DE19730801C1 - Einfaches Sicherheitsnetz mit Haken zum Einhängen - Google Patents

Description

Bei Kombi-PKW ist in keiner Funktionsstellung der Rücksitzbank der Laderaum vollständig gegenüber dem Fahr­ gastraum abgeschlossen. Vielmehr existiert auch bei aufge­ richteter Rücksitzlehne zwischen dieser und dem Dachhimmel eine Öffnung, durch die hindurch bei einem Auffahrunfall Gegenstände aus dem Laderaum in den Fahrgastraum geschleu­ dert werden können. Um dies zu verhindern, werden Sicher­ heitsnetze verwendet, die diese Öffnung hinreichend abrie­ geln sollen.

Ähnliche Verhältnisse herrschen bei sogenannten Kompakt-PKW, wenn die Rücksitzlehne umgelegt ist.

Gerade letztere benötigen eigentlich nur für den Be­ triebszustand mit umgeklappter Rücksitzbank ein Sicher­ heitsnetz, da bei aufgerichteter Rücksitzlehne ein hinrei­ chender Schutz durch die Hutablage und die Rücksitzlehne selbst gegeben ist. Zumindest für diese Anwendungsfälle lohnt es sich nicht, für das Sicherheitsnetz ein technisch aufwendiges Gehäuse vorzusehen, in das es bei Nicht­ gebrauch eingewickelt wird. Diese Gehäuse sind obendrein verhältnismäßig sperrig und schwer unterzubringen, wenn sie im Nichtgebrauch aus dem Fahrzeug herausgenommen sind.

In der DE 44 41 610 A1 ist ein Sicherheitsnetz ge­ zeigt, das kein Gehäuse aufweist und bei Nichtgebrauch weitgehend zusammengefaltet werden kann. Bei dem bekannten Sicherheitsnetz ist die Unterkante mit einer Stange ver­ sehen. Mit Hilfe von zwei Riemen, die durch karosseriesei­ tige Ösen führen und über Schnallen geschlossen werden, kann die Unterkante des Sicherheitsnetzes mit der Karosse­ rie verbunden werden.

Der Vorteil dieser Art der Verbindung besteht darin, daß das Sicherheitsnetz unabhängig von irgendwelchen Ka­ rosserietoleranzen nicht schlaff hängt und andererseits beim Auftreffen von Gegenständen nahezu umgehend seine Rückhaltewirkung entfaltet, weil die Riemen praktisch un­ dehnbar sind.

Andererseits ist die Handhabung der Riemen beim An­ bringen des Sicherheitsnetzes in dem Fahrzeug eine fumme­ lige Sache.

Die DE 43 31 278 A1 zeigt ebenfalls ein zusammenleg­ bares Sicherheitsnetz, jedoch mit einer anderen Art der Verankerung.

Das Sicherheitsnetz weist längs der Kanten angeordne­ te schlauchförmige Keder auf, durch die ein Spannseil hin­ durchführt. An dem Spannseil sind im Bereich der oberen Kante des Sicherheitsnetzes zwei Haken vorgesehen, die in entsprechende Öffnungen in der Karosserie einzuhängen sind. Am unteren Ende tritt das Spannseil an zwei vonein­ ander beabstandeten Öffnungen aus dem Keder aus. An jeder dieser Austrittsstellen bildet das Spannseil jeweils eine Schlaufe. Jede Schlaufe ist in einen karosserieseitigen Haken eingehängt. Um das Spannseil tatsächlich zu spannen, liegt im Verlauf der Unterkante des Sicherheitsnetzes in einer weiteren Unterbrechung des Keders eine Spanneinrich­ tung.

Die Spanneinrichtung besteht aus zwei L-förmig abge­ winkelten Teilen, deren längerer Schenkel jeweils mit dem Spannseil verbunden ist. Die beiden kürzeren Schenkel ste­ hen einander mit Abstand gegenüber, wobei zwischen diese Schenkel eine Druckfeder eingefügt ist. Auf diese Weise können die über die Spanneinrichtung miteinander verbunde­ nen Enden des Spannseils unter Zugspannung gesetzt werden.

Ferner ist mit den beiden gegeneinander beweglichen L-förmigen Teilen ein Klinkengesperr verbunden, bestehend aus einer federvorbelasteten Rastklinke an dem einen Teil, und einer sägezahnförmigen Zahnstange an dem anderen Teil.

