DE19631430C2 - Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents
Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn und Vorrichtung zur Durchführung des VerfahrensInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste
Fahrbahn gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und eine
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 12.
Seit einigen Jahren haben sich im Eisenbahnoberbau Betonfahrbahnen bewährt. Bei
diesen Betonfahrbahnen, wie sie z. B. in der Zeitschrift Beton 7/95, S. 480-483, oder
in Bautechnik 72 (1995), Heft 1, Seiten 2 bis 10, beschrieben sind, handelt es sich
um eine endlos verlegte Betonplatte, in der die Schwellen fest eingebunden sind oder
auf der die Schienen unmittelbar befestigt werden.
Beim Betrieb solcher Fahrbahnen, aber auch jeder anderen Art von fester Fahrbahn,
sei es im Gleisbau, im Straßenbau oder im Flugpistenbau, entsteht ein Problem, wenn
sich der Untergrund unter der Fahrbahn setzt. Einer solchen Setzung des
Untergrundes folgt die feste Fahrbahn. Die Folge sind Höhenabweichungen von der
planmäßigen Lage, die z. B. bei der Schienenlage auf Schnellbahnstrecken
millimetergenau sein muß. Auch durch den Einfluß von Bauarbeiten kann es zu
Veränderungen der Schienenlage kommen. Auch könnte es erforderlich sein, einen
Abschnitt einer Bahnstrecke nachträglich über seine anfänglich geplante und
ausgeführte Höhe anzuheben (z. B. in Folge von Planungsänderungen).
Bisher standen Techniken, wie im Autobahnbau bei Betonfahrbahnen zur Verfügung.
Dabei wird die Fahrbahnplatte angebohrt und mit aushärtendem Injektionsgut
unterpreßt. Diese Form der Injektion verläuft nicht sehr zielgerichtet, da sie
punktförmig aus der Injektionslanze austritt und die Einhaltung der planmäßigen
Querneigung des Gleisstranges nicht kontrollier- und steuerbar ist. Besser ist es
dagegen, das Injektionsmaterial gezielt und im geeigneten Umfang an den Ort der
vorgesehenen Lageveränderung bzw. Lagestabilisierung (hier bloßes Auffüllen eines
Hohlraumes) zu bringen. Ein solches Verfahren wird zum Beispiel in der Zeitschrift
"Straßentechnik", 1958, Nr. 9, S. 99 bis 103 beschrieben. Gemäß diesem Verfahren
wird Sand mittels Pressluft als Trägermaterial unter auf Sollage angehobene Platten
einer Autobahnstrecke durch eine horizontale Düse gezielt eingeblasen. Dabei wird
die Düse rundum gedreht, um jeden Winkel des Hohlraumes mit Sand auszufüllen.
Nachteil dieses Verfahrens ist, daß eine Kenntnis des Hohlraumes unter der Platte
erforderlich ist, um den Strahl hinreichend lange in die entsprechende Richtung zu
leiten, ansonsten verbleibt ein Hohlraum.
In der DE 43 19 470 C1 wird ein Verfahren beschrieben, bei dem zum Ausgleich von
Setzungen unter einer endlos verlegten festen Fahrbahn durch horizontal in der
Betonplatte eingegossene Rohre über ungefähr vertikale Austrittsöffnungen
aushärtendes Verpreßgut zwischen Betonplatte und Untergrund eingepreßt wird.
Dabei wird die Betonplatte in der Regel durch das Einpressen angehoben.
Nachteil dieses Verfahrens ist, daß die Betonplatte wegen der Gefahr von Setzungen
auf ihrer gesamten Länge mit einem umfangreichen Röhrensystem ausgerüstet
werden muß, ganz gleich, ob nun Setzungen eintreten oder nicht.
Außerdem kann die Höhenlage, insbesondere das Einhalten der Querneigung der
Betonplatte, zwar mit gezieltem Einpressen in etwa, nicht aber mit besonders großer
Präzision, selbst durch einseitiges Einpressen, gesteuert werden.
