DE19631430A1 - Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents
Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn und Vorrichtung zur Durchführung des VerfahrensInfo
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Description
Seit einigen Jahren haben sich im Eisenbahnoberbau Betonfahrbahnen bewährt. Bei
diesen Betonfahrbahnen, wie sie z. B. in der Zeitschrift Beton 7/95, S. 480-483, oder in
Bautechnik 72 (1995), Heft 1, Seiten 2 bis 10, beschrieben sind, handelt es sich um eine
endlos verlegte Betonplatte, in der die Schwellen fest eingebunden sind oder auf der die
Schienen unmittelbar befestigt werden.
Beim Betrieb solcher Fahrbahnen, aber auch jeder anderen Art von fester Fahrbahn, sei
es im Gleisbau, im Straßenbau oder im Flugpistenbau, entsteht ein Problem, wenn sich
der Untergrund unter der Fahrbahn setzt. Einer solchen Setzung des Untergrundes folgt
die feste Fahrbahn. Die Folge sind Höhenabweichungen von der planmäßigen Lage, die
z. B. bei der Schienenlage auf Schnellbahnstrecken millimetergenau sein muß. Auch
durch den Einfluß von Bauarbeiten kann es zu Veränderungen der Schienenlage
kommen. Auch könnte es erforderlich sein, einen Abschnitt einer Bahnstrecke
nachträglich über seine anfänglich geplante und ausgeführte Höhe anzuheben (z. B. in
Folge von Planungsänderungen).
Bisher standen Techniken, wie im Autobahnbau bei Betonfahrbahnen zur Verfügung.
Dabei wird die Fahrbahnplatte angebohrt und mit aushärtendem Injektionsgut unterpreßt.
Diese Form der Injektion verläuft nicht sehr zielgerichtet, da sie punktförmig aus der
Injektionslanze austritt und die Einhaltung der planmäßigen Querneigung des
Gleisstranges nicht kontrollier- und steuerbar ist. Besser ist es dagegen, das
Injektionsmaterial gezielt und im geeigneten Umfang an den Ort der vorgesehenen
Lageveränderung bzw. Lagestabilisierung (hier bloßes Auffüllen eines Hohlraumes) zu
bringen.
In der DE 43 19 470 C1 wird ein Verfahren beschrieben, bei dem zum Ausgleich von
Setzungen unter einer endlos verlegten festen Fahrbahn durch horizontal in der
Betonplatte eingegossene Rohre über ungefähr vertikale Austrittsöffnungen aushärtendes
Verpreßgut zwischen Betonplatte und Untergrund eingepreßt wird. Dabei wird die
Betonplatte in der Regel durch das Einpressen angehoben.
Nachteil dieses Verfahrens ist, daß die Betonplatte wegen der Gefahr von Setzungen auf
ihrer gesamten Länge mit einem umfangreichen Röhrensystem ausgerüstet werden muß,
ganz gleich, ob nun Setzungen eintreten oder nicht.
Außerdem kann die Höhenlage, insbesondere das Einhalten der Querneigung der
Betonplatte, zwar mit gezieltem Einpressen in etwa, nicht aber mit besonders großer
Präzision, selbst durch einseitiges Einpressen, gesteuert werden.
Auch sind nachträgliche, erneute Ausfüllungen an der gleichen Stelle nur dann möglich,
wenn die Verfüllrohre nach der Injektion des Materials gründlich von der aushärtenden
Masse gesäubert wurden.