Aufgrund der getroffenen Anordnung übernimmt das Rastklinkengesperre die im Seil beim Spannen auftretende Zugkraft. Die Feder soll lediglich eine geringe Vorspan­ nung liefern, um das Einhängen des Seils zu erleichtern.

Das Rastklinkengesperre ist nicht dazu geeignet, den Hub der gegeneinander beweglichen Teile der Spanneinrich­ tung zu begrenzen.

Bei einer anderen Ausführungsform dieses bekannten Sicherheitsnetzes wird die eine der beiden Schlaufen nicht unmittelbar in den karosserieseitigen Haken eingehängt. Zwischen dieser Schlaufe und dem karosserieseitigen Haken befindet sich eine Spanneinrichtung, die in ähnlicher Wei­ se ausgestaltet ist wie die Spanneinrichtung, die im Ver­ lauf des Spannseils liegt. Auch die lose Spanneinrichtung besteht aus zwei gegeneinander beweglichen L-förmigen Tei­ len, die mittels einer Druckfeder in Richtung auf die ver­ kürzte Stellung zu vorgespannt sind. Ein Rastklinkenge­ sperre, bestehend aus einer Zahnstange mit sägezahnförmi­ gen Zähnen und einer von Hand aus der Raststellung heraus­ bewegbaren Rastklinke, übernimmt bei eingehängtem Sicher­ heitsnetz die im Seil auftretende Zugspannung, und zwar wiederum ebenfalls sowohl bei dem gespannten Sicherheits­ netz als auch im Crashfall.

Das eingerastete Rastklinkengesperre macht in beiden Fällen die Druckfeder wirkungslos.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, ein einfaches Sicherheitsnetz zu schaffen, das leicht mit dem Fahrzeug zu verbinden ist und im Ruhezustand straff ge­ spannt ist sowie im Falle eines Auffahrunfalls schnell ansprechen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Sicher­ heitsnetz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Bei dem neuen Sicherheitsnetz sind Verankerungsmittel vorgesehen, von denen jedes aus zwei Elementen besteht. Eines dieser beiden Verankerungselemente ist elastisch dehnbar, während das andere Verankerungselement, vergli­ chen damit, vergleichsweise praktisch undehnbar ist. Im aufgespannten Zustand des Sicherheitsnetzes sorgt das dehnbare Verankerungselement dafür, das Sicherheitsnetz im Normalzustand straff zu halten. Das elastisch dehnbare Verankerungselement würde jedoch im Falle eines Auffahr­ unfalls zu weit dehnbar sein, um ein zu tiefes Eindringen der aus dem Laderaum kommenden Gegenstände in den Fahr­ gastraum verhindern zu können. Damit dies nicht geschehen kann, sind zusätzlich die praktisch undehnbaren Veranke­ rungselemente vorgesehen, die die Auszugslänge des elas­ tisch dehnbaren Verankerungselementes begrenzen. Wenn bei der neuen Lösung ein Gegenstand in das Sicherheitsnetz ge­ schleudert wird, kann sich das Sicherheitsnetz zur so weit in Richtung Fahrgastraum durchbiegen, wie es die im We­ sentlichen undehnbaren Verankerungselemente zulassen.

Es genügt als zulässigen Hub zwischen der entspannten Stellung der elastisch dehnbaren Verankerungselemente und dem Beginn der Begrenzungswirkung durch das im wesentli­ chen undehnbare Verankerungselement, eine Strecke zuzulas­ sen, die etwas größer ist als die maximalen Karosserieto­ leranzen zuzüglich des Hubs, der notwendig ist, um die an den Verankerungsmitteln vorgesehenen Einhängemittel mit der Karosserie zu verbinden.

Eine sehr einfache und funktionsmäßig sehr zuverläs­ sige Anordnung ergibt sich, wenn das dehnbare Veranke­ rungselement und das im Wesentlichen undehnbare Veranke­ rungselement unmittelbar miteinander verbunden sind. Dies kann erreicht werden , indem bei bandförmiger Ausgestal­ tung der beiden Verankerungselemente das elastisch dehn­ bare Verankerungselement ein Stück des bandförmigen, nicht dehnbaren Verankerungselementes überbrückt. Bei einer an­ deren Ausführungsform stecken die beiden Verankerungsele­ mente schlauchförmig ineinander. Das innere Verankerungs­ element kann z. B. eine Gummischnur sein, während das im Wesentlichen undehnbare Verankerungselement ein Textil­ schlauch ist, der die Gummischnur umgibt. Dieser Textil­ schlauch kann durch Umspinnen, Umflechten, Umweben oder durch eine andere Herstellungsart von Textilien erzeugt sein.

