DE19709840C2 - Einrichtung für die Achszählung zum Unterscheiden von Radbeeinflussungen und Nicht-Radbeeinflussungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

In Signal + Draht, 79(1987)4, Seiten 91 bis 96 wird über ei­ nen elektronischen Zählpunkt berichtet, der aus am Gleis an­ geordneten Doppelsensoren zum Detektieren vorüberlaufender Fahrzeugräder und aus einer in einem benachbarten Anschlußge­ häuse untergebrachten Auswerteelektronik berichtet, in der die amplitudenmodulierten Sensorsignale in frequenzmodulierte Sensorsignale umgesetzt und über ein Streckenkabel an eine ferne Bewertungseinrichtung übermittelt werden. Dort werden aus den Sensorsignalen fahrrichtungsabhängige Zählimpulse ge­ bildet und der Achszählung zur Frei- und Besetztmeldung von Gleisabschnitten zugeführt.

Jeder Sensor besteht aus einem auf der einen Seite einer Fahrschiene angebrachten Sender und einem auf der anderen Seite angeordneten Empfänger für die vom zugehörigen Sender ausgehende elektromagnetische Strahlung. Ein zwischen Sender und Empfänger auf der dazwischenliegenden Fahrschiene vor­ überlaufendes Fahrzeugrad ändert vorübergehend die Kopplung zwischen Sender und Empfänger, wobei die Empfangsspannung während der Radbeeinflussung merklich gegenüber dem unbeein­ flußten Zustand ansteigt. Zum Bestimmen der Fahrrichtung vor­ überlaufender Fahrzeuge und/oder zum Bestimmen der Geschwin­ digkeit dieser Fahrzeuge wird zusätzlich ein zweiter Sensor verwendet, der in einem gewissen Abstand vom ersten Sensor angeordnet ist und zusammen mit diesem ein Doppelsensorsystem bildet. Der elektrische Aufbau der beiden Einzelsensoren und der zugehörigen Auswerteelektronik ist im wesentlichen der gleiche; allerdings werden zur gemeinsamen Übermittlung der frequenzmodulierten Sensorsignale an eine ferne Bewertungs­ einrichtung für beide Sensoren eines Sensorsystems unter­ schiedliche Modulationsfrequenzen verwendet; im einzelnen wird darauf später noch näher eingegangen. In der fernen Be­ wertungseinrichtung werden aus den frequenzmodulierten Sen­ sorsignalen Radimpulse gebildet, die den beiden Sensoren ein­ deutig zuzuordnen sind.

Durch die Ausbildung der Radsensoren als induktiv wirkende Schaltmittel kommt es vor, daß diese auch auf an den Fahrzeu­ gen angebrachte Magnet- oder Wirbelstromschienenbremsen rea­ gieren, wobei nie vorhergesagt werden kann, ob eine Fahrzeug­ bremse tatsächlich zu einem zählfähigen Sensorsignal führt oder nicht. Dies ist u. a. abhängig davon, ob die Bremse ab­ gesenkt und ob sie eingeschaltet ist oder nicht; gelegentlich werden beim Passieren einer Fahrzeugbremse infolge der Seg­ mentierung ihrer Bremselemente auch mehrere Sensorsignale er­ zeugt. Zur Kompensation solcher nicht gewollten Fehlbeein­ flussungen bedient man sich bestimmter Abschirmungsmaßnahmen an den Fahrzeugen und an den Gleisschaltmitteln, durch die das Einwirken der Bremsen auf die Radsensoren auf einen un­ kritischen Wert bedämpft werden soll.

Es ist auch bereits bekannt (DE 94 20 736 U1), das Ansprechen von Achzähleinrichtungen beim Beeinflussen von Gleissensoren durch Magnetschienenbremsen dadurch zu verhindern, dass die Gleissensoren während der Passage der Magnetschienenbremsen vom Fahrzeug aus unwirksam geschaltet werden. Das verlangt aber entsprechende Sendevorrichtungen auf den Fahrzeugen.