Daher bestand weiterhin der Bedarf nach einem Verfahren, welches erlaubt, Fahrbahnen,
in denen keine Vorkehrungen in Form eines eingebauten Röhrensystems vorhanden sind,
anzuheben und auch nur dort anzuheben, wo tatsächlich Bedarf besteht. Desweiteren
sollte ein mehrfaches Anheben/Unterfüttern hintereinander in unregelmäßigen
Zeitabständen wegen der oft langandauernden Setzungsvorgänge im Untergrund ohne
Probleme möglich sein. (Setzungen bei höheren Bahndämmen auf weichem Untergrund
können Jahrzehnte dauern.) Und die neu unter die Fahrbahn eingebrachte Schicht sollte
in der Lage sein, flexibel auf weitere Setzungen zu reagieren und damit Lastspitzen
auszugleichen.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß eine Substanz unter die feste Fahrbahn
eingebracht wird, die aus vielen kleinen Teilchen besteht, die sich bei Krafteinwirkung wie
ein Korngerüst verhalten und die Kräfte aus der Betonfahrbahn auf den Unterbau der
festen Fahrbahn übertragen. Besonders vorteilhaft ist dabei eine Substanz, die durch die
Rauhheit der Oberfläche und durch die Lagerungsdichte einen hohen Winkel der inneren
Reibung aufweist; damit wird ein seitlicher Austritt der Teilchen unter dem Oberbau, der
zu einer erneuten Absenkung führen würde, praktisch verhindert. Bei sehr großen
Absenkungen und entsprechender Unterfütterung am Rande der festen Fahrbahn könnte
eine zusätzliche Versiegelung des Randes der festen Fahrbahn gegen den Austritt von
Teilchen vorteilhaft sein, z. B. durch eine Abschottung mittels Beton oder Stahlwand.
Eine solchermaßen deformierbare Substanz als Unterfütterung ist auch besser als ein
Festkörper in der Lage, eine gewisse Dämpfung der durch Fahrzeuge ausgelösten
Schwingungen zu bewirken.
Als Material findet vorzugsweise Sand Verwendung, wobei besonders vorteilhaft
diejenigen Sandsorten sind, die scharfkantiges Korn aufweisen und daher
Verschiebungen unter Kräfteeinfluß größeren Widerstand entgegensetzen.
Als Material für die Unterfüllungen eignen sich aber auch andere Stoffe, wie z. B.
Kunststoffgranulate, die aus dem Recycling stammen können, oder auch gemahlene
Hochofenschlacken, fein zerkleinerte Stoffe aus alten bitumengebundenen Fahrbahnen
oder aus dem Betonrecycling, feiner Glasschrot, z. B. aus dem Bildröhrenrecycling, und
andere feingekörnte feste und nicht oder nur sehr langsam biologisch abbaubare
Materialien.
Das Einbringen dieser Materialien unter die feste Fahrbahn hat dabei, im Gegensatz zu
den Verfahren gemäß Stand der Technik, so zu erfolgen, daß die fein gekörnte Substanz
in ein Fluid als Trägermaterial eingebracht wird. Durch den Wegfall der Kontaktreibung
zwischen den einzelnen Körnern wird auf diese Weise eine leicht bewegliche Mischung
geschaffen, die unter die feste Fahrbahn gepumpt werden kann, wo schließlich eine
Sedimentation der Körner erfolgt. Ein artverwandtes Einspülen von Sand als Gründung
für Unterwasserbauten wird z. B. in der DE 21 31 501 beschrieben.
Die Sedimentation findet dabei vor allem an den Stellen statt, an denen der Hohlraum
unter der festen Fahrbahn am größten ist, da dort auch die geringsten
Strömungsgeschwindigkeiten herrschen. Das Verfahren wirkt somit von selbst ohne
menschliches Zutun ausgleichend auf Unterschiede in der Größe der Hohlräume unter
der Fahrbahn. Das Absetzen erfolgt dabei, ausgehend von der Einströmöffnung durch die
Fahrbahn, in einer Form ähnlich einem Pfannkuchen, an dessen Oberfläche ständig in
ihrer Lage veränderliche, temporäre, Transportkanäle weiteren Nachschub an mit
Füllmaterial beladenem Trägermaterial nach weiter außen transportieren, wo dann
aufgrund wieder geringer Strömungsgeschwindigkeit eine Abscheidung mit weiterer
Vergrößerung des Pfannkuchens erfolgt usw. (s. Fig. 3).
Um die eventuell störenden Transportkanäle am Ende des Unterfütterungsvorganges
größtenteils zu schließen, kann man am Ende die Einströmungsgeschwindigkeit
reduzieren, so daß auch in den engen Kanälen, in denen hohe
Strömungsgeschwindigkeiten (Bernoulli) herrschen, diese so weit abgesenkt werden, daß
eine Abscheidung unter Verringerung der Kanalgröße erfolgt.