Die Handhabung läßt sich weiter vereinfachen, wenn den Verankerungsmitteln Einhängemittel zugeordnet sind, die an dem von dem Sicherheitsnetz abliegenden Ende der Verankerungsmittel befestigt sind. Diese Einhängemittel können von Ösen oder Haken gebildet sein, wobei an der Karosserie die komplementären Befestigungselemente ange­ bracht sind.

Eine Ausführungsform mit einem noch größeren Anwen­ dungsbereich hinsichtlich der zulässigen Toleranzen sieht vor, daß das Einhängemittel ein längliches Gebilde ist, das an beiden Enden mit Haken oder Ösen versehen ist, wäh­ rend die Verankerungsmittel dazwischen angebracht sind, wobei die Anbringungsstelle der Verankerungsmittel in Richtung auf ein Ende verschoben ist.

Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegen­ stand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegen­ standes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 das zwischen dem Dach eines Kraftfahrzeuges und der Rücklehne aufgespannte Sicherheitsnetz, in einer perspektivischen Darstellung, mit teilweise aufgebrochener Fahrzeugkarosserie,

Fig. 2 das Sicherheitsnetz nach Fig. 1, in einer vergrößerten Darstellung,

Fig. 3 eines der Verankerungsmittel des Sicherheits­ netzes nach Fig. 2, in einer weiter vergrößerten Darstel­ lung und in einer Seitenansicht und

Fig. 4 eine andere Ausführungsform für das Veranke­ rungsmittel.

Fig. 1 zeigt in aufgebrochener Darstellung einen Heckbereich 1 eines Kombi-PKW. Der Heckbereich 1 ist per­ spektivisch etwa aus der Sicht des weggebrochenen linken seitlichen Heckfensters dargestellt und weist ein Dach 2 auf, das seitlich von zwei C-Säulen 3 getragen wird. Vor der C-Säule 3 liegt unterhalb des Daches 2 und oberhalb einer Seitenwand 4 ein hinteres Seitenfenster 5, während hinter der C-Säule 3 ein weiteres hinteres Seitenfenster 6 angeordnet ist. Die Anordnung der Seitenfenster 5 und 6 ist auf der linken Seite des Heckbereiches 1 spiegelbild­ lich zu denken. Nach unten wird der Heckbereich 1 von ei­ ner im Wesentlichen ebenen Ladefläche 7 abgeschlossen.

Zwischen den beiden hinteren Seitenfenstern 5 befin­ det sich auf der Höhe der C-Säulen 3 eine Rücksitzbank 8, deren Rücksitzlehne 9 mit einer Rückseite 11 etwa zwischen den beiden C-Säulen 3 steht.

Zwischen der Unterkante des Daches 2 und der Oberkan­ te der Rücksitzlehne 9 verbleibt eine Öffnung 12, über die ein vor der Rücksitzlehne 9 befindlicher Fahrgastraum mit dem dahinter befindlichen Laderaum des Heckbereiches 1 in Verbindung steht.

Um zu verhindern, daß bei einem Crash Gegenstände aus dem Heckbereich 1 in den Fahrgastraum geschleudert werden, wird die Öffnung 12 durch ein Sicherheitsnetz 13 verschlossen.

Das Sicherheitsnetz 13 ist etwa trapezförmig und wird von zwei seitlichen, gegebenenfalls durch Bänder einge­ faßten Kanten 14, einer oberen Kante 15 sowie einer unte­ ren Kante 16 begrenzt. Die obere Kante 15 ist als Schlaufe ausgeführt, in der eine Zugstange oder Strebe 17 steckt. Diese Strebe 17 ist rohrförmig und enthält Energie verzeh­ rende Elemente 18. Aus den Energie verzehrenden Elementen 18 stehen Befestigungsglieder 19 vor, die endseitig mit pilzförmigen Köpfen 21 versehen sind. Mit diesen pilzför­ migen Köpfen 21 sind die Verankerungsglieder in T-Nuten 22 von karosserieseitigen Aufnahmeelementen 23 eingesetzt.

