DE19634656A1 - Trägerwechselndes Transportsystem für den Gütertransport auf Sattelanhängern und Bahnwaggons - Google Patents
Trägerwechselndes Transportsystem für den Gütertransport auf Sattelanhängern und BahnwaggonsInfo
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- B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
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- Auxiliary Methods And Devices For Loading And Unloading (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein trägerwechselndes Transport-System,
umfassend wenigstens einen Sattelanhänger oder
ein selbstgetriebenes Lastfahrzeug mit Fahrgestell, im
folgenden Transportfahrzeug, mit gekröpften Tragwerk,
z. B. Gooseneck-Kröpfung des Fahrgestells, und wenigstens
einen an das Transportfahrzeug angepaßten Transport-Wechselbehälter,
der mit einem unteren Tragwerk,
bestehend aus Längsträgern und gegebenenfalls Quer
trägern, versehen ist.
Transport-Wechselbehälter, auch Container genannt, haben
standardisierte Abmessungen für die wiederholte Verwen
dung. Sie dienen der Zusammenfassung der Güter zu Lager
einheiten und gestatten durch ihre konstruktive Gestal
tung ein leichtes Be- und Entladen sowie Umschlagen. Ins
besondere sollen Transportketten hergestellt werden, bei
denen Transport-Wechselbehälter auf Sattelanhängern und
Bahnwaggons transportiert werden. Eine solche Transport
kette wird durch ein trägerwechselndes Transport System
im Sinne vorliegender Erfindung beschrieben. Bei dem
Wechsel von Träger zu Träger sind zahlreiche adminis
trative Anordnungen zu beachten, so insbesondere, daß
die gesamte Aufbauhöhe von Sattelanhänger und Wechsel
behälter 4000 mm nicht überschritten werden darf. Die
Wechselbehälter werden üblicherweise im Hubsystem umge
schlagen und besitzen zu diesem Zweck am oberen und
unteren Rahmen Eckbeschläge (corner fittings), die in
die Zapfen (twist locks) des von oben aufgesetzten spe
ziellen Anschlagmittels eingreifen und automatisch ver
riegelt werden können. Die Beschläge dienen außerdem zur
Befestigung auf dem Transportmittel. Derartige Beschläge
werden als notwendig und bekannt vorausgesetzt.
An sich bekannte, standardisierte Container der
ISO-Reihe haben eine zu geringe Laderaumhöhe, um in ihr drei
sogenannte Gittercontainer Höhe unterzubringen. Dieses
ist darin begründet, daß lange Container zur ausreichen
den Versteifung des Tragrahmens mit so hohen Längsträ
gern versehen werden müssen, daß die genormte Gesamtbau
höhe der Container nicht ausreicht, eine entsprechende
Ladehöhe bereitzustellen.
Es stellt sich die Aufgabe, ein trägerwechselndes Trans
portsystem mit für eine Wechselbeschickung von Sattel
anhängern und Bahnwaggons geeigneten Wechselbehälter
anzugeben, bei dem letztere eine Innenhöhe von wenigs
tens 2960 mm erlauben, wobei gleichzeitig die im
Straßengüterverkehr erlaubte Höhe von 4000 mm und die im
europäischen Normalspur-Bahnverkehr festgesetzten
Höhenabmessungen nicht überschritten werden.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein trägerwechselndes
Transportsystem der eingangs genannten Art, das dadurch
gekennzeichnet ist, daß, um einen Transportwechsel des
Transport -Wechselbehälters vom Transportfahrzeug auf
einen Bahnwaggon der Typenreihe "p" ("Taschenwagen") zu
ermöglichen,
- - das Tragwerk des Transport-Wechselbehälters im Mittelbereich nach unten zur Erhöhung der Biege festigkeit des Tragwerks fischbauchartig erweitert ist,
- - wobei die fischbauchartige Erweiterung in die Aufnahme vertiefung des Bahnwaggons der Typenreihe "p" kompa tibel einsetzbar ist,
- - und das Tragwerk des Transport-Wechselbehälters wenig stens im Bereich der vorgenannten Erweiterung beim Aufsetzen des Wechselbehälters auf das Transportfahr zeug in das Tragwerk des Transportfahrzeugs einbettbar ist.