Dem nach der Absetzung des Füllmaterials wieder freigesetzten Trägermaterial wird die
Möglichkeit geboten, unter der festen Fahrbahn zu entweichen. Dies ist bei durchlässigen
seitlichen Anschüttungen gewährleistet. Das Trägermaterial tritt seitlich unter der festen
Fahrbahn aus und kann dort, im Falle eines flüssigen Trägermaterials z. B. in Rinnen,
aufgefangen und zur erneuten Mischung mit dem gekörnten Füllmaterial wiederverwendet
werden (s. Fig. 1). Eine andere Möglichkeit ist der Austritt des fluiden Trägermaterials
durch Öffnungen in der festen Fahrbahn nach oben, wo es ebenfalls aufgefangen und
wiederverwendet werden kann (s. Fig. 2). Als fluides Trägermaterial bietet sich
vorzugsweise Wasser an, welches in bewegtem Zustand aufgrund seiner Dichte und
Viskosität gute Trageeigenschaften für die meisten Partikel bis hinauf zur Körnungsgröße
von Grobsand (bis ca. 2 mm) aufweist. Auch Luft bietet den Vorteil der günstigen
Verfügbarkeit, wobei ihre Transportfähigkeit für schwerere Teilchen sandartiger
Korngröße durch eine erheblich höhere Geschwindigkeit erreicht wird, damit solche
Teilchen sich nicht schon frühzeitig abzulagern beginnen, bevor sie an ihrem
Endablagerungsort angelangt sind. Schwere Teilchen müssen daher feinkörniger sein als
leichte, um ihre Oberfläche relativ zur Masse zu vergrößern und damit ihr Absetzverhalten
im Fluid zu verbessern. Vor allem Kunststoff ist wegen seiner geringeren Dichte auch in
normaler sandähnlicher Körnung mit verwirbelter Luft als Trägermaterial unter der festen
Fahrbahn abscheidbar.
Besonders vorteilhaft sind eben gerade Absetzgeschwindigkeiten in derjenigen
Größenordnung, wie sie bei einer Mischung aus Sand und Wasser auftreten, da ein zu
langsames Absetzen wiederum zu einem Austritt von nicht abgesetzter Substanz unter
der Fahrbahn hervor, oder aus Öffnungen in der Fahrbahn heraus, führte.
Das Absetzverhalten der Körner in den Zuleitungen bis zum Austritt unter der festen
Fahrbahn wird dabei näherungsweise durch das Stokes′sche Reibungsgesetz
wiedergegeben:
FReibung = 6 π η r v
mit FReibung als der Reibungskraft die auf ein Körperchen des Radius r wirkt, welches sich
relativ zu einem Fluid der Viskosität η mit einer Geschwindigkeit v bewegt. An Stellen, an
denen ein Wirbel in der Zuleitung eine der Schwerkraft entgegengesetzte
Geschwindigkeitskomponente aufweist, die größer als v ist, wird sich daher das Sandkorn
nicht absetzen. Dies bedeutet auch, daß die Strömungsgeschwindigkeit des Fluides in
der Zuleitung von der gleichen Größenordnung sein muß, wie die Sinkgeschwindigkeit
der Füllmaterialpartikel in ruhendem Fluid, oder aber darüber liegen muß. Da im
dynamischen Gleichgewichtszustand des Sinkens Reibungskraft und Gewichtskraft
einander gleich sind, und die Gewichtskraft gleich dem Teilchenvolumen mal
Teilchendichte ρT minus Auftrieb (Teilchenvolumen mal Fluiddichte ρF) ist, gilt für ein als
Kugel angenommenes Teilchen (für kompliziertere Teilchenformen muß man noch mit
einem Oberflächenfaktor multiplizieren, doch ändert dies bei unserer Relativbetrachtung
nicht viel):
v =2/9 (ρT-ρF)/η r²
Für Sand in Wasser ist (ρT-ρF) ungefähr 1,6 g/cm³, für Sand in Luft ungefähr
2,6 g/cm³. Da die Viskosität η für Luft ungefähr 50 mal geringer ist, als die von Wasser
muß also entweder die Luftgeschwindigkeit (Wirbel) ungefähr 2,6/1,6 · 50 ≈ 80mal größer
sein als die von Wasser, oder der Durchmesser der Teilchen in Luft muß ungefähr 9 mal
geringer sein, als in Wasser der gleichen Geschwindigkeit, oder man wendet eine
Kombination der genannten Effekte an.
