DE19647375A1 - Blockierschutzregelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Blockierschutzregelvorrich­ tung, die zur Regelung einer Druckverringerung und eines Last­ wechseldruckanstiegs gestaltet ist.

Eine Vorrichtung dieser Art ist in der US 49 12 641 offenbart. Diese Vorrichtung weist eine Radbremse zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeuges, einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks ansprechend auf ein Aus­ maß, mit dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, und zum Weiter­ leiten des erzeugten Bremsflüssigkeitsdrucks zu der Radbremse, ein Bremsflüssigkeitsdruckregelventil, das zwischen die Radbrem­ se und den Hauptzylinder gesetzt ist, eine Raddrehzahlerfas­ sungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahlen der Räder, eine Startbestimmungseinrichtung, die in Abhängigkeit eines Ausgabe­ signals von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung bestimmt, ob ein Start einer Blockierschutzregelung notwendig ist oder nicht, und eine Druckverringerungsbestimmungseinrichtung auf, die be­ stimmt, ob es notwendig ist oder nicht, den auf die Radbremse aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdruck zu verringern, nachdem die Startbestimmungseinrichtung der Blockierschutzregelung bestimmt hat, daß der Start der Blockierschutzregelung notwendig ist.

Diese Vorrichtung weist ferner eine Bremsflüssigkeitsdruckrege­ leinrichtung auf, die das Bremsflüssigkeitsdruckregelventil so betätigt, daß der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse ver­ ringert wird, wenn die Druckverringerungsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß es notwendig ist, den Druck zu verringern, und die das Druckregelventil so betätigt, daß der Lastwechselbrems­ flüssigkeitsdruck in der Radbremse periodisch angehoben wird, wenn die Druckverringerungsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß es nicht notwendig ist, den Druck zu verringern. Die Brems­ flüssigkeitsdruckregeleinrichtung mißt auch eine Zeitspanne oder -dauer der Lastwechseldruckanstiegsregelung, so daß der anfäng­ liche Wert des Lastwechseldruckanstiegs bei der Lastwechsel­ druckanstiegsregelung, die sich nachfolgend an die Druckverrin­ gerung anschließt, auf einen großen Wert, wenn die Zeitspanne oder -dauer der Lastwechseldruckanstiegsregelung länger als ein Bezugswert ist, und auf einen geringen Wert gesetzt werden kann, wenn die Zeitspanne oder -dauer kürzer ist.

Diese Vorrichtung weist ferner eine Hydraulikpumpe, die so ge­ staltet ist, daß sie bei ihrem Betrieb den Bremsflüssigkeits­ druck von der Radbremse während der Blockierschutzregelung ab­ saugt, um den Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse zu verrin­ gern, und eine Abschlußbestimmungseinrichtung auf, die bestimmt, daß es notwendig ist, die Blockierschutzregelung abzuschließen, wenn die Dauer der Lastwechseldruckanstiegsregelung gleich oder länger als eine vorbestimmte Dauer angenommen wird. Desweiteren wird bei dieser Vorrichtung der Betrieb der Hydraulikpumpe ange­ halten, nachdem durch die Abschlußbestimmungseinrichtung be­ stimmt worden ist, daß die Blockierschutzregelung abgeschlossen werden soll, d. h. wenn die Blockierschutzregelung abgeschlossen ist.

Gemäß dieser Vorrichtung wird jedoch der Betrieb der Hydraulik­ pumpe angehalten, wenn die Blockierschutzregelung abgeschlossen ist, d. h. die Hydraulikpumpe wird solange betrieben, wie die Blockierschutzregelung andauert, so daß der Bremsflüssigkeits­ druck nicht das Niveau des durch den Hauptzylinder erzeugten Hy­ draulikdrucks (nachfolgend als HZ-Druck) erreichen wird, selbst wenn die Lastwechseldruckanstiegsregelung gestartet wird.

Desweiteren wird bestimmt, daß die Blockierschutzregelung abge­ schlossen werden soll, wenn die Dauer der Lastwechseldruckan­ stiegsregelung gleich wie oder länger als die vorbestimmte Dauer angenommen wird. Selbst wenn der HZ-Druck nahe einem Radblockierdruck ist und der Blockierdruck größer als ein maximaler Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremse während des Betriebs der Hydraulikpumpe ist, d. h. unter der Annahme, daß die Regelung nicht abgeschlossen werden sollte, wird daher die Regelung immer dann abgeschlossen, wenn die Dauer der Lastwechseldruckanstiegs­ regelung die vorbestimmte Dauer übersteigt. Insbesondere besteht eine Möglichkeit, daß die Regelung abgeschlossen wird, selbst wenn die Regelung nicht abgeschlossen werden sollte, wodurch die Genauigkeit bei der Bestimmung abfällt, ob ein solcher Abschluß notwendig ist oder nicht. Wenn die Regelung erst einmal in feh­ lerhafter Weise abgeschlossen ist, muß die Regelung wiederholt gestartet und abgeschlossen werden.

Um zu verhindern, daß ein Druckanstiegsgradient während der Lastwechseldruckanstiegsregelung zu steil wird, wird gemäß der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ein anfänglicher Wert des Lastwechseldruckanstiegs bei der anfänglichen Lastwechseldruck­ anstiegsregelung auf einen relativ kleinen Wert gesetzt. Wenn der HZ-Druck (d. h. das Ausmaß, mit dem das Bremspedal niederge­ drückt ist) nahe an dem Radblockierdruck liegt (d. h. einen klei­ nen Wert annimmt), wird dadurch der Druckanstiegsgradient wäh­ rend der anfänglichen Lastwechseldruckanstiegsregelung zu flach, wodurch die Verzögerung des Druckanstiegs hergerufen wird und wodurch sich ein Problem ergeben kann, daß die Fahrzeugverzöge­ rung drastisch abfallen kann. Wie vorstehend beschrieben ist, muß im Fall der herkömmlichen Vorrichtung ein unnötiger Abschluß und Start der Regelung wiederholt werden, so daß die Lastwech­ seldruckanstiegsregelung auf der Grundlage eines relativ kleinen anfänglichen Wertes ausgeführt werden muß, der jedes mal dann zurückgesetzt wird, wenn die Regelung abgeschlossen worden ist. Folglich steige die Häufigkeit einer starken Verringerung der Fahrzeugverzögerung an.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, bei einer Blockier­ schutzregelvorrichtung eine Genauigkeit bei der Bestimmung zu verbessern, ob die Blockierschutzregelung abzuschließen ist oder nicht, so daß die Häufigkeit verringert werden kann, mit der die Regelung abgeschlossen wird.

Erfindungsgemäß wird auch die Häufigkeit verringert, mit der ei­ ne Fahrzeugverzögerung drastisch abfällt.