Aus der DE 41 29 138 C1 ist eine Radsensoranordnung zur Er­ fassung von Rädern schienengebundener Fahrzeuge bekannt, bei der Radsensoren sowohl auf der Innen- als auch auf der Außen­ seite der Fahrschienen angeordnet sind. Von den Radsensoren ausgelöste Radsignale werden nur dann der Achszählung zuge­ führt, wenn der Pegel des Sensors, an dem die Spurkränze der Fahrzeuge vorbeilaufen, größer ist als der des anderen Sen­ sors. Damit sollen Sensorbeeinflussungen durch Fahrzeuge, die nicht auf Radbefahrungen zurückzuführen sind, für die Achs­ zählung unwirksam gemacht werden. Voraussetzung hierfür ist, dass die die Sensoren beeinflussenden metallischen Geräte auf den Fahrzeugen, z. B. die Fahrzeugbremsen, die Sensoren auch tatsächlich in einer Weise beeinflussen, die eine zuverlässi­ ge Unterscheidung von Radbeeinflussungen zulässt.

Aus der DE 42 29 131 C1 ist eine Einrichtung zur Erfassung von Rädern schienengebundener Fahrzeuge bekannt, bei der die Radsensoren ebenfalls auf beiden Seiten der Fahrschienen an­ geordnet sind. Es werden nicht nur die Fahrzeugachsen detek­ tiert sondern auch weitere sonstige Fahrzeuggeräte, wie z. B. Fahrzeugbremsen. Die ermittelten Sensorbeeinflussungen werden abgespeichert und dienen gemeinsam zur Kennzeichnung des Zu­ ges, der diese Beeinflussungen vorgenommen hat. Diese Kenn­ zeichnung ist nur dann eindeutig, wenn alle Sensoren auch von den auf die Sensoren wirkenden metallischen Gegenständen an den Zügen stets in gleicher Weise beeinflusst werden. Das ist vielfach nicht der Fall, wenn nämlich Gleisbremsen nur vor­ übergehend ein- oder ausgeschaltet sind.

