DE3843840A1 - Kraftstoff-foerdersystem fuer eine brennkraftmaschine mit kraftstoffeinspritzung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoff- Fördersystem für eine Brennkraftmaschine mit Kraft­ stoffeinspritzung, bei dem in einer von einem Kraft­ stoffbehälter ausgehenden Vorlaufleitung eine Kraft­ stoffpumpe vorgesehen ist, welche mit einem Einspritz­ ventil zusammenarbeitet.

Bei einem derartigen Kraftstoff-Fördersystem wird beim Einspritzvorgang des Kraftstoffs vor das Einlaßventil in den Verbrennungsraum während des restlichen Hubes der Einspritzpumpe - vom Einspritzende bis zum oberen Totpunkt - ein Teil des Kraftstoffs in Form von Druck­ wellen in die Vorlaufleitung zurückgedrückt. Hierdurch treten in nachteiliger Weise in der Kraftstoffleitung Druckspitzen auf, die zu unerwünschten Druckschwin­ gungen in der jeweiligen Kraftstoffleitung führen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage zu schaffen, bei der uner­ wünschte Druckspitzen in den Kraftstoffleitungen ge­ dämpft werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kenn­ zeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.

Mit der Erfindung wird ein Dämpfer in einer Vorlauf­ leitung einer Einspritzpumpe geschaffen, der durch eine kombinierte Anordnung einer Kraftstoff-Luftpolster- Füllung Druckspitzen, resultierend aus in die Vorlauf­ leitung zurückgedrückten Kraftstoffanteilen in Form von Druckwellen, dämpfend aufnimmt. Diese Aufnahme erfolgt in einfacher Weise, indem eine mit dem Dämpfer verbun­ dene und mit Kraftstoff gefüllte Kammer gegen ein Luftpolster arbeitet, welches komprimiert wird.

Bei einem erneuten Einspritzvorgang wird über eine Pumpe mit einem relativ hohen Druck Kraftstoff in die Vorlaufleitung eingespeist. Dieser reißt aufgrund der Ausbildung des Dämpfers mit einem in Förderrichtung der Pumpe in die Vorlaufleitung eingesetzten Eintrittsrohr und einem mit einem Durchflußabstand angeordneten Tauchrohr, die in der vorherigen Arbeitsphase aufge­ nommene Kraftstoffmenge durch Saugwirkung des aus dem Eintrittsrohr austretenden in das Tauchrohr eintreten­ den Kraftstoffstrahles mit. Außerdem wird während die­ ses Vorganges der Kraftstoffspiegel im Dämpfer durch das komprimierte und sich jetzt wieder entspannende Luftpolster nach unten gedrückt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung dargestellt und werden im folgenden näher be­ schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen in die Vorlaufleitung einer Einspritzpumpe eingeschalteten Dämpfer teil­ weise im Schnitt mit einem Eintrittsrohr und einem trichterförmig ausgebildeten Tauchrohr,

Fig. 2 einen Dämpfer gem. Fig. 1 mit einem Eintrittsrohr und einem konisch ausgeführten Tauchrohr,

Fig. 3 einen Dämpfer mit einem konzentrisch in einem Tauchrohr angeordneten Eintrittsrohr mit Durchflußöffnungen,

Fig. 4 einen Dämpfer mit einem konzentrisch in einem Tauchrohr angeordneten Eintrittsrohr mit im Ringspalt zwischen den Rohren angeordneter Lochblende und

Fig. 5 eine Stirnansicht auf den Dämpfer in Pfeilrichtung Z der Fig. 4 gesehen.

Bei einem Kraftstoff-Fördersystem für eine Brennkraft­ maschine mit Kraftstoffeinspritzung wird über eine Einspritzpumpe der Kraftstoff von einem Vorratsbehälter zu den Einspritzventilen gefördert, die jedem Zylinder zugeordnet sind.