Die Unterkante 16 ist ebenfalls als Schlaufe ausge­ bildet und enthält in dieser Schlaufe eine nicht weiter erkennbare Stange oder Streben, ebenfalls in Gestalt eines Rohres.

Ferner sind in der Nähe der Enden zwei weitere Ver­ ankerungsmittel 23 vorgesehen, die in Bügel 24 an der Rückseite der Rücklehne 9 eingehängt sind. Die beiden Ver­ ankerungsmittel 23 sind untereinander gleich. Ihr Aufbau ergibt sich im Einzelnen aus Fig. 3.

Jedes Verankerungsmittel 23 besteht bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus zwei bandförmigen Verankerungs­ elementen 25 und 26. Hiervon ist das Verankerungselement 25 verhältnismäßig undehnbar. Es besteht z. B. aus einem gewebten Textilgurt, während das Verankerungselement 26 zumindest in seiner Längsrichtung vergleichsweise gut elastisch dehnbar ist. Es handelt sich beispielsweise um ein Gummiband.

Das bandförmige Verankerungselement 25 weist ein obe­ res Ende 27 und ein unteres Ende 28 auf. Mit dem oberen Ende 27 ist es an der unteren Kante 16 des Sicherheits­ netzes beispielsweise durch Nähen fest verbunden. An dem unteren Ende 28 ist ein Einhängeglied 29 befestigt.

Das bereits erwähnte elastische Verankerungselement 26 überbrückt ein Stück des Verankerungselementes 25, be­ zogen auf dessen Längsrichtung. Das elastische Veranke­ rungselement 26 ist mittels einer Naht 31 sowie einer Naht 32, die beide quer über das Verankerungselement 35 ver­ laufen, mit diesem fest vernäht. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß bei entspanntem Verankerungselement 26, wie dies durch die Wellenlinie angedeutet sein soll, der zwischen den Nähten 31 und 32 liegende Bereich des Ver­ ankerungselementes 25 mit dem elastischen Verankerungs­ element 26 eine lose Schlaufe bildet. Die Größe dieser Schlaufe definiert, wie weiter unten noch erläutert werden wird, den maximalen Hub, um den das Verankerungsmittel 23 gedehnt werden kann.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Einhän­ geglied 29 ein Blechformteil aus einem länglichen Blech­ streifen, der an seinen beiden Enden zu offenen Haken 33 und 34 gebogen ist. Im Bereich seines Mittelstücks 35 ent­ hält das Blechformteil zwei parallel zueinander sich er­ streckende Langlöcher 36, 37, die quer zu der Längserstrec­ kung des Einhängeglieds 29 liegen. Zwischen diesen ent­ steht ein Mittelsteg 38. Der Mittelsteg 38 ist, wie die Figur erkennen läßt, bezüglich der beiden untereinander gleichen Haken 33 und 34 in Richtung auf den Haken 34 ver­ schoben.

Wie weiter zu sehen ist, führt das untere Ende 28 des im Wesentlichen undehnbaren Verankerungselementes 25 in einer Schlaufe um den Steg 38 herum. Das freie Ende dieser Schlaufe ist mittels der Naht 32 vernäht, damit die geschlossene Schlaufe entsteht.

Die Handhabung des erfindungsgemäßen Sicherheitsnet­ zes 13 ist wie folgt:
Zum Aufspannen des Sicherheitsnetzes 13 wird es zu­ nächst mit seinen oberen Verankerungsgliedern 19 in die im Fahrzeug starr angebrachten Aufnahmetaschen 23 unterhalb des Daches eingehängt. Das Sicherheitsnetz 13 hängt danach von dort ausgehend frei hinter der Rücksitzlehne 11 nach unten.

Um das Sicherheitsnetz 13 zu spannen, werden die Ver­ ankerungsmittel 23 an; jeder Seite des Sicherheitsnetzes 13 z. B. mit dem Haken 34 an dem betreffenden Bügel 24 einge­ hängt. Zum Einhängen des Hakens 34 muß das zugehörige Verankerungsmittel 23 ein Stück weit in die Länge gezogen werden. Dies geschieht bei gleichzeitiger Dehnung des im Wesentlichen parallel verlaufenden elastisch dehnbaren Verankerungselementes 26, was von einer Streckung der Schlaufe zwischen den Nähten 31 und 32 begleitet wird.