Durch zusätzliche Störbeeinflussungen auf dem Streckenkabel, insbesondere durch Leitungsunterbrechungen und Aderberührun­ gen, erkennt die ferne Bewertungseinrichtung gelegentlich ebenfalls auf zählfähige Sensorsignale, ohne daß die Sensoren tatsächlich durch ein Rad beeinflußt wurden oder aber es wer­ den tatsächlich vorhandene Radbeeinflussungen nicht erkannt und damit nicht bewertet. Als Folge hiervon kann es zu feh­ lerhaften Besetzt-, aber auch zu fehlerhaften Freimeldungen von Gleisabschnitten kommen. Bei einer Unterbrechung der Stromversorgung eines Zählpunktes, insbesondere bei intermit­ tierender Unterbrechung, kommt es vor allem infolge der in­ duktiven Elemente der Radsensoren und der zugehörigen Elek­ tronik zum Entstehen und zum Einspeisen von im ms-Bereich zeitversetzten Signalen in das Streckenkabel, die in der fer­ nen Bewertungseinrichtung nicht zuverlässig als Störsignale, sondern gelegentlich auch als zählfähige Sensorsignale bewer­ tet werden. Durch Kabelschlüsse innerhalb des Streckenkabels, auch durch einpolige Aderberührungen, kann es gelegentlich vorkommen, daß die Sensorsiganle eines der Radsensoren eines Sensorsystems nicht mehr zählfähig sind, weil sie durch die Sensorsignale des jeweils anderen Radsensors in ihrer Ausge­ staltung verfälscht werden. Damit ist nicht sichergestellt, daß ein tatsächlich besetzter Abschnitt auch tatsächlich be­ setztgemeldet wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit der es möglich ist, aus der Bewertung von Sensorsignalen auf die Beeinflussung des Sensorsystems durch ein Fahrzeugrad oder eine Fahrzeugbremse zu schließen. Nach einer Weiterbil­ dung der Erfindung soll darüber hinaus auch erkennbar sein, ob sich das Sensorsystem im Ruhezustand befindet, also unbe­ einflußt ist und ob die Stromversorgung des Sensorsystems und der zugehörigen Elektronik einwandfrei funktioniert und sich das Streckenka­ bel in einwandfreiem Zustand befindet; die erfindungsgemäße Einrichtung soll auch dann funktionsfähig sein, wenn die Speisung eines Zählpunktes nicht aus der fernen Bewertungs­ einrichtung erfolgt sondern vor Ort (fremdgespeist) vorgenom­ men wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Durch die zusätzliche Bewer­ tung der Frequenz der zur Bewertungseinrichtung übertragenen frequenzmodulierten Signale ist es möglich, neben den eigent­ lichen Sensorsignalen zusätzliche Informationen an die Bewer­ tungseinrichtung zu übermitteln, die es dieser ermöglichen, den tatsächlichen Betriebszustand des betreffenden Zählpunk­ tes eindeutig zu bestimmen. Damit ist es möglich, auf Radbe­ einflussungen beruhende Sensorsignale, auf Bremsenbeeinflus­ sungen beruhende Sensorsignale und auf Leitungsstörungen be­ ruhende Sensorsignale zu separieren und in unterschiedlicher Weise zu behandeln, z. B. dergestalt, daß Signale, die tat­ sächlich auf einer Radbeeinflussung beruhen oder die eine mindestens vorübergehende Funktionsunfähigkeit eines Zähl­ punktes kennzeichnen, mindestens zu einer bleibenden Besetzt­ meldung der zugehörigen Gleisabschnitte führen, während Be­ einflussungen aufgrund von Fahrzeugbremsen dies nicht tun.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfin­ dungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 schematisch einen ferngespeisten Zählpunkt mit zwei Sensoren zusammen mit der zugehörigen Auswerteelek­ tronik und einen Teil der fernen Bewertungseinrich­ tung, in der die fahrrichtungsabhängigen Zählimpulse gebildet werden

Fig. 2 in Form einer Wahrheitstabelle die zu detektierenden Zustände eines Zählpunktes in Abhängigkeit von den Sensorsignalen und in

Fig. 3 eine Prinzipdarstellung für die Pegel- und Frequenz­ auswertung der Sensorsignale.

Der in Fig. 1 dargestellte Zählpunkt ZP besteht aus zwei in einem Gleisgerät untergebrachten Sensoren S1, S2 und einer in einem Anschlußgehäuse untergebrachten elektronischen Schal­ tung, die die Stromversorgung für die Sensoren und die Schaltmittel zum Umsetzen der amplitudenmodulierten Sensorsi­ gnale in frequenzmodulierte Sensorsignale beinhaltet. Die Schaltmittel des Gleisgerätes sind mit der Elektronik des An­ schlußgehäuses über kurze Verbindungskabel VK1, VK2 elek­ trisch leitend verbunden. Der Zählpunkt ZP steht über ein längeres Streckenkabel SK mit einer fernen Auswerteeinrich­ tung A zur Verarbeitung der vom Zählpunkt an das Streckenka­ bel angelegten Sensorsignale in Verbindung. Zur gegenseitigen Entkopplung der beiden Radsensoren S1, S2 und der ihnen zuge­ ordneten Elektroniken dient eine zählpunktseitige Entkopp­ lungseinrichtung EK1, die an das Streckenkabel SK angeschlos­ sen ist; die Entkopplungseinrichtung EK1 dient auch zur Ent­ kopplung einer von der Auswerteeinrichtung her angelegten Versorgungsgleichspannung gegenüber den im Zählpunkt gene­ rierten Signalwechselspannungen. In der Auswerteeinrichtung A ist das Streckenkabel an eine weitere Entkopplungseinrichtung EK2 angeschlossen, in der die von den beiden Sensoren stam­ menden Signalwechselspannungen separiert werden und in die der aus der Versorgungsgleichspannungsquelle U stammende Ver­ sorgungsgleichstrom zum Zählpunkt hin eingespeist wird.