Als Lastfahrzeuge sollen Sattelanhänger mit gekröpftem
Fahrwerk, vorzugsweise einem sogenannten "Gooseneck",
verwendet werden. Hierbei handelt es sich um bekannte
Sattelanhänger, die im Bereich der Aufliegerplatte
(Schleifplatte) nach oben gekröpft sind, um die Bauhöhe
im Bereich des Anhänger-Fahrgestells zu erhöhen. Selbst
verständlich besitzen derartige Sattelanhänger die
üblichen Anhängerausstattungselemente, wie Königszapfen,
Abstützvorrichtungen und dergleichen.
Um mit derartigen Sattelanhängern entsprechende
Transport-Wechselbehälter (Container) transportieren zu
können, sind letztere durchgehend oder wenigstens im
vorderen Bereich mit sogenannten Gooseneck-Tunneln
versehen. Verwiesen wird hierzu auf DIN ISO 1496 Teil 1,
Anhang E. Die erforderliche Höhe des Gooseneck-Tunnels
beträgt im allgemeinen 120 mm.
Das Tragwerk des Wechselbehälters hat in Fahrtrichtung
vor und im Bereich der Kröpfung des Fahrgestells die
Höhe der dort vorhandenen Sattelanhänger-Längsträger; es
kann diese Höhe von etwa 120 mm auch etwas überschrei
ten. Damit wird im Kröpfungsbereich eine besonders
niedrige Fahrhöhe erreicht.
Zur Mitte des Tragwerks erweitert sich dieses zur Er
höhung der Biegefestigkeit fischbauchartig erweitern und
verjüngt sich zum Ende des Wechselbehälters hin wieder.
Die fischbauchartige Erweiterung kann in den
Fahrgestell-Freiraum sogenannter Bundesbahn-Taschenwagen
(Typenreihe "p") kompatibel einsetzbar ist, ist jedoch
im Bereich der Erweiterung höher oder gleich hoch ist
wie die Längsträger des Sattelanhänger-Fahrgestells.
Dadurch, daß die Längsträger des Wechselbehälters
wenigstens im Bereich der vorgenannten Erweiterung
derart im Querschnitt angeordnet sind, daß sie beim
Aufsetzen des Wechselbehälters auf den Sattelanhänger
neben des Längsträgern des Sattelanhänger-Chassis
plazierbar sind, wird üblicherweise das "Einbetten"
erreicht.
Bei dem erfindungsgemäßen Transport-Wechselbehälters
wird damit ausgenutzt, daß für den Transport beladener
Sattelanhänger von den Bahnverwaltungen, insbesondere
der Deutschen Bahn AG, sogenannte Taschenwagen
(Hk-Taschenwagen Typenreihe "p") bereitgehalten werden,
bei denen für die Sattelplatte ein Stützbock vorgesehen
ist und eine Basisebene gegeben ist, die die Räder des
Sattelanhängers stützt und um etwa 850 mm tiefergelegt
ist gegenüber der Auflageebene des Stützbockes, auf den
die Steuerplatte aufgelegt wird. Derartige Taschenwagen
besitzen weiterhin sogenannte Radvorleger oder Halte
blöcke, die jedoch seitlich am Rande der Basisebene
angeordnet sind, so daß in der Mitte ein freier Raum
verbleibt, in den die fischbauchartig erweiterte Ver
tiefung des Tragrahmens einsetzbar ist.