Sobald der jeweilige Haken 34 den betreffenden Bügel 24 passiert hat und das Einhängeglied 29 losgelassen wird, wird der Haken 34 fest gegen den Bügel 24 gezogen. Die Zugwirkung kommt dabei aus der Kontraktionswirkung des elastisch dehnbaren Verankerungselementes 26.

Wenn dieser Vorgang auch auf der anderen Seite des Sicherheitsnetzes 13 durchgeführt wurde, befindet sich das Sicherheitsnetz 13 in seiner Funktionsstellung. Dabei wird es von den beiden elastisch dehnbaren Verankerungselemen­ ten 26 nach unten straff gezogen und kann nicht lose he­ rumhängen. Gleichzeitig hängt das im Wesentlichen undehn­ bare Verankerungselement 25 zwischen den beiden Nähten 31 und 32 wieder etwas schlaff; jedoch nicht so schlaff wie bei nicht eingehängtem Haken 34.

Wenn bei einem Auffahrunfall ein Gegenstand aus dem Laderaum in das Sicherheitsnetz 13 geschleudert wird, be­ wegt es sich zusammen mit dem Gegenstand in Richtung Fahr­ gastraum. Hierdurch werden bei den beiden Verankerungs­ mitteln 23 die elastisch dehnbaren Verankerungselemente 26 so weit gestreckt, bis die Schlaufe, die zuvor das im We­ sentlichen undehnbare Verankerungselement 25 zwischen den beiden Nähten 31 und 32 gebildet hatte, ausgezogen ist. Ab diesem Zeitpunkt ist keine weitere Verlängerung der Ver­ ankerungsmittel 23 mehr möglich. Sie wird durch das be­ treffende, im Wesentlichen undehnbare Verankerungselement 25 blockiert. Damit kann sich das Sicherheitsnetz 13 auch nicht mehr weiter in Richtung auf den Fahrgastraum bewegen und ist in der Lage, den in Richtung Fahrgastraum fliegen­ den Gegenstand aufzufangen.

Um das Sicherheitsnetz 13 gegen Beschädigung bei dem Auffahrunfall zu schützen, sind die weiteren Energie ver­ zehrenden Elemente 18 vorgesehen, die auseinandergleiten und dabei kinetische Energie in Wärme bzw. Verformungs­ energie umsetzen.

Der Abstand der Nähte 31 und 32 auf dem im Wesentli­ chen undehnbaren Verankerungselement 25 in der Relation zu dem Abstand, den diese Nähte auf dem gestreckten, jedoch nicht gespannten, elastisch dehnbaren Verankerungselement 26 haben, ergibt sich der Hub des Verankerungsmittels 23 zwischen der ungespannten Stellung und der maximal ge­ spannten Stellung, ab der keine elastische Dehnung mehr möglich ist. Dieser Hub wird so klein wie möglich gewählt und entspricht vorzugsweise dem Hub, der notwendig ist, um den Haken 34 über den Bügel 24 zu hängen zuzüglich der Abstandstoleranz, die bei gleichen Fahrzeugen zufolge der Karosserietoleranz zwischen der oberen Aufnahmetasche 23 und dem Bügel 24 maximal auftreten kann.

Da bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Einhän­ geglied die beiden Haken 33 und 34 aufweist, die von der Schlaufe 28 bzw. dem durch die Schlaufe hindurchgehenden Steg 38 eine unterschiedliche Entfernung haben, können ohne Änderungen an den Verankerungsmitteln 23 zwei ver­ schiedene Abstände zwischen den Bügeln 24 und den oberen Aufnahmetaschen 23 realisiert werden, wenn anstelle des Hakens 34 wie beschrieben der Haken 33 verwendet wird. Auf diese Weise ist es möglich, einen Universaltyp von Sicher­ heitsnetz 13 für zwei unterschiedliche ähnliche Karosse­ rieformen herzustellen.