Im Anschlußgehäuse des Zählpunktes ZP ist eine Konstantspan­ nungsquelle Uc vorgesehen, die aus der an das Streckenkabel angelegten Versorgungsgleichspannung eine konstante Versor­ gungsgleichspannung für die Bauelemente des Anschlußgehäuses ableitet. Die konstante Versorgungsgleichspannung erzeugt ferner in einem Generator G die Arbeitsfrequenz für die bei­ den Sensoren des Zählpunktes; eine typische Arbeitsfrequenz liegt bei 43 kHz.

Die beiden Sensoren S1 und S2 bestehen aus jeweils einem Sen­ deschwingkreis SS1 bzw. SS2 und einem durch einen einstellba­ ren Widerstand bedämpften Empfangsschwingkreis ES1 bzw. ES2. Die jeweils zusammenwirkenden Sende- und Empfangsschwingkrei­ se sind auf der einen bzw. der anderen Seite einer Fahrschie­ ne FS angeordnet, wobei die beiden Sensoren des Doppelsensor­ systems in Fahrrichtung gegeneinander beabstandet sind. Rollt ein Rad durch den Wirkbereich des Gleisgerätes, so ändert sich die magnetische Kopplung zwischen den Sende- und Emp­ fangsspulen der beiden Sensoren in zeitlichem Versatz. Durch das Metall des Rades wird der Feldverlauf zwischen den je­ weils zusammenwirkenden Sende- und Empfangsspulen so verän­ dert, daß die Feldstärke und damit die induzierte Spannung in der jeweiligen Empfangsspule vorübergehend ansteigt. Die Empfangsspannungen gelangen über die Verbindungskabel VK1, VK2 an die beiden Empfangsverstärker EV1, EV2 im Anschlußgehäuse. Den Empfangsverstärkern sind Eingangsfilter EF1, EF2 nachge­ schaltet. Sie sind schmalbandig ausgelegt und reduzieren zu­ sätzlich zur Bedämpfung durch die Widerstände die Amplituden der Empfangsspannungen. Nachgeschaltete Verstärker V1, V2 verstärken die gefilterten Empfangsspannungen auf Amplituden, die am Ausgang der auswerteseitigen Entkopplungseinrichtung EK2 bei radunbeeinflußten Sensoren Empfangsspannungen von z. B. jeweils 3 V entstehen lassen. Ihnen sind Gleichrichter nachgeschaltet, welche die Empfangsspannungen in proportiona­ le Gleichspannungen umwandeln. Die Gleichrichter führen auf Spannungs/Frequenzumsetzer SFU1, SFU2. Diese erzeugen Recht­ eckschwingungen, deren Frequenzen f1, f2 von den Amplituden der gleichgerichteten Empfangsspannungen der Gleichrichter GR1, GR2 abhängig sind. Die beiden Frequenzen f1 und f2 sind voneinander verschieden. Die Umsetzung der amplitudenmodu­ lierten Sensorsignale in frequenzmodulierte Signalwechsel­ spannungen unterschiedlicher Frequenzen macht es möglich, in der Auswerteeinrichtung die übermittelten Signalwechselspan­ nungen wieder zu separieren und die daraus ableitbaren Sen­ sorsignale den beiden Sensoren eindeutig zuzuordnen.

