuro-Fuzzy-Systems unterteilt sich dabei in der Teilschritte der Extraktion der Merkmale der Oberflächen­ fehler, der Konzeption der Fehlerklasse, der Lernphase und schließlich der Integration.

Während der Realisierung der Software werden die typischen Oberflächen­ fehler der Karosserietypen erfaßt. Die Merkmale dieser Oberflächenfehler werden analysiert, so daß eine grobe Klassifizierung des Fehlerspektrums entsteht. Nach der Installation der Software folgt die Lernphase, bei der die Oberflächenfehler von mehreren Karosserien vorerst von verschiedenen Prüfpersonen markiert werden. Das System nimmt die Fehler auf, analy­ siert sie und ergänzt den Fehlerkatalog des Typs. Danach werden weitere Karosserien vom System inspiziert und von den Prüfpersonen nachgeprüft. Dabei werden die nicht relevanten Fehler nochmals markiert und dem Sy­ stem mitgeteilt. Dies dient zur Optimierung der Klassifizierung. Damit können nach der Integration des Systems neue Fehlertypen eingelernt werden. Die Fehler werden dabei nach Häufigkeit sortiert, so daß oft auftre­ tende Fehler schneller erkannt werden.

Die Position der erkannten Fehler wird nach dem Erkennungsprozeß über die Rechneranlage an eine der Meßvorrichtung nachgeordnete Markiervor­ richtung weitergegeben. Dort wird über steuerbare Markierdüsen entspre­ chend der ermittelten Fehlerkoordinatendaten eine entsprechende Markie­ rung der Oberflächenfehler auf die Rohkarosserie aufgebracht. Die Markie­ rung erfolgt dabei mit wasserlöslicher Farbe.

Die so markierten Oberflächenfehler können nunmehr in einer der Markie­ rungseinheit nachgeschalteten Stufe auf einfache Weise nachgearbeitet werden. Sobald eine Rohkarosserie die optische Meßvorrichtung durchlau­ fen hat, wird die dieser nachfolgende Rohkarosserie mittels der Meßvor­ richtung auf die gleiche Art und Weise auf Oberflächenfehler hin unter­ sucht.

Durch die in diesem Verfahren verwendete Streifenprojektion und Auswer­ tung eines Meßstreifens sowie den Einsatz einer Zeilenkamera ist eine On­ line-Oberflächenerfassung unter den Betriebsbedingungen und mit den Bandgeschwindigkeiten in der Serienproduktion möglich.

Eine perspektivische Ansicht einer Vorrichtung 1 zur Durchführung eines Verfahrens zur automatischen Erkennung von Oberflächenfehlern an Roh­ karosserien 2 ist in der Fig. 2 dargestellt.

Diese Vorrichtung 1 umfaßt im wesentlichen ein Förderband 3 zum Trans­ port von Rohkarosserien 2, eine Sensoreinrichtung 27, eine optische Meß­ vorrichtung 4, eine Rechneranlage 5 sowie eine Markierungseinrichtung 32.

Für die Genauigkeit des optischen Meßverfahrens ist ein erschütterungs­ freier und kontinuierlicher Durchgang der Rohkarosserie 2 durch die opti­ sche Meßvorrichtung 4 notwendig. Dazu ist das Förderband 3 kontinuier­ lich, stabil und ruhig laufend ausgebildet und beidseitig je über eine fein­ gliedrige Förderkette, die hier nicht dargestellt ist, bewegbar.

Der optischen Meßvorrichtung 4 ist eine Sensoreinrichtung 27 vorgeordnet, die einen Sensor 29 zur Erfassung des Anfangs der Rohkarosserie 2 und einen Sensor 28 zur Erfassung von Karosseriedaten über einen Fahrzeug­ datenträger 30 umfaßt. Diese Sensoren 28, 29 sind mit der Rechneranlage 5 verbunden, die als Rechnerverbund aufgebaut ist und große Datenmen­ gen in kurzer Zeit verarbeitet. Im einzelnen umfaßt die Rechneranlage 5 einen Steuerrechner, einen Meßrechner und einen Auswertungsrechner, die in einer Netzstruktur mit Glasfaserkabeln verbunden sind.