Dadurch, daß der Mittelbereich des Transport-Wechselbe
hälters Längsträger aufweist, die eine größere Profil
höhe im Bereich mit der größten Beanspruchung angeordnet
haben, läßt sich im Bereich niedriger Beanspruchung, das
heißt an den Enden des Wechselbehälters, dieser mit
einem Tragrahmen ausstatten, der eine niedrige Bauhöhe
hat, was wiederum der Innenhöhe zugute kommt. Die fisch
bauchartige Erweiterung ist dort vorgesehen, wo die
größten Beanspruchungen auftreten. Die Ladehöhe wird
jedoch hierdurch nicht beeinflußt, da die nach unten
überstehenden Längsträger entweder neben den Längs
trägern des Sattelanhänger-Chassis plazierbar oder im
Bereich der sich nach unten erweiternden Wagenmitte
eines Taschenwagens aufgenommen werden kann.
Die vorgenannten Angaben betreffen das Prinzip des
Aufbaus. Zusätzlich können jedoch noch an kritischen
Stellen, also dort, wo große Kräfte in die Rahmen
einwirken müssen, Knotenbleche oder L- und U-förmige
Einlagen in Längsrichtung der Träger angebracht werden.
Auch können die Hauptlängsträger des Transportfahrzeugs
wenigstens bereichsweise als Kastenträger gestaltet
sein.
Es ist auch möglich, daß entsprechend gekröpfte Längs
träger wenigstens über die Länge von der Behälter-Front
(Vorderende des Containers) im Gooseneck-Tunnelbereich
bis zum Ende der fischbauchartigen Erweiterung durch
gehend sind.
Bei der vorgenannten Konstruktion kann auch von einer
Gooseneck-Konstruktion im eigentlichen Sinne abgegangen
werden, indem die nach unten überragenden Profilteile
der Längsträger auch im Gooseneck-Bereich neben den dort
vorhandenen Längsträgern des Fahrgestells plazierbar
sind. Es können auch Verstärkungen im Gooseneck-Bereich
vorgesehen werden, so daß dort mehr als zwei, das heißt
wenigstens drei, Längsträger angeordnet sind.
Vorteilhaft ist weiterhin, daß im Bereich der fischbauch
artigen Erweiterung die freie Unterkante der Längsträger
bis unter die Scheitel der vorhandenen Bremstrommeln des
Sattelanhängers reichen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nach
folgenden Beschreibung der Zeichnung erläutert. Die
Figuren der Zeichnungen zeigen im einzelnen:
Fig. 1 einen Transport-Wechselbehälter in
Seitenansicht;
Fig. 2 einen Querschnitt durch den Behälter in der
Schnittebene II . . . II;
Fig. 3 einen Gooseneck-Sattelanhänger mit
aufzusetzendem Transport-Wechselbehälter;
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Schnittebene IV . . . IV
der Fig. 3 bei aufgesetztem Behälter;
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Schnittebenen V . . . V
der Fig. 3 bei aufgesetztem Behälter und mit
Detailergänzungen;
Fig. 6 einen Transport-Wechselbehälter, aufgesetzt auf
einen Taschenwagen der Deutschen Bahn AG.
Die Zeichnungen sind schematisch gestaltet, da die
Bauprinzipien verdeutlicht werden sollen. Konstruktive
Abwandlungen sind möglich, ohne daß der Rahmen der
Erfindung verlassen wird.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Transport-Wechselbehälter
100 dargestellt, der einen aufstehenden, verschließbaren
Laderaum 1 besitzt, der auf einem unteren Tragwerk 2
auf ruht. Wie Fig. 3 ausweist, kann der Transport-Wechselbehälter
auf einem Sattelanhänger 3 transportiert
werden. Der Transport-Wechselbehälter (Container) 100
hat eine Länge von etwa 45 Zoll = 13785 mm. Das Tragwerk
2 ist in drei Abschnitte unterteilt, nämlich einen
Abschnitt A, der den sogenannten Gooseneck-Bereich
betrifft, einen Abschnitt B, in dem eine fischbauch
ähnliche Erweiterung 10 des Tragwerks nach unten gegeben
ist, und einen Endbereich C, der wieder ein relativ
flaches Tragwerk aufweist.