Genauere Abschätzungen der benötigten Strömungsgeschwindigkeiten bei Verwendung
unterschiedlicher fluider Trägermaterialien und Füllmaterialien sind durch Berechnungen
unter Verwendung der Navier-Stokes-Gleichung erhältlich.
Das Mengenverhältnis der Massen von fluidem Trägermaterial zu Füllmaterial kann je
nach Tragfähigkeit des Fluides für das betreffende Teilchen und der Viskosität der
gebildeten Mischung zwischen 1000 : 1 und 1 : 1 variieren, wobei sich z. B. bei Sand in
Wasser ein Verhältnis von größenordnungsmäßig 10 : 1 als optimal herausgestellt hat.
Durch Anheften von Gasblasen an feste Partikel des Füllmaterials kann deren Auftrieb in
einem flüssigen Trägermaterial stark erhöht werden, so daß geringere
Strömungsgeschwindigkeiten und niedrigere Massenverhältnisse von Trägermaterial zu
Füllmaterial möglich sind und zudem auch größere Partikel bei dem Verfahren
Anwendung finden können, als sonst möglich wären. Ein Anheften von Gasblasen durch
Einblasen von Gas kann dabei durch Zusatz von Flotationshilfsmitteln, ähnlich denen, wie
sie in der Erzabtrennung verwendet werden, zum flüssigen Trägermaterial erleichtert
werden.
Da die sich absetzende Masse sich nicht mit der Betonplatte verbindet, ist ein
wiederholtes Unterfüttern der festen Fahrbahn mit dem Füllmaterial nach dem
beschriebenen Verfahren ausführbar. Obwohl es möglich ist, das füllmaterialenthaltende
Trägermaterial direkt unter die Fahrbahn zu pressen, ist es vorteilhaft, diese so weit vom
Untergrund abzuheben, daß die feste Fahrbahn nach dem Ablassen in Sollage kommt (s.
Fig. 1 und Fig. 2). Bei größeren Abweichungen der festen Fahrbahn von der Sollage ist
dieser Vorgang abschnittsweise durchzuführen bis die Sollage erreicht wird. Beim
Anheben der Fahrbahn auf die endgültige Höhe ist zu berücksichtigen, daß durch
geringfügiges Zusammendrücken des Füllmaterials durch den Druck der aufliegenden
Fahrbahn noch eine geringfügige Absenkung erfolgt, die durch vorheriges geringfügig
höheres Anheben der Fahrbahn über den Sollwert hinaus kompensiert werden kann, oder
noch nachträglich bei einer Feinjustierung der Höhe der Fahrbahn erfolgen kann.
Das Anheben der Fahrbahn bzw. die Verringerung der Auflagekraft auf dem Untergrund
ist dabei durch ein Gerät möglich, welches sich an der Schiene mechanisch festklammert,
während Stempel mit einer Lastverteilungsplatte ausgehend vom Gerät beidseitig
außerhalb der festen Fahrbahn auf den Boden gepreßt werden (s. Fig. 1 und Fig. 2). Das
Gerät kann dabei bevorzugt in der Form eines oder mehrerer auf Rädern laufender
Schienenwagen ausgeführt sein. Anstatt sich mechanisch an der Schiene festzuklammern
(s. Fig. 4a), ist das Festklammern auch mit Magnetkraft an der ferromagnetischen Schiene
möglich (s. Fig. 4b).
Das Gerät hat vorzugsweise auch gleich mindestens eines der folgenden Teile an Bord:
Vermessungseinrichtungen, Pumpen und Mischvorrichtungen für Trägermaterial und
Füllmaterial, Auffangvorrichtungen für wiedergewonnenes Trägermaterial, eventuell mit
Separiereinrichtung von nicht abgeschiedenem Füllmaterial und/oderBodenteilchen,
außerdem die nötigen Verbindungsstücke zwischen Gerät und fester Fahrbahn sowie
auch Vorräte an Trägermaterial und Füllmaterial.
Das beschriebene Gerät ist dann in der Lage, Stück um Stück die feste Fahrbahn
anzuheben, auszurichten und zu unterfüttern.