An die Sensoreinrichtung 27 schließt sich in Förderrichtung des Förder­ bandes 3 die optische Meßvorrichtung 4 an. Diese umgibt das Förderband 3 quer zu dessen Förderrichtung mit einem Portal 7 als Tragstruktur. Das Portal 7 umfaßt jeweils einen zu beiden Seiten des Förderbandes 3 ange­ ordneten Portalsteher 8, 9 und einen über die Rechneranlage 5 gesteuert höhenverstellbaren, oberen Portalquerträger 10, der an den Portalstehern 8, 9 gelagert ist.

An den Portalstehern 8, 9 ist zur Erfassung der Seitenflächen der Rohka­ rosserie 2 bei deren Durchgang durch die optische Meßvorrichtung 4 je­ weils ein Strahler und eine diesem zugeordnete Zeilenkamera angeordnet, von denen in der Fig. 2 lediglich der Strahler 11 und die Zeilenkamera 12 am Portalsteher 8 dargestellt sind. Weiter sind zur Erfassung der Drauf­ sichtflächen im Dachbereich, Motorhaubenbereich und Gepäckraumbereich der Rohkarosserie 2 ein Strahler 13 und eine zugeordnete Zeilenkamera 14 in einem mittleren Bereich 15 des Portalquerträgers 10 sowie jeweils ein Strahler 16 bzw. 19 und eine zugeordnete Zeilenkamera 17 bzw. 20 in einem schräg zur Portalmitte 15 hin angestellten Seitenbereich 18, 21 des Portalquerträgers 10 angeordnet.

Die Strahler 11, 13, 16, 19 und ihre jeweils zugeordneten Zeilenkameras 12, 14, 17, 20 sind dabei jeweils in gleicher Höhe an dem Portal 7 ange­ bracht, wobei die Strahler 11, 13, 16, 19 jeweils in Förderrichtung der Rohkarosserie 2 versetzt vor den Zeilenkameras 12, 14, 17, 20 angebracht sind. Für geeignete Meßabstände und Reflexionswinkel sind die Strahler 11, 13, 16, 19 und die Zeilenkameras 12, 14, 17, 20 über die Rechneranla­ ge 5 gesteuert schwenkbar an dem Portal 7 angeordnet.

Die Strahler 11, 13, 16, 19 bilden einen scheibenförmigen Lichttunnel 23 als Lichtvorhang mit einem definierten Gitterbild aus helleren und dunkle­ ren Gitterbildpunkten als Meßstreifen 24 auf der Oberfläche der Rohkaros­ serie 2 aus. Die Zeilenkameras 12, 14, 17 und 20 erfassen das von der Oberfläche der Rohkarosserie 2 reflektierte Licht 25 als Abbildung der Git­ terpunkte unter einem definierten Winkel und geben ein entsprechendes Meßsignal ab, das an die Rechneranlage 5 weitergeleitet wird. Dort werden unter Verwendung von an sich bekannten Triangulationsmethoden, ggf. unter Berücksichtigung von räumlichen Phasenverschiebungen die eine Nacharbeit erfordernden Oberflächenfehler bestimmt.

Der optischen Meßvorrichtung 4 ist eine Markiervorrichtung 32 nachgeord­ net. Diese Markiervorrichtung umfaßt ein Portal 33 als Tragstruktur, das aus zwei jeweils seitlich des Förderbandes 3 angeordneten Portalstehern 34, 35 und einem über die Rechneranlage 5 gesteuert höhenverstellbaren Portalquerträger 36 besteht, der an den Portalstehern 34, 35 gelagert ist. An dem Portal 33 sind gesteuert bewegbare und auslösbare Markierdüsen 38, 39, 44 angebracht, die mit wasserlöslicher Farbe zur Markierung von relevanten Oberflächenfehlern 40, 41 beschickt sind. Für eine genaue Feh­ lerstellenmarkierung darf dabei ein bestimmter Maximalabstand von der Rohkarosserie nicht überschritten werden. Da der Abstand der seitlichen Markierdüsen 38, 44 von den Seitenflächen der Rohkarosserie 2 im wesent­ lichen stets gleichbleibt, ist lediglich eine konturgesteuerte Abstandsanpas­ sung für die Markierdüse 39 erforderlich, die dazu über den Portalquerträ­ ger 36 in der Höhe verstellt wird.

