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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine automatische Lenkvorrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Automatische
Lenkvorrichtungen wurden vorgeschlagen, um ein Fahrzeug entlang
einer gewünschten
Linie zu steuern. Beispielsweise offenbart die Druckschrift
JP05050932 A einen
Mechanismus, der ein Lenkungsmuster zur Vermeidung einer Kollision
berechnet und eine Lenkwelle automatisch derart dreht, dass das
Fahrzeug gemäß diesem
Lenkungsmuster fährt.
Wenn der Fahrer während
des automatischen Lenkbetriebs das Lenkrad derart dreht, dass ein
vorbestimmter Lenkwellenwinkel überschritten
wird, so wird das Lenken durch den Fahrer durch einen elektrischen
Motor begrenzt, um den Fahrverlauf gemäß dem Lenkungsmuster sicherzustellen.
Die Begrenzung bzw. Beschränkung
des Lenkens durch den Fahrer mittels des elektrischen Motors ist
jedoch nicht vorteilhaft, da das erforderliche System kompliziert
wird und der Fahrer unter einer ungewünschten Belastung leidet. Ferner
kann es vorkommen, dass der Fahrer während des automatischen Lenkbetriebs
das Lenkrad festhält,
um seine Position aufrechtzuerhalten. In solchen Fällen ist
das automatische Mitdrehen des Lenkrades nicht vorteilhaft.
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Eine
automatische Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Patentanspruch 1 ist bekannt durch die Veröffentlichung
DE 43 04 664 A1 . Bei dieser
bekannten automatischen Lenkvorrichtung ist der Kupplungsmechanismus
derart ausgebildet, dass jedes auf das Lenkrad ausgeübte Drehmoment über den
Kupplungsmechanismus zur Lenkwelle übertragen wird und die Drehmomentübertragung
zwischen dem Lenkrad und der Lenkwelle zu keinem Zeitpunkt unterbrochen
ist.
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Die
Veröffentlichung
US 5 289 893 A offenbart
eine automatische Lenkvorrichtung, bei der während des automatischen Lenkbetriebs
die Lenkwelle mittels einer elektromagnetischen Kupplung festgehalten
wird, damit sich das Lenkrad nicht aufgrund einer durch die Lenkkraft
hervorgerufenen Reaktionskraft zurückdreht. Eine Trennung des
Lenkrades von der Lenkwelle bzw. eine Unterbrechung der Drehmomentübertragung
dazwischen ist nicht vorgesehen. Vielmehr soll das Lenkrad auch
bei einem großen manuell
aufgebrachten Drehmoment mit der Lenkwelle verbunden bleiben, damit
stets manuell gelenkt werden kann.
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Die
Druckschrift
US 4 573
545 A offenbart eine Servo-Lenkvorrichtung, bei der das Lenkrad
und die Lenkwelle stets miteinander verbunden sind.
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Die
Druckschrift
DE 37
50 781 T2 offenbart eine Servo-Lenkvorrichtung, die einen Motor aufweist,
der mit Hilfe von zwei Kupplungen mit einer Zahnstange kuppelbar
ist. Keine dieser Kupplungen befindet sich zwischen dem Lenkrad
und der Lenkwelle. Vielmehr sind das Lenkrad und die Lenkwelle stets
fest miteinander verbunden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße automatische
Lenkvorrichtung dahingehend weiterzubilden, dass sie benutzerfreundlich
ist und nicht eine zusätzliche
Belastung für einen
Fahrer bedeutet, selbst wenn der Fahrer absichtlich oder unabsichtlich
das Lenkrad während des
automatischen Lenkbetriebes dreht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
automatische Lenkvorrichtung gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert.
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1A ist
eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung;
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1B ist
eine teilvergrößerte Schnittansicht
von 1A;
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2 ist
eine schematische Darstellung von Scheiben, einer Kugel sowie einer
Feder des Ausführungsbeispiels
gemäß der 1A;
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3 ist
ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung
des Betriebs des ersten Ausführungsbeispiels;
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4 ist
ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung
einer anderen Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispiels;
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5A ist
eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung;
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5B ist
eine teilvergrößerte Schnittansicht
von 5A; und
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6 zeigt
eine schematische Darstellung von Scheiben sowie einer Kugel des
Ausführungsbeispiels
gemäß der 5A.
