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Vorrichtung zum Umsetzen von Kräftfahrzeügaufbäüten mittels Hubbarren
auf Güterwagen Die Erfindung beiieht sich auf eine Vorrichtung zum Umsetzen v9n
Stråßenfahrzeug-Wechselaufbauten auf Schienenfahrzeuge und umgekehrt, bestehend
àus einem ortsfest aufgebauten rampenartigen Hubbafren, durch den bei der Längsbewegung
eines zwisehen den Barrenholmen befindlichen Straßen- oder Schienenfahrzeuges der
mit dem jeweiligen Fahrzeug während des Umsetzvorganges der durch Kuppelstangen
verbundene Wechselaufbau abgehoben bzw. auf das Fahrzeug aufgesetzt wird.
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Bei den bekannten Ausführungen solcher Umsetzvorrichtungen läuft
der Wechselaufbau während des Umsetzens mittels seitlich am Aufbau fest angebrachten
oder nach der Seite ausziehbären Laufrollen auf den als Tragschienen wirkenden Holmen
des Hubbarrens entlang und wird vom zwischen den Barren holmers bewegten jeweiligen
Fahrzeug dadurch abgehoben oder umgekehrt aufgesetzt, daß die Fahrbahn dieses Fahrzeuges
zu den Barrenholmen eine schiefe Ebene bildet oder die Barrenholme an den Enden
eine rampenartige Neigung aufweisen. Beim Aufsetzen auf das jeweilige Fahrzeug wird
der Wechsèlkasten durch Zentrierglieder in eine vorbestimmte Stellung ausgerichtet
und für die Beförderung durch Verriegelungen gegen Abhebungen und Verlagerungen
gesichert. Da diese an sich selbstverständllchen Zentrierglieder und Verriegelungen
bei Beginn des Atbhebevorganges sofort außer Eingriff geraten, sind für die kraftschlüssige
Verbindung des Wechselaufbaues mit seinem Fahrzeug während des Umsetzvorganges noch
besondere Kuppelvorrichtungen vorhanden, die ein Abheben oder Aufsetzen des Wechselaufbaues
ungehindert zulassen. Die bekannten Ausführungen solcher Kuppelvorrichtungen bestehen
in Kuppelstangen oder in als Anschläge ausgebildeten Fahrzeugteilen, die sich beim
Verschieben des Fahrzuges zwischen den Barrenholmen willkürlich gegen Kanten, Bolzen,
vorspringende Nasen od. dgl. des Wechselaufbaues anlegen und diesen in Richtung
der Fahrzeugbowegungen mitnehmen, so lange, bis sie durch die vertikale Bewegung
des Wechselaufbaues gegenüber dem Fahrzeug außer Eingriff kommen.
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Hierbei schwenkt der Wechselaufbau jeweils um eine zufällig zur Anlage
kommende Kante, wobei diese Kante außerdem vielfach an Gegenanschlägen entliangscheuert.
Der Umsetzvorgang wird dadurch erheblich rauh und ist mit Verschleiß verbunden.
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Außerdem ist ein Verschieben des Wechselaufbaues auf den Barrenholmen
durch das zwischen den Holmefl bewegliche Fahrzeug nicht mehr möglich, sobald die
Kupplungsglieder außer Eingriff sind. Bei anderen bekannten Umsetzverfahren dieser
Art wird der
Wechselaufbau durch hochgestellte umklappbare Bordwände der Ladepritschen
des Fahrzeuges in Fahrzeuglängsrichtung bewegt. Auch diese Ausführung hat den Nachteil,
daß hierbei der Wechselaufbau jedesmal uni beliebige sich zufällig ergebende Drehpunkte
bewegt uüd zwischen Aufbau und Bordwänden gleitende und zwängende Reibbewegungen
mit unerwünschter Materialbeanspruchung auftreten.
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Ferner kann diese Umlademethode nur für Wechselaufbauten angewendet
werden, die sich hinsichtlich ihrer äußeren Abmessungen noch auf den Ladepritschen
des Straßenfahrzeuges unterbringen lassen.
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Nun läßt sich der Umsetzvorgang glatt und ohne nennenswerten Verschleiß
durchführen, wenn die Drehachsen des Wechselaüfo ues während des Umladevorganges
durch entsprechend ausgebildete Bauglieder genau voraus bestimmt werden und die
Verschiebung des Wechselaufbaues über die ganze Barrenlänge dürch das jeweilige
Fahrzeug dauernd ermöglicht wird, wolbei während des Umladevorganges ständig eine
vertikale Kraftkomponente auf das verschiebende Fahrzeug herbeigeführt wird.