Wie dies in der Fig. 2 lediglich schematisch angedeutet ist, ist die Vorrich­ tung 1 von einem lichtundurchlässigen Vorhang 42 als Abschirmung ge­ gen Streulicht umgeben. Im Ein- und Austrittsbereich der Rohkarosserien 2 sind dazu entsprechend große Öffnungen 43 freigehalten.

Für einen variablen Einsatz der gesamten Vorrichtung 1 kann das Förder­ band 3, die optische Meßvorrichtung 4 und die Markiervorrichtung 32 als Containereinheit ausgebildet sein. Ein Einsatz einer derartigen Vorrichtung 1 findet bevorzugt in der Prozeßkette zwischen Rohbau-Fein-Finish und Grundlackierung statt.

Claims (21)

1. Verfahren zur automatischen Erkennung von Oberflächenfehlern an Rohkarosserien, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Rohkarosserie (2) auf einem Fördermittel (3) gesteuert durch eine optische Meßvorrichtung (4) transportiert wird,
daß die optische Meßvorrichtung (4) eine Projektionsvorrichtung (11, 13, 16, 19) umfaßt, die einen etwa quer zur Förderrichtung verlaufen­ den, scheibenförmigen Lichttunnel (23) als Lichtvorhang erzeugt, durch den die Rohkarosserie (2) transportiert und dabei jeweils ein in einer Querebene der Rohkarosserie (2) liegender Meßstreifen (24) der Oberfläche der Rohkarosserie (2) bestrahlt wird,
daß die Projektionsvorrichtung (11, 13, 16, 19) eine Gitterstruktur ab­ strahlt und entsprechend der Meßstreifen (24) der Oberfläche der Roh­ karosserie (2) mit einem definierten Gitterbild aus helleren und dunkle­ ren Gitterbildpunkten bestrahlt wird,
daß die optische Meßvorrichtung (4) eine Kameravorrichtung (12, 14, 17, 20) umfaßt, die vom bestrahlten Meßstreifen (24) der Oberfläche der Rohkarosserie (2) reflektiertes Licht (25) als Abbildung der Gitterbild­ punkte unter einem definierten Winkel erfaßt und die von der Kamera­ vorrichtung (12, 14, 17, 20) detektierte Lage und Gestalt der Abbildung der reflektierten Gitterbildpunkte als Meßsignal einer Rechneranlage (5) zugeführt wird, und
daß in der Rechneranlage (5) auf der Grundlage des Meßsignals mit an sich bekannten Triangulationsmethoden gegebenenfalls unter Berück­ sichtigung von räumlichen Phasenverschiebungen Oberflächenun­ ebenheiten bestimmt und durch Vergleich mit abgelegten Fehlermu­ stern als relevante, eine Nacharbeit erfordernde Oberflächenfehler (40, 41) erkannt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Projek­ tionsvorrichtung aus mehreren Strahlern (11, 13, 16, 19) besteht und die Kameravorrichtung mehrere Zeilenkameras (12, 14, 17, 20) umfaßt, wobei die Strahler (11, 13, 16, 19) und Zeilenkameras (12, 14, 17, 20) zur gleichzeitigen Erfassung des Meßstreifens (24) auf der Oberfläche der Rohkarosserie (2) von oben und von beiden Seiten an einem quer zum Fördermittel (3) stehenden Portal (7) zur Portalmitte (15) gerichtet angeordnet sind, und in ihrer Lage entsprechend der Karosseriekontur konturgesteuert so verstellt werden, daß sie jeweils in einem Abstands­ fenster zur Karosseriekontur liegen und/oder ein geeigneter Refle­ xionswinkel gebildet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß seitliche Portalsteher (8, 9) des Portals (7) ortsfest angebracht sind und zur Erfassung der beiden Seitenflächen der Rohkarosserie (2) Strahler (11) und Zeilenkameras (12) tragen, die gegebenenfalls an fe­ sten Lagerpunkten gesteuert verschwenkt werden, und
daß ein oberer Portalquerträger (10) höhenverstellbar an den Portalste­ hern (8, 9) gelagert ist und zur Erfassung der Draufsichtflächen im Dachbereich, Motorhaubenbereich und Gepäckraumbereich Strahler (13,16, 19) und Zeilenkameras (14, 17, 20) trägt, die gegebenenfalls an festen Lagerpunkten gesteuert verschwenkt werden und der Portalquer­ träger (10) zudem konturgesteuert in seiner Höhe entsprechend der Höhenkontur der Rohkarosserie (2) verstellt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß vor Eintritt in die optische Meßvorrichtung (4) über mit der Re­ chenanlage (5) verbundene Sensoren (28, 29) der Anfang der Rohkaros­ serie (2) bestimmt wird und von einem an der Rohkarosserie befestig­ ten Fahrzeugdatenträger (30) Daten über den jeweiligen Fahrzeugtyp und dessen Ausführung an die Rechenanlage (5) gegeben werden, wo­ bei ein dort abgelegter, diesem Fahrzeugtyp und dieser Ausführung zu­ geordneter Prüfplan aktiviert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den abgelegten Fehlermustern als Grenzwerte für relevante, eine Nacharbeit erfordernde Oberflächenfehler (40, 41) Kombinationen aus den folgenden Meßdaten und Systemdaten berücksichtigt sind