Zur Lösung der Aufgabe weist die in Patentanspruch 1 definierte Blockierschutzregelungsvorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, eine Radbremse zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs, einen Hauptzylinder, der ansprechend auf ein Nieder­ drücken eines Bremspedals einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt und den Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radbremsen weiterleitet, ein Druckregelventil, das zwischen die Radbremse und den Hauptzylinder gesetzt ist, um den auf die Radbremsen aufgebrach­ ten Bremsflüssigkeitsdruck zu regeln, und eine motorbetriebene Pumpe auf, die die Bremsflüssigkeit in der Radbremse ansaugt, um den Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse zu senken. Die Blockierschutzregelvorrichtung weist ferner einen Raddrehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl des Rades, eine Startbestimmungsein­ richtung, die ansprechend auf ein Ausgabesignal aus dem Raddreh­ zahlsensor bestimmt, ob eine Blockierschutzregelung zu starten ist oder nicht, eine Pumpenbetätigungseinrichtung zum Betätigen der motorbetriebenen Pumpe, wenn die Startbestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß es notwendig ist, die Blockierschutzregelung zu starten, eine Druckverringerungsbestimmungseinrichtung, die ansprechend auf das Ausgabesignal aus dem Raddrehzahlsensor be­ stimmt, ob es notwendig ist, den Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse zu verringern, und eine Bremsflüssigkeitsdruckrege­ leinrichtung auf, die das Druckregelventil so regelt, daß der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse verringert wird, wenn die Druckverringerungsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß es notwendig ist, den Druck zu verringern, und die des Druckre­ gelventils so regelt, daß bei Lastwechselanstieg des Bremsflüs­ sigkeitsdrucks in der Radbremse erfolgt, wenn die Druckverringe­ rungsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß es nicht notwendig ist, den Druck zu verringern.

Die Blockierschutzregelvorrichtung weist ferner eine Druckan­ stiegdauermeßeinrichtung zum Messen einer Dauer der Lastwechsel­ druckanstiegsregelung, eine Pumpenanhalteeinrichtung zum Anhal­ ten eines Betriebs der Pumpe, wenn die Dauer der Lastwechsel­ druckanstiegsregelung, die durch die Druckanstiegsdauermeßein­ richtung gemessen wird, eine erste Vorgabezeit überstiegen hat, und eine Abschlußbestimmungseinrichtung auf, die bestimmt, daß es notwendig ist, die Blockierschutzregelung abzuschließen, wenn die Dauer der durch die Druckanstiegsdauermeßeinrichtung gemes­ senen Lastwechseldruckanstiegsregelung gleich einer zweiten Vor­ gabezeit geworden ist, die länger als die erste Vorgabezeit ist.

In diesem Fall ist die erste Vorgabezeit vorzugsweise länger als die Dauer, die erforderlich ist, um den Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse auf das Niveau eines Blockierdrucks während ei­ ner gewöhnlichen Blockierschutzregelung anzuheben, d. h. wenn der Blockierdruck kleiner als der auf die Radbremse aufgebrachte Ma­ ximaldruck ist. Auf diese Weise wird die Lastwechseldruckan­ stiegsregelung auf die Druckveringerungsregelung umgeschalten, bevor die Dauer der Lastwechseldruckanstiegsregelung die erste Vorgabezeit übersteigt. Folglich besteht kein Bedarf, die Druck­ verringerungspumpe während der gewöhnlichen Blockierschutzrege­ lung anzuhalten und somit kann es verhindert werden, daß der Druckanstiegsgradient zu flach wird.

Gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung kann durch Anhalten des Betriebs der Hydraulikpumpe, bevor bestimmt wird, daß die Blockierschutzregelung abzuschließen ist, der Radbremsflüssig­ keitsdruck auf das Niveau eines Hauptzylinderflüssigkeitsdrucks (HZ-Druck) angehoben werden, bevor die Blockierschutzregelung abgeschlossen ist. Daher ist es möglich, die Blockierschutzrege­ lung fortzusetzen, so lange die Räder zum Blockieren neigen, oder die Blockierschutzregelung abzubrechen, so lange die Räder kein Anzeichen eines Blockierens zeigen. Dadurch ist es möglich, die Notwendigkeit eines derartigen Abschlusses genau zu bestim­ men, wenn der HZ-Druck nahe an dem Blockierdruck ist, und wenn der Radblockierdruck größer als der auf die Radbremsen während des Betriebs der Hydraulikpumpe aufgebrachte maximale Flüssig­ keitsdruck ist. Dadurch kann die Häufigkeit verringert werden, mit der die Regelung abgeschlossen wird.

Zum Erreichen der Verringerung der Häufigkeit, mit der eine Fahrzeugverzögerung drastisch abfällt, wird bei der im Patentan­ spruch 2 definierten Blockierschutzregelvorrichtung der anfäng­ liche Wert des Lastverhältnisses bei der gegenwärtigen Lastwech­ seldruckanstiegsregelung auf einen großen Wert, wenn die Zeit­ spanne oder -dauer der vorangehenden Lastwechseldruckanstiegsre­ gelung lang ist, und auf einen kleinen Wert gesetzt, wenn die Zeitspanne oder -dauer kurz ist.

Wenn der HZ-Druck nahe an dem Blockierdruck ist, kann gemäß An­ spruch 2 der anfängliche Wert des Lastwechselverhältnisses immer dann erhöht werden, wenn die Lastwechseldruckanstiegsregelung ausgeführt wird, so lange die Blockierschutzregelung fortgesetzt wird. In anderen Worten ausgedrückt, wird während der erstmali­ gen Lastwechseldruckanstiegsregelung der anfängliche Wert des Lastwechselverhältnisses auf einen relativ kleinen Wert gesetzt, aber anschließend wird der anfängliche Wert mit dem Anstieg der Anzahl der durchgeführten Lastwechseldruckanstiegsregelungen an­ gehoben. Gemäß Anspruch 1 kann die Häufigkeit, mit der die Blockierschutzregelung abgeschlossen wird, verringert werden, so daß eine lernende Regelung, die in Anspruch 2 beschrieben ist, mit längst möglichen Ausmaß fortgesetzt werden kann. Folglich kann die Häufigkeit verringert werden, mit der eine Fahrzeugverzöge­ rung drastisch abfällt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungs­ beispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die zu der vor­ liegenden Anmeldung gehörige Erfindung darstellt und den einzel­ nen Ansprüchen der vorliegenden Erfindung entspricht.

Fig. 2 ist eine Ansicht eines allgemeinen Aufbaus, die die Ausführungsbeispiele der Blockierschutzregelvorrichtung gemäß der zur vorliegenden Anmeldung gehörigen Erfindung darstellt.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die Zusammensetzung des elektronischen Reglers der Fig. 2 darstellt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den Inhalt des Hauptpro­ gramms der Blockierschutzregelung gemäß den Ausführungsbeispie­ len der vorliegenden Erfindung darstellt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das das Unterprogramm zum Set­ zen des Lastwechselzeigerwertes darstellt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das den Vorgang der Ausgabe des Regelsignals für das elektromagnetische Ventil zum Lastwechsel­ druckanstieg aus den Ausgaben der Signale des elektromagneti­ schen Regelventils darstellt, die in Fig. 4 gezeigt sind.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Vorgang der Ausgabe des Motorregelsignals darstellt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das den Vorgang zum Bestimmen der Notwendigkeit des Abschlusses der in Fig. 4 gezeigten Rege­ lung darstellt.

Ein Ausführungsbeispiel einer zur vorliegenden Anmeldung gehöri­ gen Blockierschutzvorrichtung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 8 erläutert.

Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird die auf das Bremspedal 11 aufgebrachte Bremsbetätigungskraft durch die Kniehebelverbindung 12 in Unterdruckbauart verdoppelt und zu dem Tandemhauptzylinder 13 weitergeleitet. Die rechte vordere Radbremse 14 und die linke hintere Radbremse 15 sind hydraulisch mit einer der beiden Druckkammern in dem Hauptbremszylinder 13 durch einen ersten Hauptkanal 16 verbunden. Des weiteren sind die linke vordere Radbremse 17 und die rechte hintere Radbremse 18 hydraulisch mit der anderen der beiden Druckkammern in dem Hauptzylinder 13 durch einen zweiten Hauptkanal 19 verbunden.

Ein erstes dauernd offenes elektromagnetisches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 20, das nur die vordere rechte Radbremse 14 von einer Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, und ein zweites dauernd offenes elektromagnetisches Ven­ til (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 21, das nur die linke hintere Radbremse 15 von der einen Druckkammer des Hauptzylin­ ders 13 trennt, sind jeweils in der Mitte des ersten Hauptkanals 16 vorgesehen. In ähnlicher Weise sind ein drittes dauernd offe­ nes elektromagnetisches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 22, das nur die linke vorde­ re Radbremse 17 von der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, und ein viertes dauernd offenes elektromagnetisches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 23, das nur die rech­ te hintere Radbremse 18 von der anderen Druckkammer des Hauptzy­ linders 13 trennt, jeweils in der Mitte des zweiten Hauptkanals 19 vorgesehen.

Der erste Hauptkanal 16 ist mit einem ersten Rückstromkanal 24 verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 in eine Stelle des Hauptkanals 16 zurückgeführt werden kann, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen 20, 21 und dem Hauptzylinder 13 liegt, ohne daß sie durch die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 treten muß. In ähnlicher Weise ist der zweite Hauptkanal 19 mit einem zweiten Rückstromkanal 25 verbunden, so daß die Brems­ flüssigkeit in der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 in eine Stelle des Hauptkanals zurückge­ führt werden kann, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen 22, 23 und dem Hauptzylinder 13 liegt, ohne daß sie durch die elektromagnetischen Ventile 22 und 23 hindurchtreten muß.

Der erste Rückstromkanal 24 ist mit einer ersten Hydraulikpumpe 26 versehen, die eine mit Druck beaufschlagte Bremsflüssigkeit von der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 zu dem Hauptzylinder 16 schickt. In ähnlicher Weise ist der zweite Rückstromkanal 25 mit einer zweiten Hydraulikpum­ pe 27 versehen, die eine mit Druck beaufschlagte Flüssigkeit von der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Rad­ bremse 18 zu dem Hauptzylinder 13 schickt. Diese beiden Hydrau­ likpumpen 26 und 27 werden durch einen gemeinsamen Motor 28 an­ getrieben. Das Bezugszeichen 26A bezeichnet das Einlaßventil der Hydraulikpumpe 26 und 26B bezeichnet deren Auslaßventil. Das Be­ zugszeichen 27A bezeichnet das Einlaßventil der Hydraulikpumpe 27 und 27B bezeichnet deren Auslaßventil.

Eine erste Blende oder Drossel 29 ist zwischen der rechten vor­ deren Radbremse 14 und dem Einlaßventil 26A in dem ersten Rück­ stromkanal 24 vorgesehen, wobei die erste Drossel 29 so gestal­ tet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der rechten vor­ deren Radbremse 14 ansprechend auf die Betätigung oder die Been­ digung der Betätigung des ersten elektromagnetischen Ventils 20 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die erste hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind. Desweiteren ist eine zweite Blende oder Drossel 30 zwischen der linken hinteren Radbremse 15 und dem Einlaßventil 26A in dem ersten Rückstromka­ nal 24 vorgesehen, wobei die zweite Drossel 30 so gestaltet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der linken hinteren Rad­ bremse 15 ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der Betätigung des zweiten elektromagnetischen Ventils 21 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die erste hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind.

Eine dritte Blende oder Drossel 31 ist zwischen der linken vor­ deren Radbremse 17 und dem Einlaßventil 27A in dem zweiten Rück­ stromkanal 25 vorgesehen, wobei die zweite Drossel 31 so gestal­ tet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der vorderen lin­ ken Radbremse 17 ansprechend auf die Betätigung oder die Beendi­ gung der Betätigung des dritten elektromagnetischen Ventils 22 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind. Desweiteren ist eine vierte Blende oder Drossel 32 zwischen der rechten hin­ teren Radbremse 18 und dem Einlaßventil 27A in dem zweiten Rück­ stromkanal 25 vorgesehen, wobei die vierte Drossel 32 so gestal­ tet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der rechten hin­ teren Radbremse 18 ansprechend auf die Betätigung und die Been­ digung der Betätigung des vierten elektromagnetischen Ventils 23 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind.

Der erste Hauptkanal 16 umfaßt Rückschlagventile 33 und 34, die parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 20 und 21 geschal­ ten sind, wobei die Rückschlagventile 33 und 34 so gestaltet sind, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 auf das Niveau des Hydraulikdrucks von einer der Druckkammern des Hauptzylin­ ders 13 verringert werden, wenn der Hydraulikdruck von einer der Druckkammern des Hauptzylinders 13 unter die Bremsflüssigkeits­ drücke der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 aufgrund von Ursachen, wie beispielsweise der Been­ digung der Betätigung des Hauptzylinders 13, abgefallen ist. In ähnlicher Weise umfaßt der zweite Hauptkanal 19 Rückschlagventi­ le 35 und 36, die parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 22 und 23 geschalten sind, wobei die Rückschlagventile 35 und 36 so gestaltet sind, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 auf das Niveau des auf die andere Druckkammer des Hauptzylinders 13 aufgebrachten Hydraulikdrucks verringert werden, wenn der Hy­ draulikdruck der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 13 unter die Bremsflüssigkeitsdrücke der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 aufgrund der Beendigung der Betätigung des Hauptzylinders 13 oder dergleichen abgefallen sind.

Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, der Hauptzylinder 13 betätigt, wodurch eine der Druckkammern des Hauptzylinders 13 dazu veranlaßt wird, die Bremsflüssigkeit der rechten vorderen Radbremse 14 unter einem aufeinanderfolgenden Hindurchtreten durch den ersten Hauptkanal 16 und das erste elektromagnetische Ventil 30 und der linken hinteren Radbremse 15 unter einem aufeinanderfolgendem Hindurch­ treten durch den ersten Hauptkanal 16 und das zweite elektroma­ gnetische Ventil 20 zuzuführen. Ferner wird die andere Druckkam­ mer des Hauptzylinders 13 dazu veranlaßt, die Bremsflüssigkeit der linken vorderen Radbremse 17 unter einem aufeinanderfolgen­ den Hindurchtreten durch den zweiten Hauptkanal 19 und das drit­ te elektromagnetische Ventil 22 und der rechten hinteren Rad­ bremse 18 unter einem aufeinanderfolgenden Hindurchtreten durch den zweiten Hauptkanal 19 und das vierte elektromagnetische Ven­ til 23 zuzuführen.