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Erstes Ausführungsbeispiel:
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Der
automatische Lenkmechanismus der Lenkvorrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
ist der gleiche wie bei einer herkömmlichen automatischen Lenkvorrichtung
und umfasst ein Zahnrad (nicht dargestellt) an dem unteren Ende
einer Lenkwelle 12, welches durch einen elektrischen Motor
gedreht wird, um automatisch die Lenkwelle 12 zu drehen.
Ein Lenkrad 10 und die Lenkwelle 12 sind jedoch
nicht miteinander starr verbunden, sondern derart konstruiert, dass
sie miteinander verbunden oder voneinander gelöst werden können.
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Die 1A und 1B zeigen
einen verbundenen Zustand der Lenkwelle 12 und des Lenkrades 10.
Das Lenkrad 10 sowie die Lenkwelle 12 weisen jeweils
Scheiben 14 und 16 auf, wobei die Scheibe 14 auf
Seiten des Lenkrades 10 Nuten 15 hat und die Scheibe 16 auf
Seiten der Lenkwelle 12 Vorsprünge 17 aufweist. Die
Scheiben 14 und 16, die Nuten 15 sowie
die Vorsprünge 17 sind
Elemente eines Kupplungsmechanismus. Für den manuellen Lenkbetrieb
verschiebt ein Betätigungsmittel 24 die Scheibe 16 in
die Richtung des Pfeils a, um die Vorsprünge 17 der Scheibe 16 mit
den Nuten 15 der Scheibe 14 in Eingriff zu bringen,
so dass das Lenkrad 10 sowie die Lenkwelle 12 miteinander
gekoppelt sind. Folglich wird im manuellen Lenkbetrieb die Betätigung des
Lenkrades 10 durch den Fahrer unmittelbar auf die Lenkwelle 12 übertragen,
um das Fahrzeug gemäß den Wünschen des
Fahrers zu lenken.
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Die 2 zeigt
die Ausbildung der Nuten 15 und der Vorsprünge 17 in
einer schematischen Form. Es sind vier Nuten vorgesehen, die im
Abstand von 90° voneinander
mit Bezug zum Mittelpunkt der Scheibe 14 angeordnet sind,
wobei an der Scheibe 16 vier Vorsprünge 17 vorgesehen
sind, welche den vier Nuten 15 gegenüberliegen. Die Nuten 15 sowie die
Vorsprünge 17 werden
miteinander in Eingriff gebracht, um den Kupplungsmechanismus einzurücken. Die
Anzahl der Nuten 15 und der Vorsprünge 17 kann kleiner
als vier sein und kann auch, falls notwendig, größer als vier sein. Desweiteren
ist ein V-förmiger
Rücksprung 18 am
Rand der Scheibe 14 ausgeformt, wobei eine Kugel 20 sowie
ein elastisches Bauteil in Form einer Feder 22, die die
Kugel 20 in Richtung zum V-förmigen Rücksprung 18 drückt, an
der Scheibe 16 vorgesehen sind und dem V-förmigen Rücksprung 18 gegenüberliegen.
Der V-förmige
Rücksprung 18,
die Kugel 20 sowie die Feder 22 bilden eine Nebenkupplung
f, deren Eingriffszustand nachfolgend beschrieben werden soll und die
ebenfalls Bestandteil des Kupplungsmechanismus ist.
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Für den automatischen
Lenkbetrieb bewegt das Betätigungsmittel 24 die
Scheibe 16 in die Richtung des Pfeils b, um die Vorsprünge 17 von
den Nuten 15 zu beabstanden, wie dies in der 1A dargestellt
ist. In diesem Zustand sind das Lenkrad 10 sowie die Lenkwelle 12 miteinander
durch die Nebenkupplung f verbunden, die drehmomentabhängig ausrücken kann.
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Die 1B zeigt
eine vergrößerte Ansicht der
Nebenkupplung f.
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Gemäß vorstehender
Beschreibung ist der V-förmige
Rücksprung 18 auf
Seiten des Lenkrads 10 ausgeformt, wobei die Kugel 20,
welche durch die Feder 22 in Richtung zum Lenkrad 10 gedrückt oder vorgespannt
wird, auf Seiten der Lenkwelle 12 vorgesehen ist. Wenn
die Kugel 20 in dem V-förmigen Rücksprung 18 positioniert
ist, hält
die Kraft der Feder 22 die Kugel 20 in dem V-förmigen Rücksprung 18,
so dass das Lenkrad 10 und die Lenkwelle 12 mittels
der Kugel 20 miteinander verbunden sind und das Lenkrad 10 zusammen
mit der Lenkwelle 12 durch ein auf die Lenkwelle 12 aufgebrachtes
Drehmoment 12 gedreht wird. Die Verbindungskraft ist abhängig von
der elastischen Kraft bzw. Vorspannkraft der Feder 22 und
kann durch Ändern
dieser elastischen Kraft variiert werden.
