DE19722651A1 - Öldrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Steuerung des Anfangsdrucks von Öldrücken für die Betä­ tigung von Reibeingriffselementen eines Fahrzeugautomatik­ getriebes.

Reibeingriffselemente zum Einstellen von Gängen in ei­ nem Fahrzeugautomatikgetriebe werden hydraulisch betätigt. Ventile für die Steuerung der Reibeingriffselemente werden ebenfalls hydraulisch betätigt. Durch die Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine wird daher eine Ölpumpe angetrie­ ben, um einen Öldruck aufzubauen; dieser Öldruck wird auf einen Anfangsdruck mit einem bestimmten Pegel geregelt und zum Schalten der Ventile und für die Steuerung der Betäti­ gung/Freigabe der Reibeingriffselemente verwendet.

Dieser Anfangsdruck wird im allgemeinen als der "Leitungsdruck" bezeichnet, der durch ein primäres Regel­ ventil geregelt wird. Ein Signal- bzw. Steuerdruck, der ei­ ner Brennkraftmaschinenlast (beispielsweise einer Drossel­ klappenöffnung) entspricht, wird auf das primäre Regelven­ til aufgebracht, wodurch der Leitungsdruck auf einen der Brennkraftmaschinenausgangsleistung entsprechenden Pegel eingestellt wird. Der Leitungsdruck steigt daher nur soweit an als es erforderlich ist, so daß keine Leistung ver­ schwendet wird, die für den Aufbau des Öldrucks aufzunehmen ist, wodurch der Kraftstoffverbrauch in vorteilhafter Weise verbessert wird. Darüber hinaus entsprechen die Drehmoment­ übertragungsfähigkeiten der zum Einstellen der Gänge zu be­ tätigenden Reibeingriffselemente dem Eingangsdrehmoment, wodurch ein Nachteil, wie z. B. ein an den Reibeingriffs­ elementen auftretender Schlupf, verhindert wird.

Der vorstehend erwähnte Leitungsdruck wird im allgemei­ nen auf einen derart hohen Pegel eingestellt, daß Drehmo­ mentübertragungsfähigkeiten geschaffen werden, die etwas über dem Niveau liegen, das die Reibeingriffselemente für das Eingangsdrehmoment benötigen. Während eines Schaltvor­ gangs werden betätigte Reibeingriffselemente jedoch mit dem Ablauf in Verbindung gebracht, so daß sie freigegeben wer­ den können; des weiteren wird der Öldruck anderen Reibein­ griffselementen zugeführt, um sie zu betätigen. Während des Schaltvorgangs kommuniziert die Öldruckleitung daher mit dem Ablauf oder einem Raum mit einer beträchtlich hohen Ka­ pazität, wodurch der Öldruck in der gesamten Öldruckleitung vorübergehend abfallen kann. In diesem Fall kann es passie­ ren, daß die Drehmomentübertragungsfähigkeiten der Reibein­ griffselemente, die in einem betätigten Zustand gehalten werden, derart vermindert werden, daß ein Schlupf entsteht. Bei der in dem Dokument JUA-63-40655 offenbarten Erfindung wird der Leitungsdruck daher während des Schaltvorgangs verstärkt.

Gemäß der in der Veröffentlichung offenbarten Erfindung wird der Leitungsdruck während des Schaltvorgangs daher derart angehoben, daß die Drehmomentübertragungsfähigkeiten der Reibeingriffselemente selbst dann, wenn der Öldruck in Abhängigkeit vom Schaltvorgang abnimmt, über dem zu dieser Zeit erforderlichen Niveau gehalten werden. Bei dieser Druckerhöhung wird der Leitungsdruck während des Schaltvor­ gangs jedoch so gesteuert, daß er ansteigt. Im Zustand ei­ nes niedrigen Leitungsdrucks infolge einer niedrigen Brenn­ kraftmaschinenlast ist der angehobene Leitungsdruck daher niedriger als der im Zustand eines hohen Leitungsdrucks in­ folge einer hohen Brennkraftmaschinenlast angehobene Lei­ tungsdruck.

Gemäß dem Stand der Technik wird der Leitungsdruck in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenlast im besonderen in der Weise gesteuert, daß er sich mit der Brennkraftma­ schinenlast ändert. Selbst wenn der Leitungsdruck angehoben wird, wird dessen Anfangsdruck in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenlast so gesteuert, daß der angehobene Öldruck in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenlast an­ steigt/absinkt. Der Leitungsdruck entspricht dem vorstehend beschriebenen Anfangsdruck, der den Reibeingriffselementen zugeführt wird, um diese zu betätigen. Wenn dieser Anfangs­ druck schwankt, werden die Zufuhrrate zu den Reibein­ griffselementen und das sogenannte "Pack- oder Verdich­ tungsspiel" (pack clearance) der Reibeingriffselemente ver­ kleinert, wodurch der Zeitraum, bis die Drehmomentübertra­ gungsfähigkeiten im wesentlichen eingerichtet sind, schwankt. Diese Leitungsdruckänderung verursacht eine Dis­ krepanz in der zeitlichen Abstimmung der Betätigungen der am Schaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselementen. Als eine Folge davon kann sich der Nachteil einstellen, daß durch eine abrupte Änderung des Ausgangsdrehmoments eine Verschlechterung eines Rucks ergibt oder der für den Schaltvorgang erforderliche Zeitraum ausgedehnt wird, wo­ durch sich das Schaltansprechvermögen verschlechtert.

Vor allem im Fall der sogenannten "Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltung", bei der zwei oder mehrere Kupplungen oder Bremsen gleichzeitig betätigt/freigegeben werden, kann ein Überdrehen der Brennkraftmaschine verursacht werden, wenn die Drehmomentübertragungsfähigkeiten der am Schaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente abnehmen. Wenn die Drehmomentübertragungsfähigkeiten andererseits ein hohes Niveau erreichen, gerät das Automatikgetriebe in den soge­ nannten "Lahmlegungs- bzw. Blockierzustand", in dem das Ausgangsdrehmoment abnimmt und dadurch das Problem einer Verschlechterung des Schaltrucks eintritt. Daher ist dies­ bezüglich eine ständige, zeitlich korrekt abgestimmte Steuerung der Betätigung/Freigabe der am Schaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente erforderlich. Wenn je­ doch der Leitungsdruck oder Anfangsdruck trotz einer Steue­ rung zu stark auf und ab schwankt, dann kann die Öldruck­ steuerung infolge der sich als extrem schwierig gestalten­ den zeitlichen Steuerung der Betätigung/Freigabe der am Kupplung- zu-Kupplung-Schaltvorgang teilnehmenden Reibein­ griffselemente oder infolge der Notwendigkeit, die Öldruck­ steuerungsparameter in Abhängigkeit von der Änderung des Leitungsdrucks zu ändern, möglicherweise kompliziert wer­ den.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es da­ her, ein Öldrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe zu schaffen, wodurch ein Schaltvorgang leicht gesteuert werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Die vorliegende Erfindung sieht daher ein Öldrucksteu­ ersystem für ein Automatikgetriebe vor, bei dem ein An­ fangsdruck von für die Betätigung von Reibeingriffselemen­ ten selektiv zuzuführenden Öldrücken in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinenlast gesteuert wird. Das Steuersy­ stem weist eine Öldruckhalteeinrichtung auf, das den An­ fangsdruck während eines Schaltvorgangs auf einem von der Brennkraftmaschinenlast unabhängigen konstanten Pegel hält.