Der Vorgang kann automatisiert ablaufen, von der Vermessung, zur Einführung der
Anschlußstücke für das Fluid vom Transportgerät zu vorhergesehenen Anschlußstücken
in der Betonplatte bzw. anderweitigen festen Fahrbahn, dem Anklemmen des
Schienenfahrzeugs an den Schienen, dem Anheben und Ausrichten der
Betonplatte/festen Fahrbahn, dem Einbringen des fluiden Trägermaterials mit dem
eingemischten Füllmaterial und der Sedimentation des Füllmaterials, und gegebenenfalls
dem Rückführen des Überschußfluides mit Regenerierung, und dem anschließenden
Absetzen der Betonplatte/festen Fahrbahn auf das Füllmaterial in Sollhöhe.
Die Abfolge der automatisierten einzelnen Verfahrensabschnitte wird dabei durch
Sensoren überwacht und durch Computer gesteuert: Erst, wenn für die kennzeichnenden
Steuergrößen in einem bestimmten Verfahrensabschnitt Sollwerte erreicht sind, befiehlt
der Rechner den Wechsel zum darauffolgenden Verfahrensabschnitt. Bei auftretenden
Schwierigkeiten ist es vorteilhaft, wenn anwesende menschliche Arbeitskräfte die
Probleme beseitigen. Aus diesem Grunde ist auch eine nur teilautomatische Variante des
Verfahrens denkbar, bei der die Abfolge der meisten Verfahrensabschnitte hintereinander
durch den Menschen überwacht und ausgelöst wird.
Fig. 1 zeigt schematisch das Vorgehen am Beispiel eines schotterlosen Oberbaus der
Bauart Züblin (Bautechnik 72 (1995), Heft 1, Seiten 2 bis 10), bei dem eine nicht
eingezeichnete eingelegte Kunststoffolie zwischen Betontrageplatte (2) und hydraulisch
gebundener Trageschicht (HGT) (3) den Verbund so stark verringert, daß beim späteren
Anheben lediglich die Betontrageplatte (2) abhebt, während die darunter befindliche
hydraulisch gebundene Tragschicht (3) in ihrer ursprünglichen Lage verbleibt. In den
entstehenden Hohlraum (4) zwischen HGT (3) und Betontrageplatte (2) wird dann über
Zuleitungsrohre (5) durch Einfüllöffnungen (6) in der Betontrageplatte (2) eine Mischung
aus Trägermaterial und Füllmaterial eingebracht. Das nach Absetzen des größten Teiles
des Füllmaterials wieder entstandene Trägermaterial entweicht dabei hauptsächlich durch
den Spalt (7) an der Seite der größten Anhebung. Auf dieser Seite fängt im Falle eines
flüssigen Trägermaterials eine Rinne (8) dieses auf. Von dort wird es der
Wiederverwendung zugeführt. Das gleiche geschieht auf der anderen Seite mit dem in
geringerer Menge austretenden Trägermaterial. Die Rinnen dienen gleichzeitig als
Abschottung.
In Fig. 1 und Fig. 2 sind die Stempel (9) mit ihren anpassungsfähigen
Lastverteilungsplatten (10) zum Andrücken an den Boden (14) so ausgeführt, daß deren
seitliche Lage zum schienenbeweglichen Wagen (20) und damit auch relativ zum
Oberbau nicht veränderbar ist. In einer abgewandelten Bauart ist daher auch dieses Maß
durch seitliches Ausfahren der speziellen Situation links und rechts des Oberbaus
anpaßbar, was auch zu günstigeren Hebelmomenten führt. Die Stempel können dann
auch auf der HGT (3) abgestützt werden. In einer anderen Ausführungsart sind die
Stempel selbst als Rinnen für das Auffangen von flüssigem Trägermaterial ausgebildet.
Fig. 2 zeigt als Beispiel wieder die Fahrbahn in der obigen Bauweise von Fig.1, diesmal
aber entweicht das Trägermaterial nach Absetzen des größten Teils des Füllmaterials
durch Öffnungen (12) durch die Fahrbahn und wird durch Verbindungsstücke (13) der
Wiederverwendung zugeführt, oder aber auch, bevorzugt nach Abscheiden von
Feststoffanteilen, in die Umwelt entlassen. Bei größeren Hohlräumen (4) zwischen
Betontrageplatte (2) und HGT (3) sind Abschottungen (11) gegen Austritt von Füll- und
Trägermaterial vorteilhaft, die entweder dauerhaft angebracht werden können (z. B. aus
Beton) oder nach Abscheiden des Füllmaterials wieder entfernt werden. Auch hier ist es
möglich, die Stempel in der Funktion solcher Abschottungen auszubilden.
