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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung wie beispielsweise ein Schutznetz für ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine Schutzvorrichtung mit einer im Allgemeinen viereckigen Rückhaltdecke mit einem Verankerungspunkt an jeder ihrer oberen Ecken und einem Zugpunkt nach unten an jeder ihrer unteren Ecken.
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Eine derartige Schutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der Unterlage
EP 0 768 214 A bekannt.
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Schutznetze, die sich in Kombi-Fahrzeugen zwischen dem Passagier- und dem Gepäckraum befinden, sind bekannt. Ihre Funktion besteht darin, die hinteren unbefestigten Lasten bei ihrer Verschiebung nach vorne bei einer mehr oder weniger starken Verlangsamung des Fahrzeugs, insbesondere bei einer Bremsung oder einem Stoss, zurückzuhalten. Derartige Netze können ebenfalls in Nutzfahrzeugen oder Vans zur Anwendung kommen.
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Zu diesem Zweck werden sie zu einer etwa vertikalen im Allgemeinen viereckigen Decke gespannt, mit einer ihrer horizontalen Breitseiten unmittelbar unter dem Dach des Fahrzeugs und der anderen im oberen Bereich der genannten Rückenlehnen. Sie können auf einem Wickler angeordnet oder ortsfest sein. Im letzteren Fall sind sie im Allgemeinen zwischen zwei oberen Verankerungspunkten auf beiden Seiten des Dachs und zwei unteren Zugpunkten gespannt, die jeweils über einen Gurt mit einem zur Fahrzeugstruktur gehörigen Beschlag verbunden sind. Jeder dieser Beschläge ist im Wesentlichen vertikal zu einem der Zugpunkte angeordnet, im Allgemeinen im Bereich des Fahrzeugbodens.
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Um die Rückhaltdecke zu versteifen, weist sie im Allgemeinen entlang ihrer beiden horizontalen oberen und unteren Ränder ein Versteifungsorgan wie beispielsweise ein Rohr auf. Diese beiden Rohre haben aber eine gewisse Anzahl von Nachteilen, etwa dass sie relativ schwer und teuer sind und dass für ihre Befestigung an der Rückhaltdecke Mittel erforderlich sind.
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Was das obere Rohr betrifft, so ist es im Allgemeinen mit der Fahrzeugstruktur über Verbindungsmittel wie beispielsweise eine Achse verbunden, an deren beiden Enden eine ringförmige Rille in einer Nut einer Befestigungslasche vorgesehen ist. Für Montagezwecke und um eine Anpassung an Abmessungsschwankungen der Fahrzeugstruktur zu ermöglichen, ist ein Spiel vorgesehen, das eine Verschiebung des oberen Rohres in der in Bezug auf die Symmetrieebene des Fahrzeugs senkrechten Richtung gestattet.
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Wird eine horizontale Kraft auf das Rohr in seinem mittleren Bereich ausgeübt, gestattet ein derartiger Verbindungstyp in erster Linie einen gewissen Axialschlupf des Rohrs, wobei dieses dann auf Biegung arbeitet, bevor er dessen Längsblockierung gewährleistet, wonach das Rohr dann effektiv auf Zug arbeitet. Während der ersten Phase seiner Verformung sind die Kräfte derart, dass das Rohr und die es treibende Last in den Passagierraum eindringen, wobei dann die Schutzvorrichtung ihre Aufgabe nicht mehr perfekt erfüllt.
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Das erste Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, diese Nachteile zu beseitigen.
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Insbesondere soll die Erfindung ein Schutznetz für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung stellen und dabei die Notwendigkeit des oberen Versteifungsorgans vermeiden.
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Weiterhin soll die Erfindung ein solches Netz zur Verfügung stellen, dessen oberer Teil nur auf Zug arbeitet.
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Um diese Ziele zu erreichen ist der Gegenstand der Erfindung eine Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1.
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Der erste Vorteil der Erfindung besteht demnach darin, das obere Versteifungsrohr und die dadurch entstehenden Kosten zu vermeiden. Auch ist die erfindungsgemäße Vorrichtung leichter als die bekannten Vorrichtungen.