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Folglich
wird in dem automatischen Lenkbetrieb die Drehung der Lenkwelle 12 auf
das Lenkrad 10 übertragen,
und zwar durch den Eingriff des V-förmigen Rücksprungs 18 und der
Kugel 20. Folglich kann der Fahrer in einfacher Weise Kenntnis
darüber erlangen,
dass die automatische Lenkung in Betrieb ist, da das Lenkrad 10 automatisch
gedreht wird. Selbst wenn ein geringes Störmoment an das Lenkrad 10 angelegt
wird, kann das Lenkrad 10 kontinuierlich gedreht werden,
da die Kugel 20 in dem V-förmigen Rücksprung 18 infolge
der Kraft der Feder 22 in Position gehalten wird.
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Falls
nunmehr der Fahrer in absichtlicher oder unabsichtlicher Weise das
Lenkrad 10 während des
automatischen Lenkbetriebs betätigt
und ein Drehmoment gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert
an das Lenkrad 10 anlegt, dann wird die Kugel 20 aus
dem V-förmigen
Rücksprung 18 entgegen der
Vorspannkraft der Feder 22 ausgerückt. Hierauf rollt die Kugel 20 auf
der flachen Oberfläche
der Scheibe 14 ab, so dass die automatische Drehung der
Lenkwelle 12 nicht mehr auf das Lenkrad 10 übertragen
wird, wobei das Lenkrad 10 nunmehr frei gedreht werden
kann. In solch einer Situation wird die automatische Lenkung nach
wie vor kontinuierlich fortgeführt,
da die Lenkwelle 12 ihrerseits vom automatischen Lenkmechanismus
gedreht wird.
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Die 3 zeigt
ein Ablaufdiagramm des Betriebs in diesem Ausführungsbeispiel. Zuerst wird entschieden,
ob das Fahrzeug sich im automatischen Lenkbetrieb befindet oder
nicht (S101). Falls entschieden wird, dass sich das Fahrzeug im
automatischen Lenkbetrieb befindet, dann wird entschieden, ob der
Fahrer einen Befehl für
das Umschalten auf den manuellen Lenkbetrieb eingegeben hat oder nicht
(S102). Diese Entscheidung wird durchgeführt durch Überprüfen des Betätigungszustandes eines Manuell/Automatikumschalters,
der nahe dem Fahrersitz angeordnet ist. Wenn der Fahrer diesen Schalter
nicht auf "manuell" umgeschaltet hat
und folglich wünscht,
dass die automatische Lenkung fortgeführt wird, dann hält das Betätigungsmittel 24 die
Scheibe 16 in der Position b, um die Vorsprünge 17 der
Scheibe 16 von den Nuten 15 der Scheibe 14 zu
beabstanden und das Lenkrad 10 mit der Lenkwelle 12 nur
durch die Kugel 20 verbunden zu halten (S106). Es wurde
bereits vorstehend beschrieben, dass dann, falls ein Drehmoment,
welches gleich oder größer ist
als der vorbestimmte Wert in diesem Zustand angelegt wird, die Kugel 20 aus
dem V-förmigen
Rücksprung 18 ausgerückt wird,
wobei dann die Drehung der Lenkwelle 12 nicht mehr auf
das Lenkrad 10 übertragen
wird.
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Wenn
der Fahrer ein Umschalten vom automatischen Lenkbetrieb zum manuellen
Lenkbetrieb fordert, dann wird entschieden, ob oder nicht ein Schalter
innerhalb des V-förmigen
Rücksprungs 18 auf "EIN" geschaltet ist (S103).
