DE19628699A1 - Kraftwagen mit variablem Innenraum - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit variablem Innenraum der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Art.

Ein derartiger Kraftwagen ist z. B. der DE 28 35 792 C2 bereits als bekannt zu entnehmen, wobei eine Rücksitzbank des Kraftwa­ gens in eine Liegefläche umgewandelt werden kann. Hierzu sind an den Seitenwänden des Kraftwagens jeweils zwei Trägerprofile mit horizontaler Erstreckung in einem Abstand voneinander ange­ ordnet, wobei sie bezogen auf die Längsmittelebene des Kraftwa­ gens spiegelsymmetrisch angeordnet sind. Zum Festlegen von Sitzkissenteil und Sitzlehnenteil stehen von deren Stirnseiten einzelne Haltemittel ab, die in zugeordnete Ausnehmungen der Trägerprofile eingreifen. Ein Haltemittelpaar der Sitzteile be­ steht aus federbelasteten Rastmitteln, die über ein gemeinsames Bedienelement synchron entriegelt werden können. Die Handhabung der Sitzteile bei der Umwandlung der Sitzbank in die Liegeflä­ che und umgekehrt ist jedoch relativ schwierig und erfordert manuelles Geschick, Übung und Krafteinsatz.

Ferner ist aus der DE-PS 6 99 589 ein Kraftwagen mit variablem Innenraum bekannt, dessen Rücksitzbank alternativ als Trennwand zwischen einem Vordersitzbereich und dem dahinterliegenden In­ nenraumbereich genutzt werden kann. Hierzu läßt sich der Sitz­ kissenteil samt dem daran angelenkten Sitzlehnenteil um eine im Bereich der Sitzvorderkante verlaufende Fahrzeugquerachse hoch­ klappen, wonach der Innenraum durch die übereinander angeordne­ ten Sitzteile nahe den B-Säulen abgeteilt ist. Um die Hoch­ klappbetätigung der Rücksitzbank zu ermöglichen, sind am Sitz­ kissenteil und am Sitzlehnenteil seitlich Zugschlaufen ange­ bracht. In der hochgeklappten Position ist der Sitzlehnenteil mittels zweier Fangvorrichtungen in nicht näher beschriebener Weise unter dem Kraftwagendach festgelegt. Die Handhabung der Sitzteile ist hierbei zwar einfacher, aber die Umwandlung des Innenraums erfordert ebenfalls manuelles Geschick sowie erheb­ liche Körperkräfte der Bedienperson.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftwagen mit variablem Innenraum dahingehend zu verbessern, daß zur Umwand­ lung des Innenraums wenig manuelles Geschick und wenig Übung erforderlich sind.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs. Aus den übrigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zu entnehmen. Durch die gelenkige Verbindung von Sitzkissenteil und Sitzlehnenteil und die Führung mindestens eines dieser Sitzteile durch die seitlichen Führungen während der Umwandlung kann eine problem­ lose Bedienung ermöglicht werden. Mit den Schiebeführungen las­ sen sich auch raumgreifende Verlagerungen der Rücksitzbank vor­ nehmen, ohne daß die Bedienung unübersichtlich würde. Das Ver­ lagerungskonzept bietet somit gute Voraussetzungen für eine Er­ weiterung der Variationsmöglichkeiten bei der Umwandlung des Innenraumes des Kraftwagens.

Nachfolgend sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung an­ hand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

In der Darstellung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines kompakten Klein­ wagens mit zwei Seitentüren und einer in eine Trennwand umgewandelten Rücksitzbank,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Rücksitzbank gemäß Fig. 1 in ihrer Gebrauchsstellung bei abgenommenem Sitz­ polster,

Fig. 3 eine Ansicht der in ihrer Gebrauchsstellung gehaltenen Rücksitzbank von hinten,
Teig. 4 ein teilweise aufgebrochen gezeigtes Achsrohr der Rück­ sitzbank von hinten gesehen,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines kompakten Klein­ wagens mit vier Seitentüren und mit einem durch Verla­ gerbarkeit der Rücksitzbank entlang einem Führungs­ schienensystem vielseitig umwandelbarem Innenraum,