Bei der vorliegenden Erfindung wird der Anfangsdruck für die Betätigung der Reibeingriffselemente während des Schaltvorgangs daher auf einem konstanten Pegel gehalten, so daß die Rate der Zufuhr von Öldruck zu den am Schaltvor­ gang teilnehmenden Reibeingriffselementen während des Schaltvorgangs unabhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs konstant gehalten wird. In anderen Worten ausgedrückt kann also eine Diskrepanz in der zeitlichen Abstimmung der Betä­ tigung der Reibeingriffselemente verhindert werden, wodurch die Schaltsteuerung vereinfacht wird. Darüber hinaus wird das Schaltansprechvermögen verbessert, wenn der während des Schaltvorgangs zuzuführende Anfangsdruck auf einen hohen Pegel eingestellt wird.

Die vorstehende Aufgabe und weitere Aufgaben sowie neue Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfol­ genden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung besser ersichtlich. Es sei jedoch aus­ drücklich darauf hingewiesen, daß die Zeichnung nur dem Zweck der Veranschaulichung dient und nicht als eine Defi­ nition der Erfindungsgrenzen beabsichtigt ist.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeich­ nung.

Fig. 1 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer durch ein erfindungsgemäßes Öldrucksteuer­ system auszuführenden Steuerung.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das die durch das Steuersystem während des Schaltvorgangs und bei einem normalen Betrieb gesteuerten Leitungsdrücke zeigt.

Fig. 3 ist ein Zeitschaubild, das Änderungen des Lei­ tungsdrucks, des Kupplungsdrucks, der Brennkraftmaschinen­ drehzahl und des Ausgangsdrehmoments während eines Hoch­ schaltvorgangs, bei dem eine Kupplung betätigt wird, zeigt.

Fig. 4 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein Bei­ spiel eines Getriebezugs eines Automatikgetriebes, wofür die vorliegende Erfindung verwendet wird, und ein gesamtes Steuersystem zeigt.

Fig. 5 ist ein Diagramm eines Abschnitts eines Hydrau­ likkreises, der sich auf eine erste Kupplung bezieht.

Fig. 6 ist ein Diagramm eines Abschnitts des Hydraulik­ kreises, der sich auf eine zweite Kupplung bezieht.

Fig. 7 ist ein Diagramm eines Abschnitts des Hydraulik­ kreises, der sich auf eine erste Bremse und eine zweite Bremse bezieht.

Fig. 8 ist ein Diagramm eines Abschnitts des Hydraulik­ kreises, der sich auf eine dritte Kupplung und eine dritte Bremse bezieht.

Fig. 9 ist ein Diagramm eines Abschnitts des Hydraulik­ kreises und zeigt ein Beispiel eines Leitungsdruckregelme­ chanismus.

Fig. 10 ist eine Kupplungs/Bremsbetätigungstabelle, die die aktiven Zustände der Reibeingriffselemente und Solenoidventile zum Einstellen der einzelnen Vorwärtsgänge in einem D-Bereich zeigt.

Die vorliegende Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung ausführlich beschrieben. Zunächst wird ein Beispiel eines Automatikgetriebes erläutert, wofür die vorliegende Erfindung verwendet wird. Das Automatikge­ triebe 1, das in Fig. 4 gezeigt ist, entspricht dem soge­ nannten "Automatikgetriebe in Queranordnung", das in Quer­ richtung eines Fahrzeugs angeordnet ist und durch einen Drehmomentwandler 2 mit der (nicht gezeigten) Brennkraftma­ schine in Verbindung steht. Dieser Drehmomentwandler 2 ent­ spricht einem bislang im allgemeinen verwendeten Drehmo­ mentwandler; ein Turbinenrad 4 ist gegenüber einem Pumpen­ rad 3 angeordnet, das durch das von der Brennkraftmaschine hervorgebrachte Drehmoment in eine Rotation versetzt wird. Darüber hinaus ist zwischen dem Pumpenrad 3 und dem Turbi­ nenrad 4 ein durch eine Freilaufkupplung 5 gehaltenes Leit­ rad 6 angeordnet; zwischen einer mit dem Pumpenrad 3 ein­ stückig ausgebildeten vorderen Abdeckung 7 und dem Turbi­ nenrad 4 befindet sich eine Überbrückungskupplung 8. In Ausrichtung nach dem Drehmomentwandler 2 ist eine Eingangs­ welle 9 angeordnet, die mit dem Turbinenrad 4 in Verbindung steht.

Eine erste Gangschalteinheit 10 ist nach der Eingangs­ welle 9 und eine zweite Gangschalteinheit 12 nach einer parallel zur Eingangswelle 9 angeordneten Vorgelegewelle 11 ausgerichtet. Die erste Gangschalteinheit 10 besteht in er­ ster Linie aus einem ersten Planetengetriebe 13 und einem zweiten Planetengetriebe 14, die jeweils dem Typ mit einem Ritzel (single pinion type) entsprechen. Diese Planetenge­ triebe 13 und 14 sind in der Weise aneinander angrenzend angeordnet, daß der Planetenträger 15 des in Fig. 4 rechts befindlichen ersten Planetengetriebes 13 und das Hohlrad 16 des in Fig. 4 links befindlichen zweiten Planetengetriebes 14 verbunden sind, wodurch sie miteinander rotieren, und daß das Hohlrad 17 des ersten Planetengetriebes 13 und der Planetenträger 18 des zweiten Planetengetriebes 14 verbun­ den sind, wodurch sie ebenfalls miteinander rotieren.

Des weiteren ist eine erste Kupplung C1 vorgesehen, die das Drehmoment der Eingangswelle 9 selektiv zum Sonnenrad 19 des ersten Planetengetriebes 13 überträgt. Die erste Kupplung C1 ist zwischen dem Drehmomentwandler 2 und dem ersten Planetengetriebe 13 angeordnet. Weiterhin ist eine zweite Kupplung C2 vorgesehen, die das Drehmoment der Ein­ gangswelle 9 selektiv zum Sonnenrad 20 des zweiten Plane­ tengetriebes 14 überträgt. Die zweite Kupplung C2 ist jen­ seits der einzelnen Planetengetriebe 13 und 14 der ersten Kupplung C1 gegenüberliegend angeordnet (d. h. in Fig. 4 im linken Bereich).

Als eine Bremseinrichtung andererseits sind eine erste Bremse B1, die selektiv die Rotation des Sonnenrads 20 des zweiten Planetengetriebes 14 stoppt, und eine zweite Bremse B2 vorgesehen, die selektiv die Rotationen des Hohlrads 17 und des Planetenträgers 18 stoppt, die einstückig ausgebil­ det sind. Diese Bremsen B1 und B2 sind durch den Mehrschei­ ben-Typ oder den Band-Typ realisiert; die erste Bremse B1 ist zwischen dem Sonnenrad 20 und einem Gehäuse 21 angeord­ net, wohingegen die zweite Bremse B2 Hohlrad 17 oder dem Planetenträger 18 und dem Gehäuse 21 angeordnet. Parallel zur zweiten Bremse B2 ist darüber hinaus eine erste Frei­ laufkupplung F1 angeordnet. Diese erste Freilaufkupplung F1 wird betätigt, wenn das Hohlrad 17 und der Planetenträger 18, die einstückig gestaltet sind, in die bezüglich der Eingangswelle 9 entgegengesetzte Richtung rotieren, wodurch deren Rotation gestoppt wird.

Mit dem Planetenträger 15 des ersten Planetengetriebes 13 ist ein Vorgelegeantriebsrad 22 einstückig ausgebildet, das zwischen dem ersten Planetengetriebe 13 und der ersten Kupplung C1 angeordnet ist.

Die soweit beschriebenen einzelnen Kupplungen C1 und C2, die Bremsen B1 und B2 und die Freilaufkupplung F1 ent­ sprechen den Reibeingriffselementen der vorliegenden Erfin­ dung, die geeignet betätigt/freigegeben werden, um in der ersten Gangschalteinheit 10 einen Rückwärtsgang und eine Vielzahl von Vorwärtsgängen einzustellen.