In einer Vorlaufleitung 1 einer nicht näher gezeigten Einspritzpumpe ist ein Kraftstoffdruckdämpfer 2 einge­ schaltet. Dieser umfaßt eine Aufnahmekammer 3 für Kraftstoff K und für ein nachgeschaltetes Luftpolster L. In die mit Kraftsoff K gefüllte Kammer 3 mündet ein Eintrittsrohr 4 und ein Tauchrohr 5 ein, welche mit der Vorlaufleitung 1 verbunden sind.

An das Eintrittsrohr 4 schließt sich in Förderrichtung 6 des Kraftstoffs gesehen das Tauchrohr 5 an. Dieses steht mit seiner Mündungsöffnung 8 dem Eintrittsrohr 4 mit seiner Mündungsöffnung 9 mit einem Durchflußab­ stand 7 gegenüber.

Wie Fig. 1 in einer Ausführungsform des Dämpfers 1 näher zeigt, ist das Tauchrohr 5 koaxial zum Ein­ trittsrohr 4 angeordnet, wobei die Mündungsöffnungen 8 und 9 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene x-x in­ nerhalb der mit Kraftstoff K gefüllten Kammer 3 ange­ ordnet sind. Zur Bildung des Durchflußabstandes 7 zwi­ schen den beiden Rohren 4 und 5 erweitert sich das freie Ende 10 des Tauchrohres 5 trichterförmig.

Nach einer weiteren Ausführung gem. Fig. 2 ist das Tauchrohr 5 an seinem freien Ende 10 mit einer ko­ nischen Bohrung 11 versehen, in deren größeren Durch­ messer D das Eintrittsrohr 43 mit seiner Mündungsöff­ nung 9 hineinragt.

Der Teil des Kraftstoffs, welcher in Form von Druck­ wellen in die Vorlaufleitung 1 und somit in den Dämpfer 2 zurückgedrückt wird, bewirkt einen Druckanstieg bzw. eine momentane Druckspitze, welche vom Dämpfer 2 auf­ genommen wird. Hierbei wird die plötzlich erhöhte Kraftstoffmenge in das Tauchrohr 5 in Pfeilrichtung 14 zurückgeführt und durch die Mündungsöffnung 8 in die mit Kraftstoff K gefüllte Kammer gedrückt und infolge einer Komprimierung des Luftpolsters 3 oberhalb des Kraftstoffs K aufgenommen. Bei einer nachfolgenden Ar­ beitsphase wird ein Druckabfall des Kraftstoffs, her­ vorgerufen durch einen Ansaugvorgang der Einspritzpumpe, durch das Luftpolster L erfaßt, in dem der Kraftstoffspiegel in der Kammer 3 des Dämpfers 1 nach unten gedrückt wird. Durch die Saugwirkung des Kraftstoffstrahles 12 (Fig. 1) an der Mündungsöffnung 9 des Eintrittsrohres 4 wird der in der vorherigen Ar­ beitsphase in der Kammer 3 aufgenommene Kraftstoff K, wie die Pfeile 13 zeigen, mitgerissen.

Nach einer weiteren Ausführung gem. Fig. 3 ist das Eintrittsrohr 4 koaxial im Tauchrohr 5 mit einem Durchflußabstand 7 angeordnet. Das Eintrittsrohr 4 ist über eine relativ große Länge L im Tauchrohr 5 hinein­ ragend angeordnet und ist an seinem freien Ende mit einer stirnseitigen Durchflußöffnung 15 versehen, die von umfangseitig angeordneten weiteren Durchflußöff­ nungen 16 ergänzt wird.

Auch die weitere Ausführung gem. Fig. 4 umfaßt ein weit in das Tauchrohr 5 hineinragendes Eintrittsrohr 4, das am freien Ende stirnseitig eine Durchflußöffnung 15 aufweist. Der Durchflußabstand 7 zwischen den beiden Rohren 4 und 5 ist über eine Lochblende 17 mit mehreren Durchflußöffnungen 18 überbrückt.

