DE19617874C2 - Airbagabdeckung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Airbagabde­ ckung.

Wie in Fig. 7(a) und 7(b) gezeigt ist, ist eine Abdeckung für Kraftfahrzeug-Airbags bekannt, die in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift der Hei-1-202550 beschrieben ist.

In den Fig. 7(a) und 7(b) bezeichnet die Bezugs­ zahl 1 eine Airbagabdeckung, die Bezugszahl 4 be­ zeichnet einen Schlitz und die Bezugszahl 5 bezeich­ net ein Durchgangsloch. Die Airbagabdeckung 1 besteht aus einer Trägerschicht 23, die durch Injizieren ei­ nes Hartharzes in eine Form gebildet ist, und einer Deckschicht 22, die einstückig mit der Trägerschicht 23 gebildet ist durch Gießen von Weichharz auf die äußere Oberfläche der Trägerschicht 23.

In der Trägerschicht 23 der Airbagabdeckung 1 ist der Schlitz 4, entlang welchem die Airbagabdeckung 1 auf­ gebrochen wird, wenn der Airbag aufgeblasen wird, im wesentlichen H-förmig. In der Nähe des unteren Teils (in Fig. 7(a)) der Airbagabdeckung 1 sind mehrere Durchgangslöcher 5 durch die Trägerschicht 23 und die weiche Deckschicht 22 gebohrt. Die Airbagabdeckung 1 ist an dem oberen Teil der Airbag-Vorrichtung mittels bolzen, Nieten oder dergleichen, welche durch die Durchgangslöcher 5 hindurchgehen, befestigt.

Diese bekannte Airbagabdeckung 1 wird in der folgen­ den Weise geformt. Hartharz für eine Trägerschicht wird geschmolzen und in einen Raum zwischen einem Kern (Patrize) einer Form, welche eine im wesentli­ chen H-förmige Ausbauchung hat, und einen ersten Hohlraum (Matrize) der Form injiziert, um die Träger­ schicht 23 mit dem Schlitz 4 zu bilden.

Danach wird Weichharz für die Deckschicht geschmolzen und in einen Raum zwischen dem Kern (Patrize), auf welchem die geformte Trägerschicht 23 gehalten wird, und einen zweiten Hohlraum (Matrize) der Form inji­ ziert. Als Folge ist die Airbagabdeckung 1 gebildet, in welcher die Träger- und die Deckschicht 23, 22 einstückig miteinander sind.

Bei der eine Airbag-Vorrichtung (nicht gezeigt) abde­ ckenden Airbagabdeckung 1 wird, wenn ein Airbag durch die Betätigung einer in der Airbag-Vorrichtung ent­ haltenen Aufblasvorrichtung aufgeblasen wird, der Schlitz 4 durch den Druck des aufgeblasenen Airbags entlang der Linie seiner H-Form aufgebrochen, und hierdurch wird die Airbagabdeckung 1 um die Schar­ nierbereiche H geöffnet, welche durch strichpunktier­ te Linien in Fig. 7(b) angezeigt sind.

Jedoch treten bei dieser bekannten Airbagabdeckung 1, da die Träger- und Deckschicht 22, 23 teilweise mit einer Zusammensetzungsebene dazwischen zusammenge­ schmolzen sind, Fälle auf, in welchen die Deck- und Trägerschicht 22, 23 voneinander getrennt werden und die Trägerschicht 23 in Stücke zerbrochen und in alle Richtungen zerstreut wird, wenn der Schlitz 4 auf­ gebrochen wird. Zusätzlich besteht der Nachteil, dass den Scharnieren (H) eine angemessene Betrachtung in der Weise nicht zuteil wird, dass die Scharniere (H) ihre eigenen Funktionen nicht zweckmäßig ausüben kön­ nen. Mit anderen Worten, wenn der Schlitz 4 aufgebro­ chen und hierdurch die Airbagabdeckung 1 geöffnet wird, üben die durch die strichpunktierten Linien in Fig. 7(b) angezeigten Teile (H) nicht immer eine ge­ eignete Funktion als Scharnier aus und daher kann ein unerwarteter Teil der Airbagabdeckung 1 zerbrochen werden. Als eine Folge hiervon wird die Airbagabde­ ckung 1 unregelmäßig aufgebrochen und der Airbag kann nicht normal oder voll aufgeblasen werden.