Auch sind nachträgliche, erneute Ausfüllungen an der gleichen Stelle nur dann
möglich, wenn die Verfüllrohre nach der Injektion des Materials gründlich von der
aushärtenden Masse gesäubert wurden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 dahingehend weiterzuentwickeln, daß ein
mehrfaches Anheben/Unterfüttern der Fahrbahn oder Betontrageplatte in
unregelmäßigen Zeitabständen möglich ist und die neu eingebrachte Schicht flexibel
auf weitere Setzungen reagieren kann.
Dies wird erfindungsgemäß mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen
erreicht.
Als Füllmaterial findet vorzugsweise Sand Verwendung, wobei besonders vorteilhaft
diejenigen Sandsorten sind, die scharfkantiges Korn aufweisen und daher
Verschiebungen unter Kräfteeinfluß größeren Widerstand entgegensetzen.
Als Material für die Unterfüllungen eignen sich aber auch andere Stoffe, wie z. B.
Kunststoffgranulate, die aus dem Recycling stammen können, oder auch gemahlene
Hochofenschlacken, fein zerkleinerte Stoffe aus alten bitumengebundenen
Fahrbahnen oder aus dem Betonrecycling, feiner Glasschrot, z. B. aus dem
Bildröhrenrecycling, und andere feingekörnte feste und nicht oder nur sehr langsam
biologisch abbaubare Materialien.
Das Einbringen dieser Materialien unter die feste Fahrbahn hat dabei, im Gegensatz
zu den Verfahren gemäß Stand der Technik, so zu erfolgen, daß die fein gekörnte
Substanz in ein Fluid als Trägermaterial eingebracht wird, welches durch in der
Fahrbahn oder der Betontrageplatte befindliche Öffnungen an der Stelle der
beabsichtigten Lageänderung vertikal und ungerichtet eingespeist oder eingepreßt
wird. Durch den Wegfall der Kontaktreibung zwischen den einzelnen Körnern wird
auf diese Weise eine leicht bewegliche Mischung geschaffen, die unter die feste
Fahrbahn gepumpt werden kann, wo schließlich eine Sedimentation der Körner
erfolgt.
Die Sedimentation findet dabei vor allem an den Stellen statt, an denen der Hohlraum
unter der festen Fahrbahn am größten ist, da dort auch die geringsten
Strömungsgeschwindigkeiten herrschen. Das Verfahren wirkt somit (im Gegensatz zu
dem in der bereits erwähnten Zeitschrift "Straßentechnik" beschriebenen Verfahren
mit gerichteter Düse) von selbst ohne menschliches Zutun ausgleichend auf
Unterschiede in der Größe der Hohlräume unter der Fahrbahn. Das Absetzen erfolgt
dabei, ausgehend von der Einströmöffnung durch die Fahrbahn, in einer Form ähnlich
einem Pfannkuchen, an dessen Oberfläche ständig in ihrer Lage veränderliche,
temporäre, Transportkanäle weiteren Nachschub an mit Füllmaterial beladenem
Trägermaterial nach weiter außen transportieren, wo dann aufgrund wieder geringer
Strömungsgeschwindigkeit eine Abscheidung mit weiterer Vergrößerung des
Pfannkuchens erfolgt usw. (s. Fig. 3).
Um die eventuell störenden Transportkanäle am Ende des Unterfütterungsvorganges
größtenteils zu schließen, kann man am Ende die Einströmungsgeschwindigkeit
reduzieren, so daß auch in den engen Kanälen, in denen hohe
Strömungsgeschwindigkeiten (Bernoulli) herrschen, diese so weit abgesenkt werden,
daß eine Abscheidung unter Verringerung der Kanalgröße erfolgt.