• - Tiefe der Oberflächenfehler
• - Ausdehnung der Oberflächenfehler
• - örtliche Frequenz mehrerer beieinanderliegender Oberflächenfehler
• - Lage der Oberflächenfehler an der Rohkarosserie
• - typische Oberflächenfehler aus dem Bearbeitungsprozeß
• - zeitliche Häufigkeit, beispielsweise bedingt durch einen Werkzeugverschleiß.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils ein relevanter Oberflächenfehler durch eine subjektive Empfindung eines Prüfers mit dem menschlichen Auge und/oder Tast­ sinn erfaßt wird, und
daß dabei die Meß- und Auswerteeinrichtung angesteuert wird, die je­ weils zu diesem subjektiv erkannten Oberflächenfehler (40, 41) durch die Meßvorrichtung (4) erfaßten objektiven Meßdaten und Systemdaten als ein Fehlermuster zu übernehmen, so daß nach der subjektiven Er­ fassung einer Mehrzahl von relevanten Oberflächenfehlern (40, 41) ein entsprechender Katalog von in der Rechenanlage abgelegten, objektiv erfaßbaren Fehlermustern aufgebaut ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechneranlage (5) aus einem Rechnerverband besteht, der aus einem Steuerrechner, einem Meßrechner und einem Auswertungsrech­ ner aufgebaut ist, die bevorzugt in einer Netzstruktur mit Glasfaserka­ beln verbunden sind.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erkennung von relevanten Oberflächenfehlern (40, 41) ver­ wendete Software auf der Neuro-Fuzzy-Technik basiert, wobei Oberflä­ chenfehler (40, 41) unscharf abgebildet, klassifiziert und ggf. korrigiert werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erkennung von relevanten Oberflächenfehlern (40, 41) ver­ wendete Software lernfähig ist, so daß neue Fehlertypen ergänzt wer­ den können.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohkarosserie (2) nach dem Durchgang durch die optische Meßvorrichtung (4) weiter durch eine Markiervorrichtung (32) mit steu­ erbaren Markierdüsen (38, 39) transportiert wird, wo anhand der ermit­ teiten Koordinatendaten für die als relevant erkannten Oberflächenfeh­ ler (40, 41) dort selbsttätig eine entsprechende Markierung auf die Oberfläche der Rohkarosserie (2) aufgebracht wird.

11. Vorrichtung zur Durchführung eines der Verfahren nach den Ansprü­ chen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (1) zur automatischen Erkennung von Oberflä­ chenfehlern (40, 41) an Rohkarosserien (2) in der Serienproduktion verwendet ist, bestehend aus