Aus der DE 43 08 884 A1 ist eine Abdeckung für ein Airbagmodul bekannt, die aus einer harten Kernschicht und einer weichen Deckschicht besteht und als klapp­ barer Deckel ausgebildet ist, wobei die Kernschicht eine linienförmige Schwächungszone entweder in Form einer Nut oder in Form mehrere entlang dieser Linie hintereinander angeordneter Löcher aufweist. Die Schwächungszone dient dem Zweck, diejenige Ecke des Deckels, die bei dessen Aufspringen zuerst gegen die Windschutzscheibe stößt, abzuknicken, so dass eine Beschädigung der Windschutzscheibe vermieden werden kann. Besteht die Schwächungszone aus Löchern, dann können diese durch das Material der weichen Deck­ schicht gefüllt sein.

Die DE 44 18 583 A1 beschreibt eine Instrumententafel für ein Kraftfahrzeug, die eine mit einer Vielzahl von wenigstens über einen beifahrerseitigen Bereich verteilten kleinen Durchbrüchen versehene Außenhaut aufweist. Eine unterhalb der Außenhaut vorgesehene Instrumententafelversteifung besitzt im Bereich der Beifahrerposition eine Durchtrittsöffnung für einen Beifahrer-Airbag. Die Durchbrüche sind als Perforati­ onen angeordnet, die im Bereich der Durchtrittsöff­ nung ein Aufreißen der Außenhaut ermöglichen, wobei die über die Instrumententafel verteilten Perforatio­ nen eine derart an die Konturen der Durchtrittsöff­ nung angepasste Musterung aufweisen, dass der poten­ tielle Austrittsbereich des Airbags nicht erkennbar ist.

Schließlich ist aus der US 5 376 461 A eine Airbagab­ deckung bekannt, die aus einer harten Trägerschicht und einer weichen Deckschicht besteht. Die beiden Schichten sind in der Weise miteinander verbunden, dass in der Trägerschicht Durchgangslöcher ausgebil­ det sind, die mit dem Material der Deckschicht ge­ füllt sind. Da sich die Durchgangslöcher zu der Deck­ schicht abgewandten Oberfläche der Trägerschicht hin erweitern, wird eine sehr feste Verbindung erhalten.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Airbagabdeckung in einer Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges vorzusehen, die einstückig mit einem Armaturenbrett ausgebildet ist und eine Nut, entlang welcher die Abdeckung zerbrochen wird, sowie ein Scharnier, um welches die Abdeckung ohne Zerstreuung richtig geöffnet wird, aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Airbagabdeckung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Air­ bagabdeckung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Fi­ guren dargestellten Ausführungsbeispielen näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1(a) eine teilweise perspektivische Ansicht einer Abdeckung für einen Fahrzeug- Airbag gemäß einem ersten Ausführungs­ beispiel nach der vorliegenden Erfin­ dung,

Fig. 1(b) einen Querschnitt entland der Linie A- A in Fig. 1(a),

Fig. 1(c) einen Querschnitt entlang der Linie B- B in Fig. 1(a),

Fig. 1(d) eine perspektivische Ansicht eines Schnittes entlang der Linie C-C in Fig. 1(a),

Fig. 1(e) eine rückseitige Ansicht eines Schar­ nierbereiches nach Fig. 1(a),

Fig. 1(f) eine Schnittansicht entland der Linie D-D in Fig. 1(a),

Fig. 1(g) eine Schnittansicht entlang der Linie E-E in Fig. 1(a),

Fig. 2(a) und 2(b) jeweils eine Schnittansicht einer Mo­ difikation von Fig. 18b),

Fig. 3(a) eine erläuternde Darstellung eines Formverfahrens, das eine Zweischicht- Injektionsmaschine verwendet,

Fig. 3(b) eine vergrößerte Schnittansicht eines Gleitkerns nach Fig. 3(a),

Fig. 3(c) eine erläuternde Darstellung eines Formverfahrens, das einen gegenüber dem nach Fig. 3(a) unterschiedlichen Typ einer Zweischicht-Einspritzform­ maschine verwendet,

Fig. 4 eine erläuternde Darstellung eines an­ deren Verfahrens zum Formen einer Air­ bagabdeckung gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 5(a) eine teilweise perspektivische Ansicht einer Abdeckung für Fahrzeug-Airbags gemäß einem zweiten Ausführungsbei­ spiel nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 5(b) eine Schnittansicht entland der Linie H-H in Fig. 5(a),

Fig. 5(c) eine Schnittansicht entland der Linie G-G in Fig. 5(a),

Fig. 6(a) eine teilweise perspektivische Ansicht einer Abdeckung für Fahrzeug-Airbags gemäß einem dritten Ausführungsbei­ spiel nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 6(b) eine Schnittansicht entland der Linie J-J in Fig. 6(a),

Fig. 6(c) eine Schnittansicht entlang der Linie K-K in Fig. 6(a),

Fig. 7(a) eine Schnittansicht einer bekannten Abdeckung für Fahrzeug-Airbags entland der Linie I-I in Fig. 7(b), und

Fig. 7(b) eine Draufsicht auf die bekannte Abde­ ckung für Fahrzeug-Airbags.