Fig. 6 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 bei zu einer Trennwand umgerüsteter Rücksitzbank,

Fig. 7 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 in einer Zwi­ schenstellung während der Umrüstung der Rücksitzbank in eine Laderaumabdeckung,

Fig. 8 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 nach Umrüstung der Rücksitzbank in eine Laderaumabdeckung,

Fig. 9 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 in einer Zwi­ schenstellung während der Umrüstung der Rücksitzbank in eine Laderaumauskleidung mit Trennfunktion vorn,

Fig. 10 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 mit der zur La­ deraumauskleidung umgerüsteten Rücksitzbank,

Fig. 11 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 nach Umrüstung der Laderaumauskleidung in eine Laderaumabdeckung mit Trennfunktion oben,

Fig. 12 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 in einer Zwi­ schenstellung während der Verlagerung der Rücksitzbank in eine Ausweichstellung unter dem Dach,

Fig. 13 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 bei in die Aus­ weichstellung unter dem Dach verlagerter Rücksitzbank,

Fig. 14 die Ansicht des Kleinwagens nach Fig. 5 bei aus ihrer Ausweichstellung in eine Sonnenschutzstellung unter der Windschutzscheibe verschobener Rücksitzbank,

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht eines zweischaligen Sei­ tenwandaufbaus des Kleinwagens gemäß Fig. 5 und

Fig. 16 eine Rückansicht der Rücksitzbank im Innenraum des Kleinwagens gemäß Fig. 5.

Ein in Fig. 1 sichtbarer Kraftwagen 1 mit kompakter Einvolumen­ form weist in seinem Innenraum 2 zwischen nicht gezeigten vor­ deren Seitentüren einen vorderen Sitzbereich mit mindestens ei­ nem Vordersitz 3 auf, dessen Sitzlehnenteil auf seinen Sitzkis­ senteil herunterzuklappen ist, um ein Zusteigen von Fahrgästen in den Rücksitzbereich des Innenraums 2 zu ermöglichen. In die­ sem Rücksitzbereich läßt sich, wie mit unterbrochenen Linien angedeutet ist, eine Rücksitzbank 4 in ihrer Sitzgebrauchsstel­ lung festlegen, in der sich ihr Sitzkissenteil 5 etwa horizon­ tal erstreckt und ihr Sitzlehnenteil 6 leicht nach hinten ge­ neigt ist. Aus dieser Gebrauchsstellung läßt sich die Rücksitz­ bank 4 in eine mit durchgehenden Linien eingezeichnete Stellung verlagern, in der Sitzkissenteil 5 und Sitzlehnen­ teil 6 in einer gemeinsamen Querebene des Innenraums 2 überein­ anderstehend gehalten sind. In dieser Stellung bilden Sitzkis­ senteil 5 und Sitzlehnenteil 6 gemeinsam eine Trennwand, durch die der vordere Sitzbereich von dem hinter den B-Säulen 7 ver­ bliebenen, als Laderaum nutzbaren Innenraumbereich abgeteilt wird.

Um auf einfache Weise eine Verlagerung der Rücksitzbank 4 aus ihrer Gebrauchsstellung in ihre Trennwandstellung und umgekehrt zu ermöglichen, laufen Sitzkissenteil 5 und Sitzlehnenteil 6 während ihrer Verlagerung in zugeordneten Führungsschienen 8 bzw. 9, in denen sie auch in Sitzgebrauchsstellung und Trenn­ wandstellung abgestützt sind.

Die Führungsschienen 8 erstrecken sich dabei über einen unteren Bereich der B-Säulen 7 etwa senkrecht, wobei sie im Überdec­ kungsbereich der Vorderkante des Sitzkissenteils 5 enden. Dem­ gegenüber beginnen die Führungsschienen 9 im Überdeckungsbe­ reich mit dem oberen Randbereich des in der Sitzposition gehal­ tenen Sitzlehnenteils 6 und erstrecken sich zunächst annähernd senkrecht nach oben bevor sie unter weicher Krümmung in einen etwa horizontal nach vorn gerichteten Längenabschnitt überge­ hen. Aufgrund der Abwinkelung der Führungsschienen 9 können diese hinter und oberhalb hinterer Seitenscheiben verlaufen, wodurch die übliche Seitenfenstergestaltung möglich bleibt.

