DE19633852A1

DE19633852A1 - Kraftstoffpulsationsdämpfer

Info

Publication number: DE19633852A1
Application number: DE19633852A
Authority: DE
Inventors: Stephen D Davis
Original assignee: Davco Manufacturing LLC
Current assignee: Davco Manufacturing LLC
Priority date: 1995-08-23
Filing date: 1996-08-15
Publication date: 1997-02-27
Anticipated expiration: 2016-08-16
Also published as: GB2304822B; US5535724A; DE19633852C2; FR2738038A1; ITMI961761A1; GB9616984D0; FR2738038B1; IT1283811B1; GB2304822A; ITMI961761A0

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraft stoff-Zuführungssysteme und insbesondere auf einen Kraftstoffpulsationsdämpfer zum Dämpfen von Kraft stoffpulsationen, die durch die Kraftstoffaufnahme von Kraftstoffinjektoren erzeugt werden, und zum Vor sehen eines Antiabsaugmerkmals, das zum Prüfen eines übermäßigen Rückflusses von Kraftstoff sowohl auf der Zuführungsseite als auf der Rückkehrseite des Kraft stoff-Zuführungssystems dient.

Kraftstoffsysteme für Verbrennungsmaschinen und ins besondere Diesel-Benzin- und Turbinenmaschinen haben eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, welche in zeitlicher Beziehung betätigt wird, um Kraftstoff unter Druck zu den Verbrennungsräumen der Maschine zu liefern. Bei spiele sind neue Generationen von elektronisch ge steuerten Dieselmaschinen, welche kombinierte Pumpen haben, und Benzinmaschinen mit Injektoren, die sich entweder auf dem Drosselkörper oder den einzelnen Zylindern befinden. Luft und Kraftstoffdampf können Fehlfunktionen oder "Dampfsperren" in diesen Systemen bewirken und eine ordnungsgemäße Dosierung des Kraft stoffs für die Injektion und eine ordnungsgemäße Ver brennung verhindern. Die auftretenden neuen Diesel- und Benzin/Gasohol-Maschinen, welche Injektoren ver wenden, die mit einem Überschuß von Kraftstoffarbei ten, welcher zum Kraftstofftank zurückgeführt wird, haben die Tendenz, Druckpulsationen zu erzeugen, wenn die Injektoren während des normalen Betriebs geöffnet und geschlossen werden. Wenn eine strömende Flüssig keit plötzlich angehalten, unterbrochen oder einem bestimmten Ventilvorgang ausgesetzt wird, wird eine Druckwelle geschaffen, da das Fluid nicht ausreichend elastisch ist, um die in dem Fluid erzeugte Energie, Druckwellen oder Pulsationen zu absorbieren. Die Pul sationen laufen durch die eintreffende Kraftstoffsäu le zurück zu der Kraftstoffpumpe und anderen Kompo nenten wie Sensoren, wo die Pulsationen Ermüdungs schäden bewirken, den Wirkungsgrad der Kraftstoffpum pe herabsetzen und Ventile, Dichtungen, Befestigungs mittel, Sensoren und andere Komponenten des Kraft stoffsystems beeinträchtigen können.

Zahlreiche Kraftstoffsysteme und Verfahren wurden geschaffen, um zu versuchen, die Größe der Druckpul sationen herabzusetzen, die durch das plötzliche Schließen der Ventile oder Injektoren und durch das abrupte Anhalten von bewegtem Fluid bewirkt werden. Ein derartiges bekanntes System und Verfahren verwen det ein unter Druck stehendes Reservoir, durch wel ches eintretender Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe in das Reservoir gepumpt wird. Wenn das Reservoir einmal unter Druck steht, wird der Kraftstoff aus dem Reservoir herausgezwungen, wobei der Kraftstoff stromabwärts zu den Kraftstoffinjektoren der Maschine fließt. Solche Kraftstoffreservoirs können eine Dämp fung von Pulsationen innerhalb des Kraftstoffs sowie die Entfernung von Luft und Dampf, die in dem Kraft stoff enthalten sein können, ermöglichen, aber der artige Kraftstoffreservoirs sind einer übermäßigen Rückströmung oder einem Absaugen des Kraftstoffs un terworfen, derart, daß Kraftstoff von den Kraftstoff injektoren zurückfließen kann, wenn das Kraftstoff-Zuführungssystem abgestellt wird. Wenn das Kraft stoff-Zuführungssystem abgestellt ist, beendet die Kraftstoffpumpe die Zuführung von unter Druck stehen dem Kraftstoff zu dem Reservoir und atmosphärischer Druck kann über den Kraftstofftank in das System ein treten, wodurch ein Absaugeffekt zwischen dem Kraft stoffreservoir und den Kraftstoffinjektoren der Ma schine geschaffen wird. Wenn dieser Effekt auftritt, kann der Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren zum Kraftstofftank oder zum Reservoir zurückströmen, so daß der Kraftstoffpegel in den Kraftstoffinjektoren der Maschine so niedrig werden kann, daß die Kraft stoffinjektoren keine ausreichende Kraftstoffmenge haben, um bei einem Wiederstarten des Systems die Maschine zu starten. Somit kann es sein, daß die Kraftstoffinjektoren keine genügende Menge von Kraft stoff enthalten, um die Maschine zu starten, bis die Kraftstoffpumpe das gesamte Kraftstoff-Zuführungssy stem wieder füllt.