Die beiden Spannungs/Frequenzumsetzer SFU1, SFU2 geben an ih­ rem Ausgang Signalwechselspannungen einer Frequenz ab, die abhängig ist von der jeweils aktuellen Kopplung zwischen den Sende- und Empfangsspulen des zugehörigen Sensors. Bei jeder Befahrung ändert sich die Frequenz der Spannungs/Frequenz­ umsetzer nach Maßgabe der jeweils vorhandenen Kopplung zwi­ schen den Sende- und Empfangsspulen, wobei jeweils ein be­ stimmter Frequenzbereich durchlaufen wird. Den Spannungs/Frequenzumsetzern sind Ausgangsfilter AF1, AF2 nachgeschaltet, die dafür sorgen, daß nicht alle Frequenzen auf das Strecken­ kabel gelangen sondern nur solche Frequenzen, die bei nicht und kaum beeinflußtem Sensor generiert werden. Es sind dies Frequenzen in einem gewissen Bereich um eine einstellbare Grundfrequenz f1, f2. Typischerweise liegt z. B. der Durch­ laßbereich des Ausgangsfilters AF1 zwischen 4550 Hz und 2730 Hz, während er für das Ausgangsfilter AF2 zwischen 7970 Hz und 6170 Hz liegt.

Ein Anstieg der Empfangsspannung auf das etwa 1,6fache der Ruhespannung (Radbeeinflussung) führt in beiden Sensoren zu einem Frequenzanstieg über die obere Bandbreite des jeweils zugehörigen Ausgangsfilters hinaus. Durch die dort einsetzen­ de Dämpfung sinken die Pegel der auf das Streckenkabel ge­ schalteten Signalspannungen steil ab und diese Absenkung ist in der fernen Innenanlage durch Amplitudenbewertung sensor­ spezifisch detektierbar. Die Durchlaßbereiche der Ausgangs­ filter sind so dimensioniert, daß sie die Sensorsignale an den vorgenannten Eckfrequenzen mit 3 dB bedämpfen.

In der fernen Auswerteeinrichtung A werden die an der Ent­ kopplungseinrichtung EK2 anstehenden Signalspannungen über Eingangsfilter EF11, EF21 separiert. Die Durchlaßbereiche dieser Eingangsfilter entsprechen denen der Ausgangsfilter AF1, AF2. Sie bewirken eine zusätzliche Dämpfung der empfan­ genen Signale um weitere 3 dB für die jeweiligen Eckfrequen­ zen. Die von den Eingangsfiltern EF11, EF21 durchgelassenen Signalspannungen werden in nachgeschalteten Gleichrichtern GR11, GR21 gleichgerichtet und Triggern T13, T23 zur Amplitu­ denbewertung zugeführt. Diese Trigger sind so eingestellt, daß sie auf das Absinken der ihnen zugeführten Spannung auf einen Wert unterhalb einer Dämpfung von 6 dB ansprechen, d. h. die Trigger schalten jedesmal dann, wenn die von den Spannungs/Frequenzumsetzern SFU1, SFU2 abgegebenen Si­ gnalspannungen die Eckfrequenzen durchlaufen. Eine nicht dar­ gestellte Bewertungseinrichtung bewertet die Ausgangssignale der Trigger T13 und T23 und erzeugt hieraus fahrrichtungsab­ hängige Zählimpulse, wobei die jeweilige Fahrrichtung von der Reihenfolge abhängt, in der die beiden Sensoren S1, S2 von einem Fahrzeugrad aufeinanderfolgend betätigt wurden.

Bei einer Sensorbeeinflussung durch eine Fahrzeugbremse kommt es durch Feldverdrängung im Gegensatz zu Radbefahrungen zu einer vorübergehenden Verminderung der Kopplung zwischen den Sende- und Empfangsspulen der Sensoren. Die Wirkung dieser Beeinflussung hinsichtlich der Auswertung der Signalspannun­ gen ist aber die gleiche wie bei einer Radbefahrung, nur daß nun die Frequenzen der von den Spannungs/Frequenzumsetzern SFU1, SFU2 ausgegebenen Signalspannungen sich vermindern. Die Auswerteeinrichtung A, die bislang nicht differenzieren kann zwischen dem Durchlaufen der oberen und dem Durchlaufen der unteren Eckfrequenz der vorgeschalteten Filter erkennt bis­ lang bei einer Bremsenbeeinflussung ebenfalls auf eine Radbe­ fahrung mit der möglichen Folge einer Freimeldung eines Gleisabschnittes zur Unzeit.