Wie in der perspektivischen Einzeldarstellung nach Fig. 2 zu erkennen ist, weist die Rücksitzbank 4 eine Tragkonstruktion auf, die zwei Tragplatten 5a und 6a umfaßt, welche gelenkig miteinander verbunden sind. Auf dieser Tragkonstruktion ist ein leicht abnehmbares Sitzpolster 4a befestigbar, wobei hierzu Punktbefestigungsmittel wie Clipse oder dgl. vorgesehen sind. Alternativ wäre es jedoch auch denkbar, das Sitzpolster 4a durch Klettverschlüsse oder Ähnliches auf den Tragplatten 5a und 6a festzulegen. Durch die Abnehmbarkeit des Sitzpolsters 4a läßt sich das Polster 4a bei umgerüsteter Rücksitzbank 4 auch zu anderen Polsterzwecken nutzen.

Im Übergangsbereich von der Tragplatte 5a des Sitzkissenteils 5 zur Tragplatte 6a des Sitzlehnenteils 6 ist ein Achsrohr 10 an­ geordnet, dessen Mittellängsachse mit der geometrischen Schwen­ kachse des Scharniergelenks zwischen den Tragplatten 5a und 6a zusammenfällt. Zu diesem einen über seine Länge konstanten Rohrquerschnitt aufweisenden Achsrohr 10 parallel ist entlang der vorderen Abschlußkante der Tragplatte 5a ein weiteres Achs­ rohr 11 befestigt, das ebenfalls an den seitlichen Stirnflächen der Tragplatte 5a endet oder nur geringfügig aus dieser heraus­ steht. Mit ebenfalls paralleler Erstreckung zum Achsrohr 10 ist im Nahbereich der Oberkante der Tragplatte 6a ein weiteres Achsrohr 12 an dieser angebracht, das in die Platte 6a einge­ bettet ist, da die Kontur der Oberkante wellenförmig gekrümmt ist.

Wie in der Rückansicht nach Fig. 3 in Verbindung mit dem in Fig. 4 teilweise aufgebrochen gezeigten Achsrohr 12 zu erkennen ist, sind in die Achsrohre 11 und 12 jeweils in ihre entgegengesetz­ ten Endbereiche zwei baugleiche Riegelzapfen 13 mit ihrem kol­ benähnlichen Endbereich eingeschoben, wobei dieser Endbereich axial an einer zugeordneten Schraubendruckfeder 14 abgestützt ist, welche mit ihrem entgegengesetzten Ende axial am zugehöri­ gen Achsrohr abgestützt ist. Unter der Federbelastung der vor­ gespannten Druckfedern 14 werden die Riegelzapfen 13 in Aus­ schieberichtung federbelastet und dabei mit einem kegel­ stumpfförmig verjüngten Zapfen 13a in eine zugeordnete Paßboh­ rung 15 der Führungsschiene 8 bzw. 9 hineingedrückt. Der kolbe­ nähnliche Endbereich der Riegelzapfen 13 ist mittels einer dün­ nen Stange 13b mit dem Zapfen 13a relativunbeweglich verbunden, wobei die Stangen 13b den Schlitz ihrer Führungsschiene 8 bzw. 9 mit Umfangsspiel durchsetzen. Innerhalb des lichten Quer­ schnitts der Führungsschiene 8 bzw. 9 können die Stangen 13b ggf. pilzkopfartig im Durchmesser vergrößert sein. Hierdurch lassen sich die Zapfen 13a zwar durch einen axialen Vorschub der Riegelzapfen 13 in Richtung der Mitte ihres Achsrohrs 11 oder 12 aus ihrer Paßbohrung 15 ausrasten, ein Verlassen ihrer einen C- förmigen Querschnitt aufweisenden Führungsschiene 8 bzw. 9 wäre hierbei jedoch nur in den Endlagen der Führungs­ schienen 8 bzw. 9 möglich, wo der Schlitz der Führungsschienen 8 bzw. 9 auf einen entsprechenden Durchmesser erweitert ist.