Andere bekannte Entwürfe haben sich dieses Problems angenommen, indem ein Kraftstoffreservoir benachbart des Kraftstoffgangs der Maschine befestigt wurde, so daß der gewünschte Kraftstoffpegel in dem Kraftstoff gang einem gewünschten Kraftstoffpegel in dem Kraft stoffreservoir entspricht. Der gewünschte Kraftstoff pegel hält eine ausreichende Kraftstoffmenge inner halb des Kraftstoffganges aufrecht, wenn das Kraft stoff-Zuführungssystem abgestellt wird, so daß die Maschine wieder schnell und wirksam gestartet werden kann. Eine derartige Lösung hat einen wesentlichen Nachteil darin, daß sie abhängig ist von dem Kraft stoffreservoir, das befestigt und auf einem vorbe stimmten Pegel entsprechend dem Kraftstoffpegel in nerhalb des Kraftstoffgangs der Maschine gehalten wird. Wenn somit das Kraftstoffreservoir zu hoch oder zu niedrig oder unter einem Winkel mit Bezug auf die Maschine befestigt ist, kann der Pegel des Kraft stoffs innerhalb des Kraftstoffganges und des Kraft stoffreservoirs beeinflußt werden, wodurch das Start vermögen der Maschine beeinträchtigt wird. Weiterhin werden solche bekannten Entwürfe innerhalb der Ein gangs- oder Zuführungsseite der Kraftstofflinie an geordnet, und daher verhindert die Rückkehr- oder Auslaßseite der Kraftstofflinie nicht das durch über mäßige Rückströmung bewirkte Zurückfließen von Kraft stoff.

Somit wäre es wünschenswert, eine Vorrichtung und ein Verfahren vorzusehen, durch die die Größe der Druck pulsationen, die durch das plötzliche Schließen von Ventilen und Injektoren und durch das abrupte Anhal ten von bewegtem Fluid erzeugt werden, herabzusetzen. Es wäre auch wünschenswert, eine Vorrichtung und ein Verfahren vorzusehen, die in der Weise arbeiten, daß sie eine übermäßige Rückströmung und ein Absaugen von Fluiden sowohl auf der Zuführungs- als auch auf der Rückkehrseite der Kraftstofflinie prüfen, um einen ausreichenden Kraftstoffpegel innerhalb der Kraft stoffinjektoren während des Startens und Anhaltens der Maschine aufrechtzuerhalten.

Die vorliegende Erfindung löst die vorgenannten Nach teile, indem ein Kraftstoff-Pulsationsdämpfer zwi schen einer Kraftstoffpumpe und den Kraftstoffinjek toren und/oder dem Kraftstoffgang einer Verbrennungs maschine und zwischen einem Kraftstofftank und den Kraftstoffinjektoren und/oder einem Gang der Verbren nungsmaschine vorgesehen wird, um Druckpulsationen auf Pegel herabzusetzen und zu dämpfen, welche die Maschinenkomponenten nicht beschädigen oder den Ma schinenbetrieb nicht beeinträchtigen. Der Kraftstoff-Pulsationsdämpfer prüft auch eine übermäßige Rück strömung oder ein Absaugen des Kraftstoffs, um aus reichende Kraftstoffpegel innerhalb der Kraftstoffin jektoren und/oder dem Kraftstoffgang der Verbren nungsmaschine während des Startens und Anhaltens des Kraftstoff-Zuführungssystems aufrechtzuerhalten, um das Startvermögen der Verbrennungsmaschine nicht zu beeinträchtigen. Dies wird erreicht durch Vorsehen eines Kraftstoff-Pulsationsdämpfers mit Mitteln zum Bestimmen einer ersten Kammer und einer zweiten Kam mer. Die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer sehen einen ersten Einlaß und einen ersten Auslaß vor, wor in der erste Einlaß eine Öffnung in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer bei einem vorbestimmten horizontalen Pegel aufweist, um unter Druck stehenden Kraftstoff in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer einzulassen. Der erste Auslaß der Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer hat wenigstens eine Öff nung zum Übertragen von Kraftstoff in den Mitteln zum Bestimmen der ersten Kammer zu dem Auslaß zur Über tragung von Kraftstoff stromabwärts der Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer wie den Kraftstoffinjek toren der Maschine. Alle Öffnungen des ersten Auslas ses münden in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer bei einem horizontalen Pegel, der niedriger ist als die Öffnung des ersten Einlasses, wodurch stromabwärts des ersten Auslasses erzeugte Pulsatio nen mit den die erste Kammer bestimmenden Mitteln in Verbindung sind und in dieser zerstreut werden.