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Die erfindungsgemäße Ausführung der Vorrichtung zum Umsetzen besteht
nun darin, daß die freien Enden der am Rahmen des Wechselaufbaues angelenkten Kuppelstangen
von Halteklauen des Schienen- oder Straßenfahrzeuges mit Längsspiel geführt werden
und daß den Halteklauen des Straßenfahrzeuges ein an dessen Rahmen angeordnetes,
oben offenes Drehlager mit horizontaler, quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufender
Achse zugeordnet ist, das zur Aufnahme eines der an beiden Enden des
Wechselaufbaurahmens
befindlichen Drehzapfens dient. Diese erfindungsgemäßen Einrichtungen sind zusätzlich
zu den üblichen Zentrier- und Festlegemitteln des Wechselaufbaues vorhanden. Die
Halteklauen für die Kuppelstangen weisen Endanschläge und eine obere Mittelöffnung
auf, die so auf dem Straßenfahrzeugrahmen angeordnet ist, daß in Cirundstellung
des Wechselaufbaues auf dem Fahrzeugrahmen die Kuppelstange durch eine Schwenkbewegung
nach oben ausgehängt werden kann. Die Endanschläge der Halteklauen auf dem Schienenfahrzeug
sind mittels Bolzen drehbar gelagert und werden durch eine Schließfeder in ihrer
Grundstellung gehalten. Ein lösbarer Riegel blockiert die Schwenkbewegungen. Zum
selbsttätigen Einrasten der Kuppelstangen tragen die Mitnehmerklauen beidseitig
schräge Auflaufschultern. Die Klauen können unter die Wagenplattform versenkbar
und in Längsrichtung des Fahrzeuges federnd verschiebbar gelagert sein.
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Die Kuppelstangen sind teleskopartig ausgebildet und werden durch
eine Pufferfeder in Grundstellung gehalten.
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In den Zeichnungen ist eine Vorrichtung zum Umsetzen von Wechselaufbauten
als Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt Abb. 1 den Beginn des
Umsetzvorganges eines Wechselaufbaus vom Straßenlaufwerk auf einen Hub barren mit
dem Auflaufen des ersten Rollensatzes des Aufbaus, A b b. 2 ein Querschnitt durch
die Hubbarrenanordnung, A b b. 3 das Auflaufen des zweiten Rollensatzes auf den
Hubbarren, A b b. 4 das Umsetzen des Aufbaus vom Hubbarren auf den Waggon mit dem
Ablaufen des ersten Rollensatzes vom Hubbarren, Abt. 5 das Ablaufen des zweiten
Rollensatzes, wobei der Aufbau bereits auf den Waggon aufgesetzt hat, Abt. 6 die
Verbindung des Wechselaufbaus mit dem Straßenlaufwerk vor dem Umsetzvorgang, A b
b. 7 die Verbindung beim Umsetzen, während des Auflaufens des ersten Rollensatzes
auf den Hubbarren, A b b. 8 die Verbindung beim Umsetzen während des Auflaufens
des zweiten Rollensatzes, Abb. 9 die Verbindung des Wechselaufbaus mit dem Plattformwagen
beim Einkuppeln, Abb. 10 die Verbindung während des Umsetzvorganges beim Ablaufen
des ersten Roliensatzes, Abb. 11 die Verbindung während des Umsetzvorganges beim
Ablaufen des zweiten Rollensatzes.
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Zu beiden Seiten eines Gleises sind die Holme eines Hubbarrens 1
profllfrei aufgestellt. Sie haben an beiden Längsseiten geneigte Auffahrrampen 2.
Das Straßenlaufwerk besteht aus einer Sattelzugmaschine 3 und einem Sattelauflieger
4 mit einem leichten Tragrahmen 5. Auf dem Tragrahmen sitzt der abhebbare, symmetrisch
ausgebildete Wechselaufbau mit seinem Bodenrahmen 6, der über seine Baulänge eine
unterschiedliche Höhe hat. Der Rahmen 6 hat in der Nähe seiner vier Ecken seitlich
ausziehbare Querträger 7, die an ihren Enden Laufrollen 8 und 9 tragen. Die Spurweite
der Laufrollen entspricht dem gegenseitigen Abstand der Barrenholme.
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Auf dem Tragrahmen 5 sitzt mit diesem fest verbunden eine muldenförmige,
nach oben offene Lagerschale 10, in der sich ein walzenförmiger Zapfen 11
des Wechselkastens
drehen kann. Bei Verschiebebewegungen des Straßenfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung
wird der Wechselkasten von der Lagerschale 10 mitgenommen. Außerdem befinden sich
auf dem Tragrahmen Halteklauen 12, in die Kuppelstangen 13 mit ihren Querbolzen
14 von oben eingelegt werden. Jede Halteklaue hat nach oben eine Öffnung, die etwa
1t/2 mal so weit wie die Dicke des Bolzens 14 ist. In Längsrichtung läßt die Halteklaue
dem Bolzen ein Spiel von etwa 2'/2 seiner Stärke. Zum Auffangen von Stößen ist die
Kuppelstange 13 teleskopartig ausgebildet und enthält eine kräftige Feder für den
Stoßverzehr. Am anderen Ende 15 ist die Kuppelstange am Wechselkasten angelenkt.