Der Wechselbehälter 100 weist eine lichte Bauhöhe von
etwa 2965 mm auf, wobei diese Höhe es ermöglicht, daß
drei übereinander gestellte Gitterboxen, Kühlschränke
oder dergleichen in dieser Innenhöhe transportiert
werden können, was eine wesentliche Verbesserung der
Ladekapazität bedeutet.
Der Wechselbehälter 100 ist, wie Fig. 3 ausweist, so
konzipiert, daß er auf einen sogenannten Gooseneck
sattelanhänger 3 aufgesetzt werden kann. Dieser weist im
vorderen Bereich, das heißt dort, wo sich die Scheuer
platte n befindet, eine gekröpfte Ebene auf, die als
"Gooseneck" ("Gänsehals"), Bezugszahl 16, bezeichnet
wird. Am Ende des Gooseneck 16, das heißt also etwa
dort, wo sich eine Stützvorrichtung 15′ für den abge
stellten Sattelanhänger befindet, ist eine Abkröpfung
16′ vorhandenen, so daß der größere Bereich des
Sattelanhängers eine tiefergelegte Ladefläche 5 bekommt.
Unterhalb der Ladefläche 5 befinden sich die Räder 9.
In der Schnittzeichnung gemäß Fig. 4 ist zu erkennen,
daß der Wechselbehälter 100 sich im vorderen Bereich, in
dem eine geringere Biegefestigkeit gefordert wird, sich
auf den Gooseneck 4 auflegt und hier auch einen
sogenannten Gooseneck-Tunnel 6 besitzt, so daß die
Bauhöhe gering ist. Mit Hilfe von relativ flachen
Längsträgern 7′, die dem Tragwerk 2 des Transport-Wechselbehälters
dort lediglich eine Höhe von etwa 120
mm geben, ist der Gooseneck-Bereich A versteift.
Anstelle der dargestellten Trägerkonstruktionen lassen
sich auch sogenannte Kastenträger-Anordnungen (nicht
dargestellt) verwenden.
Im Bereich der Ladefläche 5 ist der Sattelanhänger
üblicherweise mit zwei längslaufenden Längsträgern 8, 8′
mit I-Querschnitt versteift, auf die üblicherweise die
Unterseite eines Wechselbehälters 100 mit glatter Unter
seite (hier nicht dargestellt) aufgelegt wird. Im
vorliegenden Falle ist jedoch im Bereich B des
Transport-Wechselbehälters eine Tragwerkkonstruktion mit
fischbauchartiger Erweiterung 10 vorgesehen, so daß die
Biegefestigkeit des Tragwerks 2 dort wesentlich erhöht
wird. Die fischbauchartige Erweiterung 10 des Tragwerks
wird im wesentlichen durch zwei Längsträger 11, 11′
definiert, die die Last im Mittelbereich des Wechselbe
hälters 100 aufnehmen und sich zu den Enden des Wechsel
behälters verjüngen. Die Längsträger 11, 11′ sind im
Querschnitt so angeordnet (vgl. Fig. 5), daß sie beim
Aufsetzen des Wechselbehälters 100 auf den Sattelan
hänger 3 neben dessen Längsträger 8, 8′ plaziert sind.
Die Längsträger 8, 8′ greifen dabei unter die Unterseite
des Wechselbehälters und tragen diesen praktisch auf der
gesamten Länge unter seinen Querträgern, so daß dessen
Längsträger 11, 11′ in diesem Bereich lediglich zur
Versteifung des Wechselbehälters 100 beitragen, nicht
jedoch auf einer Stützfläche aufliegen. Eine solche
Anordnung der Tragwerke zueinander ermöglicht es, daß
beim Aufsetzen des Wechselbehälters 100 auf das Trans
portfahrzeug das Tragwerk des Transport-Wechselbehälters
in das Tragwerk des Transportfahrzeugs einbettbar ist.