Die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer sind in Verbindung mit den Mitteln zum Bestimmen der ersten Kammer, wobei die die zweite Kammer bestimmenden Mit tel einen zweiten Auslaß und einen zweiten Einlaß vorsehen. Der zweite Einlaß der Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer überträgt Kraftstoff in die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer von stromaufwärts der Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer, wie den Kraftstoffinjektoren der Maschine. Der zweite Auslaß der Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer weist eine Öffnung auf zum Übertragen von Kraftstoff in den die zweite Kammer bestimmenden Mitteln zu dem zweiten Auslaß für die Übertragung von Kraftstoff und Dampf stromabwärts der Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer wie dem Kraftstofftank, und die Öffnung des zweiten Auslasses mündet in die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer auf einem horizontalen Pegel, der unterhalb der Öffnung des ersten Einlasses und ober halb der Öffnung des ersten Auslasses ist, um Kraft stoff innerhalb der Kraftstoffinjektoren und/oder des Kraftstoffganges der Maschine und den Mitteln zum Bestimmen der ersten und der zweiten Kammer aufrecht zuerhalten.

Die Verbindung zwischen den die erste Kammer bestim menden Mitteln und den die zweite Kammer bestimmenden Mitteln ist vorgesehen durch eine durchgehend offene Leitung oder Durchgang, deren entgegengesetzte Enden in die Mittel zum Bestimmen der ersten und der zwei ten Kammer münden. Ein Ende des Durchgangs hat eine Entnahmeöffnung, die in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer mündet, und das entgegengesetzte Ende des Durchgangs hat eine relativ große Öffnung, die in die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer mündet. Die in den Mitteln zum Bestimmen der ersten Kammer vorgesehene Entnahmeöffnung ermöglicht eine Reinigung des mitgenommenen Kraftstoffs und Dampfes, während auch die Druckbildung in den Mitteln zum Bestimmen der ersten Kammer geregelt und aufrechterhalten wird, wenn die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer mit unter Druck stehendem Kraftstoff gefüllt werden. Wenn die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer einmal mit unter Druck stehendem Kraftstoff gefüllt sind, wird Kraftstoff durch die Öffnungen des ersten Auslasses gezwungen und stromabwärts zu den Kraftstoffinjekto ren der Verbrennungsmaschine übertragen.

Der zweite Einlaß der Mittel zum Bestimmen der zwei ten Kammer sieht eine Entnahmeöffnung vor, die in die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer mündet. Die Entnahmeöffnung des zweiten Einlasses überträgt über schüssigen Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren der Verbrennungsmaschine, stromaufwärts von den Mit teln zum Bestimmen der zweiten Kammer, in die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer. Die Entnahmeöffnung erzeugt einen Rückwärtsdruck zu den Kraftstoffinjek toren der Verbrennungsmaschine, um eine ausreichende Lieferung von Kraftstoff zu den Kraftstoffinjektoren der Verbrennungsmaschine vorzusehen und aufrechtzuer halten.

Vorzugsweise sind die Mittel zum Bestimmen der ersten und der zweiten Kammer innerhalb eines mittleren Ge häuses angeordnet und ausgebildet. Die Mittel zum Bestimmen der ersten und der zweiten Kammer können koaxial innerhalb des Gehäuses ausgebildet sein, der art, daß die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer eine zylindrische Konfiguration haben und die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer eine zylindrische Ringkonfiguration, die die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer umgreifen, haben.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftstoff-Pulsationsdämpfer vorzusehen, wel cher die Größe von Druckpulsationen herabsetzt, auto matisch mitgenommene Luft, Gase und dergleichen rei nigt und als eine Antiabsaugvorrichtung sowohl für die Zuführungsseite als auch die Rückkehrseite des Kraftstoff-Zuführungssystems wirkt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher er läutert. Des zeigen:

Fig. 1 eine bildliche Ansicht einer Verbren nungsmaschine, die einen innerhalb des Kraftstoffssystems von dieser verwen deten Kraftstoff-Pulsationsdämpfer verwendet, und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Kraftstoff-Pulsationsdämpfers, in der einige Teile weggelassen sind, um die innere Konfiguration des Kraftstoff-Pulsationsdämpfers zu zeigen.