Nun wird die zweite Gangschalteinheit 12 beschrieben. Diese zweite Gangschalteinheit besteht im Grunde aus einem dritten Planetengetriebe 23 vom Typ mit einem Ritzel. In diesem dritten Planetengetriebe 23, ist ein Planetenträger 24 mit der Vorgelegewelle 11 verbunden, wodurch sie mitein­ ander rotieren; ein Hohlrad 25 ist mit einem angetriebenen Vorgelegerad 26 einstückig ausgebildet, das in Ausrichtung nach der Vorgelegewelle 11 rotierbar angeordnet ist. Das angetriebene Vorgelegerad 26 steht im übrigen in Eingriff mit dem Vorgelegeantriebsrad 22.

Weiterhin ist eine dritte Kupplung C3 vorgesehen, die den Planetenträger 24 selektiv mit dem Sonnenrad 27 des dritten Planetengetriebes 23 in Verbindung bringt. Zwischen dem Sonnenrad 27 und dem Gehäuse 21 sind darüber hinaus in paralleler Anordnung eine dritte Bremse B3 vom Mehrschei­ ben-Typ oder Band-Typ und eine zweite Freilaufkupplung F2 angeordnet, wodurch das Sonnenrad 27 selektiv durch die dritte Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2 festgehalten werden kann. Diese zweite Freilaufkupplung F2 wird im übri­ gen betätigt, wenn das Sonnenrad 27 in die bezüglich des Hohlrads 25 entgegengesetzte Richtung rotiert, wodurch die Rotation des Sonnenrads 27 gestoppt wird.

Die zweite Gangschalteinheit 12 wird durch die Betäti­ gung der dritten Kupplung C3, der dritten Bremse B3 oder der zweiten Freilaufkupplung F2 daher im Fall eines niedri­ geren Gangs in einen Unterantriebszustand oder im Fall ei­ nes höheren Gangs in einen Direktverbindungszustand einge­ stellt.

An dem Endabschnitt der Vorgelegewelle 11 an der Seite des angetriebenen Vorgelegerads 26 ist ein Ausgangsrad 28 angebracht, das mit dem Innenzahnring 30 eines vorderen Differentials 29 oder Achsübersetzungsgetriebes in Eingriff steht.

Die einzelnen Kupplungen C1, C2 und C3 und die einzel­ nen Bremsen B1, B2 und B3, die soweit beschrieben wurden, entsprechen den Reibeingriffselementen, die durch den Öl­ druck aktiviert werden, der durch ein Öldrucksteuersystem 31 zu/abgeführt wird. Dieses Öldrucksteuersystem 31 ist aus Solenoidventilen aufgebaut, durch welche der Leitungsdruck oder gesamte Anfangsdruck geregelt wird, die Gänge gewech­ selt bzw. geschaltet werden, der Öldruck während der Gang­ schaltung geregelt und die Überbrückungskupplung 8 betä­ tigt/freigegeben wird.

Des weiteren ist eine elektronische Steuereinheit (T-ECU) 32 vorgesehen, die die Gangschaltung und die Druckre­ gelung ausführt, indem sie an die einzelnen Solenoidventile in diesem Öldrucksteuersystem 31 Signale ausgibt. Diese elektronische Steuereinheit 32 besteht im wesentlichen aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einer Speicher­ einheit (RAM, ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und wird für ihre Steuerung mit einem Schaltstellungssi­ gnal, einem Signal des Moduswählschalts, des Overdrive-Schalters und des Manuellschaltschalters, einem Ausgangs­ wellendrehzahlsignal und einem Turbinenraddrehzahlsignal gespeist. Darüber hinaus entscheidet die elektronische Steuereinheit 32 in Abhängigkeit von den eingegebenen Daten und einem im voraus gespeicherten Verzeichnis den Gang und gibt in Abhängigkeit von dem Erfassungsresultat an das Öl­ drucksteuersystem 31 ein Anweisungssignal aus, wodurch der Schaltvorgang und der zu regelnde Druck während des Schalt­ vorgangs geregelt sowie der EIN/AUS Zustand der Überbrückungskupplung 8 gesteuert werden.

Nun wird der Hydraulikkreis zur Steuerung der Betäti­ gung/Freigabe jedes Reibeingriffselements beschrieben. Zu­ nächst wird die erste Kupplung C1 beschrieben, die immer dann betätigt wird, wenn ein Vorwärtsgang eingestellt wer­ den soll. Wie es in Fig. 5 gezeigt ist steht die erste Kupplung C1 daher über einen Ölkanal 40 mit dem D-Bereich-Anschluß des manuellen Ventils in Verbindung (obwohl beide nicht gezeigt sind). Dieser D-Bereich-Anschluß gibt den Öl­ druck selbst dann aus, wenn irgendein beliebiger Bereich für den Vorwärtsantrieb gewählt wird, so daß der Öldruck durch die Wahl des Vorwärtsantriebsbereichs der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. Darüber hinaus ist der Ölkanal 40 mit einer Blende bzw. Drossel 41 und parallel dazu mit einem Rückschlagventil 42 versehen, wodurch ein Speicher 43 durch diese Drossel 41 und das Rückschlagventil 42 mit der Seite der ersten Kupplung C1 in Verbindung steht.

Nun wird die zweite Kupplung C2 beschrieben. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, steht diese zweite Kupplung C2 mit ei­ nem Ausgangsanschluß 45 des zweite-Kupplung-Steuerventils 44 in Verbindung. Dieses zweite-Kupplung-Steuerventil 44 dient der Zu-/Abfuhr und Regelung des Öldrucks zu und von der zweiten Kupplung C2 und ist so konstruiert, daß die Ölkanäle durch einen Steuerkolben 46, der drei Stege auf­ weist, geschaltet werden. Von diesen hat der Steg, der an dem einen Endabschnitt des Steuerkolbens 46 ausgebildet ist, einen größeren Durchmesser als die anderen Stege; an der Seite des Endabschnitts des diametrisch großen Stegs ist ein Steueranschluß 47 ausgebildet. An dem dem Steueran­ schluß 47 gegenüberliegenden Endabschnitt ist eine Feder 48 angeordnet, die den Steuerkolben in die axiale Richtung drückt; in dem Abschnitt, in dem die Feder 48 angeordnet ist, ist ein Rückkopplungsanschluß 49 ausgebildet.

Der Ausgangsanschluß 45 ist in einem axial mittleren Abschnitt ausgebildet; unterhalb bzw. und oberhalb dessen sind ein Eingangsanschluß 50 bzw. ein Ablaufanschluß 51 ausgebildet. Der Eingangsanschluß 50 ist im besonderen nä­ her am Rückkopplungsanschluß 49 ausgebildet als der Aus­ gangsanschluß 45; der Ablaufanschluß 51 ist an der anderen Seite ausgebildet. Der Eingangsanschluß 50 ist mit einem Leitungsdruckölkanal 52 verbunden, wodurch er mit dem An­ fangsdruck des Öldrucksteuersystems 31 gespeist wird, d. h. mit dem Leitungsdruck PL, der in Abhängigkeit von der Dros­ selklappenöffnung geregelt wird.