Eine Unterstützung des Wechselbehälters, unabhängig von
der Tragesituation gemäß Fig. 5, ist lediglich an den
mit einem Pfeil P1 und P2 definierten Stützbereichen
erforderlich. Diese hohe Eigensteifigkeit des Wechsel
behälters wiederum wird ausgenutzt bei dem vorgesehenen
Bahntransport.
Hierzu ist ein sogenannter Taschenwagen 14 der Baureihe
"p" (vgl. Fig. 6) vorgesehen, der eine muldenartige
Vertiefung 24 aufweist, in die die Räder 9 des Fahrwerks
von Sattelanhängern eingestellt und festgelegt werden
können. Da die Taschenwagen 14 im vorderen und im
hinteren Bereich jeweils Stützböcke 15, 16 aufweisen,
kann hier die Last gemäß den Pfeilen P1 und P2 aufge
stützt und aufgesetzt werden. Ein Durchhängen oder
Durchbrechen des Transport-Wechselbehälters 100 wird
durch die fischbauchartige Erweiterung 10 des Tragwerks
vermieden. Selbstverständlich wird der Sattelanhänger
selbst nicht auf den Taschenwagen aufgeladen, sondern
lediglich der Wechselbehälter 100 ohne Fahrwerk.
Der Wechselbehälter 100 kann demnach wegen der besonde
ren Gestaltung seines Tragwerks zum einen mit einer
erheblich größeren Ladehöhe ausgestattet werden, so daß
bei gleichen Außenmaßen hier eine höhere Beladung mög
lich ist. Dies ist der wesentliche Gesichtspunkt bei der
Konstruktion. Zum anderen ist es nicht erforderlich, zum
Transport des Wechselbehälters neue Konstruktionen der
ihn tragenden Fahrzeuge, nämlich des Sattelanhängers und
des Bahnwaggons, bereitzustellen, sondern es kann auf
vorhandene und an sich bekannte Fahrzeuge zurückgegrif
fen werden. Damit läßt sich zum die Straßenverkehrszu
lassungsordnung einhalten, die nur Fahrzeughöhen von
maximal 4000 mm zuläßt, und zum anderen die für den
Normalspur-Eisenbahntransport vorgesehene Höhe unter
schreiten, die wiederum durch Tunnel- und Elektro
fahrdrahthöhen und Bahnhofsabmessungen eingeschränkt
ist. Durch die größere Ladehöhe, die sich gegenüber
bekannten Containermaßen um 150 mm vergrößern läßt, läßt
sich durch Ausnutzung der üblichen Abmessungen von
Gitterboxen, Kühlschränken und dergleichen bis zu 50%
mehr Ladung transportieren.
Ein weiterer Vorteil ist, daß sich auch Sattelanhänger zum
Transport des Wechselbehälters eignen, die mit konstan
ter, fester Länge ausgestattet sind, also nicht mit
teuren Vorrichtungen versehen sind, mit denen ihre Länge
veränderbar ist. Darüber hinaus ist es auch möglich,
andere Transportfahrzeuge anstelle von Sattelanhängern
zu verwenden, die speziell auf die Abmessungen des hier
beschriebenen Transport-Wechselbehälters eingestellt
sind.
Ein weiterer Vorteil ist, daß der Behälter auf
"Containerecken" transportiert wird, so daß eine
Zulassungsprüfung nur nach Containerregularien
erforderlich ist.
Die Form des Tragwerks des Transport-Wechselbehälters
kann aus den an sich bekannten Längsträger-Konstruktio
nen abgeleitet werden, wobei lediglich eine Positionie
rung der Längsträger entsprechend dem Erfordernis der
"Einbettung" erforderlich ist. Es sei aber nicht ausge
schlossen, daß der Fachmann spezielle, in sich kompa
tible Tragwerksformen von Transport-Wechselbehälter und
Transportfahrzeug wählt.