Die Fig. 1 und 2 illustrieren ein Beispiel nach der vorliegenden Erfindung in der Form eines Kraftstoff-Druckpulsationsdämpfers 10, welcher in dem Kraft stoffsystem einer Verbrennungsmaschine 12 verwendet wird. Die Maschine 12 ist von dem Typ, welcher Kraft stoffinjektoren 14 verwendet, um eine vorbestimmte Menge von Kraftstoff unter Druck zu den Kammern 16 der Maschine 12 für eine Verbrennung in diesen in herkömmlicher Weise zu übertragen. Kraftstoff wird zu jedem der Kraftstoffinjektoren 14 über einen Kraft stoffgang 18 transportiert. Während das bevorzugte Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einer Verbrennungsmaschine 12, wel che Dieselkraftstoff verwendet, offenbart ist, ist festzustellen, daß die Erfindung in gleicher Weise Anwendung finden kann bei Benzin- und anderweitigen Kraftstoffen betriebenen sowie Gasohol-Maschinen. In der Verbrennungsmaschine 12 wird in einem Kraftstoff tank 20 gespeicherter Kraftstoff unter Druck mittels einer Kraftstoffpumpe 22 und einer Kraftstoffleitung 24 zu dem Kraftstoff-Pulsationsdämpfer 10 geliefert. Der Kraftstoff-Pulsationsdämpfer 10 befindet sich vorzugsweise an der höchsten Erhebung oder dem höch sten Punkt innerhalb des Kraftstoffsystems Kraft stoff wird dann von dem Kraftstoff-Pulsationsdämpfer 10 durch eine Kraftstoff-Zuführungsleitung 26 zu dem Kraftstoffgang 18 transportiert. Die Kraftstoffinjek toren 14 öffnen und schließen, um Kraftstoff aufzu nehmen, und der überschüssige Kraftstoff wird von dem Kraftstoffgang 18 über eine Kraftstoff-Rückführungs leitung 28 zum Kraftstoff-Pulsationsdämpfer 10 zu rückgeführt. Die Kraftstoffleitung 24 transportiert überschüssigen Kraftstoff und Dampf von dem Kraft stoff-Pulsationsdämpfer 10 zum Kraftstofftank 20.

Um die Kraftstoffpulsationen zu dämpfen sowie einen übermäßigen Rückfluß oder ein Absaugen des Kraft stoffs zwischen dem Kraftstoff-Pulsationsdämpfer 10 und der Verbrennungsmaschine 12 zu verhindern, sieht der Kraftstoff-Pulsationsdämpfer 10 Mittel zum Be stimmen einer ersten Kammer und Mittel zum Bestimmen einer zweiten Kammer vor, die beide innerhalb eines einzigen Gehäuses 30 angeordnet und ausgebildet sind. Das Gehäuse 30 hat eine zylindrische Konfiguration mit einer äußeren Wand 32, einem Deckel 34 und einem Boden 36. Die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer enthalten eine innere Oberfläche 37 der äußeren Wand 32 des Gehäuses 30, eine innere zylindrische Wand 38 des Gehäuses 30 und innere Oberflächen 39 und 41 des Deckels 34 bzw. des Bodens 36 des Gehäuses 30, um eine erste Kammer 40 mit einer geschlossenen zylin drischen Ringkonfiguration zu bilden. Das Gehäuse 30 sieht auch Mittel zum Bestimmen einer zweiten Kammer vor mit einer inneren Oberfläche 43 der inneren zy lindrischen Wand 38, der inneren Oberfläche 39 des Deckels 34 und der inneren Oberfläche 41 des Bodens 36 des Gehäuses 30, um die zweite Kammer 42 zu bil den. Die zweite Kammer 42 hat eine geschlossene zylin drische hohle Konfiguration zur Aufnahme von über schüssigem Kraftstoff. Die erste Kammer 40 und die zweite Kammer 42 stehen in Verbindung miteinander durch einen durchgehend offenen Durchgang 44, welcher sich durch den Deckel 34 des Gehäuses 30 von der er sten Kammer 40 zu der zweiten Kammer 42 erstreckt. Der Durchgang 44 hat eine kleine Entnahmeöffnung 45, welche durch die innere Oberfläche 39 des Deckels 34 des Gehäuses 30 in die erste Kammer 40 mündet. Das entgegengesetzte Ende 47 des Durchgangs 44 hat eine größere Öffnung als die Entnahmeöffnung 45, die durch die innere Oberfläche 39 des Deckels 34 des Gehäuses 30 in die zweite Kammer 42 mündet.

Um die von den Kraftstoffinjektoren 14 der Maschine 12 erzeugten Kraftstoffpulsationen stromabwärts der ersten Kammer 40 zu dämpfen, erstreckt sich ein er stes Einlaßrohr 46 aufwärts in die erste Kammer 40. Das erste Einlaßrohr 46 hat eine zylindrische hohle Konfiguration mit einem bodenseitigen Ende 49 des Einlaßrohres 46, das sich durch den Boden 36 des Ge häuses 30 erstreckt, wobei ein Anschlußstück 48 ver wendet wird, um die Kraftstoffleitung 24 mit dem Kraftstoff-Einlaßrohr 46 zu verbinden. Das erste Ein laßrohr 46 weist eine Öffnung 50 am deckelseitigen Ende 52 des ersten Einlaßrohres 46 auf, durch welche unter Druck stehender Kraftstoff von der Kraftstoff pumpe 22 in die erste Kammer 40 transportiert wird. Die Öffnung 55 des ersten Einlaßrohres 46 mündet in einer vorbestimmten horizontalen Höhe in die erste Kammer 40.