Die Fig. 1(a) bis 4 zeigen ein erstes Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung.

Zuerst wird die grundsätzliche Ausbildung der vorlie­ genden Erfindung erläutert. In Fig. 1(a) bezeichnet die Bezugszahl 20 einen Teil eines Armaturenbretts. Eine Airbagabdeckung 21, welche den oberen Teil einer in dem Armaturenbrett 20 befestigten Airbagvorrich­ tung (nicht gezeigt) abdeckt, weist einen Deckel 21a auf, der durch die Betätigung der Airbagvorrichtung geöffnet wird. Die Airbagabdeckung 21 besteht aus ei­ ner Trägerschicht 23 aus Hartharz und einer Deck­ schicht 22 aus Weichharz.

Der Deckel 21a in der Airbagabdeckung 21 ist im we­ sentlichen rechteckig geformt. Eine obere Seite (obe­ re Kantenlinie) der vier Seiten des im wesentlichen rechteckigen Deckels 21a dient als ein Scharnier 24, wenn der Deckel 21a aufgebrochen und geöffnet wird. Entlang einer Scharnierlinie 22b hat das Scharnier 24 abwechselnd in der Trägerschicht 23 ausgebildete Scharniernuten 23a und Scharnierlöcher 22a. Jede der anderen drei Seiten des rechteckigen Deckels 21a wird als ein Bruchöffnungsbereich 26 mit einer gespalteten Nut 23f verwendet, welche im wesentlichen U-förmig von der rückseitigen Oberfläche der Trägerschicht 23 zu der Deckschicht 22 hin verläuft.

An beiden Ecken, an denen die gespaltenen Nuten 23f des Deckels 21a und die Scharnierlinie 22b sich schneiden, sind jeweils Eckscharnierlöcher 25a gebil­ det.

Dem gemäß wird ein Aufbrechen entland der gespaltenen Nut 23f, welches durch den erzeigten Druck beim Auf­ blasen eines Airbags bewirkt wird, durch das Eck­ scharnierloch 25a angehalten, so dass es nicht in ei­ ner anderen Richtung als der, in der sich die gespal­ tene Nut 23f erstreckt, erfolgt. Als eine Folge wird der Deckel 21a entlang der gespaltenen Nuten 23f auf­ gebrochen und wird immer um das Scharnier 24 geöff­ net. Dies führt zu einem qualitativ stabilen Aufbla­ sen des Airbags und daher zu einer großen Zuverlässigkeit des Airbags.

Die Fig. 1(b) bis 18e) zeigen jeweils das Schar­ nier 24 im Schnitt oder perspektivisch.

Wie in Fig. 18b) gezeigt ist, welche eine Schnittan­ sicht des Scharniers 24 entland der Linie A-A in Fig. 1(a) darstellt, ist das Scharnierloch 22a in der Trägerschicht 23 gebildet. Durch das Scharnierloch 22a fließt das Weichharz der Deckschicht 22 auf die rückseitige Oberfläche der Trägerschicht 23 und als folge wird ein Streifen 22c der Deckschicht 22 gebil­ det.

Die Mitte des sich von der Deckschicht 22 erstrecken­ den Streifens 22c bildet eine Scharniernut 23b, indem der Streifen 22c konkav dünn gemacht wird, so dass der Deckel 21a mit Gewissheit um die Scharnierlinie 22b geöffnet werden kann.

In Fig. 1(c), welche eine Schnittansicht des Schar­ niers 24 entlang der Linie B-B in Fig. 1(a) dar­ stellt, hat die Trägerschicht 23 der Scharniernut 23a kein Loch, sondern der Streifen 22c mit der Schar­ niernut 23b wird durch das Weichharz der Deckschicht 22 gebildet, welches zu der rückseitigen Oberfläche der Trägerschicht 23 durch ein nahegelegenes Schar­ nierloch 22a geflossen ist.