Bei Spannungseinbrüchen, insbesondere bei intermittierenden Spannungseinbrüchen, kommt es durch unterschiedliche Ein- und Ausschwingzeiten insbesondere der Filter dazu, daß auf dem Streckenkabel vorübergehend Signalspannungen anliegen, die von der Auswerteeinrichtung bisher möglicherweise ebenfalls als Radbefahrungen erkannt werden. Ähnliches kann entstehen bei einem Aderschluß innerhalb eines zu unterschiedlichen Zählpunkten führenden Streckenkabels. Durch dabei entstehende Schwebungen können Sensorsignale ausgeblendet werden, so daß es möglicherweise nicht zu Zählvorgängen kommt.

Die Erfindung sieht nun vor, zusätzlich zur Amplitude der frequenzmodulierten Signalspannungen eine Frequenzbewertung dieser Signalspannungen durchzuführen und die Ergebnisse zu­ sammen mit der Amplitudenbewertung der Signalspannungen einer Verknüpfung zuzuführen, die die Art der jeweiligen Sensorbe­ einflussung bzw. die Störbeeinflussung bei Stromversorungs- und Kabelproblemen zuverlässig erkennt.

Konkret ist vorgesehen, daß an den Ausgang der auswerteseiti­ gen Entkopplungseinrichtung EK2 für beide Verarbeitungskanäle jeweils ein Frequenz/Spannungsumsetzer FSU1 bzw. FSU2 ange­ schlossen ist und daß dieser Frequenz/Spannungsumsetzer auf jeweils einen oder zwei zugeordnete Trigger T11, T12 bzw. T21, T22 speist. Am Ausgang der Frequenz/Spannungsumsetzer FSU1, FSU2 entsteht eine Gleichspannung, deren Amplitude ab­ hängig ist von der aktuellen Frequenz der vom Zählpunkt auf­ geschalteten Signalspannungen. Wenn man nun ermittelt, ob die Amplitude dieser Gleichspannung zum Zeitpunkt der Registrie­ rung eines Befahrungsereignisses durch einen der Trigger T13, T23 ansteigt oder abfällt, läßt sich auswerteseitig erkennen, ob die Signalspannung die obere oder die untere Eckfrequenz der Filter durchläuft. Wird der Sensor S1 beispielsweise durch eine Fahrzeugbremse beaufschlagt, so sinkt die Emp­ fangsspannung an der Empfangsspule ab und die Frequenz des Spannungs/Frequenzumsetzers SFU1 nimmt ab. Der Trigger T13 erkennt das Absinken der Empfangsspannung um z. B. 6 dB und eine Verknüpfungseinrichtung U1 bzw. U2 kann nun aus dem An­ sprechen des Triggers T13 bzw. T23 und dem Ansprechen z. B. des Triggers T12 bzw. T22 auf das Vorhandensein einer Brem­ senbeeinflussung schließen. Hierzu weist der Trigger T12 bzw. T21 eine Triggerschwelle auf, die dann von der anliegenden Gleichspannung unterschritten wird, wenn die Frequenz der auf das Signalkabel geschalteten Signalspannung einen vorgegebe­ nen Wert unterschreitet. Dieser Wert kann z. B. die untere Eckfrequenz der in den Übertragungsweg geschalteten Filter sein aber auch eine andere Frequenz, die unterhalb des Ru­ hefrequenzbandes des betreffenden Sensors liegt. Sprechen die gemeinsam zu bewertenden Trigger T13, T12 bzw. T23, T22 nicht zeitgleich an, so muß das Ansprechen des jeweils zuerst an­ sprechenden Triggers bis zum Ansprechen des anderem Triggers gespeichert werden, beispielsweise indem die Zeitpunkte für das Ansprechen der Trigger festgehalten werden.