Fig. 3 zeigt schematisch die Abscheidung des Füllmaterials (15) in Form eines
Pfannkuchens unter der Fahrbahn. Stets sich ändernde, entstehende und vergehende
Transportkanäle (16) führen zu einem stetigen Wachstum vor allem an den Stellen mit der
geringsten Strömungsgeschwindigkeit. Ungefähr in der Mitte des Pfannkuchens ist der
Ort (17) unterhalb der Einfüllöffnung in der Fahrbahn. Die Form des Pfannkuchens hängt
von der Form des Hohlraums (4) unter der Fahrbahn ab und nimmt bei vollständiger
Füllung am Ende eckige Gestalt an.
Fig. 4 zeigt Möglichkeiten des Anklammerns an die Schiene (19). Fig. 4a ist eine einfache
mechanische Variante in Zangenform, Fig. 4b stellt in einfacher Weise das Festhalten an
der Schiene (18) mittels Magnetkraft dar, wobei nur der Kern (19) eines Elektromagneten
gezeichnet wurde. Die Klammern und Stempel sind dermaßen entlang des anzuhebenden
Streckenabschnitts angeordnet und von solcher Stärke, daß sie in Summe Kräfte von
mehreren hundert Tonnen aufnehmen können.
Bezugszeichenliste
1 Betonschwelle
2 Betontrageplatte
3 hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT)
4 Hohlraum
5 Zuleitungsrohr
6 Einfüllöffnung in Betontrageplatte
7 Spalt zwischen Betontrageplatte und HGT
8 Auffangrinne
9 Stempel
10 Lastverteilungsplatte
11 Abschottung
12 Austrittsöffnungen für Trägermaterial
13 Verbindungsstück
14 Boden
15 Füllmaterial
16 temporäre Transportkanäle
17 Ort unterhalb der Einfüllöffnung
18 Schiene
19 Kern eines Elektromagneten
20 schienenbeweglicher Wagen
2 Betontrageplatte
3 hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT)
4 Hohlraum
5 Zuleitungsrohr
6 Einfüllöffnung in Betontrageplatte
7 Spalt zwischen Betontrageplatte und HGT
8 Auffangrinne
9 Stempel
10 Lastverteilungsplatte
11 Abschottung
12 Austrittsöffnungen für Trägermaterial
13 Verbindungsstück
14 Boden
15 Füllmaterial
16 temporäre Transportkanäle
17 Ort unterhalb der Einfüllöffnung
18 Schiene
19 Kern eines Elektromagneten
20 schienenbeweglicher Wagen
Claims (16)
1. Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn, um diese in
gewünschten Bereichen anzuheben, auszurichten oder auch nur zu unterfüttern,
dadurch gekennzeichnet, daß das einzubringende Füllmaterial in einem fluiden
Trägermaterial verteilt ist und durch in der festen Fahrbahn befindliche Öffnungen an der
Stelle der beabsichtigten Lageänderung eingespeist oder eingepreßt wird, wobei dem
nach Absetzen des meisten Füllmaterials freigewordenen Trägermaterial durch
Öffnungen in der festen Fahrbahn oder seitlich zwischen fester Fahrbahn und Untergrund
die Möglichkeit geboten wird zu entweichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß alle oder die meisten Einfüllöffnungen bereits beim
Herstellen der frisch verlegten festen Fahrbahn eingebaut werden, bevorzugt als ungefähr
senkrechte Durchführungen runden oder polygonalen Querschnitts, die bevorzugt durch
Kunststoff- oder Metallrohre ausgekleidet sein können.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß alle oder die meisten Einfüllöffnungen erst zur
Durchführung des Verfahrens z. B. durch Bohren angebracht werden.
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die feste Fahrbahn Öffnungen aufweist, die bereits bei der
frisch verlegten Fahrbahn vorhanden sind, oder später angebracht werden, durch die das
vom Füllmaterial größtenteils befreite fluide Trägermaterial austreten kann.