Während des Bremsbetriebs des Fahrzeugs, können die Bremsflüs­ sigkeitsdrücke in der rechten vorderen Radbremse 14, der linken hinteren Radbremse 15, der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 abgesenkt oder angehoben werden, indem die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 betätigt werden oder die Betätigung beendet wird, nachdem der Motor 28 gestartet worden ist, um die Hydraulikpumpen 26 und 27 zu betätigen. Wenn die Hydraulikpumpe 26 betätigt ist, beginnt sie mit der Zufuhr von mit Druck beaufschlagter Bremsflüssigkeit von ihrer Einlaß­ seite zu ihrer Auslaßseite, wodurch die Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen Radbremse 14 zum Strömen in den Einlaß der Hy­ draulikpumpe 26 durch die Drossel 29 gebracht wird, und wodurch die Bremsflüssigkeit in der linken hinteren Radbremse 15 wird zum Strömen in den Einlaß der Hydraulikpumpe 26 durch die Drossel 30 gebracht. Die aus der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 in den Einlaß der Hydraulikpum­ pe 26 abströmende Bremsflüssigkeit wird durch die Hydraulikpumpe 26 in eine Stelle des Hauptkanals 16 zurückgeführt, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen 20, 21 und dem Hauptzylinder 13 liegt, und sie wird weiter zum Strömen in die Radbremsen 14 und 15 über die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 gebracht. Die Abmessungen der Drosseln 29 und 30 sind bestimmt, daß die Mengen der Bremsflüssigkeit, die jeweils aus den Drosseln 29 und 30 ausströmen, nachdem sie von den Radbremsen 14 und 15 zugeführt worden sind, jeweils kleiner als die Mengen der Bremsflüssigkeit sind, die unter Hindurchtreten durch die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 in die Radbremsen 14 und 15 strömen. Dadurch kann der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 14 durch Betä­ tigen des elektromagnetischen Ventils 20 in Schließstellung nach dem Start der Hydraulikpumpe 26 verringert werden. Auch der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 15 kann durch Betätigung des elektromagnetischen Ventils 21 in Schließstellung nach dem Start der Hydraulikpumpe 26 verringert werden. Selbst wenn die Hydraulikpumpe 26 in Betrieb ist, kann der Bremsflüssigkeits­ druck in der Radbremse 14 durch Betätigung des elektromagneti­ schen Ventils 20 in Öffnungsstellung erhöht werden. Der Brems­ flüssigkeitsdruck in der Radbremse 15 kann durch Betätigung des elektromagnetischen Ventils 21 in Öffnungsstellung erhöht wer­ den. Desweiteren können die Bremsflüssigkeitsdrücke als die Lastwechseldrücke in den Radbremsen 14 und 15 (mit einem flachen Gradienten) getrennt voneinander erhöht werden, indem die elek­ tromagnetischen Ventile 20 und 21 in der Lastwechselbetriebsart betätigt werden.

In ähnlicher Weise können die Bremsflüssigkeitsdrücke in den Radbremsen 17 und 18 getrennt voneinander durch Antreiben der elektromagnetischen Ventile zur Betätigung, zur Beendigung der Betätigung und zur Betätigung in einer Lastwechselbetriebsart nach dem Start der Hydraulikpumpe verringert, angehoben oder in einer Lastwechselbetriebsart angehoben werden.

Die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 und der Motor 28 sind mit einem elektrischen Regler 37 verbunden und werden dadurch betrieben. Das rechte vordere Rad FR, das durch die rechte vor­ dere Radbremse 14 abzubremsen ist, das linke hintere Rad RL, das durch die linke hintere Radbremse 15 abzubremsen ist, das linke vordere Rad FL, das durch die linke vordere Radbremse 17 abzu­ bremsen ist, und das rechte hintere Rad RR, das durch die rechte hintere Radbremse 18 abzubremsen ist, sind jeweils mit Raddreh­ zahlsensoren (oder Raddrehzahlerfassungseinrichtungen) 38, 39, 40 und 41 versehen, die jeweils mit dem elektronischen Regler 37 verbunden sind.

Der elektronische Regler weist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, einen Mikrocomputer auf, der eine zentrale Recheneinheit CPU, einen Festwertspeicher ROM, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM, einen Zeitgeber, eine Eingangsschnittstelle und eine Ausgabe­ schnittstelle aufweist, die alle miteinander durch einen Bus verbunden sind. Die Ausgabesignale von dem Stoppschalter 42, der so gestaltet ist, daß er angeschaltet wird, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, und die Ausgabesignale der Raddrehzahl­ sensoren 38 bis 41 werden durch die Eingabeschnittstelle mittels Verstärkungsschaltungen 43a bis 43e der CPU eingegeben.

Desweiteren gibt die Ausgabeschnittstelle ein Regelsignal an den Motor 28 durch die Antriebsschaltung 44a und ein Antriebssignal an die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 über die Antriebs­ schaltungen 44b-44e ab. In dem Mikrocomputer speichert das ROM das Programm, das dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm ent­ spricht; die CPU führt das Programm aus, während ein (nicht ge­ zeigter) Zündschalter geschlossen ist; und das RAM speichert vorübergehend die Daten von Variablen, die zur Ausführung des Programms notwendig sind.

Gemäß dem wie vorstehend beschrieben zusammengesetzten vorlie­ genden Ausführungsbeispiel wird bei Schließen des Zündschalters die Ausführung des dem Flußdiagramm entsprechenden Programms ge­ startet. Zunächst wird im Schritt 101, der in Fig. 4 gezeigt ist, der Mikrocomputer zurückgesetzt, wodurch einige Betriebs­ werte, eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die Raddrehzahlen VW der einzelnen Räder (rechtes vorderes Rad FR, linkes vorderes Rad FL, rechtes hinteres Rad RR und linkes hinteres Rad LR) und dergleichen gelöscht wenden. Dann werden im Schritt 102 die Rad­ drehzahlen VW der einzelnen Räder ansprechend auf die Ausgangs­ signale der Raddrehzahlsensoren 38-41 berechnet und das Programm geht zu Schritt 103 über, in dem die Beschleunigungen DVW der einzelnen Räder auf der Grundlage dieser Raddrehzahlen berechnet werden.