Bei diesen Ausführungen gem. der Fig. 3 und 4 wird der in Förderrichtung 6 in das Eintrittsrohr 4 geför­ derte Kraftstoff durch die Durchflußöffnungen 15, 16 bzw. 15, 17 dem Einspritzventil zugeführt, wobei der zurückdrängende Kraftstoff in Pfeilrichtung 13 im Zwi­ schenraum der Rohre 4, 5 geführt, über die Mündungs­ öffnung 8 des Tauchrohres 5 der mit Kraftstoff ge­ füllten Kammer 3 zugeführt, und die auftretenden Druckspitzen werden durch ein Komprimieren des Luft­ polsters L oberhalb des Kraftstoffs K in der Kammer 3, wie nach den Ausführungen gem. der Fig. 1 und 2, gedämpft.

Claims (7)

1. Kraftstoff-Fördersystem für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung, bei dem in einer von einem Kraftstoffbehälter ausgehenden Vorlaufleitung eine Kraftstoffpumpe vorgesehen ist, welche mit einem Einspritzventil zusammenarbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vorlaufleitung (1) der Einspritzpumpe ein Kraftstoffdruckdämpfer (2) ein­ geschaltet ist, der eine Druckspitzen-Aufnahme- Kammer (3) umfaßt, die ein - in Bezug auf die Förderrichtung (6) - oberhalb einer Kraftstoffül­ lung (K) eingeschlossenes Luftpolster (L) aufweist und in die Kammer (3) ein Eintrittsrohr (4) und ein anschließendes Tauchrohr (5) eintritt, dessen Mün­ dungsöffnung (8, 9) mit einem Durchflußabstand (7) zueinander angeordnet sind.

2. Kraftstoff-Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tauchrohr (5) koaxial zum Eintrittsrohr (4) angeordnet und entgegen der Förderrichtung (6) der Pumpe in die mit Kraftstoff (K) gefüllte Kammer (3) einmündet, wogegen das Eintrittsrohr (4) in Förderrichtung (6) der Pumpe in das Tauchrohr (5) einmündet.

3. Kraftstoff-Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mündungsöffnungen (8, 9) der beiden Rohre (4, 5) in der Weise zueinander angeordnet sind, daß ein entgegen der Förderrichtung (6) des Kraftstoffs (Pfeilrichtung (14) in das Tauchrohr (5) zurück gedrückter Kraft­ stoffanteil in der Kammer (3) durch Komprimieren des Luftpolsters gedämpft aufnehmbar ist.

4. Kraftstoff-Fördersystem nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Tauchrohr (5) am freien Ende (10) eine sich trichterförmig erweiternde Mündungsöffnung (8) aufweist, welche die im Durchmesser kleinere Mündungsöffnung (9) des Eintrittsrohres (4) ringsum mit Abstand umgibt und die beiden Mündungsöffnungen (8, 9) der Rohre (5, 6) in einer gemeinsamen horizontalen Ebene (X-X) liegen.

5. Kraftstoff-Fördersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Eintrittsrohr (4) mit seiner Mün­ dungsöffnung (9) in das freie Ende (10) des Tauch­ rohres (5) hineinragt, das in diesem Bereich eine innere kegelförmig ausgeführte Bohrung (11) umfaßt, die zur Mündungsöffnung (9) des Eintrittsrohres (4) hin mit ihre größeren Durchmesser (D) ausläuft.

6. Kraftstoff-Fördersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Eintrittsrohr (4) koaxial im Tauchrohr (5) mit dem Durchflußabstand (7) angeordnet ist, wobei das freie Ende des Eintrittsrohres (4) min­ destens eine Öffnung (15) in seiner Stirnfläche sowie weitere Öffnungen (16) am Umfang aufweist (Fig. 3).

7. Kraftstoff-Fördersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Eintrittsrohr (4) koaxial im Tauchrohr (5) mit dem Durchflußabstand (7) angeordnet ist, wobei das Eintrittsrohr (4) an seinem freien Ende eine Lochblende (17) mit Durchflußöffnungen (18) zwischen dem Eintrittsrohr (4) und dem Tauchrohr (5) aufweist und eine weitere Durchflußöffnung (15) in der Stirnfläche vorgesehen ist (Fig. 4).