Anstatt Bänder für die beiden Verankerungselemente 25 und 26 zu verwenden, wobei das elastische Verankerungs­ element 26 ein Stück des undehnbaren Verankerungselementes 25 überbrückt, ist es auch möglich, eine koaxiale Anord­ nung einzusetzen, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Gemäß Fig. 4 besteht das elastisch dehnbare Verankerungselement 26 aus einer Gummischnur. Das im Wesentlichen undehnbare Verankerungselement ist dagegen ein schlauchförmiges Ge­ flecht, das die Gummischnur 26 koaxial umgibt. Das Ge­ flecht 25 besteht aus einzelnen Streifen oder Fasern 41 aus in sich undehnbarem Material.

Um das in Fig. 4 dargestellte Verankerungsmittel mit dem Einhängemittel 29 bzw. dem Sicherheitsnetz 13 zu ver­ binden, sind an den Enden in bekannter Weise Muffen ange­ quetscht, die in der Zeichnung nicht weiter dargestellt sind.

Bei der Ausgestaltung des Verankerungsmittels 23 nach Fig. 4 haben die Gummischnur 26 und das schlauchförmige Geflecht 25 dieselbe Länge. Im entspannten Zustand ist das Geflecht 25 schlaff. Da es undehnbar ist, läßt sich das Verankerungsmittel 23 gemäß Fig. 4 nur so weit dehnen, bis das Geflecht eine weitere Dehnung der Gummischnur 26 blo­ ckiert. Hierdurch kommt dieselbe Wirkung zustande, wie sie vorstehend im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 beschrieben ist.

Claims (11)

1. Sicherheitsnetz (13), das dazu vorgesehen ist bei einem Kraftfahrzeug einen Laderaum von einem Fahrgastraum abzutrennen,
mit einer ersten Kante (15),
mit der ersten Kante (15) zugeordneten ersten Ver­ ankerungsmitteln (17, 19), die dazu eingerichtet sind, die erste Kante (15) des Sicherherheitsnetzes (13) lösbar in dem Fahrzeug zu verankern,
mit einer zu der ersten Kante (15) im wesentlichen parallelen zweiten Kante (16),
mit der zweiten Kante (16) zugeordneten zweiten Ver­ ankerungsmitteln (23), die dazu eingerichtet sind, die zweite Kante (16) lösbar in dem Fahrzeug zu verankern, wobei jedes der zweiten Verankerungsmittel (23) wenigstens zwei Verankerungselemente (25, 26) aufweist, von denen ei­ nes (26) elastisch dehnbar und das andere (25) verglichen damit vergleichsweise undehnbar ist und die derart ange­ ordnet sind,
daß bei eingehängten Verankerungsmitteln (23) das elastisch dehnbare Verankerungselement (26) gespannt und das vergleichsweise undehnbare Verankerungselement (25) schlaff ist und
daß das vergleichsweise undehnbare Verankerungsele­ ment (25) eine Streckung des elastisch dehnbaren Veranke­ rungselements (26) begrenzt.

2. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die beiden Verankerungselemente (25, 26) unmit­ telbar miteinander verbunden sind.

3. Sicherheitsnetz-nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das im Wesentlichen undehnbare Verankerungsele­ ment (25) unmittelbar mit der zweiten Kante (16) verbunden ist.

4. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß wenigstens eines der Verankerungselemente (25, 26) bandförmig ist.

5. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß beide Verankerungselemente (25, 26) bandförmig sind.

6. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die beiden Verankerungselemente (25, 26) neben­ einander verlaufen.

7. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das eine Verankerungselement (25) das andere Verankerungselement (26) schlauchförmig koaxial umgibt.

8. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß jedem der zweiten Verankerungsmittel (23) Ein­ hängmittel (29) zugeordnet sind, die in komplementäre Karosseriemittel (24) des Fahrzeugs einzuhängen sind.

9. Sicherheitsnetz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß das Einhängmittel (29) wenigstens eine Öse oder wenigstens einen Haken (33, 34) aufweist.

10. Sicherheitsnetz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß das vergleichsweise undehnbare Verankerungsmit­ tel (25) mit dem Einhängmittel (29) verbunden ist.

11. Sicherheitsnetz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß Einhängmittel (29) länglich ist und an einer Zwischenstelle (38) zwischen seinen beiden Ende mit dem Verankerungsmittel (23) verbunden ist, wobei die Verbin­ dungsstelle (38) zu einem Ende hin verschoben ist, und daß das Einhängemittel (29) an seinen beiden Enden Ösen oder Haken (33, 34) aufweist.