Ein den Ausgangsanschluß 45 mit der zweiten Kupplung C2 verbindender Ölkanal 53 andererseits ist mit einer Drossel 45 und einem Rückschlagventil 55 versehen, die parallel zu einander angeordnet sind. Darüber hinaus ist eine Dämpfvor­ richtung 56 näher an der zweiten Kupplung C2 angeschlossen als an der Drossel 54 und dem Rückschlagventil 55; der Rückkopplungsanschluß 49 steht ferner über eine Drossel 57 mit der zweiten Kupplung C2 in Verbindung. Die Dämpfvor­ richtung 56 ist im übrigen mit einem federbeaufschlagten Kolben ausgestattet, wodurch der Öldruck absorbiert wird, wenn sich der Kolben zurückzieht, wobei die Feder gleich­ zeitig zusammengedrückt wird, so daß der der zweiten Kupp­ lung C2 zuzuführende Öldruck auf einem bestimmten Pegel eingerichtet wird.

An den Steueranschluß 47 ist über eine Drossel 58 ein zweites Solenoidventil 58 zum Ändern des Ausgangsdrucks an­ geschlossen. Dieses zweite Solenoidventil S2 entspricht dem normalerweise offenen Typ, das den Steuerdruck ausgibt, wenn es ausgeschaltet ist, und dessen Betrieb derart ge­ steuert wird, daß dessen Ausgangsdruck einem Anstieg des Betriebsverhältnisses entsprechend gesenkt wird. Das Be­ zugszeichen 59 bezeichnet im übrigen einen L-Bereich-An­ schluß zum Zuführen des vom manuellen Ventil aus gegebenen L-Bereich-Drucks, wenn der Low-Bereich zum Einstellen eines ersten Gangs gewählt wird, in dem ein Brennkraftmaschinen­ bremseffekt erzielt wird.

Das zweite-Kupplung-Steuerventil 44 hat im besonderen die Funktion, die Summe aus der Axialkraft der Feder 48 und der Axialkraft, die auf dem auf den Rückkopplungsanschluß 49 wirkenden Ausgangsdruck basiert, mit der Axialkraft, die auf dem auf den Steueranschluß 47 wirkenden Steuerdruck des zweiten Solenoidventils S2 basiert, ins Gleichgewicht zu bringen, wodurch der Ausgangsdruck so geregelt wird, daß er mit dem Anstieg des Steuerdrucks des zweiten Solenoidven­ tils S2 ansteigt. In dem Zustand, in dem der Steuerdruck des zweiten Solenoidventils S2 einen sehr hohen Pegel ein­ nimmt, wird der Steuerkolben 46 in der Stellung gehalten, die in Fig. 6 durch die linke Hälfte des Steuerkolbens 46 dargestellt ist, wodurch der Leitungsdruck der zweiten Kupplung C2 unverändert zugeführt und diese vollständig be­ tätigt wird.

Der Hydraulikkreis zur Steuerung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ist in Fig. gezeigt. Ein erste-Bremse-Steuerventil 60, das den Öldruck der ersten Bremse B1 steuert, ist dem vorstehend erwähnten zweite-Kupplung- Steuerventil 44 ähnlich und mit einem Steuerkolben 61 aus­ gestattet, der drei Stege hat, wovon der Steg an dem einen Endabschnitt diametrisch größer ist als die anderen Stege. An der Seite dieses diametrisch größeren Stegs ist ein Steueranschluß 62 ausgebildet, der über eine Drossel 63 mit einem ersten Solenoidventil S1 in Verbindung steht, das ei­ nen Steuerdruck ausgibt, wenn es ausgeschaltet ist. Der Be­ trieb des ersten Solenoidventils S1 wird so gesteuert, daß sich dessen Ausgangsdruck senkt, wenn das Betriebsverhält­ nis ansteigt. An der dem diametrisch größeren Steg gegen­ überliegenden Seite ist in dem Endabschnitt, in dem ein Rückkopplungsanschluß 65 ausgebildet ist, eine Feder 64 an­ geordnet.

Im axial mittleren Bereich des erste-Bremse-Ventils 60 sind darüber hinaus ein Eingangsanschluß 66, ein Ausgangs­ anschluß 67 und ein Ablaufanschluß 68 ausgebildet, die in dieser Reihenfolge von der Seite des Rückkopplungsanschlus­ ses 65 (d. h. von der gemäß Fig. 7 unteren Seite) aus nach­ einander angeordnet sind. Von diesen wird der Eingangsan­ schluß 66 mit dem vorstehend erwähnten D-Bereich-Druck ge­ speist; der Ausgangsanschluß 67 steht mit einem Ölkanal 71 in Verbindung, der mit einer Drossel 69 und parallel dazu mit einem Rückschlagventil 70 versehen ist. Mit diesem Öl­ kanal 71 steht der vorstehend erwähnte Rückkopplungsan­ schluß 65 über eine Drossel 72 in Verbindung.

In diesem erste-Bremse-Ventil 60 wirkt der Ausgangs­ druck daher auf den Rückkopplungsanschluß 65; die Feder­ kraft der Feder 64 wirkt zusammen mit dem Ausgangsdruck am Rückkopplungsanschluß in Aufwärtsrichtung von Fig. 7. Die auf dem Steuerdruck des ersten Solenoidventils S1 basie­ rende Axialkraft andererseits wirkt in Abwärtsrichtung von Fig. 7, wodurch der Ausgangsdruck so geregelt wird, daß diese Axialkräfte im Gleichgewicht stehen. Wenn der Steuer­ druck des ersten Solenoidventils S1 über einem bestimmten Pegel liegt, wird der Steuerkolben 61 in der Stellung ge­ halten, die in Fig. 7 durch die linke Hälfte des Steuerkol­ bens 61 dargestellt ist, wodurch der D-Bereich-Druck unver­ ändert an den Ölkanal 71 ausgegeben wird.

Der Ölkanal 71, der mit dem Ausgangsanschluß 67 des er­ ste-Bremse-Steuerventils 60 in Verbindung steht, ist des weiteren mit einem ersten Eingangsanschluß 74 eines Sicher­ heitsventils 73 und einem an letzteren angrenzenden ersten Steuerdruckanschluß 75 verbunden. Dieses Sicherheitsventil 73 ist mit einem Steuerkolben 76 ausgestattet, das zwei diametrisch größere Stege, zwei diametrisch mittlere Stege und einen diametrisch kleineren Steg hat. Diese Stege sind in dieser Reihenfolge in Abwärtsrichtung von Fig. 7 nach­ einander angeordnet; der erste Steuerdruckanschluß 75 ist an einer Stelle ausgebildet, die zwischen einem diametrisch größeren Steg und dem nächstliegenden diametrisch mittleren Steg befindet. Als eine Folge davon drückt der dem ersten Eingangsanschluß 74 zugeführte Öldruck den Steuerkolben 76 in die Aufwärtsrichtung von Fig. 7.

Oberhalb des ersten Eingangsanschlusses 74 sind gemäß Fig. 7 nacheinander ein erster Ausgangsanschluß 77 und ein Ablaufanschluß 78 ausgebildet, wodurch der erste Ausgangs­ anschluß 77 selektiv mit dem ersten Eingangsanschluß 74 und dem Ablaufanschluß 78 in Verbindung gebracht wird. Die er­ ste Bremse B1 und eine Dämpfeinrichtung 79 sind an den er­ sten Ausgangsanschluß 77 angeschlossen.

Am Endabschnitt des Sicherheitsventils 73 an der Seite des diametrisch kleineren Stegs des Steuerkolbens 76 ist ein Steueranschluß 80 ausgebildet, der mit dem Öldruck der zweiten Kupplung C2 gespeist wird. Am gegenüberliegenden Endabschnitt andererseits ist ein Kolben 81 angeordnet, wo­ bei im Bereich dieses Endabschnitts ein Steueranschluß 82 ausgebildet ist, der mit dem Leitungsdruck PL gespeist wird.