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Ferner ist ein derartiges System auch aus Sicherheitsgründen vorzuziehen. Denn wenn eine horizontale Kraft auf die Rückhaltdecke und demnach auf ihren oberen Rand ausgeübt wird, ist dieser letztere bereits gespannt und gewährleistet seine Rückhaltfunktion sobald er belastet wird. Es ist demnach nicht mehr so, dass erst ein gewisses Eindringen der Decke und der von ihr zurückgehaltenen Objekte in den Passierraums erfolgen muss, um die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren.
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Beim Einbau der Vorrichtung werden die Verankerungspunkte in erster Linie am Ende von schwenkbaren Armen befestigt. Diese Befestigung kann einfach sein, da der obere Rand des Netzes keiner Spannung ausgesetzt sein muss. Wenn anschließend auf die Zugpunkte eine abwärtsgerichtet Kraft ausgeübt wird, resultiert daraus ein Schwenken der Arme und folglich ein Entfernen der Verankerungspunkte von der Rückhaltdecke. Daraus resultiert also ein Spannen dieses Rands in horizontaler Richtung.
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Unter Arm versteht man eine beliebige mechanische, im Allgemeinen längliche Vorrichtung, die mit einem ihrer Enden an der Fahrzeugstruktur und an ihrem anderen Ende an einem Verankerungspunkt befestigt ist. Ein derartiger Arm kann als Haken ausgebildet sein, beispielsweise als Karabinerhaken, jedoch ebenfalls auf irgend eine andere Weise aus einem steifen oder flexiblen oder sogar elastischen Material realisiert werden, wobei das Wesentliche ist, dass, wenn man auf das mit dem Verankerungspunkt verbundene Ende des Arms einen Zug nach unten ausübt, sich daraus ein Verschwenken nach außen dieses Arms um sein anderes Ende herum ergibt. Dieses Verschwenken bewirkt, dass sich die beiden Verankerungspunkte voneinander entfernen und dadurch der obere Rand der Rückhaltdecke gespannt wird. Der Arm kann ferner ein Organ mit eingeplanter Verformung sein, das eine Energieabsorption ermöglicht.
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Weitere Nachteile der bekannten Schutzvorrichtungen betreffen das untere Versteifungsrohr.
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Dieses Rohr verhält sich nämlich wie ein auf zwei Endstützen montierter Balken, mit einer Flexionskraft beaufschlagt, die zunächst eine bestimmte elastische Durchbiegung bewirkt und dann eine permanente Verformung, aus der sich ein Eindringen der Lasten in den Passagierraum ergibt. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, den Abstand zwischen den Stützen zu begrenzen, da die Durchbiegung proportional zur Kubikzahl dieses Abstands ist.
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Ferner ist es für den Benutzer aufwendig, die beiden von den beiden Zugpunkten kommenden Gurte unabhängig voneinander spannen zu müssen. Außerdem muss die Spannung an den beiden Zugpunkten etwa gleich groß sein, da die Vorrichtung sonst nicht richtig funktioniert.
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Die vorliegende Erfindung soll ebenfalls diese Nachteile beseitigen.
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Zu diesem Zweck hat die Erfindung folglich auch eine Schutzvorrichtung des oben genannten Typs zum Gegenstand, die ferner ein Bordorgan bzw. Randorgan zwischen den beiden unteren Ecken aufweist, und bei der die beiden besagten Zugpunkte durch einen einzigen Montagegurt verbunden sind, der durch zwei an der Fahrzeugstruktur befestigte und im Wesentlichen unter den besagten Zugpunkten angeordnete Gleitpunkte verläuft, wobei die Spannmittel zwischen der Mitte des besagten Gurts und der Mitte des besagten Randorgans vorgesehen sind.
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In erster Linie ist die Mitte des Randorgans jetzt durch stützende Spannmittel mit der Mitte des Gurts verbunden. Die Länge dieses Organs zwischen Stützungen wird dadurch durch zwei geteilt, was seine maximale Durchbiegung entsprechend begrenzt oder bei gleicher Durchbiegung eine bedeutende Verringerung seiner Trägheit und demnach seines Gewichts und seiner Kosten ermöglicht.