Um ein Ausrasten der Riegelzapfen 13 des Achsrohres 11 bzw. 12 auf beiden Seiten der Rücksitzbank 4 synchron zu ermöglichen, sind die Riegelzapfen 13 über im zugehörigen Achsrohr 11 bzw. 12 verlaufende Zugstangen 16 oder Zugseile jeweils mit einem Schieber 17 verbunden, der im Mittelbereich des zugehörigen Achsrohrs 11 bzw. 12 schiebegeführt ist. Dabei weisen die Schieber 17 jeweils einen Hebel auf, der durch ein Langloch 18 hindurch fest mit ihrem Schieber 17 verbunden sind. Die beiden in einem Langloch 18 laufenden Hebel der Schieber 17 lassen sich von Daumen und Zeigefinger der Hand einer Bedienperson auf entgegengesetzten Seiten hintergreifen und durch entsprechendes Drücken zur Rohrmitte zusammenschieben. Im Zuge der dabei stattfindenden Abstandsverkürzung der Schieber 17 voneinander werden die korrespondierenden Riegelzapfen 13 gleichzeitig aus­ gerastet.

Es versteht sich, daß zur parallelen Ausrastbetätigung der Rie­ gelzapfen 13 des zugehörigen Achsrohrs 11 oder 12 auch andere Betätigungsvorrichtungen wie z. B. ein Drehknebel mit daran an­ gelenkten Treibstangen geeignet wären. Anstelle der pilz­ kopfähnlichen Durchmesservergrößerung der Stangen 13b könnte alternativ auch eine am Riegelzapfen 13 gelagerte Querstange vorgesehen sei, welche nach paralleler Ausrichtung nach dem Führungsschlitz der zugeordneten Führungsschiene 8 bzw. 9 durch diesen hindurchgesteckt und durch anschließende Drehung um 90° in eine die Führungsschiene 8 bzw. 9 hintergreifende Stellung überführbar ist.

Nach dem Entriegeln von Sitzkissenteil 5 und Sitzlehnenteil 6 durch Ausrastbetätigung der Riegelzapfen 13 von den Achsrohren 11 und 12 läßt sich das Achsrohr 12 entlang den Führungsschie­ nen 9 nach oben vorn und das Achsrohr 11 entlang den Führungs­ schienen 8 nach unten verschieben, wobei die Sitzteile 5 und 6 in ihre Trennwandstellung nach Fig. 1 gelangen. In dieser End­ lage verrasten die Riegelzapfen 13 erneut in einer zugeordneten Paßbohrung 15 der Führungsschienen 8 und 9, sobald die Feder­ kräfte der Schraubendruckfedern 14 durch Loslassen der Schie­ berhebel freigegeben werden.

Am Achsrohr 10 ist bei dieser Ausführungsform keine Verrastung durch Riegelzapfen oder dgl. vorgesehen. Aufgrund der ange­ strebten Stabilität der Rücksitzbank 4 kann es jedoch zweckmä­ ßig sein, ein Verstarren des Gelenks zwischen den Sitzteilen 5 und 6 zu ermöglichen.

In Fig. 5 ist ein ähnlicher Kraftwagen 101 zu sehen, der aller­ dings vier nicht gezeigte Seitentüren aufweist. Um die Be­ schreibung zu vereinfachen, sind nachfolgend nur die Unter­ schiede zur vorbeschriebenen Ausführungsform näher erläutert und funktionell ähnliche Bauelemente mit übereinstimmenden Be­ zugszeichen versehen, die durch Addition von 100 kenntlich ge­ macht wurden.

Die Führungsschienen 108 erstrecken sich über die gesamte Höhe der B- Säulen 107 und gehen somit in die Führungsschiene 109 über, welche sich im wesentlichen über die gesamte Höhe der C- Säule erstreckt. Vom Knotenpunkt zwischen den Führungsschienen 108 und 109 ausgehend erstrecken sich seitlich entlang den Dachrahmen nach vorn zwei weitere spiegelsymmetrische Führungs­ schienen 119, die im vorderen Endbereich unter weicher Krüm­ mung nach unten entlang den A-Säulen des Kraftwagens 101 ver­ laufen, wo sie nahe der Unterkante der Windschutzscheibe enden. Außerdem sind bei der Rücksitzbank 104 alle drei Achsrohre 110, 111 und 112 mit Riegelzapfen 113 in den Führungen verrastbar.