Die Scharniernut 23a und das Scharnierloch 22a der Trägerschicht 23 werden gebildet, indem ein Gleit­ stempel 35d vorwärts und rückwärts gleitet, wenn das Formen durchgeführt wird, und sie werden abwechselnd entlang der Scharnierlinie 22b gebildet.

Dem gemäß wird der Deckel 21a ordnungsgemäß aufgebrochen und um die Scharniernut 23a geöffnet, und der Streifen 22c verhindert, dass der Deckel 21a in Stü­ cke gebrochen wird.

Die Fig. 1(d) und 1(e) sind eine Schnittansicht und eine Draufsicht auf das Scharnier 24, und sie zeigen einen Zustand, in welchem das Weichharz der Deckschicht 22 durch die Scharnierlöcher 22a und auf die rückseitige Oberfläche der Trägerschicht 23 ge­ flossen ist.

Wenn der Deckel 21a vorteilhaft geöffnet wird, wird die Ausbildung des Scharniers 24 numerisch wie folgt ausgedrückt. Das heißt, das Scharnier 24 ist so aus­ gebildet, dass die Scharniernut 23a (y = 30 mm, siehe Fig. 1(c)) und das Scharnierloch 22a (x = 30 mm, siehe Fig. 1(b)) abwechselnd entlang der Scharnierlinie 22b gebildet sind, um eine Dicke (t) der Träger­ schicht 23 von 0,7 mm zu erhalten. Der Streifen 22c der Deckschicht 22 ist 34 mm breit (Z), welche derart geformt ist, dass ein Teil der Deckschicht 22, der auf der oberen Oberfläche der Trägerschicht 23 gebil­ det ist, durch die Scharnierlöcher 22a und auf die rückseitige Oberfläche der Trägerschicht 23 fließt.

Die Fig. 1(f) und 1(g) zeigen jeweils eine gespal­ tene Nut 23(f), die im Querschnitt im wesentlichen U- förmig gebildet ist. Fig. 1(f) ist eine Schnittan­ sicht der gespaltenen Nut 23f von zwei Seiten (zwei Kanten) des im wesentlichen rechteckigen Deckels 21a, welche senkrecht zu der Scharnierlinie 22b des De­ ckels 21a sind, wohingegen Fig. 18g) eine Schnittan­ sicht der gespaltenen Nut 23f einer Seite (einer Kannte) des Deckels 21a ist, welche parallel zu der Scharnierlinie 22b ist.

Die Trägerschicht 23 der in Fig. 1(f) gezeigten ge­ spaltenen Nut 23f hat eine Dicke von 0,5 mm, und die Trägerschicht 23 der in Fig. 1(g) gezeigten gespal­ tenen Nut 23f hat keine Dicke, um aus der gespaltenen Nut 23f einen Schlitz zu machen.

As ein gutes Ergebnis des Experiments wurde bestä­ tigt, dass wenn die Airbagvorrichtung betätigt wird, um den Airbag aufzublasen und Druck auf den entspre­ chend den vorerwähnten Abmessungen ausgebildeten De­ ckel 21a auszuüben, ein Bruch zuerst entlang der ge­ spaltenen Nut 23f erfolgt, dessen Trägerschicht 23 schlitzartig ausgebildet ist, und sich dann der Bruch zu den 0,5 mm dicken gespaltenen Nuten 23f der beiden Seiten des rechteckigen Deckels 21a senkrecht zu der Scharnierlinie 22b erweitert, und der Bruch hält an dem Scharnier 24 an. Zu dieser Zeit wird das Schar­ nier aufwärts gebogen, so dass der Deckel 21a um das Scharnier 24 geöffnet wird.

Die Fig. 2(a) und 2(b) sind Schnittansichten, die jeweils eine Modifikation des Streifens 22c an dem Scharnier 24 zeigen.

In Fig. 2(a) sind Vorsprünge 23c auf der Träger­ schicht 23 gebildet, so dass die Trägerschicht 23 teilweise in den Streifen 22c in der Nähe der Außen­ seite der Scharniernut 23a schneiden kann. In Fig. 2(b) sind Rücksprünge 23d in der Trägerschicht 23 ge­ bildet, so dass die Deckschicht 22 teilweise in die Trägerschicht 23 in der Nähe der Außenseite der Scharniernut 23a schneiden kann.

Aufgrund des Vorsprungs 23c sowie des Rücksprungs 23d wird die Haftfläche (Kontaktfläche) zwischen der Trä­ gerschicht 23 und dem Streifen 22c vergrößert und zur gleichen Zeit verstärken ihre Formen, durch welche die Trägerschicht 23 und der Streifen 22c nicht leicht voneinander getrennt werden, die Festigkeit des Scharniers 24, wodurch verhindert wird, dass der Deckel 21a in Stücke gebrochen und weit verstreut wird.