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Ferner konzentriert sich der größte Teil der Last bei einem plötzlichen Abbremsen des Fahrzeug im Allgemeinen in der Nähe der Symmetrieebene dieses Fahrzeug, d. h. im mittleren Bereich der Rückhaltdecke und des Randorgans, also in der Nähe der mittleren Stützung desselben. Auch dadurch wird die Durchbiegung reduziert, da der größte Teil der Kraft von dem auf Zug arbeitenden Gurt aufgenommen wird.
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Außerdem muss der einzige Gurt jetzt nur noch an einem einzigen Punkt gespannt werden, was dank der Gleitpunkte eine gleichzeitige Zugausübung an den beiden Zugpunkten bewirkt und eine gleichmäßige Spannung in der Rückhaltdecke ermöglicht.
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Bei einer besonderen Ausführungsform ist das genannte untere Randorgan ein steifes Organ, zum Beispiel ein Rohr.
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Bei einer ebenfalls besonderen Ausführungsform umfassen die genannten Spannmittel einen mit einer Einstellschleife versehenen Gurt.
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Insbesondere kann die erfindungsgemäße Vorrichtung zwei Schlaufen aufweisen, die jeweils an einer Hälfte des Montagegurts angebracht sind und einen Haken umfassen, um mit einem unteren, mit der Fahrzeugstruktur fest verbundenen Beschlag zusammenzuwirken.
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Nachstehend erfolgt als unbegrenzendes Beispiel die Beschreibung einer besonderen Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen, auf denen zeigen:
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die 1 eine perspektivische und transparente Ansicht des Hecks eines mit einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs;
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die 2 eine ebenfalls perspektivische Ansicht dieser Vorrichtung;
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die 3 bis 9 Schnittansichten gemäß den Linien I-I bis IX-IX der 2; und
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die 10a und 10b die Funktion des oberen Teils der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung.
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Diese Vorrichtung besteht im Wesentlichen aus einer Rückhaltdecke 1 und ihren Befestigungsmitteln. Die Fäden des Netzes 1 sind an ihren Kreuzungen verknüpft, Selbstverständlich könnte auch ein Netz eines anderen Typs vorgesehen werden.
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Das Netz 1 ist viereckig und insbesondere von rechteckiger Form. Eine der Breitseiten 2 dieses Rechtecks erstreckt sich in seinem unteren Teil im Wesentlichen horizontal, hier in etwa im Bereich des oberen Teils der Sitze. Die andere, zur ersten parallelen Breitseite 3 erstreckt sich im oberen Teil des Netzes in unmittelbarer Nähe des Dachs 4 des Fahrzeugs. Die Schmalseiten 5 und 5' des Netzes 1 verlaufen im Wesentlichen vertikal längs der Ränder des Fahrzeuginnenraums.
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Der von der Seite 2 gebildete untere Rand des Netzes umfasst ein Versteifungsrohr 6, das in eine Hülse 7 eingesteckt ist, deren Ränder 8 entlang dem Rand des Netzes 1 anhand eines geeigneten Mittels 9, wie beispielsweise eine Naht, Klammern, Nieten, durch Schweifen oder Kleben, befestigt sind.
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Entlang der Seiten 5 und 5' ist ein aus einem Textil- oder Plastikband bestehender Rand 10 auf beiden Seiten des Rands des Netzes 1 um sich selbst gefaltet und anhand der Mittel wie der vorgenannten Mittel 9 am Netz befestigt.
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Das gleiche gilt entlang der oberen Seite 3, wobei das Band 11 eventuell dehnungsbeständiger sein könnte, um eine zu grolle Durchbiegung nach vorne zu vermeiden, wenn Gepäckstücke durch ein plötzliches Abbremsen des Fahrzeugs in das Netz geschleudert werden.