Nun wird ein Ventil 83 zur Steuerung der zweiten Bremse B2 beschrieben. Dieses zweite-Bremse-Steuerventil 83 ist mit einem Steuerkolben 84 ausgestattet, der drei Stege des­ selben Durchmessers hat. An der einer Stirnseite dieses Steuerkolbens 84 ist ein Steueranschluß 85 ausgebildet, der mit dem Ausgangssteuerdruck des (nicht gezeigten) Linearso­ lenoidventils für die Überbrückungskupplung 8 gespeist wird. In dem dem Steueranschuß 85 gegenüberliegenden Endab­ schnitt ist eine Feder 86 in dem Bereich angeordnet, in dem ein Rückkopplungsanschluß 87 ausgebildet ist.

Im axial mittleren Abschnitt des zweite-Bremse-Steuer­ ventils 83 sind ein D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 88, ein Ausgangsanschluß 89 und ein R-Bereich-Druck-Eingangsan­ schluß 90 nacheinander vom Rückkopplungsanschluß 87 aus an­ geordnet. Von diesen wird der D-Bereich-Druck-Eingangsan­ schluß 88 mit dem vorstehend erwähnten D-Bereich-Druck und der R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 90 mit dem R-Bereich- Druck gespeist, der vom manuellen Ventil ausgegeben wird, wenn ein Rückwärtsbereich (R) gewählt wird.

Der Ausgangsanschluß 89 des zweite-Bremse-Steuerventils 83 steht mit einem zweiten Eingangsanschluß 91 und einem zweiten Steuerdruckanschluß 92 in dem vorstehend erwähnten Sicherheitsventil 73 in Verbindung. Von diesen ist der zweite Steuerdruckanschluß 92 zwischen dem radial kleineren Steg und dem angrenzenden diametrisch mittleren Steg ausge­ bildet, wodurch der auf den zweiten Steuerdruckanschluß 92 wirkende Öldruck eine Axialkraft erzeugt, die den Steuer­ kolben 76 in die Aufwärtsrichtung von Fig. 7 drückt. Zwi­ schen dem zweiten Eingangsanschluß 91 und dem vorstehend erwähnten ersten Steuerdruckanschluß 75 andererseits sind ein zweiter Ausgangsanschluß 93 und ein Abaufanschluß 94 nacheinander in dieser Reihenfolge von der gemäß Fig. 7 un­ teren Seite aus ausgebildet. Von diesen steht der zweite Ausgangsanschluß 93 mit der zweiten Bremse B2 in Verbin­ dung. Um den Öldruck der zweiten Bremse B2 andererseits auf den vorstehend erwähnten Rückkopplungsanschluß 87 aufzu­ bringen, ist der zweite Ausgangsanschluß 93 über eine Dros­ sel 95 mit dem Rückkopplungsanschluß 87 verbunden.

Im Sicherheitsventil 73 ist zwischen dem Steuerkolben 76 und dem Kolben 81 ein dritter Steuerdruckanschluß 96 ausgebildet, der mit dem vorstehend erwähnten R-Bereich- Druck-Eingangsanschluß 90 in Verbindung steht.

In dem Zustand, in dem der Steuerkolben 76 im Sicher­ heitsventil in die Stellung in Abwärtsrichtung verschoben wurde, die in Fig. 7 durch die linke Hälfte des Steuerkol­ bens 76 dargestellt ist, kommunizieren daher der zweite Eingangsanschluß 91 und der zweite Ausgangsanschluß 93 mit­ einander, wodurch der durch das zweite-Bremse-Steuerventil 83 geregelte Öldruck der zweiten Bremse B2 zugeführt wird. Im zweite-Bremse-Steuerventil 83 wirkt der Druck der zwei­ ten Bremse B2 oder der Ausgangsdruck darüber hinaus auf den Rückkopplungsanschluß 87, so daß eine dem zweite-Kupplung-Steuerventil 44 und dem erste-Bremsesteuerventil 60 ähnli­ che Druckregelung hervorgerufen wird, wodurch der Ausgangs­ druck in Abhängigkeit von dem auf den Steueranschluß 85 wirkenden Druck eingestellt wird. Wenn der auf den Steuer­ anschluß 85 wirkende Druck über einem bestimmten Pegel liegt, wird der Steuerkolben 84 in der Stellung gehalten, die in Fig. 7 durch die linke Hälfte des Steuerkolbens 84 dargestellt ist, so daß der D-Bereich-Druck unverändert ausgegeben wird.

Fig. 8 zeigt einen Hydraulikkreis zur Steuerung der Reibeingriffselemente in der zweiten Gangschalteinheit 12. Die dritte Kupplung C3 und die dritte Bremse B3 sind so konstruiert, daß die eine betätigt und die andere freigege­ ben wird. Dies wird durch ein 3-4-Schaltventil 97 gesteu­ ert, das die Zufuhr des D-Bereich-Drucks zur dritten Kupp­ lung C3 und die Zufuhr des Leitungsdrucks PL zur dritten Bremse B3 regelt. Das 3-4-Schaltventil 97 ist im besonderen mit einem Steuerkolben 98 ausgestattet, der drei Stege des­ selben Durchmessers hat. An der Seite des einen Endab­ schnitts des Steuerkolbens 98 ist ein Steueranschluß 99 ausgebildet, der mit einem dritten Solenoidventil S3 in Verbindung steht. Dieses dritte Solenidventil S3 entspricht dem normalerweise geschlossenen Typ des EIN/AUS-Ventils, das den Eingangsdruck unverändert als den Steuerdruck aus­ gibt, wenn es eingeschaltet ist, und den Steuerdruck auf Null vermindert, wenn es ausgeschaltet ist. Im gegenüber­ liegenden Endbereich des Steueranschlusses 99 ist eine Fe­ der 100 angeordnet.

Im axial zentralen Bereich des 3-4-Schaltventils 97 ist ein Ablaufanschluß 101 ausgebildet, oberhalb und unterhalb dessen ein Bremsanschluß 102 bzw. ein Kupplungsanschluß 103 ausgebildet sind. Darüber hinaus ist an der oberhalb des Ablaufanschlusses 101 gegenüber des Bremsanschlusses 102 ein Leitungsdruck-Eingangsanschluß 104 ausgebildet; unter­ halb des Ablaufanschlusses 101 ist gegenüber des Kupplungs­ anschlusses 103 ein D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 105 ausgebildet. Wenn der Steuerkolben 98 im besonderen in die Stellung hochgeschoben ist, die in Fig. 8 durch die linke Hälfte des Steuerkolbens 98 dargestellt ist, kommuniziert der Leitungsdruck-Eingangsanschluß 104 mit dem Bremsan­ schluß 102 und der Kupplungsanschluß 103 mit dem Ablaufan­ schluß 101. Wenn der Steuerkolben 98 in die Stellung ab­ wärts verschoben ist, die in Fig. 8 durch die rechte Hälfte des Steuerkolbens 98 dargestellt ist, kommuniziert der D-Bereich-Eingangsanschluß 105 mit dem Kupplungsanschluß 103 und der Bremsanschluß 102 mit dem Ablaufanschluß 101.