• - einem Fördermittel (3) zum Transport von Rohkarosserien (2),
• - einer optischen Meßvorrichtung (4), die das Fördermittel (3) quer zu dessen Förderrichtung mit einer Tragstruktur (7) umgibt,
• - einer Projektionsvorrichtung aus Strahlern (11, 13, 16, 19) und einer Kameravorrichtung aus Zeilenkameras (12, 14, 17, 20) als Be­ standteile der optischen Meßvorrichtung (4), die an der Tragstruktur (7) angeordnet sind und die auf eine auf dem Fördermittel (3) durch die optische Meßvorrichtung (4) transportierbare Rohkarosserie (2) gerichtet sind, wobei die Strahler (11, 13, 16, 19) einen scheibenför­ migen Lichttunnel (23) als Lichtvorhang mit einem definierten Git­ terbild aus helleren und dunkleren Gitterbildpunkten als Meßstrei­ fen (24) auf der Oberfläche der Rohkarosserie (2) erzeugen und die Zeilenkameras (12, 14, 17, 20) reflektiertes Licht (25) als Abbildung der Gitterpunkte unter einem definierten Winkel erfassen und ein entsprechendes Meßsignal abgeben, und
• - einer Rechneranlage (5), die mit den Strahlern (11, 13, 16, 19) und Zeilenkameras (12, 14, 17, 20) verbunden ist und die das Meßsignal unter Verwendung von an sich bekannten Triangulationsmethoden gegebenenfalls unter Berücksichtigung von räumlichen Phasenver­ schiebungen zur Bestimmung relevanter, eine Nacharbeit erfordern­ de Oberflächenfehler (40, 41) auswertet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das För­ dermittel (3) ein kontinuierlich stabil und ruhig laufendes Förderband ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das För­ derband (3) beidseitig je über eine feingliedrige Förderkette bewegbar ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Tragstruktur ein Portal (7) mit wenigstens zwei seitli­ chen Portalstehern (8, 9) und wenigstens einem oberen Portalquerträ­ ger (10) ist, und sowohl an den seitlichen Portalstehern (8, 9) als auch am oberen Portalquerträger (10) Strahler (11, 13, 16, 19) und Zeilen­ kameras (12, 14, 17, 20) angeordnet sind, wobei bevorzugt jeweils ein Strahler (11) und eine zugeordnete Zeilenkamera (12) an den Portalste­ hern (8, 9), ein Strahler (13) und eine zugeordnete Zeilenkamera (14) in der Mitte (15) des Portalquerträgers (10) und jeweils ein Strahler (16, 19) und eine zugeordnete Zeilenkamera (17, 20) in einem schräg zur Portalmitte (15) hin angestellten Seitenbereich (18, 21) des Portalquer­ trägers (10) angeordnet sind.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeweils ein Strahler (11, 13, 16, 19) und eine zugeordnete Zeilenkamera (12, 14, 17, 20) in gleicher Höhe und in Förderrichtung der Rohkarosserie (2) versetzt angebracht sind.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Strahler (11, 13, 16, 19) und/oder Zeilenkameras (12, 14, 17, 20) gesteuert schwenkbar sind und/oder Teile der Tragstruktur (7), bevorzugt ein Portalquerträger (10) gesteuert verlagerbar sind.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der optischen Meßvorrichtung (4) eine Sensoreinrichtung (27) vorgeordnet ist, mit Sensoren (28, 29) zur Erfassung des Anfangs der Rohkarosserie (2) und zur Erfassung von Karosseriedaten über einen Fahrzeugdatenträger (30), und die Sensoren (28, 29) mit der Re­ chenanlage (5) verbunden sind.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der optischen Meßvorrichtung (4) eine Markiervorrichtung (32) nachgeordnet ist,
die das Fördermittel (3) quer zu dessen Förderrichtung mit einer Tragstruktur (33), bevorzugt mit einem Portal aus wenigstens zwei seit­ lichen Portalstehern (34, 35) und wenigstens einem über die Rechner­ anlage (5) gesteuert verlagerbaren Portalquerträger (36) umgibt, und
die an der Tragstruktur (33) über die Rechneranlage (5) gesteuert be­ wegbare und auslösbare Markierdüsen (38, 39) aufweist, zur Markie­ rung von Stellen mit erkannten, relevanten Oberflächenfehlern (40, 41) mit wasserlöslicher Farbe.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fördermittel (3) und die optische Meßvorrichtung (4) und/oder die Markiervorrichtung (32) eine Einheit als Container bilden.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens im Bereich der optischen Meßvorrichtung (4) eine diese umgebende Abdeckung, bevorzugt ein lichtundurchlässiger Vorhang (42) als Abschirmung gegen Streulicht angebracht ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß diese zwischen den Prozeßketten Rohbau-Fein-Finish und Grundlackierung gegebenenfalls vor oder nach einer Wascheinrichtung eingeschaltet ist.