Dieser Schalter ist in 1B mit dem Bezugszeichen 26 gekennzeichnet. Während die Kugel 20 in
dem V-förmigen
Rücksprung 18 positioniert
ist, wird der Schalter 26 aufwärts in 1B belastet,
wodurch ein Kontakt geschlossen und der Schalter auf "EIN" geschaltet wird. Wenn
folglich der Schalter 26 auf "AUS" steht,
dann ist die Kugel 20 nicht innerhalb des V-förmigen Rücksprungs 18 positioniert,
so dass der Fahrer durch eine visuelle Aufforderung oder eine akustische
Aufforderung dahingehend instruiert wird, das Lenkrad 10 zu
drehen, damit die Kugel 20 in den V-förmigen Rücksprung 18 einrasten
kann (S107). Diese Instruktion wird gegeben, um die Drehstellung
des Lenkrads 10 (Lenkradwinkel) der Drehstellung der Lenkwelle 12 (Lenkwellenwinkel)
anzupassen. Wenn diese Drehstellungen nicht aneinander angepasst
sind, wenn von automatischer Lenkung auf den manuellen Lenkbetrieb
umgeschaltet wird, dann entspricht der Lenkwinkel des Fahrzeugs
nicht dem Lenkradwinkel, so dass nicht in gewünschter Weise auf den manuellen
Lenkbetrieb übergegangen
werden kann. Dies wird als Lenkwinkelsynchronisation bezeichnet. Wenn
der Fahrer das Lenkrad 10 gemäß der Instruktion dreht, um
den V-förmigen
Rücksprung 18 bezüglich der
Kugel 20 auszurichten, und dann die Kugel 20 in
den V-förmigen Rücksprung 18 eintritt,
dann wird der Schalter 26 auf "EIN" geschaltet.
Wenn dann erfasst wird, dass der Schalter 26 auf "EIN" geschaltet worden
ist, bewegt das Betätigungsmittel 24 die Scheibe 16 zu
der Position a, um die Nuten 15 mit den Vorsprüngen 17 in
Eingriff zu bringen (S104). Folglich werden das Lenkrad 10 sowie
die Lenkwelle 12 für
einen manuellen Lenkbetrieb miteinander verbunden, wodurch der Fahrer
das Fahrzeug durch Betätigen
des Lenkrads 10 lenken kann (S105).
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Wenn
gemäß diesem
Ausführungsbeispiel die
Kugel 20 nicht in dem V-förmigen Rücksprung 18 ist, wenn
das Umschalten auf manuellen Lenkbetrieb gefordert wird, dann wird
der Fahrer instruiert, das Lenkrad 10 zu betätigen, um
die Drehstellungen zu synchronisieren. Dieser Vorgang kann jedoch
automatisiert werden.
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Die 4 zeigt
ein Ablaufdiagramm für
ein automatisches Synchronisieren der Drehstellungen, d.h. des Lenkradwinkels
und des Lenkwellenwinkels. In der gleichen Weise wie bei dem Prozess
gemäß der 3 wird
zuerst bestimmt, ob sich das Fahrzeug im automatischen Lenkbetrieb
befindet oder nicht (S201). Falls bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug
im automatischen Lenkbetrieb befindet, wird als nächstes entschieden,
ob der Fahrer einen Befehl für das
Umschalten auf den manuellen Lenkbetrieb eingegeben hat oder nicht
(S202). Falls der Fahrer nicht den Manuell/Automatikumschalter betätigt hat
und folglich wünscht,
dass mit dem automatischen Lenkbetrieb fortgefahren wird, dann hält das Betätigungsmittel 24 die
Scheibe 16 in der Position b, um die Vorsprünge 17 der
Scheibe 16 von den Nuten 15 der Scheibe 14 zu
beabstanden und das Lenkrad 10 mit der Lenkwelle 12 nur
durch die Kugel 20 verbunden zu halten (S207). Wenn gemäß vorstehender
Beschreibung ein Drehmoment gleich oder größer dem vorbestimmten Wert
in diesem Zustand angelegt wird, dann wird die Kugel 20 aus
dem V-förmigen Rücksprung 18 ausgerückt, wobei
dann die Drehung der Lenkwelle 12 nicht mehr auf das Lenkrad 10 übertragen
wird. Wenn der Fahrer ein Umschalten vom automatischen Lenkbetrieb
zum manuellen Lenkbetrieb fordert, dann wird bestimmt, ob der Schalter 26 innerhalb