An den Bremsanschluß 102 sind darüber hinaus über eine Drossel 106 und ein Rückschlagventil 107, die parallel zu­ einander angeordnet sind, die dritte Bremse B3 und ein Speicher 108 angeschlossen. An den Kupplungsanschluß 103 andererseits sind über eine Drossel 109 und ein Rückschlag­ ventil 110, die parallel zueinander angeordnet sind, die dritte Kupplung C3 und ein Speicher 111 angeschlossen.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, werden die einzel­ nen Reibeingriffselemente entweder durch den Leitungsdruck PL oder den D-Bereich-Druck betätigt, der vom manuellen Ventil als vom Leitungsdruck PL nicht geregelt ausgegeben wird. Als Folge davon werden die Drehmomentübertragungsfä­ higkeiten der Reibeingriffselemente im wesentlichen durch den Leitungsdruck PL bestimmt. Die Regelung dieses Lei­ tungsdrucks PL erfolgt durch ein primäres Regelventil 112, das in Fig 9 gezeigt ist. Dieses primäre Regelventil 112 ist mit einem Steuerkolben 113 ausgestattet, der eine Viel­ zahl von Stegen mit verschiedenen druckaufnehmenden Flächen hat, wovon der Steg, der sich gemäß Fig. 9 an der unteren Stirnseite des Steuerkolbens 113 befindet, den größten Durchmesser hat. Unterhalb dieses diametrisch größeren Stegs ist gemäß Fig. 9 eine Feder 114 angeordnet. Ein Steu­ erdruckanschluß 115 ist in dem Bereich ausgebildet, in dem die Feder 114 angeordnet ist.

Der Steg des Steuerkolbens 113, der sich in Fig. 9 im oberen Endbereich des primären Regelventils 112 befindet, hat darüber hinaus den kleinsten Durchmesser; an der Stirn­ flächenseite des diametrisch kleinen Stegs ist ein Rück­ kopplungsanschluß 116 ausgebildet. Unterhalb des radial kleinen Stegs ist ein Steueranschluß 117 ausgebildet; un­ terhalb des zweiten Stegs von oben nach unten gemäß Fig. 9 ist ein Ablaufanschluß 118 ausgebildet. Der Außendurchmes­ ser eines dem Ablaufanschluß 118 entsprechenden talförmigen Abschnitts ist derart trommelförmig ausgebildet, daß der Durchmesser des axial zentralen Bereichs nach und nach ab­ nimmt. Unterhalb des trommelförmigen Abschnitts gemäß Fig. 9 und jenseits des Stegs ist ein anderes Tal ausgebildet, an dem ein Eingangsanschluß 119 ausgebildet ist. Ein Aus­ gangsanschluß 120 ist unterhalb des Eingangsanschlusses 119 ausgebildet, wie es in Fig. 9 gezeigt ist.

Der Abgabeanschluß einer Ölpumpe 121, die durch die nicht gezeigte Brennkraftmaschine angetrieben wird, ist über einen Leitungsdruckkanal 122 mit dem Eingangsanschluß 119 und über eine Drossel 123 mit dem Rückkopplungsanschluß 116 des primären Regelventils 112 verbunden. Ein Solenoid­ ventil SLT vom normalerweise offenen Typ steht über eine Drossel 125 mit dem Steuerdruckanschluß 115 in Verbindung, der in dem Bereich ausgebildet ist, in dem die Feder 114 angeordnet ist. Der Betrieb dieses Solenoidventils SLT wird in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenlast (beispielsweise der Drosselklappenöffnung) so gesteuert, daß ein Drosseldruck ausgegeben wird, der am größten ist, wenn das Betriebsverhältnis 0% beträgt (d. h. im AUS-Zu­ stand des Solenoidventils SLT), und der Drosseldruck auf Null vermindert wird, wenn das Betriebsverhältnis 100% be­ trägt (d. h. im EIN-Zustand des Solenoidventils SLT).

Im primären Regelventil 112 wirkt der Abgabedruck der Ölpumpe 121 daher auf den Rückopplungsanschluß 116, wodurch der Steuerkolben 113 in die Abwärtsrichtung von Fig. 9 ver­ schoben wird, wenn die in Abwärtsrichtung von Fig. 9 wir­ kende Last, die vom Abgabedruck abhängt, über die Summe aus der Federkraft der Feder 114 und der Druckkraft hinausgeht, die auf dem Drosseldruck basiert, die auf den Steuerdruck­ anschluß 115 wirkt. Wenn der Steuerkolben 113 verschoben wird, kommuniziert der Eingangsanschluß 119 daher mit dem Ablaufanschluß 118, wodurch der Öldruck, der auf den Ein­ gangsanschluß 119 wirkt, d. h. der Abgabedruck der Ölpumpe 121, abgebaut wird. Der auf den Rückkopplungsanschluß 116 wirkende Öldruck senkt sich dementsprechend, wodurch der Steuerkolben 113 durch die Federkraft der Feder 114 und den Drosseldruck in Aufwärtsrichtung von Fig. 9 verschoben wird, so daß die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß 119 und dem Ablaufanschluß 118 unterbrochen wird. Dadurch wird der auf den Eingangsanschluß 119 wirkende Abgabedruck der Ölpumpe 121 wieder erhöht. Der auf den Rückkopplungsan­ schluß 116 wirkende Öldruck steigt dementsprechend an, wo­ durch der Steuerkolben 113 wie in dem vorstehenden Fall wieder abwärts geschoben wird.

Das primäre Regelventil 112 regelt demnach den Öldruck des Eingangsanschlusses 119 so, daß die auf den Steuerkol­ ben 113 wirkenden Axialkräfte im Gleichgewicht stehen. Diese auf den Steuerkolben 113 wirkenden Axialkräfte werden mit einem Anstieg des Drosseldrucks erhöht, d. h. der Druckregelpegel steigt mit dem Drosseldruck an, so daß der Leitungsdruck PL auf einen geeigneten Pegel geregelt werden kann, indem das Solenoidventil elektrisch angesteuert wird, um dessen Ausgangsdruck oder Drosseldruck einzustellen. Das in Fig. 6 auftretende Bezugszeichen 126 bezeichnet im übri­ gen ein Entlastungs- bzw. Druckbegrenzungsventil.

Während des normalen Betriebs werden in dem in diesem Automatikgetriebe gewählten D-Bereich in Abhängigkeit vom Betriebszustand, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung, die Getriebestufen des er­ sten bis vierten Gangs gewählt. In Fig. 10 sind die Betäti­ gungs/Freigabezustände der einzelnen Reibeingriffselemente für die im D-Bereich einstellbaren einzelnen Gänge zusammen mit den Betriebszuständen der Solenoidventile tabellarisch dargestellt. In Fig. 10 bezeichnen die Symbole "○" den EIN-Zustand der Solenoidventile und den Betätigungszustand der Reibeingriffselemente, die Symbole "X" den AUS-Zustand der Solenoidventile, die Symbole "" den Betätigungszu­ stand im Antriebszustand und Leerstellen den Freigabezu­ stand.

Die Kupplungen oder Bremsen zum Einstellen der einzel­ nen Gänge werden durch den Öldruck betätigt, der durch den Leitungsdruck PL auf den Anfangszustand eingestellt ist, wie es hierin vorstehend beschrieben wurde; der Leitungs­ druck per se wird in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschi­ nenlast auf einen hohen Druck geregelt. Diese Druckregelung erfolgt durch die elektrische Erfassung der Drosselklappen­ öffnung, die Eingabe des Erfassungssignals in die elektro­ nische Steuereinheit 32, die Ausführung von Berechnungen in Abhängigkeit von dem eingegebenen Signal und die korrekte Einstellung des Betriebsverhältnisses des Solenoidventils SLT für den vorstehend genannten Drosseldruck in Abhängig­ keit von dem Berechnungsergebnis. Für eine größere Drossel­ klappenöffnung wird das Betriebsverhältnis im besonderen auf einen kleineren Wert eingestellt, so daß der Drossel­ druck angehoben wird, wodurch der Druckregelpegel des pri­ mären Regelventils und dadurch der Leitungsdruck PL angeho­ ben werden. Die Drehmomentübertragungsfähigkeiten der Reib­ eingriffselemente verwenden somit dem Eingangsdrehmoment entsprechende Drücke, wodurch das Drehmoment ohne einen Schlupf an den Reibeingriffselementen übertragen und gleichzeitig ein Kraft- bzw. Energieverlust verhindert wird, der andernfalls durch einen übermäßigen Antrieb der Ölpumpe 121 verursacht werden würde.