Durch diese Gestaltung ergeben sich weitere Möglichkeiten, die Rücksitzbank 104 weiträumig zu verschieben und somit zu weite­ ren Verwendungszwecken heranzuziehen.

Wie zunächst in Fig. 5 in Verbindung mit Fig. 6 zu sehen ist, läßt sich die Rücksitzbank 104 ebenfalls in eine Trennwandstel­ lung in der B-Säulenebene bringen. Hierzu werden von der Ge­ brauchsstellung als Sitzbank ausgehend die Riegelzapfen 113 der Achsrohre 110 und 112 ausgerastet, wonach der Sitzlehnenteil 106 mit daran angelenktem Sitzkissenteil 105 in den Führungs­ schienen 109 nach oben verschoben werden kann. Mit Erreichen einer hängenden Position des Sitzlehnenteils 106 am horizonta­ len Abschnitt der Führungsschienen 109 wird das Achsrohr 110 entriegelt und aus der C- Säulenebene in eine hängende Position nach vorn geklappt. In hängender Position wird die Rücksitzbank 104 nun nach vorn bis zur B-Säulenebene nach vorn verschoben bis die Riegelzapfen 113 aller drei Achsrohre 110, 111 und 112 in die Führungsschiene 108 sowie ihre zugeordnete Paßbohrung einrasten. Danach ist die Rücksitzbank 104 klapperfrei in ihrer Trennwandstellung festgelegt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen die Umwandlung der Rücksitzbank 104 in eine Baderaumabdeckung mit Trennfunktion vorn unten. Hierzu wird die Rücksitzbank 104 von der Sitzgebrauchsstellung ausge­ hend zunächst am Achsrohr 110 aus der Führungsschiene 109 aus­ gerastet und der Sitzkissenteil 105 schräg nach unten vorn ver­ lagert bis die Riegelzapfen 113 des Achsrohrs 111 in die Füh­ rungsschienen 108 einrasten. Danach werden die Riegelzapfen 113 des Achsrohrs 112 ausgerastet und entlang den Führungsschienen 109 nach unten verschoben bis sich der Sitzlehnenteil 106 etwa in einer horizontalen Ebene erstreckt, wonach die Riegelzapfen 113 des Achsrohrs 110 in die Führungsschiene 108 einrasten. Der Sitzkissenteil 105 trennt nunmehr einen Laderaumbereich nach vorn ab, während der Sitzlehnenteil 106 den Laderaumbereich überdeckt und gegen Einsichtnahme abschirmt.

In den Fig. 9 und 10 ist die Umwandlung der Rücksitzbank 104 in eine Laderaumauskleidung mit Trennfunktion vorn unten zu sehen. Aus ihrer mit unterbrochenen Linien eingezeichneten Sitzge­ brauchsstellung ist zunächst der Sitzkissenteil 105 relativ zum Sitzlehnenteil 106 nach hinten hochklappbar. Danach werden die Riegelzapfen 113 des Achsrohrs 110 aus der Führungsschiene 109 ausgerastet und beide Sitzteile 105 und 106 aus der C-Säulene­ bene nach vorn geklappt. Dabei gleiten diese Sitzteile 105 und 106 durch Ausrasten der Riegelzapfen 113 des Achsrohrs 112 in der Führungsschiene 109 nach unten und rasten in der unteren Endlage der Führungsschiene 109 wieder ein. Aufgrund der Ab­ senkbewegung des Sitzlehnenteils 106 klappt das Achsrohr 110 zwischen die Führungsschienen 108, wobei dessen Riegelzapfen 113 selbsttätig in die Führungsschienen 108 einrasten.

Zum Abschluß wird auch der Sitzkissenteil 105 in die Ebene der Führungsschienen 108 geklappt und rastet dabei ebenfalls ein. Da nunmehr alle drei Achsrohre 110, 111 und 112 verriegelt sind, begrenzt der Sitzkissenteil 105 den Laderaumbereich als stabile Trennwand zum Vordersitzbereich und kleidet den Lade­ raumbereich an seiner Unterseite aus.