Dann geht das Programm zu Schritt 104 über, in dem bestimmt wird, ob die Kennung zur Anzeige, daß die Regelung jedes Rades im Gange ist, gleich 1 ist (was anzeigt, daß die Blockierschutz­ regelung im Gang ist) oder nicht. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, wird im Schritt 105 auf der Grundlage der Signale von dem Stoppschalter, der Raddrehzahl VW, der Radbeschleunigung DVW und der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO bestimmt, ob die Bedingungen zum Starten der Regelung vorliegen oder nicht. Wenn die Regelungsstartbedingungen nicht vorliegen, springt das Programm direkt zu Schritt 108. Wenn jedoch bestimmt wird, daß Regelungsstartbedingungen vorliegen, geht das Programm zu Schritt 106 über, in dem die Kennung für die in Gang gesetzte Regelung auf den Wert 1 gesetzt wird. Das Programm geht dann zu Schritt 107 über, in dem die Regelbetriebsart jedes Rades auf der Grundlage der Raddrehzahl VW, der Radbeschleunigung DVW und der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO auf eine der Betriebsarten bestehend aus der Druckverringerungsbetriebs­ art, der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart und Druckanstiegs­ betriebsart gesetzt wird. Dann geht das Programm zu Schritt 108 über. Wenn andererseits im Schritt 104 die Kennung für die in Gang gesetzte Regelung gleich 1 ist, d. h., wenn bestimmt wird, daß die Blockierschutzregelung in Gang gesetzt ist, erfolgt die noch später zu beschreibende Bestimmung des Abschlusses der Re­ gelung im Schritt 110. Dann wird bestimmt, ob die Kennung für die in Gang gesetzte Regelung gleich 0 ist oder nicht. Wenn die Kennung gleich 0 ist, geht das Programm zu Schritt 108 über, und wenn die Kennung nicht gleich 0 ist, geht das Programm zu Schritt 107 über.

Im Schritt 108 wird der noch nachfolgend zu beschreibende Last­ wechseldruckanstiegszeiger gesetzt und das Programm geht zu Schritt 109 über. Die Vorgänge in den Schritten 102 bis 111 wer­ den bezüglich der einzelnen Räder ausgeführt. Wenn im Schritt 109 bestimmt wird, daß die Vorgänge für alle vier Räder abge­ schlossen worden sind, geht das Programm zu Schritt 112 über, indem die gleichzeitige Regelung der Räder RR und RL zur Auswahl geringer Niveaus gesetzt wird. Dann wird im Schritt 113 das noch nachfolgend zu beschreibende Motorregelsignal ausgegeben. Im Schritt 114 wird das Regelsignal für das elektromagnetische Ven­ til ausgegeben. Im Schritt 115 wird die geschätzte Fahrzeugka­ rosseriegeschwindigkeit VSO berechnet, und das Programm kehrt zu Schritt 102 zurück.

Im Schritt 112 der Fig. 4 wird bestimmt, ob jede der im Schritt 107 gesetzten Regelbetriebsarten der Räder RR und RL eine Druck­ verringerungsbetriebsart, eine Lastwechseldruckanstiegsbetriebs­ art oder eine Druckanstiegsbetriebsart ist. Wenn jede der Regel­ betriebsarten die Druckverringerungsbetriebsart ist, werden bei­ de als die Druckverringerungsbetriebsart behandelt. Wenn beide Regelbetriebsarten nicht die Druckverringerungsbetriebsart sind, und eine der beiden die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart ist, werden jedoch beide als die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart behandelt.

Im Schritt 114 wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, bezüglich der Räder FR und FL das Regelsignal entsprechend der im Schritt 107 gesetzten Regelbetriebsart (nämlich das Regelsignal zum ununter­ brochenen Unter-Strom-Setzen im Fall der Druckverringerungsbe­ triebsart, das Regelsignal zum ununterbrochenen stromfreien Set­ zen im Fall der Druckanstiegsbetriebsart und das Regelsignal zum Unter-Strom-Setzen im Lastwechsel in dem Fall der Lastwechsel­ druckanstiegsbetriebsart) dem elektromagnetischen Ventil ausge­ geben, das dem zu regelnden Rad entspricht (beispielsweise dem elektromagnetischen Ventil 20, wenn das zu regelnde Rad das Rad FR ist). Bezüglich der Räder RR und RL wird das Regelsignal ent­ sprechend der im Schritt 112 gesetzten Regelbetriebsart (nämlich das Regelsignal zum ununterbrochenen Unter-Strom-Setzen im Fall der Druckverringerungsbetriebsart, das Regelsignal zum ununter­ brochenen stromfreien Setzen in dem Fall der Druckanstiegsbe­ triebsart und das Regelsignal zum Unter-Strom-Setzen im Last­ wechsel im Fall der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart) ausge­ geben.

Fig. 5 stellt das Unterprogramm zum Setzen des Lastwechseldruck­ anstiegszeigerwertes dar, der in dem in Fig. 4 gezeigten Schritt 108 auszuführen ist. Zunächst wird im Schritt 201 bestimmt, ob die Kennung für den in Gang gesetzten Vorgang gleich 1 ist. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 211 über, in dem der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD (n) (Lastwechseldruckanstieg) auf einen vorgegebenen Vorgabewert (einen relativ kleinen Wert) aktualisiert wird. Das Programm geht dann zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 über. Wenn die Kennung für den in Gang gesetzten Vorgang gleich 1 ist, geht das Pro­ gramm zu Schritt 202 über, in dem bestimmt wird, ob die gewählte Betriebsart die Druckverringerungsbetriebsart ist oder nicht. Wenn keine Druckverringerungsbetriebsart vorliegt (wenn die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart vorliegt), kehrt das Unter­ programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn im Schritt 202 die gewählte Retriebsart die Druckverringerungs­ betriebsart ist, geht das Programm zu Schritt 203 über, in dem bestimmt wird, ob die Druckverringerungszeit T′ größer als eine zweite Vorgabezeit T2 (beispielsweise 10 ms) ist oder nicht. Wenn die Druckverringerungszeit nicht größer ist, geht das Pro­ gramm zu Schritt 212 über, in dem die Kennung zum Löschen des Zählers auf 0 zurückgesetzt wird, der die Anzahl der Durchfüh­ rungen der Lastwechseldruckanstiege zählt. Dann wird im Schritt 213 die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des Lastwech­ seldruckanstiegszeigerwerts auf 0 zurückgesetzt und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück.

Wenn im Schritt 203 bestimmt wird, daß die Druckverringerungs­ zeit T′ größer als die zweite Vorgabezeit T2 ist, geht das Pro­ gramm zu Schritt 204 über, in dem die Kennung FDC zum Löschen des Zählers auf 1 gesetzt wird, der die Anzahl der Durchführun­ gen der Lastwechseldruckanstiege zählt, und das Programm geht zu Schritt 205 über, in dem bestimmt wird, ob die Druckverringe­ rungszeit T′ größer als eine erste vorgegebene Zeit T1 (beispielsweise 20 msek) ist oder nicht. Wenn die Druckverringe­ rungszeit T′ gleich der oder kleiner als die erste Vorgabezeit T1 ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptpro­ gramm zurück. Wenn jedoch die Druckverringerungszeit T′ größer als die erste Vorgabezeit T1 ist, geht das Programm zu Schritt 206 über, in dem bestimmt wird, ob die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des Lastwechseldruckanstiegszeigerwertes gleich 0 ist oder nicht. Wenn die Kennung nicht gleich 0 ist, kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück. Wenn die Ken­ nung zum Abschluß der Berechnung des Lastwechseldruckanstiegs­ zeigerwertes gleich 0 ist, geht das Programm zu Schritt 207 über, in dem bestimmt wird, ob die Berechnung des Zeigerwertes zum ersten Mal erfolgt oder nicht. Wenn die Berechnung zum er­ sten Mal erfolgt, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) auf seinen anfänglichen Wert aktualisiert. Im Schritt 209 wird die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des Lastwech­ seldruckanstiegszeigerwertes auf 1 gesetzt. Im Schritt 210 wird der Zähler DPOC2 auf 0 zurückgesetzt, der den Zuwachs des Last­ wechseldruckanstiegszeigerwertes zählt, und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück.