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Die oberen Ecken des Netzes 1 bilden zwei Verankerungspunkte 12 und 12' und die beiden unteren Ecken zwei Zugpunkte nach unten 13 und 13'. Hierfür weisen diese Ecken Nieten auf, wie in den 7 bis 9 dargestellt.
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Aus der 8 geht hervor, dass die aus dem mit dem um sich selbst gefalteten Band 11 eingefasste Netz 1 bestehende Baugruppe selbst von dem Band 10' überdeckt wird. Diese gesamte Baugruppe wird von einer Niete 14 durchquert, die ein Loch 15 aufweist, um so eine Öse zu bilden. Durch diese Öse wird ein Haken 16 in Form eines Karabinerhakens geführt, um den Verankerungspunkt 12 oder 12' in einen Beschlag 17 oder 17' einhaken zu können, der an der Fahrzeugstruktur kurz unter dem Dach 4 befestigt ist.
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Aus den 7 bis 9 ist ersichtlich, dass die aus dem Netz 1 und den Enden der Hülse 7 bestehende Baugruppe jeweils von den gefalteten Bändern 10 und 10' überdeckt sind, und dass diese Baugruppe von Nieten 16 und 16' mit oder ohne Löcher durchquert wird. Ferner sind die beiden Enden eines Gurts 19 mittels dieser Nieten 16 und 16' an den Zugpunkten 13 und 13' befestigt.
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Der Gurt 19 durchquert Ringe 20 und 20' auf beiden Seiten seines Mittelpunkts, wobei diese Ringe hier einteilig mit jeweils den Haken 21 und 21' realisiert sind. Die Haken 21 und 21' sind vorgesehen, um sich in zu einem Beschlag 23 gehörige Ringe 22 einzufügen, der am Boden des Fahrzeugs unter Verankerungs- und Zugpunkten, jeweils 16 und 13 einerseits und 16' und 13' andererseits, befestigt ist.
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Ein anderer, mit einer Einstellöffnung 25 ausgestatteter Gurt 24 verbindet den Mittelpunkt 26 des Gurts 19 mit der Mitte 27 des unteren Rands des Netzes 1. Die 4 zeigt das Detail der Verbindung des Punkts 27 mit dem Gurt 24, der das Rohr 7 und die Hülse 6 umgibt und anhand einer Niete 28 arretiert ist. Am Punkt 26 macht der Gurt 24 eine einfache, den Gurt 19 umgebende Schlaufe und ist mit einer Niete 29 befestigt.
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Die Länge des oberen Rands des Netzes 1 ist derart, dass dieser Rand nur leicht gespannt ist, wenn die Karabinerhaken 16 und 16' eingesetzt sind, so dass diese dann im Wesentlichen horizontal sind, wie in 10a dargestellt. Wenn die Haken 21 und 21' in die Ringe 22 eingeführt sind und ein Zug auf den Gurt 24 ausgeübt wird, um ihn mittels der Einstellschlaufe 25 zu spannen, wird über die Enden des Gurts 19 ein Zug nach unten auf die Zugpunkte 13 und 13' ausgeübt. Dieser Zug überträgt sich auf das Netz 1 und insbesondere auf die Randbänder 10 und 10'.
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Dieser durch die Pfeile F1 der 10b angedeutete vertikale Zug führt zu einer Drehung der Haken 16 und 16' um die Punkte 17 und 17' herum, wie durch die Pfeile F2 angedeutet. Diese Drehung bewirkt ihrerseits eine Spannung des oberen Rands des Netzes 1 und des Bands 11, wie durch die Pfeile F3 angedeutet.
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Die Erfindung ermöglicht demnach einerseits, auf das obere Versteifungsorgan zu verzichten, bei gleichzeitig einer besseren Spannung des oberen Rands des Netzes. Andererseits ist die Spannung des Netzes einfacher herzustellen anhand einer einzigen Einstellschlaufe, und die Kräfte werden im Bereich des unteren Versteifungsorgans besser verteilt.
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Dazu ist zu bemerken, dass alle oben beschriebenen Nieten durch andere beliebige geeignete Mittel ersetzt werden könnten und insbesondere durch Nähte.