5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das seitlich an der festen Fahrbahn oder durch Öffnungen
in der festen Fahrbahn austretende, vom Füllmaterial größtenteils befreite Trägermaterial
aufgefangen und nach eventueller Abscheidung von sonstigen Beimengungen nach
Zusatz und Vermischung mit neuem Füllmaterial erneut unter die feste Fahrbahn gepumpt
wird.
6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial so stark bewegt wird, daß die
Absinkgeschwindigkeit des Füllmaterials im bewegten Trägermaterial
größenordnungsmäßig der von Sand in bewegtem Wasser entspricht, oder geringer als
diese ist.
7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6
dadurch gekennzeichnet, daß als Füllmaterial feinkörnige Substanzen, deren Körner stark
aneinander haften oder reiben, eingesetzt werden.
8. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7
dadurch gekennzeichnet, daß als Füllmaterial Sand verwendet wird, der einer besonders
geeigneten Korngrößengruppe, wie z. B. Mittel- bis Grobsand, angehört.
9. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8
dadurch gekennzeichnet, daß als Füllmaterial Recyclingglaskörner,
Recyclingbetonkörner, Recyclingasphaltkörner, Recyclingkunststoffkörner, grob
zermahlene Hochofenschlacke oder eine Mischung aus diesen Komponenten eingesetzt
wird.
10. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial Wasser ist.
11. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial ein Gas, bevorzugt Luft, ist.
12. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das flüssige Trägermaterial mindestens ein
Flotationshilfsmittel enthält, welches, im Verein mit eingeblasenem Gas, bevorzugt Luft,
hilft, das Füllmaterial durch das an dieses angebundene Gas im bewegten Trägermaterial
länger in der Schwebe zu halten.
13. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach mindestens einem der Ansprüche
1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein auf Rädern auf den Schienen beweglicher
Wagen mindestens eine der Vorrichtungen Vermessungsgerät, Pumpe, Mischaggregat,
Verbindungsstück zu einer oder mehreren Füllöffnungen in der festen Fahrbahn,
Verbindungsstück zu mindestens einer der Austrittsöffnungen des Trägermaterials in der
festen Fahrbahn oder zu längs der anzuhebenden Fahrbahn befindlichen Auffangrinnen
für austretendes Trägermaterial, Abscheider zum Wiedergewinnen des Trägermaterials,
Halter zum Festhalten an den Gleisen, horizontal und/oder vertikal ausfahrbare
Anpreßstempel zum Anpressen auf den Boden neben der anzuhebenden Fahrbahn
aufweist.
14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß das Festhalten an den Gleisen durch an- und abschaltbare
Magneten erfolgt.
15. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach mindestens einem der Ansprüche
1 bis 12 und mit Ausstattung nach mindestens einem der Ansprüche 13 und 14,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren, beginnend mit der Vermessung der
Fahrbahn bis zur Erreichung des Sollwertes der Anhebung, automatisch oder
teilautomatisch durchgeführt wird, indem computergesteuert ein Programm durchfahren
wird, bei dem in jedem Schritt des Verfahrens Sensoren Istwerte mit Sollwerten
vergleichen und erst bei Erreichen der Sollwerte der zu steuernden Größen zum nächsten
Programmschritt mit neuen zu steuernden Größen überwechseln, so daß nach und nach
das gesamte Programm bis zur gewünschten Sollage der festen Fahrbahn abgefahren
wird.
16. Verfahren unter Zuhilfenahme der Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche
13 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle eines Füllmaterials in Trägermaterial ein
aushärtbares oder konsolidierbares Füllmaterial verwendet wird.
Priority Applications (4)
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---|---|---|---|
DE19631430A DE19631430C2 (de) | 1996-08-03 | 1996-08-03 | Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
AT97110956T ATE209273T1 (de) | 1996-08-03 | 1997-07-02 | Verfahren zum einbringen von füllmaterial unter eine feste fahrbahn und vorrichtung zur durchführung des verfahrens |
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Publication Number | Publication Date |
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DE19631430A1 true DE19631430A1 (de) | 1998-02-05 |
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DE19631430A Expired - Fee Related DE19631430C2 (de) | 1996-08-03 | 1996-08-03 | Verfahren zum Einbringen von Füllmaterial unter eine feste Fahrbahn und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
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