Wenn im Schritt 207 bestimmt wird, daß die Berechnung des Zei­ gerwertes nicht die erstmals durchgeführte Berechnung ist, wird im Schritt 214 bestimmt, ob die Zählung des Zählers DPOC2 größer als 0 ist, der den Zuwachs des Lastwechseldruckanstiegszeiger­ wertes PD(n) zählt. Wenn die Zählung größer als 0 ist, geht das Programm zu Schritt 215 über, in dem der Korrekturwert APDN auf der Grundlage des Zuwachses des Zeigerwertes berechnet wird. Wenn die Zählung nicht größer als 0 ist, geht das Programm zu Schritt 219 über, in dem der Korrekturwert APDN auf der Grundla­ ge der Anzahl der Durchführungen der vorangehenden Lastwechsel­ druckanstiege (die Anzahl der Durchführungen der vorangehenden Lastwechseldruckanstiege in der Lastwechseldruckanstiegsbe­ triebsart) berechnet wird. Dann wird im Schritt 216 der Last­ wechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) durch Subtraktion des Kor­ rekturwertes ΔPDN von dem Wert PD(n-1) des vorangehenden Mals erhalten, und der erhaltene Wert wird aktualisiert. Im Schritt 217 wird bestimmt, ob dieser berechnete Wert PD(n) größer als der vorbestimmte Maximalwert ist oder nicht. Wenn der Wert grö­ ßer ist, wird im Schritt 218 der Lastwechseldruckanstiegszeiger wert PD(n) auf den Maximalwert aktualisiert. Dann kehrt das Pro­ gramm zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 über die Schritte 209 und 210 zurück. Wenn sich aus Schritt 217 ergibt, daß der berechnete Wert PD(n) kleiner als der Maximalwert ist, kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 über die Schritte 209 und 210 zurück.

Fig. 6 stellt das Unterprogramm zur Ausgabe des Regelsignals für das elektromagnetische Ventil von den im Schritt 114 aus zugeben­ den Regelsignalen für das elektromagnetische Ventil dar. Zu­ nächst wird im Schritt 301 bestimmt, ob die Ausgabe eine erst­ mals durchgeführte Ausgabe ist oder nicht. Wenn sie keine erst­ mals durchgeführte Ausgabe ist, geht das Programm zu Schritt 304 über. Wenn die Ausgabe eine erstmals ausgeführte Ausgabe ist, geht das Programm zu Schritt 302 über, in dem bestimmt wird, ob die Kennung FDC zum Löschen des Zählers gleich 1 ist oder nicht, der die Anzahl der Durchführungen der Lastwechseldruckanstiege zählt. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 304 über. Wenn die Kennung gleich 1 ist, wird im Schritt 303 die Zählung des Lastwechseldruckanstiegshäufigkeitszählers DPOC1 (, der die Häufigkeit der Lastwechseldruckanstiege zählt) auf 0 zurückgesetzt, und das Programm geht zu Schritt 304 über. Im Schritt 304 wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n), der zum Zeitpunkt des vorangegangenen, in der Druckver­ ringerungsbetriebsart des ausgeführten Vorgangs gesetzt worden ist, in einem Speicher MPD zur Berechnung des Zuwachses gespei­ chert, und im nachfolgenden Schritt 305 wird 1 der Zählung des Lastwechseldruckanstiegshäufigkeitszählers DPOC1 hinzugefügt. Dann wird im Schritt 306 bestimmt, ob die Zählung des Lastwech­ seldruckanstiegsausführungshäufigkeitszählers DPOC1 höchstens 3 ist. Wenn wird die Zählung höchstens 3 ist, geht das Programm zu Schritt 307 über. Wenn die Zählung nicht höchstens 3 ist, geht das Programm zu Schritt 312 über, in dem bestimmt wird, ob die Zählung des Lastwechseldruckanstiegsausführungshäufigkeitszäh­ lers DPOC1 höchstens 7 ist. Wenn im Schritt 313 die Zählung des Lastwechseldruckanstiegsausführungshäufigkeitszählers DPOC1 höchstens 7 ist, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) um 1 erhöht und jedesmal auf den angestiegenen Wert aktua­ lisiert. Wenn jedoch im Schritt 314 die Zählung des Lastwechsel­ druckanstiegsausführungshäufigkeitszählers DPOC1 nicht höchstens 7 ist, wird bestimmt, ob die Zählung des Lastwechseldruckan­ stiegsausführungshäufigkeitszählers DPOC1 höchstens 11 ist. Wenn die Zählung des Lastwechseldruckanstiegsausführungshäufigkeits­ zählers DPOC1 höchstens 11 ist, wird der Lastwechseldruckan­ stiegszeigerwert PD(n) um 2 erhöht und jedesmal auf den ange­ stiegenen Wert im Schritt 315 aktualisiert. Wenn jedoch die Zäh­ lung des Lastwechseldruckanstiegsausführungshäufigkeitszählers DPOC1 größer als 11 ist, wird der Lastwechseldruckanstiegszei­ gerwert PD(n) um 3 erhöht und im Schritt 316 jedesmal auf den angestiegenen Wert aktualisiert. Insbesondere wird der Lastwech­ seldruckanstiegszeigerwert PD(n) solange nicht erhöht, bis eine dritte Ausgabe eines Lastwechseldruckanstiegs erfolgt. Er wird jedoch um 1 für jede Ausgabe, die in den Ausgaben zwischen dem vierten Mal und dem siebten Mal liegt, um 2 für jede Ausgabe, die in den Ausgaben zwischen dem achten Mal bis elften Mal liegt, und um 3 für jede Ausgabe erhöht, die die Ausgabe zum zwölften Mal und darüber ist.

Im Schritt 307 wird bestimmt, ob der Lastwechseldruckanstiegs­ zeigerwert PD(n) größer als der Maximalwert ist. Wenn er nicht größer ist, geht das Programm zu Schritt 309 über. Wenn er grö­ ßer ist, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) auf den Maximalwert aktualisiert. Im Schritt 309 wird die Zählung des Lastwechseldruckzeigerwertzuwachszählers DPOC2 auf den Wert aktualisiert, der durch Hinzufügen der Differenz erhalten wird, die durch Subtrahieren des Wertes MPD von PD(n) erhalten wird. Im Schritt 310 wird der Wert des vorangehenden Durchgangs PD(n-1) auf den berechneten Wert PD(n) des aktuellen Durchgangs ak­ tualisiert. Im Schritt 311 wird der angestiegene Lastwechsel­ druck ausgegeben, der dem aktuellen Wert PD(n) entspricht, und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück.