Dem nach der Absetzung des Füllmaterials wieder freigesetzten Trägermaterial wird
die Möglichkeit geboten, unter der festen Fahrbahn zu entweichen. Dies ist bei
durchlässigen seitlichen Anschüttungen gewährleistet. Das Trägermaterial tritt seitlich
unter der festen Fahrbahn aus und kann dort, im Falle eines flüssigen Trägermaterials
z. B. in Rinnen, aufgefangen und zur erneuten Mischung mit dem gekörnten
Füllmaterial wiederverwendet werden (s. Fig. 1). Eine andere Möglichkeit ist der
Austritt des fluiden Trägermaterials durch Öffnungen in der festen Fahrbahn nach
oben, wo es ebenfalls aufgefangen und wiederverwendet werden kann (s. Fig. 2). Als
fluides Trägermaterial bietet sich vorzugsweise Wasser an, welches in bewegtem
Zustand aufgrund seiner Dichte und Viskosität gute Trageeigenschaften für die
meisten Partikel bis hinauf zur Körnungsgröße von Grobsand (bis ca. 2 mm) aufweist.
Auch Luft bietet den Vorteil der günstigen Verfügbarkeit, wobei ihre
Transportfähigkeit für schwerere Teilchen sandartiger Korngröße durch eine erheblich
höhere Geschwindigkeit erreicht wird, damit solche Teilchen sich nicht schon
frühzeitig abzulagern beginnen, bevor sie an ihrem Endablagerungsort angelangt sind.
Schwere Teilchen müssen daher feinkörniger sein als leichte, um ihre Oberfläche
relativ zur Masse zu vergrößern und damit ihr Absetzverhalten im Fluid zu
verbessern. Vor allem Kunststoff ist wegen seiner geringeren Dichte auch in normaler
sandähnlicher Körnung mit verwirbelter Luft als Trägermaterial unter der festen
Fahrbahn abscheidbar.
Besonders vorteilhaft sind eben gerade Absetzgeschwindigkeiten in derjenigen
Größenordnung, wie sie bei einer Mischung aus Sand und Wasser auftreten, da ein
zu langsames Absetzen wiederum zu einem Austritt von nicht abgesetzter Substanz
unter der Fahrbahn hervor, oder aus Öffnungen in der Fahrbahn heraus, führte.
Das Absetzverhalten der Körner in den Zuleitungen bis zum Austritt unter der festen
Fahrbahn wird dabei näherungsweise durch das Stokes'sche Reibungsgesetz
wiedergegeben:
FReibung = 6 π η r v
mit FReibung als der Reibungskraft die auf ein Körperchen des Radius r wirkt, welches
sich relativ zu einem Fluid der Viskosität η mit einer Geschwindigkeit v bewegt. An
Stellen, an denen ein Wirbel in der Zuleitung eine der Schwerkraft entgegengesetzte
Geschwindigkeitskomponente aufweist, die größer als v ist, wird sich daher das
Sandkorn nicht absetzen. Dies bedeutet auch, daß die Strömungsgeschwindigkeit
des Fluides in der Zuleitung von der gleichen Größenordnung sein muß, wie die
Sinkgeschwindigkeit der Füllmaterialpartikel in ruhendem Fluid, oder aber darüber
liegen muß. Da im dynamischen Gleichgewichtszustand des Sinkens Reibungskraft
und Gewichtskraft einander gleich sind, und die Gewichtskraft gleich dem
Teilchenvolumen mal Teilchendichte ρT minus Auftrieb (Teilchenvolumen mal
Fluiddichte ρF) ist, gilt für ein als Kugel angenommenes Teilchen (für kompliziertere
Teilchenformen muß man noch mit einem Oberflächenfaktor multiplizieren, doch
ändert dies bei unserer Relativbetrachtung nicht viel):
v = 2/9 . (ρT - ρF)/η . r2
Für Sand in Wasser ist (ρT - ρF) ungefähr 1,6 g/cm3, für Sand in Luft ungefähr
2,6 g/cm3. Da die Viskosität η für Luft ungefähr 50 mal geringer ist, als die von
Wasser, muß also entweder die Luftgeschwindigkeit (Wirbel) ungefähr 2,6/1,6 . 50 ≈
80 mal größer sein als die von Wasser, oder der Durchmesser der Teilchen in Luft
muß ungefähr 9 mal geringer sein, als in Wasser der gleichen Geschwindigkeit, oder
man wendet eine Kombination der genannten Effekte an.