Während eines Schaltvorgangs wird der Leitungsdruck PL andererseits auf einen von der Drosselklappenöffnung (oder der Brennkraftmaschinenlast) unabhängigen konstanten Pegel angehoben. Ein Steuerungsbeispiel ist in dem Ablaufdiagramm in Fig. 1 dargestellt. Gemäß dieses Steuerungsbeispiels wird (im Schritt 1) entschieden, ob eine Schaltentscheidung vorliegt oder nicht. Diese Entscheidung kann wie im Fall eines herkömmlichen Automatikgetriebes in Abhängigkeit vom Betriebszustand, beispielsweise der Drosselklappenöffnung der der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem im voraus gespei­ cherten Schaltverzeichnis, getroffen werden. Wenn die Ant­ wort des Schritts 1 JA lautet, da die Entscheidung zum Schalten getroffen wird, wird (im Schritt 2) ein Anwei­ sungssignal zum Anheben des Ausgangsdrucks des Solenoidven­ tils SLT ausgegeben.

Da das Betriebsverhältnis des Solenoidventils SLT so gesteuert wird, daß es den höchsten Pegel einnimmt, wenn das Betriebsverhältnis bei oder in der Nähe von 0% liegt, wie es hierin vorstehend beschrieben wurde, wird im Schritt 2 das Betriebsverhältnis des Solenoidventils SLT beispiels­ weise auf 0% eingestellt. Als Folge davon steigt der dem Steuerdruckanschluß des primären Regelventils 112 zuge­ führte Drosseldruck derart an, daß der geregelte Pegel des primären Regelventils 112 angehoben wird, wodurch der Lei­ tungsdruck PL auf den maximalen Wert ansteigt. Diese Situa­ tion ist in Fig. 2 dargestellt. Im normalen Zustand, der sich von dem während des Schaltvorgangs unterscheidet, wird der Leitungsdruck PL in Abhängigkeit von der Drosselklap­ penöffnung so geregelt, daß er für eine größere Drossel­ klappenöffnung, d. h. im Fall einer höheren Brennkraftma­ schinenlast, auf einen höheren Pegel ansteigt, wie es in Fig. 2 durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. Während des Schaltvorgangs wird der Leitungsdruck PL andererseits auf den von der Drosselklappenöffnung unabhängigen, höch­ sten konstanten Pegel eingestellt, wie es in Fig. 2 durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist. Der Betrieb des Schritts 2 entspricht daher der Öldruckhalteeinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gleichzeitig erfolgt (im Schritt 3) die Ausführung der Schaltung. Im besonderen werden die Signale an die bestimm­ ten Solenoidventile S1 bis S3 derart ausgegeben, daß der im Schritt 1 entschiedene Gang eingestellt wird, so daß die Schaltung durch das Schalten der vorstehend erwähnten ein­ zelnen Steuerventile 44, 60 und 83 oder des 3-4-Schaltven­ tils 97 durch die Ausgangssignale ausgeführt wird. An­ schließend wird (im Schritt 4) das Schaltende entschieden. Dieses Schaltende kann wie im Fall des herkömmlichen Auto­ matikgetriebes in Abhängigkeit davon entschieden werden, ob die Eingangsdrehzahl nach der Schaltung die synchrone Dreh­ zahl des Gangs erreicht oder nicht.

Dieser Schaltvorgang dauert bis zum Schaltende an. Am Schaltende wird (im Schritt 5) eine bestimmte Zeit ΔT nach der Entscheidung des Schaltendes der normale Leitungsdruck wiederhergestellt. Diese bestimmte Zeit kann Null Sekunden betragen oder länger sein. Darüber hinaus soll diese den normalen Leitungsdruck wiederherstellende Steuerung den Leitungsdruck PL auf einen Pegel einstellen, der von der Drosselklappenöffnung abhängt. Bei dieser Steuerung wird der Leitungsdruck PL durch die elektronische Steuereinheit 32 in Abhängigkeit von der erfaßten Drosselklappenöffnung bestimmt und so ein Betriebssignal an das Solenoidventil SLT ausgegeben, daß dieser Druck eingestellt wird.

Wenn die Antwort des Schritts 1 andererseits NEIN lau­ tet, da die Schaltentscheidung nicht getroffen wird, wird (im Schritt 6) die Steuerung des normalen Leitungsdrucks ausgeführt. Der Leitungsdruck wird im besonderen in Abhän­ gigkeit von der Drosselklappenöffnung bestimmt; das Be­ triebsverhältnis des Solenoidventils SLT wird ferner so ge­ steuert, daß dieser Druck eingerichtet wird.

Die Änderungen des Leitungsdrucks PL, des Kupplungs­ drucks, des Ausgangsdrehmoments und der Brennkraftmaschi­ nendrehzahl NE sind für den Fall, daß die vorstehend er­ wähnte Leitungsdrucksteuerung bei einem Hochschaltvorgang ausgeführt wird, wobei eine bestimmte Kupplung betätigt wird, in dem Zeitschaubild in Fig. 3 dargestellt. Gemäß Fig. 3 wird am Zeitpunkt t0 die Schaltentscheidung getrof­ fen; gleichzeitig mit der Öldruckzufuhr zu den Kupplungen beginnt die Steuerung zum Einstellen des Leitungsdrucks PL auf den maximalen Wert.

Die Öldrücke werden den Kupplungen von den Steuerventi­ len 44, 60 und 83 oder dem 3-4-Schaltventil 97 über die be­ stimmten Ölkanäle und die in den Kanälen angeordneten Dros­ seln zugeführt, wobei im Anstieg des Kupplungsdrucks auf­ grund des Leitungswiderstands eine unvermeidbare Verzöge­ rung entsteht. Andererseits entsprechen die Kupplungen dem Mehrscheiben-Typ, wie es hierin vorstehend beschrieben wurde, so daß sie betätigt werden, wenn ihre Reibscheiben durch einen nicht gezeigten Kolben verschoben werden. Wenn der Öldruck zugeführt wird, verengen sich zunächst die Zwi­ schenräume bzw. das Spiel (das Verdichtungsspiel) zwischen dem Kolben und den Reibscheiben. Als Folge davon ist die Verzögerung vor dem tatsächlichen Anstieg der Drehmoment­ übertragungsfähigkeiten unvermeidbar.

Nachdem dem Vergehen einer bestimmten Verzögerungszeit TS seit dem Zeitpunkt t0, an dem die Schaltentscheidung ge­ troffen wurde, beginnt am Zeitpunkt t1 die Schaltung, so daß die Kupplungsdrücke anzusteigen beginnen, wodurch die Kupplungen in die Lage versetzt werden, Drehmomente über­ tragen zu können. Diese Verzögerungszeit TS hängt zwar von den vorstehend erwähnten Leitungswiderständen und dem Ver­ dichtungsspiel ab, ist aber immer konstant, da der ur­ sprüngliche Druck oder Leitungsdruck PL auf den höchsten Pegel eingestellt wird, der wie vorstehend beschrieben nicht unter dem Einfluß der Drosselklappenöffnung steht. Darüber hinaus wird diese Verzögerungszeit TS durch die Steuerung der Druckerhöhung verkürzt, wodurch der Leitungs­ druck PL auf den konstanten Pegel eingestellt wird, wie es vorstehend beschrieben wurde.