Fig. 7 stellt das Unterprogramm zur Ausgabe des Motorregelsi­ gnals in Schritt 113 dar. Zunächst wird im Schritt 401 bestimmt, ob die Kennung für den in Gang gesetzten Regelvorgang bei ir­ gendeinem der vier Räder gleich 1 ist. Wenn die Kennung gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 402 über. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, springt das Programm zu Schritt 405. Im Schritt 402 wird bestimmt, ob alle Räder (alle vier Räder) in der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart geregelt werden. Wenn alle Räder so geregelt werden, wird die Lastwechseldruckanstieg­ betriebsartdauer T um einen Zuwachs erhöht. Wenn sie nicht so geregelt werden, wird die Dauer T im Schritt 406 auf 0 zurückge­ setzt. Im Schritt 407 kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück, wobei der Motor 28 unter Strom gesetzt bleibt. Im Schritt 403 wird die Dauer T der Lastwechseldruckan­ stiegsbetriebsart gemessen, und das Programm geht zu Schritt 404 über, in dem bestimmt wird, ob die Dauer T größer als eine erste Vorgabezeit TA ist. In diesem Fall ist die erste Vorgabezeit TA länger (um 500 ms in diesem Fall) gewählt als die Dauer der Lastwechseldruckanstiegsregelung (die Zeit, die von dem Umschal­ ten in die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart in das Umschalten in die Druckverringerungsbetriebsart notwendig ist), die erfor­ derlich ist, um den Radbremsdruck auf das Niveau des Blockier­ drucks zum Zeitpunkt der gewöhnlichen Blockierschutzregelung an­ zuheben (d. h. in dem Fall, in dem der Blockierdruck kleiner als der maximale Radbremsdruck ist, während die Hydraulikpumpe in Betrieb ist). Wenn im Schritt 404 die Dauer T der Lastwechsel­ druckanstiegsbetriebsart länger als die erste Vorgabezeit TA ist, wird der Motor 28 im Schritt 405 stromfrei gesetzt, um den Betrieb der Hydraulikpumpen 26 und 27 anzuhalten, und das Pro­ gramm kehrt zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück. Wenn ande­ rerseits im Schritt 404 die Dauer der Lastwechseldruckanstiegs­ betriebsart gleich der oder kürzer als die erste Vorgabezeit TA ist, kehrt das Programm von Schritt 407 in das Hauptprogramm der Fig. 4 zurück, wobei der Motor 28 unter Strom gesetzt bleibt. Desweiteren wird bei der Ausgabe des in Fig. 7 gezeigten Motor­ regelsignals der Motor 28 unter Strom gesetzt, wenn irgendeine der Kennungen zu der in Gang gesetzten Regelung der vier Räder zu 1 geworden ist, während der Motor 28 stromfrei gesetzt wird, wenn alle Kennungen zu der in Gang gesetzten Regelung der vier Räder zu 0 geworden sind.

Wie vorstehend beschrieben ist, werden, wenn die Dauer T der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart länger als die erste Vorga­ bezeit TA ist, der Betrieb der hydraulischen Pumpen 26 und 27 unterbrochen, so daß die Bremsflüssigkeitsdrücke von allen Rä­ dern auf das Niveau des HZ-Drucks angehoben werden können. Des­ weiteren ist die erste Vorgabe zeit TA, die als der Schwellwert zur Bestimmung der Zeitgebung zum Anhalten des Betriebs der Hy­ draulikpumpen 26 und 27 dient, länger als die Dauer der Last­ wechseldruckanstiegsregelung zur gewöhnlichen Blockierschutzre­ gelung gesetzt (d. h., wenn der Blockierdruck kleiner als der ma­ ximale Radbremsdruck ist, während die Hydraulikpumpe in Betrieb ist), so daß verhindert werden kann, daß der Druckanstiegsgra­ dient zu steil während der gewöhnlichen Regelung wird, ohne daß es erforderlich ist, den Betrieb der Hydraulikpumpen 26 und 27 anzuhalten.

Fig. 8 stellt das Unterprogramm dar, mit dem bestimmt wird, daß die Regelung im Schritt 110 vorüber ist. Zunächst wird im Schritt 501 bestimmt, ob der Stoppschalter 42 (siehe Fig. 2 angeschaltet ist oder nicht. Wenn er angeschaltet ist, geht das Programm zu Schritt 502 über. Wenn er nicht angeschaltet ist, wird im Schritt 504 eine Regelkennung auf 0 gesetzt (d. h. es wird bestimmt, daß die Blockierschutzregelung abgeschlossen wer­ den soll), um die Blockierschutzregelung abzuschließen, und das Programm kehrt zu der Hauptroutine der Fig. 4 zurück. Im Schritt 502 wird bestimmt, ob die geschätzte Fahrzeugkarosserie­ geschwindigkeit VSO, die im Schritt 115 der Fig. 4 berechnet worden ist, größer als der vorbestimmte untere Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht. Wenn er größer ist, geht das Programm zu Schritt 502 über. Wenn er nicht größer ist, wird im Schritt 504 die Regelkennung auf 0 gesetzt, um die Blockier­ schutzregelung zu schließen und das Programm kehrt zu dem Haupt­ programm der Fig. 4 zurück.

Im Schritt 503 wird bestimmt, ob die Dauer T der Lastwechsel­ druckanstiegsbetriebsart gleich der zweiten Vorgabezeit TB ge­ worden ist. In diesem Fall wird die zweite Vorgabezeit TB be­ stimmt, indem der ersten Vorgabezeit TA die Zeit hinzugefügt wird, die erforderlich ist, um den maximalen Radbremsdruck wäh­ rend des Betriebs der Hydraulikpumpe auf das Niveau des HZ- Drucks anzuheben (beispielsweise 1 s). Wenn im Schritt 503 die Dauer T der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart gleich der zwei­ ten Vorgabezeit TB geworden ist, geht das Programm zu Schritt 504 über, in dem die Regelkennung auf 0 gesetzt wird (d. h. die Blockierschutzregelung sollte beendet werden), und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück. Wenn im Schritt 503 die Dauer T der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart nicht die zweite Vorgabezeit TB erreicht hat, kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück, wobei die Regelung auf­ rechterhalten bleibt.

Wie aus den Fig. 7 und 8 zu erkennen ist, kann durch Anhalten des Betriebs der Hydraulikpumpen 26 und 27 vor dem Abschluß der Blockierschutzregelung der Radbremsflüssigkeitsdruck auf das Ni­ veau des Flüssigkeitsdrucks in dem Hauptzylinder (HZ-Druck) an­ gehoben werden, bevor bestimmt worden ist, daß der Abschluß der Blockierschutzregelung notwendig ist. Folglich wird es möglich, die Blockierschutzregelung fortzusetzen, so lange die Räder zum Blockieren neigen, und die Blockierschutzregelung abzubrechen, wenn die Räder nicht zum Blockieren neigen. Wenn der HZ-Druck in der Nähe des Blockierdrucks ist, und der Blockierdruck des Rads größer als der maximale Flüssigkeitsdruck der Radbremse ist, kann somit nicht nur die Genauigkeit beim Bestimmen des Ab­ schlusses der Regelung verbessert werden, sondern es kann auch die Häufigkeit des Abschlusses der Regelung verringert werden.