Claims (5)
1. Trägerwechselndes Transportsystem, umfassend
wenigstens einen Sattelanhänger (3) oder ein selbstge
triebenes Lastfahrzeug mit Fahrgestell, im folgenden
Transportfahrzeug, mit gekröpften Tragwerk, z. B.
Gooseneck-Kröpfung des Fahrgestells, und wenigstens
einen an das Transportfahrzeug angepaßten Transport-Wechselbehälter,
der mit einem unteren Tragwerk (2),
bestehend aus Längsträgern (11, 11′) und gegebenenfalls
Querträgern, versehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß, um einen Transportwechsel
des Transport-Wechselbehälters vom Transportfahrzeug auf
einen Bahnwaggon der Typenreihe "p" ("Taschenwagen") zu
ermöglichen,
- - das Tragwerk des Transport-Wechselbehälters im Mittelbereich nach unten zur Erhöhung der Biege festigkeit des Tragwerks fischbauchartig erweitert ist (Erweiterung 10),
- - wobei die fischbauchartige Erweiterung (10) in die Aufnahmevertiefung des Bahnwaggons der Typenreihe "p" kompatibel einsetzbar ist,
- - und das Tragwerk (2, 2′) des Transport-Wechselbehälters (100) wenigstens im Bereich der vorgenannten Erweite rung (10) beim Aufsetzen des Wechselbehälters auf das Transportfahrzeug in das Tragwerk des Transportfahr zeugs einbettbar ist.
2. Trägerwechselndes Transportsystem nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk (2) des
Transport-Wechselbehälters in Fahrtrichtung vor und im
Bereich der Kröpfung (16′) des Fahrgestells des
Transportfahrzeugs die Höhe der dort vorhandenen Sattel
anhänger-Längsträger (ca. 120 mm) hat oder etwas
überschreitet.
3. Trägerwechselndes Transportsystem nach Anspruch
1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk des
Transport-Wechselbehälters (100) mit drei
Haupt-Längsträgern und das Tragwerk des
Transportfahrzeugs mit zwei Haupt-Längsträgern versehen
ist, die ineinander und nebeneinander gebettet sind,
wenn der Transport-Wechselbehälter (100) auf dem
Transportfahrzeug liegt.
4. Trägerwechselndes Transportsystem nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Haupt-Längsträger des Transportfahrzeugs (3)
wenigstens im Bereich der Kröpfung (Bereich A des
aufliegenden Transport-Wechselbehälters) des
Transportfahrzeugs als Kastenträger gestaltet sind.
5. Trägerwechselndes Transportsystem nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
beim im Bereich der fischbauchartigen Erweiterung (10)
die freien Unterkanten der Hauptträger des Tragwerks bis
unter den Scheitel der vorhandenen Bremstrommeln des
Transportfahrzeugs reichen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996134656 DE19634656A1 (de) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | Trägerwechselndes Transportsystem für den Gütertransport auf Sattelanhängern und Bahnwaggons |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996134656 DE19634656A1 (de) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | Trägerwechselndes Transportsystem für den Gütertransport auf Sattelanhängern und Bahnwaggons |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19634656A1 true DE19634656A1 (de) | 1998-03-05 |
Family
ID=7803848
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996134656 Ceased DE19634656A1 (de) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | Trägerwechselndes Transportsystem für den Gütertransport auf Sattelanhängern und Bahnwaggons |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19634656A1 (de) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1200209B (de) * | 1963-01-15 | 1965-09-02 | Deutsche Bundesbahn | Vorrichtung zum Umsetzen von Kraftfahrzeugaufbauten mittels Hubbarren auf Gueterwagen |
DE2237886A1 (de) * | 1972-08-02 | 1974-02-14 | Merl Dewitt | Frachtcontainer |
DE9105054U1 (de) * | 1991-04-25 | 1991-06-13 | Waggonfabrik Talbot, 5100 Aachen | Eisenbahngüterwagen |
-
1996
- 1996-08-28 DE DE1996134656 patent/DE19634656A1/de not_active Ceased
Patent Citations (3)
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