Anschließend geht der Schaltvorgang geht weiter, wobei die Kupplungsdrücke durch die Steuerventile oder die Spei­ cher gesteuert werden; am Zeitpunkt t2 wird das Schaltende bestimmt, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die syn­ chrone Drehzahl nach dem Schalten erreicht. Gleichzeitig endet die Steuerung der Kupplungsdrücke, so daß die Kupp­ lungsdrücke auf den Leitungsdruck PL angehoben werden; der Leitungsdruck PL wird dann am Zeitpunkt t3 nach dem Verge­ hen der bestimmten Zeit ΔT auf den Pegel zurückgestellt, der von der Drosselklappenöffnung bei der normalen Steue­ rung abhängt.

Im Fall eines durch die vorstehend erwähnte Leitungs­ drucksteuerung begleiteten Schaltvorgangs ist die Zeit von der Schaltentscheidung bis zum Beginn der Schaltung, wo­ durch die Reibeingriffselemente in die Lage versetzt wer­ den, ein Drehmoment zu Übertragung (d. h. Drehmomentüber­ tragungsfähigkeiten besitzen), unabhängig vom Betriebszu­ stand konstant; d. h., daß in der zeitlichen Abstimmung der Betätigung der Reibeingriffselemente keine Diskrepanz auf­ tritt, wodurch eine stabile Schaltsteuerung ausgeführt wer­ den kann. Die Schaltsteuerung wird also erleichtert, da es nicht erforderlich ist, die Steuerungsparameter der Betäti­ gungsdrücke der Reibeingriffselemente in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung oder dem Leitungsdruck zu ändern.

Vor allem im Fall der sogenannten "Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltung", bei der die Betätigungs/Freigabezustände der Bremsen und Kupplungen gleichzeitig geschaltet werden, wie im Fall der vorstehend erwähnten Schaltung des Automa­ tikgetriebes zwischen dem zweiten und dritten Gang, ergeben sich weniger Faktoren, die zu einer Diskrepanz in den Betä­ tigungs/Freigabezeitpunkten der an der Schaltung teilneh­ menden Kupplungen und Bremsen führen, so daß der Schalt­ ruck, der andernfalls durch das Blockieren oder das Über­ drehen der Brennkraftmaschine verursacht werden würde, ef­ fektiv verhindert wird.

Da darüber hinaus der Leitungsdruck auf einen konstan­ ten Pegel angehoben wird, der zur Drosselklappenöffnung nicht in Beziehung steht, ist der Zeitpunkt zum Betätigen der Reibeingriffselemente, d. h. der Schaltbeginn, eher fällig, wodurch das Schaltansprechvermögen verbessert wird. Am Schaltende wird die Steuerung zum Anheben des Leitungs­ drucks darüber hinaus wieder beendet, um den Leitungsdruck auf einen der Brennkraftmaschinenlast, beispielsweise der Drosselklappenöffnung, entsprechenden Pegel zurückzustel­ len, wodurch der Nachteil vermieden wird, daß der Leitungs­ druck auf einem unnötig hohen gehalten wird und sich der Kraft- bzw. Energieverlust dementsprechend erhöht.

Im vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird der Lei­ tungsdruck während der Schaltzeit auf den maximalen Pegel eingestellt. Die vorliegende Erfindung soll jedoch nicht nur auf dieses besondere Ausführungsbeispiel beschränkt ei­ ne, sondern auch so abgewandelt werden können, daß der Lei­ tungsdruck auf einen von den Faktoren, die sich mit dem Be­ triebszustand, beispielsweise mit der Drosselklappenöff­ nung, ändern, unabhängigen konstanten Pegel gesteuert wer­ den kann. Darüber hinaus stehen die Raten der Zu-/Abfuhr des Öldrucks unter dem Einfluß der Viskosität des Öls. Wenn das Öl eine niedrige Temperatur und damit eine hohe Visko­ sität hat, wird der Steuerungspegel des Leitungsdrucks wäh­ rend der Schaltung derart erhöht, daß ein hoher Druck ein­ gerichtet wird. Wenn das Öl andererseits eine hohe Tempera­ tur hat, kann der Steuerungspegel des Leitungsdrucks ver­ mindert werden, um den Einfluß der Ölviskosität zu beseiti­ gen oder zu unterdrücken.

Die vorliegende Erfindung soll des weiteren nicht auf das soweit beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt sein, sondern kann auch für ein Öldrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe verwendet werden, das mit einem anderen als dem in Fig. 4 gezeigten Getriebezug ausgestattet ist.

Nun werden die mit der vorliegenden Erfindung erzielba­ ren Vorteile beschrieben. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Anfangsdruck für die Betätigung der Reibein­ griffselemente während einer Schaltung auf einem konstanten Pegel gehalten, wodurch eine vom Betriebszustand des Fahr­ zeugs unabhängige konstante Öldruckzufuhrrate und ein kon­ stanter Zeitpunkt für die Betätigung der an der Schaltung teilnehmenden Reibeingriffselemente erreicht werden kann. Daher kann eine Verschlechterung des Schaltrucks effektiv verhindert werden. Darüber hinaus werden die Faktoren für die Schwankung der Drücke für die Betätigung der Reibein­ griffselemente reduziert, wodurch die Schaltsteuerung er­ leichtert wird. Daneben kann das Schaltansprechvermögen verbessert werden, wenn der Pegel des während der Schaltung zu haltenden Anfangsdrucks stärker angehoben wird als der Pegel, der in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenlast oder dergleichen bestimmt wird.

Die vorliegende Erfindung sieht somit ein Öldrucksteu­ ersystem für ein Automatikgetriebe vor, bei dem ein An­ fangsdruck von Öldrücken, die den Reibeingriffselementen selektiv zugeführt werden, um sie zu betätigen, in Abhän­ gigkeit von der Brennkraftmaschinenlast gesteuert wird. Das Steuersystem weist eine Öldruckhalteeinrichtung auf, die den Anfangsdruck während eines Schaltvorgangs auf einem von der Brennkraftmaschinenlast unabhängigen konstanten Pegel hält. Die Zufuhrraten der Öldrücke zu den Reibeingriffsele­ menten sind daher konstant, so daß der Schaltruck unter­ drückt wird, wodurch sich die Faktoren für eine Öldruck­ schwankung reduzieren und die Steuerung erleichtert.

Claims (5)

1. Öldrucksteuersystem für ein Automatikgetriebe (1), in dem ein Anfangsdruck eines Öldrucks, der einem Reibein­ griffselement (C1, C2, C3, B1, B2, B3) selektiv zugeführt wird, um es zu betätigen, in Abhängigkeit von einer Brenn­ kraftmaschinenlast gesteuert wird, gekennzeichnet durch:
eine Öldruckhalteeinrichtung (31, 32, 112, SLT), die den Anfangspegel während einer Schaltung auf einem von der Brennkraftmaschinenlast unabhängigen konstanten Pegel hält.

2. Öldrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Öldruckhalteeinrichtung eine Einrichtung auf­ weist, die den Anfangsdruck für einen bestimmten Zeitraum von dem Augenblick der Entscheidung der Schaltung bis zu dem Augenblick der Entscheidung des Endes der Schaltung auf einem bestimmten Pegel hält.

3. Öldrucksteuersystem nach Anspruch 2, wobei der bestimmte Zeitraum im wesentlichen Null sein kann.

4. Öldrucksteuersystem nach Anspruch 1, ferner gekenn­ zeichnet durch:
eine Einrichtung, die den konstanten Pegel in Abhängig­ keit von der Öltemperatur des Automatikgetriebes (1) än­ dert.

5. Öldrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Schaltung eine Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung beinhaltet, bei der die Betätigungs/Freigabezustände von wenigstens zwei Reibeingriffselementen gleichzeitig geän­ dert werden.