Gemäß Anspruch 1 kann durch Anhalten des Betriebs der Hydraulik­ pumpe vor der Bestimmung, daß der Abschluß der Blockierschutzre­ gelung notwendig ist, der Flüssigkeitsdruck der Radbremse auf das Niveau des Flüssigkeitsdrucks des Hauptzylinders (HZ-Drucks) angehoben werden, bevor bestimmt wird, daß der Abschluß der Blockierschutzregelung notwendig ist. Folglich kann die Blockierschutzregelung fortgesetzt werden, so lange die Räder zum Blockieren neigen, und abgeschlossen werden, wenn die Räder nicht zum Blockieren neigen. Wenn der HZ-Druck in der Nähe des Blockierdrucks ist und der Blockierdruck des Rades größer als der maximale Flüssigkeitsdruck der Radbremse ist, während die Hydraulikpumpe in Betrieb ist, kann somit nicht nur die Genauig­ keit bei der Bestimmung der Notwendigkeit des Abschlusses der Regelung verbessert werden, sondern es kann auch die Häufigkeit des Abschlusses der Regelung verringert werden.

Gemäß Anspruch 2 kann der anfängliche Wert des Lastwechseldruck­ anstiegs für die aktuelle Lastwechseldruckanstiegsregelung er­ höht werden, wenn die Zeitspanne oder -dauer der vorangehenden Lastwechseldruckanstiegsregelung größer ist, und verringert wer­ den, wenn sie geringer ist, so daß, wenn der HZ-Druck in der Nä­ he des Blockierdrucks ist, der anfängliche Wert des Lastwechsel­ druckanstiegs jedesmal dann erhöht werden kann, wenn die Last­ wechseldruckanstiegsregelung durchgeführt wird, so lange die Blockierschutzregelung fortgesetzt wird. Insbesondere wird bei der erstmaligen Lastwechseldruckanstiegsregelung der anfängliche Wert des Lastwechseldruckanstiegs auf einen relativ kleinen Wert gesetzt, aber bei der zweiten und jeder weiteren Durchführung der Lastwechseldruckanstiegsregelung wird der anfängliche Wert des Lastwechseldruckanstiegs mit der Anzahl der Durchführungen der Regelung erhöht. Gemäß Anspruch 1 kann die Häufigkeit des Abschlusses der Blockierschutzregelung verringert werden, so daß die lernende Regelung mit längst möglicher Dauer fortgesetzt werden kann. Folglich kann die Häufigkeit verringert werden, mit der die Fahrzeugverzögerung drastisch abfällt.

Die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe liegt in der Verbes­ serung der Genauigkeit bei der Bestimmung, ob es notwendig ist, eine Blockierschutzregelung abzuschließen oder nicht, und in der Verringerung der Häufigkeit, mit der die Regelung abgeschlossen wird.

Die durch die Erfindung vorgeschlagene Lösung liegt in einem An­ halten des Betriebs der Hydraulikpumpe 26, 27 während des Last­ wechseldruckanstiegsbetriebs, bevor bestimmt wird, daß die Blockierschutzregelung abgeschlossen werden sollte, wobei der Flüs­ sigkeitsdruck in einer Radbremse 14, 15, 17, 18 auf ein Niveau des Flüssigkeitsdrucks in dem Hauptzylinder 13 angehoben werden kann, bevor bestimmt wird, daß die Blockierschutzregelung abge­ schlossen werden sollte, so daß die Blockierschutzregelung fort­ gesetzt werden kann, so lange die Räder FL, RR, RL, FR zum Blockieren neigen, und daß die Blockierschutzregelung abgeschlossen werden kann, wenn die Räder FL, RR, RL, FR nicht zum Blockieren neigen.

Claims (2)

1. Blockierschutzregelvorrichtung mit folgenden Bauteilen:
einer Radbremse (14, 15, 17, 18) zum Aufbringen einer Brems-
kraft auf ein Rad (FL, RR, RL, FR) eines Fahrzeugs;
einem Hauptzylinder (13) zum Erzeugen eines Bremsflüssig­ keitsdrucks ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (11) und zum Weiterleiten des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radbremsen (14, 15, 17, 18);
einem Druckregelventil (20, 21, 22, 23), das zwischen die Radbremse (14, 15, 17, 18) und den Hauptzylinder (13) gesetzt ist, um den auf die Radbremsen (14, 15, 17, 18) aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdruck zu regeln;
einer motorbetriebenen Pumpe (26, 27), die die Bremsflüssig­ keit in der Radbremse (14, 15, 17, 18) ansaugt, um den Brems­ flüssigkeitsdruck in der Radbremse (14, 15, 17, 18) abzusenken; einem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41), der eine Drehzahl des Rades (FL, RR, RL, FR) erfaßt;
einer Startbestimmungseinrichtung, die ansprechend auf ein Ausgabesignal von dem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41) be­ stimmt, ob eine Blockierschutzregelvorrichtung zu starten oder nicht;
einer Pumpenbetätigungseinrichtung, die die motorbetriebene Pumpe (26, 27) betätigt, wenn die Startbestimmungseinrichtung einen Start der Blockierschutzregelung als notwendig bestimmt hat;
eine Druckverringerungsbestimmungseinrichtung, die anspre­ chend auf das Ausgabesignal von dem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41) bestimmt, ob eine Verringerung des Bremsflüssigkeits­ drucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) notwendig ist oder nicht;
einer Bremsflüssigkeitsdruckregeleinrichtung, die das Druck­ regelventil (20, 21, 22, 23) regelt, um den Bremsflüssigkeits­ druck in der Radbremse (14, 15, 17, 18) zu senken, wenn die Druckverringerungsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, daß eine Verringerung des Drucks notwendig ist, und die das Druckregel­ ventil (20, 21, 22, 23) regelt, so daß ein Lastwechselanstieg des Bremsflüssigkeitsdrucks der Radbremse (14, 15, 17, 18) er­ folgt, wenn die Druckverringerungsbestimmungseinrichtung be­ stimmt hat, daß kein Absenken des Drucks notwendig ist;
einer Druckanstiegsdauermeßeinrichtung zum Messen einer Dau­ er einer Lastwechseldruckanstiegsregelung einer Pumpenanhalteeinrichtung zum Anhalten des Betriebs der Pumpe (26, 27) wenn die Dauer der durch die Druckanstiegsdauer­ meßeinrichtung gemessenen Lastwechseldruckanstiegsregelung eine erste Vorgabezeit (TA) überstiegen hat;
einer Abschlußbestimmungseinrichtung, die bestimmt, daß ein Ab­ schluß der Blockierschutzregelung notwendig ist, wenn die Dauer der durch die Druckanstiegsdauermeßeinrichtung gemessenen Last­ wechseldruckanstiegsregelung gleich einer zweiten Vorgabezeit (TB) geworden ist, die länger als die erste Vorgabezeit (TA) ist.

2. Blockierschutzregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflüssigkeitsdruckregeleinrichtung eine Zeitspanne oder -dauer einer vorangehenden Lastwechseldruckanstiegsregelung speichert und einen anfänglichen Wert eines Lastwechselverhält­ nisses bei der aktuellen Lastwechseldruckanstiegsregelung auf einen großen Wert, wenn die Zeitspanne oder -dauer der vorange­ henden Lastwechseldruckanstiegsregelung länger als ein Bezugs­ wert ist, und auf einen kleinen Wert setzt, wenn die Zeitspanne oder -dauer kürzer als der Bezugswert ist.