Um Kraftstoff stromabwärts der ersten Kammer 40 zu den Kraftstoffinjektoren 14 der Maschine 12 zu trans portieren, erstreckt sich ein erstes Auslaßrohr 54 aufwärts in die erste Kammer 40, vorzugsweise auf der entgegengesetzten Seite der ersten Kammer 40 in bezug auf das erste Einlaßrohr 46 in einer nicht-koaxialen Beziehung, um die Zeit und den Raum zu maximieren, die zum Dämpfen und Herabsetzen der Kraftstoffpulsa tionen vorgesehen sind. Das erste Auslaßrohr 54 hat eine hohe zylindrische Konfiguration mit drei Öffnun gen 56, die sich durch die Seiten des ersten Auslaß rohres 54 erstrecken und in die erste Kammer 40 mün den. Die Öffnungen 56 des ersten Auslaßrohres 54 müs sen alle in die erste Kammer 40 bei einem horizonta len Pegel münden, der unterhalb des horizontalen Pe gels der Öffnung 50 des ersten Einlaßrohres 46 liegt. Das erste Auslaßrohr 54 erstreckt sich durch den Bo den 36 des Gehäuses 30, in welchem eine Kupplung 58 an dem ersten Auslaßrohr 54 befestigt ist, und die Kraftstoff-Zuführungsleitung 26 ist mit der Kupplung 58 des ersten Auslaßrohres 54 gekoppelt.

Um einen übermäßigen Rückfluß oder ein Absaugen des Kraftstoffs zu verhindern, weist die zweite Kammer 42 ein Einlaßrohr 60 auf, das sich aufwärts durch den Boden 36 des Gehäuses 30 erstreckt. Das zweite Ein laßrohr 60 hat eine hohle zylindrische Konfiguration mit einer kleinen, durchgehend offenen Entnahmeöff nung 62 am deckelseitigen Ende 63 des zweiten Einlaß rohres 60, die in die zweite Kammer 42 mündet. Das zweite Einlaßrohr 60 erstreckt sich durch den Boden 36 des Gehäuses 30 und hat eine Kupplung 64, die mit dem bodenseitigen Ende 65 des zweiten Einlaßrohres 60 verbunden ist. Die Kupplung 64 ist mit der Kraft stoff-Rückführungsleitung 28 gekoppelt. Die kleine Entnahmeöffnung 62 in dem zweiten Einlaßrohr 60 lie fert einen Rückdruck zu den Kraftstoffinjektoren 14, um ein ordnungsgemäßes Leistungsvermögen der Maschine 12 aufrechtzuerhalten.

Um den Kraftstoff-Pulsationsdämpfer 10 von überschüs sigem Kraftstoff und Dampf zu befreien, erstreckt sich ein zweites Auslaßrohr 66 aufwärts durch den Boden 36 des Gehäuses 30. Das zweite Auslaßrohr 66 hat eine hohle zylindrische Konfiguration mit einer Öffnung 68, die am deckelseitigen Ende 70 des zweiten Auslaßrohres 66 in die zweite Kammer 42 mündet. Die Öffnung 68 mündet in die zweite Kammer 42 bei einem horizontalen Pegel, der unterhalb der Öffnung 50 des ersten Einlaßrohres 46 und oberhalb der Öffnungen 56 des zweiten Auslaßrohres 54 ist. Das zweite Einlaß rohr 60 und das zweite Auslaßrohr 66 sind in einer nicht-koaxialen Konfiguration innerhalb der zweiten Kammer 42 angeordnet, um eine ordnungsgemäße Ansamm lung von Kraftstoff innerhalb der zweiten Kammer 42 sicherzustellen, indem verhindert wird, daß Kraft stoff von dem zweiten Einlaßrohr 60 direkt in das zweite Auslaßrohr 66 hineingeht. Das zweite Auslaß rohr 66 erstreckt sich durch den Boden 36 des Gehäu ses 30, worin eine Kupplung 72 mit dem bodenseitigen Ende 74 des zweiten Auslaßrohres 66 verbunden ist. Die Kupplung 72 ist mit der Kraftstoffleitung 24 ge koppelt, welche sich direkt zum Kraftstofftank 20 erstreckt.

Im Betrieb wird Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe 22 aus dem Kraftstofftank 20 durch die Kraftstofflei tungen 24 gepumpt. Unter Druck stehender Kraftstoff wird durch das erste Einlaßrohr 46 gepumpt und in die erste Kammer 40 transportiert. Die erste Kammer 40 beginnt sich mit Kraftstoff zu füllen, während Luft und Dampf durch den Durchgang 44 und in die zweite Kammer 42 ausgetrieben werden. Wenn die erste Kammer 40 einmal mit Kraftstoff gefüllt ist, wird Kraftstoff durch die Öffnungen 56 des ersten Auslaßrohres 54 gedrängt und stromabwärts zu den Kraftstoffinjektoren 14 der Maschine 12 transportiert. Die Entnahmeöffnung 62 des Durchgangs 44 ermöglicht eine Entlastung von übermäßigem Druck, während auch der ordnungsgemäße Pegel des Kraftstoffdrucks innerhalb der ersten Kam mer 40 aufrechterhalten wird. Wenn die Kraftstoffin jektoren 14 Kraftstoff aufnehmen, werden Kraftstoff pulsationen durch die Kraftstoff-Zuführungsleitung 26 übertragen, in welcher sie durch die Öffnungen 56 des ersten Auslaßrohres 54 wandern und zu der ersten Kam mer 40 übertragen und in dieser zerstreut werden.