des V-förmigen
Rücksprungs 18 auf "EIN" geschaltet ist oder
nicht (S203). Wenn der Schalter 26 nicht auf "EIN" geschaltet ist,
dann unterscheidet sich der Prozess von jenem gemäß der 3 insofern,
als ein Motor, der an dem Lenkrad 10 montiert ist, angetrieben
wird, um die Position des V-förmigen
Rücksprungs 18 bezüglich jener
der Kugel 20 auszurichten (S208). Wenn die Kugel 20 dann in
den V-förmigen
Rücksprung 18 einschnappt,
wird der Schalter 26 gemäß vorstehender Beschreibung auf "EIN" umgeschaltet und
wird der Motor, welcher das "EIN"-Signal erfasst hat,
gestoppt (S204). Danach bewegt das Betätigungsmittel 24 die
Scheibe 16 in die Position a, um in den manuellen Lenkbetrieb umzuschalten
(S205, S206). Da folglich der Fahrer lediglich den Manuell/Automatikschalter
zu betätigen braucht,
um die Lenkwinkelsynchronisation automatisch durchzuführen, können die
Anforderungen an den Fahrer weiter verringert werden. Wenn die Kugel 20 in
den V-förmigen
Rücksprung 18 durch
Betätigen des
Motors eingeschnappt ist, ist es vorteilhaft, dass nach dem Stoppen
des Motors eine Mitteilung hinsichtlich der Beendigung der Lenkwinkelsynchronisation
an den Fahrer ausgegeben wird. Folglich kann sich der Fahrer dahingehend
vergewissern, dass ein Umschalten auf den manuellen Lenkbetrieb
vollständig
durchgeführt
worden ist.
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Zweites Ausführungsbeispiel:
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel
weisen die Scheiben 14 und 16 jeweils Nuten 15 und
Vorsprünge 17 auf,
um Elemente des Kupplungsmechanismus zu bilden. Indessen kann die
Scheibe 14 und die Scheibe 16 flach bzw. eben
ausgebildet werden, und zwar ohne irgendwelche Vorsprünge oder
Nuten, wobei die Kugel 20 fest in den V-förmigen Rücksprung 18 gedrückt werden
kann, um das Lenkrad 10 und die Lenkwelle 12 miteinander
zu verbinden. Solch ein Aufbau ist beispielhaft in den 5A, 5B gezeigt.
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Gemäß der 5A sind
die Scheibe 14 sowie die Scheibe 16 flach und
weisen sie keine Nuten 15 oder Vorsprünge 17 auf, wie sie
in den 1A und 1B gezeigt
werden. Ein insgesamt mit g in 5A bezeichneter
Kupplungsmechanismus umfasst eine elektromagnetische Spule 28,
einen Kolben oder Anker 30 sowie eine Feder 32,
die in der Scheibe 16 vorgesehen sind, und zwar zusätzlich zu dem
V-förmigen
Rücksprung 18,
der Kugel 20 sowie der Feder 22.
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Die 5B ist
eine vergrößerte Ansicht
des Kupplungsmechanismus g gemäß der 5A.
In der gleichen Weise wie in den 1A, 1B gezeigt wird,
wird die Kugel 20 durch die Feder 22 in Richtung
zum V-förmigen
Rücksprung 18 gedrückt. Zusätzlich ist
der Kolben 30 unterhalb der Kugel 20 vorgesehen,
der durch die Feder 32 in Richtung zur Kugel 20 gedrückt wird.
Die elektromagnetische Spule 28 ist um den Kolben 30 herum
angeordnet, wobei der Kolben 30 entgegen der elastischen
Kraft der Feder 32 nach unten gezogen werden kann durch
einen elektrischen Strom, welcher durch die elektromagnetische Spule 28 fließt. Während kein
Strom durch die elektromagnetische Spule 28 geleitet wird,
wird der Kolben 30 aufwärts
durch die elastische Kraft der Feder 32 gedrückt, wobei
die Kugel 20 fest in den V-förmigen Rücksprung 18 gedrückt wird.
Die Andrückkraft
des Kolbens 30 gegen die Kugel 20 dient als eine
Kraft für
das Verbinden des Lenkrads 10 mit der Lenkwelle 12 derart,
dass das Lenkrad 10 und die Lenkwelle 12 gemeinsam
während
eines manuellen Lenkbetriebes gedreht werden.