Die weiterhin vorgesehenen Trigger T11 und T22 dienen dazu, das Vorhandensein bestimmter Signalspannungen zu detektieren, die im oberen Teil des Ruhefrequenzspektrums der Sensoren na­ he der oberen Eckfrequenz der in den Übertragungsweg geschal­ teten Filter liegen. Damit ist es möglich, auswerteseitig nicht nur zwischen Radbeeinflussungen und Bremsenbeeinflus­ sungen zu unterscheiden sondern auch Störbeeinflussungen zu erkennen, die ihren Grund außerhalb von Sensorbeeinflussungen haben, beispielsweise Störungen in der Stromversorgung oder Leitungsstörungen. Bei diesen Störungen nämlich verändert sich zwar die Amplitude, nicht aber die Frequenz der auf das Streckenkabel geschalteten Signalspannungen bzw. sie verän­ dert sich nur unwesentlich, so daß in Verbindung mit dem Ausgangssignal des bislang für die Raderkennung verwendeten Triggers T13 bzw. T23 auf das Vorhandensein von Störungen oder von Befahrungsereignissen geschlossen werden kann. Das jeweilige Ergebnis der Verknüpfungsvorgänge ist in Form einer Wahrheitstabelle in Fig. 2 angegeben.

Die Verknüpfungsvorgänge für die Ausgangssignale der Trigger finden in vorteilhafter Weise innerhalb von Verknüpfungsbau­ steinen U1, U2 statt, die Bestandteil der Auswerteeinrichtung A sind. Von dort können die jeweiligen Ergebnismeldungen z. B. in Form von zwei Bits b1, b2 bzw. b11, b21 an eine Be­ wertungseinrichtung, z. B. einen Rechner oder ein Rechnersy­ stem, weitergegeben werden. In dieses Rechnersystem brauchen dann keine Maßnahmen implementiert werden zur Bewertung der Sensormeldungen hinsichtlich tatsächlicher Radbefahrung, Bremsenbeeinflussung und Störbeeinflussung.

Fig. 3 zeigt die Prinzipdarstellung der Signalpegel- und Si­ gnalfrequenzauswertung. Dargestellt ist die Filterkurve eines Ein- und Ausgangsfilter. Bei jeder Betätigung des zugehörigen Sensors durch ein Fahrzeugrad oder durch eine Fahrzeugbremse sinkt die Signalspannung Us dramatisch ab, sobald die jewei­ lige Signalfrequenz in die Nähe einer der Eckfrequenzen der in den Übertragungsweg geschalteten Filter gelangt. Dabei be­ dämpft das Ausgangsfilter AF1 bzw. AF2 die maximale Signalamplitude Uo um drei dB und das mit dem betreffenden Ausgangsfilter in Reihe liegende Eingangsfilter EF11 bzw. EF21 bedämpft diesen Wert um weitere drei dB auf einen unte­ ren Amplitudenwert Un. Das Eingangsfilter EF11 bzw. EF21 be­ stimmt die Eckfrequenzen fu bzw. fo, deren Über- bzw. Unter­ schreiten die Sensorbetätigung angibt. Aus dem Ansteigen der Signalfrequenz in Richtung auf die obere Eckfrequenz, detek­ tiert durch den Trigger T11 bzw. T22, in Verbindung mit dem Absinken der Signalspannungsamplitude um sechs dB, detektiert durch den Trigger T13 bzw. T23, läßt sich in eindeutiger Wei­ se auf eine Radbefahrung schließen. Das Absinken der Signal­ frequenz in Richtung auf die untere Eckfrequenz, detektiert durch den Trigger T12 bzw. T21, führt in Verbindung mit einer Abnahme der Signalspannungsamplitude um 6 dB, detektiert durch den Trigger T13 bzw. T23, zu einem Erkennen einer Brem­ senbeeinflussung.