Wenn die Kraftstoffinjektoren 14 Kraftstoff aufneh men, wird überschüssiger Kraftstoff durch die Kraft stoff-Rückführungsleitung 28 transportiert und durch das zweite Einlaßrohr 60 in die zweite Kammer 42 übertragen. Die in dem zweiten Einlaßrohr 60 vorgese hene Entnahmeöffnung 62 ermöglicht, daß überschüssi ger Kraftstoff in die zweite Kammer 42 transportiert wird, während ebenfalls ein Rückdruck zu den Kraft stoffinjektoren 14 der Maschine 12 aufrechterhalten wird, um ein ordnungsgemäßes Leistungsvermögen der Maschine 12 zu erhalten. Wenn sich die zweite Kammer 42 mit Kraftstoff zu füllen beginnt, entweicht jegli cher überschüssige Dampf oder Kraftstoff durch die Öffnung 68 des zweiten Auslaßrohres 66 und wird durch die Kraftstoffleitungen 24 in den Kraftstofftank 20 transportiert.

Aufgrund der sowohl in der ersten Kammer 40 als auch in der zweiten Kammer 42 geschaffenen Kraftstoffre servoirs werden ein übermäßiger Rückfluß oder ein Absaugen von Kraftstoff zwischen dem Kraftstoff-Pul sationsdämpfer 10 und den Kraftstoffinjektoren 14 der Maschine 12 verhindert. Der horizontale Pegel der Öffnung 50 des ersten Einlaßrohres 46 und der Öffnung 68 des zweiten Auslaßrohres 66 stellt sicher, daß sowohl die erste Kammer 40 als auch die zweite Kammer 42 Kraftstoffpegel aufrechterhalten, die leicht un terhalb der Öffnung 68 des zweiten Auslaßrohres 66 sind. Der ergiebige Kraftstoffpegel innerhalb des Kraftstoff-Pulsationsdämpfers 10 stellt sicher, daß eine ausreichende Lieferung oder ein ausreichender Kraftstoffpegel innerhalb des Kraftstoffganges 18 und der Kraftstoffinjektoren 14 der Maschine 12 sowie in der Kraftstoff-Zuführungsleitung 26 als auch in der Kraftstoff-Rückführungsleitung 28 vorhanden sind, so daß das Starten der Maschine 12 nicht durch das An halten und Starten des Kraftstoffsystems innerhalb der Maschine 12 beeinträchtigt wird.

Es ist festzustellen, daß die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist, daß sich die erste und die zweite Kammer innerhalb eines einzigen Gehäuses befinden, sondern die erste und die zweite Kammer können unabhängig und getrennt voneinander sein, wo bei eine Leitung die Verbindung zwischen den getrenn ten Kammern aufrechterhält.

Claims

1. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer, gekennzeichnet durch Mittel zum Bestimmen einer ersten Kammer (40) mit einem ersten Einlaß (46) und einem ersten Auslaß (54), wobei der erste Einlaß (46) eine Öffnung (50) aufweist, die in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer (40) münden bei ei nem horizontalen Pegel zum Befördern von unter Druck stehendem Kraftstoff in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer (40), und wobei der erste Auslaß (54) wenigstens eine Öffnung (56) aufweist zum Befördern von Kraftstoff stromab wärts der die erste Kammer (40) bestimmenden Mittel und die erste Öffnung (56) des ersten Auslasses (54) in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer (40) bei einem horizontalen Pegel mündet, der niedriger ist als die Öffnung (50) des ersten Einlasses (46), wodurch stromabwärts des ersten Auslasses (54) erzeugte Pulsationen zu den Mitteln zum Bestimmen der ersten Kammer (40) übertragen und in diesen zerstreut werden, und Mittel zum Bestimmen einer zweiten Kammer (42), wobei die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer (40) in Verbindung mit den Mitteln zum Bestimmen der zweiten Kammer (42) sind und die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer (42) einen zweiten Auslaß (66) und einen zweiten Einlaß (60) auf weisen, derart, daß der zweite Einlaß (60) Kraftstoff von stromaufwärts der Mittel zum Be stimmen der zweiten Kammer (42) in diese beför dert, und wobei der zweite Auslaß (66) eine Öff nung (68) enthält zum Befördern von Kraftstoff und Dampf stromabwärts der Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer (42) und die Öffnung (68) des zweiten Auslasses (66) in die Mittel zum Bestim men der zweiten Kammer (42) bei einem horizonta len Pegel mündet, der unterhalb der Öffnung (50) des ersten Einlasses (46) und oberhalb der Öff nung (56) des ersten Auslasses (54) liegt, um Kraftstoff innerhalb und zwischen dem Kraft stoffinjektor (14) und den Mitteln zum Bestimmen der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer auf rechtzuerhalten.

2. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwi schen den Mitteln zum Bestimmen der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer aufweist: eine Leitung (44) mit einer kleinen Öffnung (45), die in die Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer (40) mündet zum Aufrechterhalten eines Fluiddrucks innerhalb der Mittel zum Bestimmen der ersten Kammer (40), und ein entgegengesetz tes Ende (47) der Leitung (44) in die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer (42) mündet zum Übertragen von Kraftstoff und Dampf zwischen den Mitteln zum Bestimmen der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer.

3. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Einlaß (60) eine kleine Öffnung (62) aufweist, die in die Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer (42) mündet, um einen Rückdruck stromaufwärts der Mittel zum Bestimmen der zweiten Kammer (42) aufrechtzuerhalten.

4. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (30), in wel chem die Mittel zum Bestimmen der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer angeordnet sind.

5. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer (10) für eine Kraftstoffeinspritzmaschine (12) mit wenigstens einem Kraftstoffinjektor (14), gekennzeichnet durch
ein Gehäuse (30) mit einer ersten Kammer (40) die in Verbindung mit einer zweiten Kammer (42) steht,
ein erstes Einlaßrohr (46), das sich in die er ste Kammer (40) erstreckt und eine Öffnung (50) aufweist, die in die erste Kammer (40) bei einem vorbestimmten Pegel mündet, um unter Druck ste henden Kraftstoff in die erste Kammer (40) zu befördern,
ein erstes Auslaßrohr (54), das sich in die er ste Kammer (40) erstreckt, um unter Druck ste henden Kraftstoff stromabwärts der ersten Kammer (40) zu übertragen, wobei das erste Auslaßrohr (54) wenigstens eine Öffnung (56) hat, die in die erste Kammer (40) bei einem Pegel mündet, der niedriger als die Öffnung (50) des ersten Einlaßrohres (46) ist, so daß stromabwärts der Öffnung (56) des ersten Auslaßrohres (54) durch den wenigstens einen Kraftstoffinjektor (14) der Maschine (12) erzeugte Pulsationen zu der ersten Kammer (40) übertragen und in dieser zerstreut werden,
ein zweites Einlaßrohr (60), das sich in die zweite Kammer (42) erstreckt, um überschüssigen Kraftstoff von stromaufwärts der zweiten Kammer (42) aufzunehmen, und
ein zweites Auslaßrohr (66), das sich in die zweite Kammer (42) erstreckt zur Übertragung von überschüssigem Kraftstoff und Dampf aus der zweiten Kammer (42) stromabwärts der zweiten Kammer (42), wobei das zweite Auslaßrohr (66) eine Öffnung (68) hat, die in die zweite Kammer (42) bei einem Pegel unterhalb der Öffnung (50) des ersten Einlaßrohres (46) und bei einem Pegel oberhalb der Öffnung (56) in dem ersten Auslaß rohr (54) mündet, um einen ausreichenden Kraft stoffpegel innerhalb des Kraftstoffinjektors (14) und des Gehäuses (30) für einen ordnungs gemäßen Betrieb der Maschine (12) aufrechtzuer halten.

6. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Leitung (44) zur Ver bindung zwischen der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer, wobei ein Ende der Leitung (44) eine kleine Entnahmeöffnung (45) aufweist, die in die erste Kammer (40) mündet, um einen Druck innerhalb der ersten Kammer (40) aufrechtzuer halten, und das andere Ende (47) der Leitung (44) in die zweite Kammer (42) mündet, um Kraft stoff und Dampf zwischen der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer zu übertragen.

7. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (44) durchgehend geöffnet bleibt.

8. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Einlaß rohr (60) eine kleine Entnahmeöffnung (62) auf weist, die in die zweite Kammer (42) mündet, um einen Rückdruck stromaufwärts der zweiten Kammer (42) zu erhalten.

9. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Entnahmeöffnung (62) in dem zweiten Einlaßrohr (60) durchgehend geöffnet bleibt.

10. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Auslaßrohr (54) mehrere in die erste Kammer (40) mündende Öffnungen (56) aufweist.

11. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste (40) und die zweite (42) Kammer zylindrisch ausgebildet sind und innerhalb des Gehäuses (30) koaxial angeordnet sind.

12. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer für ein Kraftstoff-Einspritzsystem mit einer Kraftstoffpumpe (22) zum Pumpen von Kraftstoff aus einer Kraftstoff quelle (20), wenigstens einem Kraftstoffinjektor (14) und einer Kraftstoffleitung (24, 26, 28) zum Verbinden der Kraftstoffpumpe (22) mit dem we nigstens einen Kraftstoffinjektor (14), gekennzeichnet durch
ein Gehäuse (30) mit einer geschlossenen ersten Kammer (40) und einer geschlossenen zweiten Kam mer (42),
ein erstes Einlaßrohr (46), das sich in die er ste Kammer (40) erstreckt und eine Öffnung (50) aufweist, die in die erste Kammer (40) bei einem vorbestimmten horizontalen Pegel mündet zum Be fördern von unter Druck stehendem Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung (24) in die erste Kammer (40)
ein erstes Auslaßrohr (54), das sich in die er ste Kammer (40) erstreckt und mehrere Öffnungen (56) aufweist zum Übertragen von unter Druck stehendem Kraftstoff in der ersten Kammer (40) zu dem ersten Auslaßrohr (54) für die Beförde rung des unter Druck stehenden Kraftstoffs durch die Kraftstoffleitung (26) stromabwärts der er sten Kammer (40), wobei jede der mehreren Öff nungen (56) in die erste Kammer (40) an einem Punkt unterhalb des horizontalen Pegels der Öff nung (50) des ersten Einlaßrohres (46) mündet, so daß unter Druck stehender Kraftstoff nur dann aus der ersten Kammer (40) gedrückt wird, nach dem der unter Druck stehende Kraftstoff die er ste Kammer (40) gefüllt hat, wodurch stromab wärts des ersten Auslaßrohres (54) durch den wenigstens einen Kraftstoffinjektor (14) der Maschine (12) erzeugte Pulsationen zu der ersten Kammer (40) übertragen und in dieser zerstreut werden,
einen sich innerhalb des Gehäuses (30) und zwi schen der ersten (40) und der zweiten (42) Kam mer erstreckenden Durchgang (44) dessen eines Ende eine Entnahmeöffnung (45) aufweist, die sich in die erste Kammer (40) erstreckt, und dessen anderes Ende (47) in die zweite Kammer (42) mündet, wobei der Durchgang (44) ermög licht, daß überschüssiger Kraftstoff und Dampf aus der ersten Kammer (40) in die zweite Kammer (42) übertragen werden, während der Druck in der ersten Kammer (40) aufrechterhalten wird, ein zweites Einlaßrohr (60), das sich in die zweite Kammer (42) erstreckt und eine Entnahme öffnung (62) aufweist zum Übertragen von über schüssigem Kraftstoff durch die Kraftstofflei tung (28) stromabwärts der zweiten Kammer (42) in diese, wobei die Entnahmeöffnung (62) einen ausreichenden Rückdruck zu der Kraftstoffleitung (28) stromaufwärts der zweiten Kammer (42) lie fert für eine ordnungsgemäße Funktion der Ma schine (12), und
ein zweites Auslaßrohr (66), das sich in die zweite Kammer (42) erstreckt zum Übertragen von überschüssigem Kraftstoff und Dampf aus der zweiten Kammer (42) zu der Kraftstoffleitung (24) stromabwärts der zweiten Kammer (42), wobei das zweite Auslaßrohr (66) eine Öffnung (68) aufweist, die in die zweite Kammer (42) bei ei nem horizontalen Pegel mündet, der niedriger ist als die Öffnung (50) des ersten Einlaßrohres (46) und höher als die mehreren Öffnungen (56) in dem ersten Auslaßrohr (54) ist, so daß eine ausreichende Kraftstoffmenge innerhalb des Kraftstoffinjektors (14) und der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer des Gehäuses (30) auf rechterhalten wird für eine ordnungsgemäße Funk tion der Maschine (12).

13. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste (40) und die zweite (42) Kammer zylindrisch ausgebildet sind, wobei die erste (40) und die zweite (42) Kammer koaxial innerhalb des Gehäuses (30) an geordnet sind.

14. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (30) einen Boden (36) aufweist und der erste (46) und der zweite (60) Einlaß und der erste (54) und der zweite (66) Auslaß sich aufwärts durch den Boden (36) des Gehäuses (30) erstrecken und in die erste (40) bzw. zweite (42) Kammer des Ge häuses (30) münden.

15. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgang (44) durchgehend geöffnet bleibt.

16. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Entnahmeöffnung (62) in dem zweiten Einlaßrohr (60) durchgehend geöffnet bleibt.

17. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Einlaßrohr (46) und das erste Auslaßrohr (54) nicht-koaxial innerhalb der ersten Kammer (40) angeordnet sind, um eine Dämpfung der Pulsationen sicherzu stellen.

18. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Einlaß rohr (60) und das zweite Auslaßrohr (66) nicht koaxial innerhalb der zweiten Kammer (42) ange ordnet sind, um eine Ansammlung des Kraftstoffs innerhalb der zweiten Kammer (42) sicherzustel len.

19. Kraftstoff-Pulsationsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (45, 47) des Durchgangs (44) in die erste (40) und die zweite (42) Kammer in einer nicht-koaxialen Be ziehung mit Bezug auf das erste (46) und zweite (60) Einlaßrohr und das erste (54) und das zwei te (66) Auslaßrohr münden, um eine ordnungsgemä ße Verbindung und eine Ansammlung von Kraftstoff innerhalb der ersten (40) und der zweiten (42) Kammer sicherzustellen.