Genauere Abschätzungen der benötigten Strömungsgeschwindigkeiten bei
Verwendung unterschiedlicher fluider Trägermaterialien und Füllmaterialien sind durch
Berechnungen unter Verwendung der Navier-Stokes-Gleichung erhältlich.
Das Mengenverhältnis der Massen von fluidem Trägermaterial zu Füllmaterial kann je
nach Tragfähigkeit des Fluides für das betreffende Teilchen und der Viskosität der
gebildeten Mischung zwischen 1000 : 1 und 1 : 1 variieren, wobei sich z. B. bei Sand in
Wasser ein Verhältnis von größenordnungsmäßig 10 : 1 als optimal herausgestellt hat.
Durch Anheften von Gasblasen an feste Partikel des Füllmaterials kann deren Auftrieb
in einem flüssigen Trägermaterial stark erhöht werden, so daß geringere
Strömungsgeschwindigkeiten und niedrigere Massenverhältnisse von Trägermaterial
zu Füllmaterial möglich sind und zudem auch größere Partikel bei dem Verfahren
Anwendung finden können, als sonst möglich wären. Ein Anheften von Gasblasen
durch Einblasen von Gas kann dabei durch Zusatz von Flotationshilfsmitteln, ähnlich
denen, wie sie in der Erzabtrennung verwendet werden, zum flüssigen Trägermaterial
erleichtert werden.
Da die sich absetzende Masse sich nicht mit der Betonplatte verbindet, ist (im
Gegensatz zu den Verfahren, bei denen ein abbindendes Material unter die Fahrbahn
oder Betontrageplatte eingepreßt wird) ein wiederholtes Unterfüttern der festen
Fahrbahn mit dem Füllmaterial nach dem beschriebenen Verfahren ausführbar. Dies
ist wichtig, falls die Setzungen des Untergrundes unter der festen Fahrbahn noch
nicht zum Stillstand gekommen sein sollten.
Obwohl es möglich ist, das füllmaterialenthaltende Trägermaterial direkt unter die
Fahrbahn zu pressen, ist es vorteilhaft, diese so weit vom Untergrund abzuheben,
daß die feste Fahrbahn nach dem Ablassen in Sollage kommt (s. Fig. 1 und Fig. 2). Bei
größeren Abweichungen der festen Fahrbahn von der Sollage ist dieser Vorgang
abschnittsweise durchzuführen bis die Sollage erreicht wird. Beim Anheben der
Fahrbahn auf die endgültige Höhe ist zu berücksichtigen, daß durch geringfügiges
Zusammendrücken des Füllmaterials durch den Druck der aufliegenden Fahrbahn
noch eine geringfügige Absenkung erfolgt, die durch vorheriges geringfügig höheres
Anheben der Fahrbahn über den Sollwert hinaus kompensiert werden kann, oder
noch nachträglich bei einer Feinjustierung der Höhe der Fahrbahn erfolgen kann.
Das Anheben der Fahrbahn bzw. die Verringerung der Auflagekraft auf dem
Untergrund ist dabei durch ein Gerät möglich, welches sich an der Schiene
mechanisch festklammert, während Stempel mit einer Lastverteilungsplatte
ausgehend vom Gerät beidseitig außerhalb der festen Fahrbahn auf den Boden
gepreßt werden (s. Fig. 1 und Fig. 2). Das Gerät kann dabei bevorzugt in der Form
eines oder mehrerer auf Rädern laufender Schienenwagen ausgeführt sein. Anstatt
sich mechanisch an der Schiene festzuklammern (s. Fig. 4a), ist das Festklammern
auch mit Magnetkraft an der ferromagnetischen Schiene möglich (s. Fig. 4b).
Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist
Gegenstand von Anspruch 13.
Das beschriebene Gerät ist dann in der Lage, Stück um Stück die feste Fahrbahn
anzuheben, auszurichten und zu unterfüttern.
Der Vorgang kann automatisiert ablaufen, von der Vermessung, der Einführung der
Anschlußstücke für das Fluid vom Transportgerät zu vorhergesehenen
Anschlußstücken in der Betonplatte bzw. anderweitigen festen Fahrbahn, dem
Anklemmen des Schienenfahrzeugs an den Schienen, dem Anheben und Ausrichten
der Betonplatte/festen Fahrbahn, dem Einbringen des fluiden Trägermaterials mit dem
eingemischten Füllmaterial und der Sedimentation des Füllmaterials, und
gegebenenfalls dem Rückführen des Überschußfluides mit Regenerierung, bis zum
anschließenden Absetzen der Betonplatte/festen Fahrbahn auf das Füllmaterial in
Sollhöhe.
Die Abfolge der automatisierten einzelnen Verfahrensabschnitte wird dabei durch
Sensoren überwacht und durch Computer gesteuert: Erst, wenn für die
kennzeichnenden Steuergrößen in einem bestimmten Verfahrensabschnitt Sollwerte
erreicht sind, befiehlt der Rechner den Wechsel zum darauffolgenden
Verfahrensabschnitt. Bei auftretenden Schwierigkeiten ist es vorteilhaft, wenn
anwesende menschliche Arbeitskräfte die Probleme beseitigen. Aus diesem Grunde
ist auch eine nur teilautomatische Variante des Verfahrens denkbar, bei der die
Abfolge der meisten Verfahrensabschnitte hintereinander durch den Menschen
überwacht und ausgelöst wird.
Fig. 1 zeigt schematisch das Vorgehen am Beispiel eines schotterlosen Oberbaus der
Bauart Züblin, bei dem eine nicht eingezeichnete eingelegte Kunststoffolie zwischen
Betontrageplatte 2 und hydraulisch gebundener Trageschicht (HGT) 3 den Verbund
so stark verringert, daß beim späteren Anheben lediglich die Betontrageplatte 2
abhebt, während die darunter befindliche hydraulisch gebundene Tragschicht 3 in
ihrer ursprünglichen Lage verbleibt. In den entstehenden Hohlraum 4 zwischen HGT 3
und Betontrageplatte 2 wird dann über Zuleitungsrohre 5 durch Einfüllöffnungen 6 in
der Betontrageplatte 2 eine Mischung aus Trägermaterial und Füllmaterial
eingebracht. Das nach Absetzen des größten Teiles des Füllmaterials wieder
entstandene Trägermaterial entweicht dabei hauptsächlich durch den Spalt 7 an der
Seite der größten Anhebung. Auf dieser Seite fängt im Falle eines flüssigen
Trägermaterials eine Rinne 8 dieses auf. Von dort wird es der Wiederverwendung
zugeführt. Das gleiche geschieht auf der anderen Seite mit dem in geringerer Menge
austretenden Trägermaterial. Die Rinnen dienen gleichzeitig als Abschottung.
In Fig. 1 und Fig. 2 sind die Stempel 9 mit ihren anpassungsfähigen
Lastverteilungsplatten 10 zum Andrücken an den Boden 14 so ausgeführt, daß deren
seitliche Lage zum schienenbeweglichen Wagen 20 und damit auch relativ zum
Oberbau nicht veränderbar ist. In einer abgewandelten Bauart ist daher auch dieses
Maß durch seitliches Ausfahren der speziellen Situation links und rechts des
Oberbaus anpaßbar, was auch zu günstigeren Hebelmomenten führt. Die Stempel
können dann auch auf der HGT 3 abgestützt werden. In einer anderen
Ausführungsart sind die Stempel selbst als Rinnen für das Auffangen von flüssigem
Trägermaterial ausgebildet.