Das Nichtansprechen aller drei Trigger T11, T12, T13 bzw. T21, T22, T23 kennzeichnet den Ruhezustand des zugehörigen Sensors.

Das Erkennen einer Signalfrequenz im Bereich der oberen oder unteren Eckfrequenz eines Filters, detektiert über den Trig­ ger T11 bzw. T21, führt in Verbindung mit dem Nichtansprechen des Triggers T13 bzw. T23 zum Erkennen einer Aderberührung oder einer Aderunterbrechung.

Die Frequenz/Spannungsumsetzerkennlinie beschreibt einen be­ vorzugten Frequenz/Spannungsumsetzer wie er in Verbindung mit Triggern vorteilhaft verwendbar ist, die jeweils dann schal­ ten, wenn die Frequenz der Signalspannung die obere bzw. un­ tere Eckfrequenz der in den Übertragungsweg geschalteten Fil­ ter durchbricht.

Claims (6)

1. Einrichtung für die Achszählung im Bahnwesen zum Unter­ scheiden zwischen an entfernter Stelle generierten und über Signalleitungen (SK) an eine Auswerteeinrichtung (A) übermit­ telten frequenzmodulierten Sensorsignalen als Folge von Rad­ beeinflussungen und Nicht-Radbeeinflussungen, die auswerte­ seitig ein frequenzbewertendes Eingangsfilter (EF11, EF21) durchlaufen, von dessem Ausgang sie zur Bewertung bereitge­ stellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß auswerteseitig an die Signalleitungen (SK) ein Fre­ quenz/Spannungsumsetzer (FSU1, FSU2) mit mindestens einem nachgeordneten Trigger (T12, T22) angeschlossen ist, dessen Triggerschwelle unterhalb oder oberhalb des sich bei nicht beeinflußtem Sensor (S1, S2) ohne Störbeeinflussung einstel­ lenden Signalpegels liegt und der beim Unterschreiten oder Überschreiten seiner Triggerschwelle anspricht und daß das Ausgangssignal des mindestens einen Triggers mit dem Aus­ gangssignal eines weiteren Triggers (T13, T23) nach einer UND-Beziehung verknüpft sind, der mindestens mittelbar an den Ausgang des auswerteseitigen Eingangsfilters (EF11, EF21) an­ geschlossen ist und beim Unterschreiten seiner vorgegebenen Triggerschwelle anspricht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Trigger (T11, T21) an den Frequenz/Spannungs­ umsetzer (FSU1, FSU2) angeschlossen ist, wobei die Trigger­ schwelle des einen Triggers (T12, T22) unterhalb und die des dritten Triggers (T11, T21) oberhalb des sich bei nicht be­ einflußtem Sensor ohne Störbeeinflussung auswerteseitig ein­ stellenden Ruhe-Signalpegels liegt und daß die Ausgangssignale dieser beiden Trigger (T12, T22; T11, T21) mit dem Aus­ gangssignal des weiteren Triggers (T13, T23) nach einer UND- Beziehung verknüpft sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die UND-Verknüpfung innerhalb eines Verknüpfungsbaustei­ nes (U1, U2) stattfindet und daß der Verknüpfungsbaustein auf eine für mehrere Sensoren oder Sensorpaare gemeinsame Bewer­ tungseinrichtung wirkt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verknüpfungsbaustein (U1, U2) über Datenleitungen mit der Bewertungseinrichtung verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungseinrichtung als Rechner oder Rechnersystem ausgeführt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Triggerschwellen des einen und des dritten Triggers (T12, T22; T11, T21) die Sensorsignalamplituden bezeichnen, die sich bei ordnungsgerechter Sensorbetätigung bzw. bei feh­ lender Bedämpfung des Sensorausgangssignals durch ein sensor­ seitiges Filter (AF1, AF2) am Ausgang des Eingangsfilters (EF11, EF21) einstellen.