Aus der Position nach Fig. 10 läßt sich die Rücksitzbank 104 an allen drei Achsrohren 110, 111 und 112 entriegeln und annähernd parallel in den Führungsschienen 108 und 109 hochschieben. Nach Erreichen ihrer oberen Endlage rasten die Riegelzapfen 113 der Achsrohre 110, 111 und 112 wieder in dafür vorgesehene Paßboh­ rungen der zugeordneten Führungsschiene 108 bzw. 109 ein. Der Sitzkissenteil 105 bildet danach eine stabile Trennwand ober­ halb des den Laderaumbereich überdeckenden Sitzlehnenteils 106, wie in Fig. 11 zu sehen ist.

Wie in Fig. 12 in Verbindung mit Fig. 13 zu erkennen ist, läßt sich die Rücksitzbank 104 derartig unter das Kraftwagendach schieben, daß sie keinen Nutzraum im eigentlichen Sinne ein­ nimmt. Hierzu wird zunächst der Sitzlehnenteil 106 entriegelt und in den Führungsschienen 109 etwa senkrecht hochgeschoben. Bei ausreichend hochverlagertem Sitzlehnenteil 106 wird auch der Sitzkissenteil 105 in die C-Säulenebene geklappt, wodurch auch die Riegelzapfen 113 in die Führungsschiene 109 einrasten. Danach wird die Rücksitzbank 104 insgesamt oder auch mit abge­ nommenem Sitzpolster entlang dem dachseitigen Längenbereich der Führungsschiene 109 bzw. dem daran anschließenden Längenbereich der Führungsschienen 119 nach vorn verschoben. Es versteht, daß die Sitzteile 105 und 106 auch in dieser Ausweichstellung , in der sie etwa horizontal aneinander anschließen, in ihrer Füh­ rung verrastet sind.

Aus der in Fig. 13 gezeigten Ausweichstellung läßt sich die Rücksitzbank 104 nach Lösen ihrer Verrastung weiter nach vorn verschieben. Dabei wird das Achsrohr 112 von den nach unten ge­ neigten Endbereichen der Führungsschienen 119 absenkgeführt, bis der Sitzlehnenteil 106 in eine etwa parallel zu den A-Säu­ len geneigte Schutzstellung gelangt. Durch die weitgehende Überdeckung der Windschutzscheibe ist ein wirksamer Schutz vor übermäßiger Sonneneinstrahlung möglich, wenn der Kraftwagen 101 im Sommer draußen geparkt wird.

In Fig. 15 ist eine Seitenwand des Kraftwagens 101 gezeigt, die eine die Türausschnitte umrahmende Außenschale und eine hiermit zu fügende Innenschale umfaßt. Bei dieser an sich bekannten zweischaligen Bauweise können die Führungsschienen 108, 109 und 119 ggf. direkt in die Innenschale integriert sein, um ferti­ gungstechnische Vorteile zu erzielen.

Wie in Fig. 16 zu sehen ist, läßt sich das erfindungsgemäße Konzept auch bei Kraftwagen 101 mit geneigtem Seitenscheibenbe­ reich anwenden, wenn die Breite der Rücksitzbank 104 auf die lichte Breite des Innenraums zwischen den Seitenscheiben abge­ stimmt ist. Alternativ wäre es auch denkbar, eine in der Breite variable Rücksitzbank vorzusehen.

Claims (12)

1. Kraftwagen mit variablem Innenraum, in dem ein Sitzkissen­ teil und ein Sitzlehnenteil angeordnet sind, die zwischen einer Gebrauchsstellung, in der sie gemeinsam eine Rücksitzbank des Kraftwagens bilden, und einer Alternativstellung verlagerbar sind, wobei vom Sitzkissenteil und vom Sitzlehnenteil seitlich Haltemittel abstehen, die leicht lösbar in zugeordneten Aufnah­ men an den Seitenwänden des Kraftwagens festlegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß Sitzkissenteil (5 bzw. 105) und Sitzlehnenteil (6 bzw. 106) gelenkig miteinander verbunden sind und während ihrer Ver­ lagerung in eine Alternativstellung mit mindestens zwei koa­ xialen Haltemitteln (Riegelzapfen 13 bzw. 113) in seitlichen Schiebeführungen (Führungsschienen 8, 9 bzw. 108, 109, 119) des Kraftwagens (1 bzw. 101) abgestützt sind, entlang denen die Rücksitzbank (4 bzw. 104) schiebeverlagerbar ist.

2. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als tragende Struktur der Rücksitzbank (4 bzw. 104) zwei Tragplatten (5a und 6a) vorgesehen sind, die mit einem ab­ nehmbaren Sitzpolster (4a) verkleidet sind.

3. Kraftwagen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die entgegengesetzt angeordneten Haltemittel (Riegelzapfen 13 bzw. 113) in einem Achsrohr (10, 11, 12 bzw. 110, 111, 112) schiebegeführt sind.

4. Kraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im oberen Bereich des Sitzlehnenteils (6 bzw. 106) und im vorderen Bereich des Sitzkissenteils (5 bzw. 105) jeweils ein Achsrohr (11, 12 bzw. 111, 112) angeordnet ist.

5. Kraftwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Gelenkbereich zwischen Sitzkissenteil (5 bzw. 105) und Sitzlehnenteil (6 bzw. 106) ein weiteres Achsrohr (10 bzw. 110) angeordnet ist.

6. Kraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel (Riegelzapfen 13 bzw. 113) in Ausschiebe­ richtung federbelastet sind und zum Entriegeln gegen ihre Fe­ derbelastung weiter in ihr Achsrohr (10, 11, 12 bzw. 110, 111, 112) einschiebbar sind.

7. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenraumbreite des Kraftwagens (101) nach oben hin abnimmt und die Breite von Sitzkissenteil (5 bzw. 105) und/oder Sitzlehnenteil (6 bzw. 106) auf die geringste Innen­ raumbreite des Kraftwagens (101) abgestimmt oder zu verrin­ gern ist.

8. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücksitzbank (4 bzw. 104) in ihrer Alternativstellung eine Trennwand bildet, durch die der Innenraum (2 bzw. 102) des Kraftwagens (1 bzw. 101) hinter einer Vordersitzanordnung weitgehend abgeteilt ist, wozu sich zwei spiegelsymmetrisch an­ geordnete Schiebeführungen (Führungsschienen 9 bzw. 109) bis zu einem B-Säulenbereich des Kraftwagens (1 bzw. 101) er­ strecken und in Höhenrichtung des B-Säulenbereichs verlaufende Schiebeführungen (Führungsschienen 8 bzw. 108) vorgesehen sind.

9. Kraftwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in Höhenrichtung des C-Säulenbereichs verlaufende Schiebe­ führungen (Führungsschienen 109) unter nach oben vorn gerich­ teter Krümmung in entlang den seitlichen Dachrahmen des Kraft­ wagens (101) verlaufende Schiebeführungen übergehen, in wel­ che die in Höhenrichtung des B-Säulenbereichs verlaufenden Schiebeführungen (Führungsschienen 108) einmünden.

10. Kraftwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die entlang den seitlichen Dachrahmen des Kraftwagens (101) verlaufenden Schiebeführungen unter nach unten vorn ge­ richteter Krümmung in entlang den A-Säulen des Kraftwagens (101) orientierte Schiebeführungen (Führungsschienen 119) übergehen.

11. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftwagen (101) eine mindestens zweischalige Seiten­ wandkonstruktion aufweist, und daß die Schiebeführungen (Füh­ rungsschienen 108, 109, 119) zumindest über eine Teillänge in die Innenschale der zugehörigen Seitenwand eingelassen sind.

12. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Sitzteile (Sitzkissenteil 5; 105 bzw. Sitzlehnenteil 6; 106) zwischen die seitlichen Schiebeführungen Führungsschienen 8, 9 bzw. 108, 109) klappbewegbar ist, wobei dieser Sitzteil (Sitzlehnenteil 6; 106 bzw. Sitzkissenteil 5; 105) durch Einrasten seiner Haltemittel (Riegelzapfen 13; 113) in die Schiebeführungen (Führungsschienen 8, 9, bzw. 108, 109, 119) festlegbar ist.