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Beim Einschieben des Wechselkastens zwischen die Barrenholme läuft
zunächst das rückwärtige Rollenpaar 9 auf die Auffahrrampe 2 und hebt dadurch den
Kasten an, der damit eine Drehbewegung um die horizontale, senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung
liegende Achse 16 ausführt. Diese Drehbewegung kann die eingehängte Kuppelstange
durch das Längsspiel in der Halteklaue zwanglos mitmachen. Die Verschiebekraft von
der Zugmaschine wird während der ersten Umsatzphase mittels der Lagerschale 10 übertragen.
Beim Auflaufen des vorderen Rollenpaares 8 auf die Auffahrrampe wechselt die Drehbewegung
des Kastens von der Achse 16 auf die Drehachse der Rollen 9 über, und das vordere
Ende des Kastens beginnt sich nach oben aus der Lagerschale herauszuheben. Niunmehr
muß die Kraftübertragung von der Zugmaschine die Kuppelstange 13 übernehmen, die
in der losen Führung der Klaue 12 bis zum Anschlag 17 gleitet und gegenüber der
Horizontalen eine Schrägstellung einnimmt. Dadurch entsteht sowohl eine Kraftkomponente
in horizontaler wie in vertikaler Richtung. Letztere ist besonders wichtig, um die
beim Abheben des Kastens auftretende Entlastung der Zugmaschine für die Dauer des
Einschiebevorganges wenigstens so weit aufzuheben, daß die Antriebsräder noch genügend
Schubkraft erzeugen können.
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Auf der Plattform des Waggons sind symmetrisch zwei Mitnehmerklauen
18 mit beidseitigen schrägen Schultern 19 angeordnet. Wenn der Waggon unter den
aufgebockten Kasten geschoben ist, wird die Kupplungsstange 13 nach unten geschwenkt,
schleift über die Plattform und wird durch die schrägen Schultern 19 selbsttätig
in die Mitnehmerklaue 18 eingehoben. Auch diese Klaue hat ein horizontales Spiel.
Beim Ausziehen des Waggons aus dem Barren in Pfeilrichtung20 legt sich zunächst
die Kuppelstange 13 gegen den Anschlag 21 der Mitnehmerklaue 18 und bleibt dort,
solange der Kasten mit den Rollen 8 und 9 auf der horizontalen Bahn des Barrens
läuft. Beim Ubergang zur Auflauframpe 2 beginnt der Kasten durch seinen Hangabtrieb
selbständig zu laufen, wobei die Kuppelstange gegen den Anschlag 22 in der Mitnehmerklaue
rutscht und die Bewegung des Kastens wieder synchron mit dem Waggon erfolgt. In
dieser Stellung verbleibt der Kasten bis zum Aufsetzen mit der Kante 23 auf den
Waggon. Dann dreht er sich um diese Kante und zieht die Kuppelstange 13 in der Aussparung
der Mitnehmerklaue 18 zurück.
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Die Anschläge 21 und 22 der Kupplungsklaue sind in 24 drehbar gelagert
und werden in ihrer Grundstellung durch Federn gehalten. Ein Riegel 25 blokkiert
sie in dieser Stellung. Wenn der Waggon unter
dem auf dem Hubbarren
aufgebockten Kasten herausgeholt werden soll, wird der Riegel 25 herausgezogen.
Dann kann die Kuppelstange 13 beim Ausziehen des Waggons den Anschlag 21 oder 22
umlegen und selbsttätig aus der Klauenkupplung herausgleiten. Die Kuppelstange wird
durch ein Gestänge aus- oder eingeschwenkt. Um den Waggon auch als Flachwagen für
andere Zwecke benutzen zu können, kann die Kupplungsklaue 18 im Bohlenbelag versenkbar
angeordnet werden. Sie wird zweckmäßigerweise auch in Fahrzeuglängsrichtung gefedert
gelagert, um bei Stößen während der Fahrt ein Verrutschen des Kastens elastisch
aufzufangen.
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Durch die Erfindung ist es möglich, in einfacher Weise während des
Überladevorgangs auftretende Relativbewegungen zwischen Kasten, Kraftfahrzeuguntergestell
oder Waggon auszugleichen, wobei aber die kraftschlüssige Verbindung und die notwendige
Belastung der Fahrzeugantriebsachse aufrechterhalten bleiben.