Fig. 2 zeigt als Beispiel wieder die Fahrbahn in der obigen Bauweise von Fig. 1,
diesmal aber entweicht das Trägermaterial nach Absetzen des größten Teils des
Füllmaterials durch Öffnungen 12 durch die Fahrbahn und wird durch
Verbindungsstücke 13 der Wiederverwendung zugeführt, oder aber auch, bevorzugt
nach Abscheiden von Feststoffanteilen, in die Umwelt entlassen. Bei größeren
Hohlräumen 4 zwischen Betontrageplatte 2 und HGT 3 sind Abschottungen 11 gegen
Austritt von Füll- und Trägermaterial vorteilhaft, die entweder dauerhaft angebracht
werden können (z. B. aus Beton) oder nach Abscheiden des Füllmaterials wieder
entfernt werden. Auch hier ist es möglich, die Stempel in der Funktion solcher
Abschottungen auszubilden.
Fig. 3 zeigt schematisch die Abscheidung des Füllmaterials 15 in Form eines
Pfannkuchens unter der Fahrbahn. Stets sich ändernde, entstehende und vergehende
Transportkanäle 16 führen zu einem stetigen Wachstum vor allem an den Stellen mit
der geringsten Strömungsgeschwindigkeit. Ungefähr in der Mitte des Pfannkuchens
ist der Ort 17 unterhalb der Einfüllöffnung in der Fahrbahn. Die Form des
Pfannkuchens hängt von der Form des Hohlraums 4 unter der Fahrbahn ab und
nimmt bei vollständiger Füllung am Ende eckige Gestalt an.
Fig. 4 zeigt Möglichkeiten des Anklammerns an die Schiene 18. Fig. 4a ist eine
einfache mechanische Variante in Zangenform, Fig. 4b stellt in einfacher Weise das
Festhalten an der Schiene 18 mittels Magnetkraft dar, wobei nur der Kern 19 eines
Elektromagneten gezeichnet wurde. Die Klammern und Stempel sind dermaßen
entlang des anzuhebenden Streckenabschnitts angeordnet und von solcher Stärke,
daß sie in Summe Kräfte von mehreren hundert Tonnen aufnehmen können.
1
Betonschwelle
2
Betontrageplatte
3
hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT)
4
Hohlraum
5
Zuleitungsrohr
6
Einfüllöffnung in Betontrageplatte
7
Spalt zwischen Betontrageplatte und HGT
8
Auffangrinne
9
Stempel
10
Lastverteilungsplatte
11
Abschottung
12
Austrittsöffnungen für Trägermaterial
13
Verbindungsstück
14
Boden
15
Füllmaterial
16
temporäre Transportkanäle
17
Ort unterhalb der Einfüllöffnung
18
Schiene
19
Kern eines Elektromagneten
20
schienenbeweglicher Wagen
Claims (13)
1. Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn oder in einen
Hohlraum zwischen einer hydraulisch gebundenen Tragschicht (HGT) und einer
Betontrageplatte, um die Fahrbahn oder die Betontrageplatte in gewünschten
Bereichen anzuheben, auszurichten oder auch nur zu unterfüttern,
dadurch gekennzeichnet, daß das einzubringende Füllmaterial in einem fluiden
Trägermaterial verteilt ist und durch in der Fahrbahn oder der Betontrageplatte
befindliche Öffnungen an der Stelle der beabsichtigten Lageänderung vertikal und
ungerichtet eingespeist oder eingepreßt wird, wobei sich das Füllmaterial an
Stellen hinreichend geringer Strömungsgeschwindigkeit in der Form ähnlich einem
Pfannkuchen absetzt und dem nach Absetzen des meisten Füllmaterials
freigewordenen Trägermaterial durch Öffnungen in der festen Fahrbahn oder der
Betontrageplatte oder seitlich zwischen Betontrageplatte und HGT oder fester
Fahrbahn und Untergrund die Möglichkeit geboten wird zu entweichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß alle oder die meisten Einfüllöffnungen bereits beim
Herstellen der frisch verlegten Betontrageplatte oder festen Fahrbahn eingebaut
werden, und zwar als ungefähr senkrechte Durchführungen runden oder
polygonalen Querschnitts, die durch Kunststoff- oder Metallrohre ausgekleidet
sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betontrageplatte oder feste Fahrbahn Öffnungen
aufweist, die bereits bei der frisch verlegten Betontrageplatte oder Fahrbahn
vorhanden sind, oder später angebracht werden, durch die das vom Füllmaterial
größtenteils befreite fluide Trägermaterial austreten kann.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das seitlich an der Betontrageplatte oder festen
Fahrbahn oder durch Öffnungen in der Betontrageplatte oder festen Fahrbahn
austretende, vom Füllmaterial größtenteils befreite Trägermaterial aufgefangen und
nach eventueller Abscheidung von sonstigen Beimengungen und nach Zusatz und
Vermischung mit neuem Füllmaterial erneut unter die Betontrageplatte oder feste
Fahrbahn gepumpt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial so stark bewegt wird, daß die
Absinkgeschwindigkeit des Füllmaterials im bewegten Trägermaterial
größenordnungsmäßig der von Sand in bewegtem Wasser entspricht, oder
geringer als diese ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß als Füllmaterial feinkörnige Substanzen, deren
Körner stark aneinander haften oder reiben, eingesetzt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß als Füllmaterial Sand verwendet wird, der einer
besonders geeigneten Korngrößengruppe, wie z. B. Mittel- bis Grobsand, angehört.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß als Füllmaterial Recyclingglaskörner,
Recyclingbetonkörner, Recyclingasphaltkörner, Recyclingkunststoffkörner, grob
zermahlene Hochofenschlacke oder eine Mischung aus diesen Komponenten
eingesetzt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial Wasser ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial ein Gas, bevorzugt Luft, ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das flüssige Trägermaterial mindestens ein
Flotationshilfsmittel enthält, welches, im Verein mit eingeblasenem Gas, bevorzugt
Luft, hilft, das Füllmaterial durch das an dieses angebundene Gas im bewegten
Trägermaterial länger in der Schwebe zu halten.
12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis
11, bestehend aus einem auf Rädern auf den Schienen beweglichen Wagen, der
ein Vermessungsgerät, Halter zum Festhalten an den Gleisen und horizontal und
/oder vertikal ausfahrbare Anpreßstempel zum Anpressen auf den Boden neben
der anzuhebenden Fahrbahn aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß sie zusätzlich mindestens eine der Vorrichtungen
Pumpe,
Mischaggregat für Trägermaterial und Füllmaterial,
Verbindungsstück zu einer oder mehreren Füllöffnungen in der Betontrageplatte oder festen Fahrbahn,
Verbindungsstück zu mindestens einer der Austrittsöffnungen des Trägermaterials in der Betontrageplatte oder festen Fahrbahn oder zu längs der anzuhebenden Betontrageplatte oder Fahrbahn befindlichen Auffangrinnen für austretendes Trägermaterial,
Abscheider zum Wiedergewinnen des Trägermaterials
aufweist.
Mischaggregat für Trägermaterial und Füllmaterial,
Verbindungsstück zu einer oder mehreren Füllöffnungen in der Betontrageplatte oder festen Fahrbahn,
Verbindungsstück zu mindestens einer der Austrittsöffnungen des Trägermaterials in der Betontrageplatte oder festen Fahrbahn oder zu längs der anzuhebenden Betontrageplatte oder Fahrbahn befindlichen Auffangrinnen für austretendes Trägermaterial,
Abscheider zum Wiedergewinnen des Trägermaterials
aufweist.
13. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß das Festhalten an den Gleisen durch an- und
abschaltbare Magnete erfolgt.
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