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Während des
automatischen Lenkbetriebs wird andererseits ein Strom durch die
elektromagnetische Spule 28 geleitet, wobei der Kolben 30 abwärts entgegen
der elastischen Kraft der Feder 32 gezogen wird. Folglich
wird die Kugel 20 in dem V- förmigen Rücksprung 18 ausschließlich durch
die elastische Kraft der Feder 22 in der gleichen Weise
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
gehalten, und die Kugel 20 wird aus dem V-förmigen Rücksprung 18 heraus verlagert,
falls ein Drehmoment gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert
an das Lenkrad 10 angelegt wird, wodurch dem Lenkrad 10 ermöglicht wird, sich
frei zu drehen.
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Die 6 zeigt
die Ausbildung der Scheibe 14 und der Scheibe 16 in
schematischer Darstellung. Durch Vergleichen mit der Ausbildung
in dem ersten Ausführungsbeispiel
gemäß der 2 wird
ersichtlich, dass diese Scheiben 14 und 16 unterschiedlich sind
von jenen gemäß der 2.
Insbesondere haben diese Scheiben 14 und 16 keine
Nuten 15 und Vorsprünge 17,
wie sie in der 2 gezeigt sind. Die Scheibe 14 weist
den V-förmigen
Rücksprung 18 auf, dem
die Kugel 20 gegenüberliegt.
Ferner wird die Kugel 20 fest durch eine elastische Kraft
in Richtung zum V-förmigen
Rücksprung 18 gedrückt, um
die Scheibe 14 und die Scheibe 16 miteinander
zu koppeln. Folglich wirkt die Kugel 20 als Kupplungselement,
wobei das Lenkrad 10 frei gedreht werden kann, falls ein
Drehmoment gleich oder größer als der
vorbestimmte Wert während
des automatischen Lenkbetriebes angelegt wird. Es versteht sich,
dass für
das Umschalten vom automatischen Lenkbetrieb in den manuellen Lenkbetrieb
auch bei diesem Ausführungsbeispiel
der Fahrer das Ausrichten des V-förmigen Rücksprungs 18 mit der
Kugel 20 bewirken muss oder das Lenkrad 10 durch
den Motor gedreht werden muss, um die Lenkwinkelsynchronisation
zu erreichen.
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Gemäß den vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispielen
sind ein einziger V-förmiger Rücksprung 18 und
eine einzige Kugel 20 vorgesehen. Sie können jedoch mehrfach, d.h.,
in einer größeren Anzahl,
wenn erforderlich, vorgesehen sein, wobei sie an Positionen angeordnet
sein können,
in welchen sie sich um 180° versetzt
sind.
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Wenn
in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ein Drehmoment
gleich oder größer als
der vorbestimmte Wert an das Lenkrad 10 angelegt wird,
dann wird der Eingriff zwischen dem V-förmigen Rücksprung 18 und der
Kugel 20 gelöst, um
dem Lenkrad 10 zu ermöglichen,
sich frei zu drehen. Wenn jedoch das Fahrzeug mit einem weiteren Sensor
versehen ist und eine Unfall- oder Notsituation des Fahrzeugs durch
diesen Sensor erfasst wird, dann wird die Lenkradbetätigung durch
den Fahrer während
des automatischen Lenkungsbetriebes dahingehend bewertet, dass mit
ihr die Notsituation beherrscht werden soll. In solch einem Fall
wird die Kugel 20 fest in dem V-förmigen Rücksprung 18 fixiert, um
das Lenkrad 10 fest mit der Lenkwelle 12 zu koppeln,
wobei der automatische Lenkbetrieb aufgehoben wird und der Fahrer
folglich das Lenkrad 10 mit Priorität betätigen kann. Um die Kugel 20 innerhalb des
V-förmigen
Rücksprungs 18 zu
fixieren, kann beispielsweise der durch die elektromagnetische Spule 28 geleitete
Strom gestoppt werden, um die Kugel 20 fest in den V-förmigen Rücksprung 18 durch
den Kolben 30 gemäß den 5A und 5B zu
drücken.
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Ferner
ist gemäß den vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispielen
der V-förmige
Rücksprung
auf Seiten des Lenkrades und die Kugel auf Seiten der Lenkwelle
vorgesehen, wobei jedoch auch die Kugel auf Seiten des Lenkrads
und der V-förmige Rücksprung
auf Seiten der Lenkwelle vorgesehen sein kann. Da jedoch die Kugel
sowie der Mechanismus für
das Andrücken
der Kugel relativ kompliziert sind, ist die Kugel bevorzugt auf
der Seite der Lenkwelle vorgesehen.