Die Arbeitsweise des vorbeschriebenen Ausführungsbei­ spiels wird nun erläutert.

Zuerst wird die in dem Armaturenbrett 20 befestigte Airbagvorrichtung betätigt, und dann wird die einge­ baute Aufblasvorrichtung der Airbagvorrichtung betä­ tigt, um den Airbag aufzublasen. Der aufgeblasene Airbag kommt zwangsweise in Kontakt mit der rücksei­ tigen Oberfläche des Deckels 21a und stößt diesen nach oben.

Durch diese Stoßkraft erfolgt ein Aufbrechen entlang der unteren Kantenlinie (parallel) zu der Scharnier­ linie 22b der vier Kantenlinien des rechteckigen De­ ckels 21a (siehe Fig. 1(a)) und mit einem Schlage erweitert sich der Bruch entlang beider Kantenlinien (senkrecht zu der Scharnierlinie 22b) bis zu den Eck­ scharnierlöchern 25a des Scharniers 24.

Wenn der Bruch das Scharnier 24 erreicht, empfängt das Scharnier 24 die Kraft des Airbags, welcher noch weiter aufgeblasen wird, und hierdurch wird das Scharnier 24 an der Scharniernut 23a nach oben gebo­ gen. Der Deckel 21a ist geöffnet, und der Airbag, welcher durch die sich ergebende Öffnung hindurchge­ gangen ist, wird noch weiter in den Passagierraum aufgeblasen.

Zu dieser Zeit kann ungeachtet der großen körperlichen Veränderung des Deckels 21a dieser fest dort bleiben, ohne in Stücke zu zerbrechen und in alle Richtungen zerstreut zu werden, da der Deckel 21a den Streifen 22c aufweist, welcher durch das Weichharz der Deckschicht 22 gebildet ist, das durch die Schar­ nierlöcher 22a geflossen ist.

Ein Verfahren zum Formen einer Airbagabdeckung wird nun mit Bezug auf die Fig. 3(a) bis 4 beschrieben.

Die Abdeckung 21 für Fahrzeugairbags kann durch ein Zweischicht-Injektionsformverfahren geformt werden, welches eine in Fig. 3(a) gezeigte Zweischicht- Injektionsformmaschine 30 verwendet.

Wie in Fig. 3(a) gezeigt ist, weist die Zweischicht- Injektionsformmaschine 30 einen Harzerweichungsmecha­ nismus und einen Formklemmmechanismus auf. Der Harz­ erweichungsmechanismus umfasst einen ersten und einen zweiten Schraubenzylinder 36a, 36b. Der Formenklemm­ mechanismus umfasst eine bewegbare Platte 33 mit ei­ nem Wendemechanismus 34 und eine stationäre Platte 31. In dem Formklemmmechanismus erfolgt das Klemmen für einen ersten Formvorgang zwischen einem Paar aus einem Hohlraumformteil (Matrize) 35a und einem Kern­ formteil (Patrize) 35c und gleichzeitig erfolgt das Klemmen für einen zweiten Formvorgang zwischen einem Paar aus einem Hohlraumformteil (Matrize) 35b und ei­ nem Kernformteil (Patrize) 35c (dasselbe wie das Kernformteil 35c für den ersten Formvorgang).

Nachdem die jeweiligen Klemmvorgänge für den ersten und den zweiten Formvorgang gleichzeitig ausgeführt sind, wird in dem ersten Schraubenzylinder 36a er­ weichtes Hartharz in die Form des Paares des Hohl­ raum- und Kernformteils 35a und 35c injiziert, um eine Trägerschicht 23 zu bilden. Andererseits wird in dem zweiten Schraubenzylinder 36b erweichtes Weich­ harz in die Form des anderen Paares des Hohlraum- und Kernformteils 35b und 35c (an diesem Formteil 35c wurde bereits die Trägerschicht aus dem Hartharz auf­ gebracht) injiziert, um eine Deckschicht 22 integral mit der Trägerschicht 23 zu bilden.

Danach wird die bewegbare Platte 33 verschoben, um den Klemmzustand der Form freizugeben und ein erhal­ tenes Formteil (d. h. eine Airbagabdeckung) aus der Form für den zweiten Vorgang herauszunehmen, und dann wird der Wendevorgang 34, an welchem die Kernformtei­ le 35c, 35c befestigt sind, zum Klemmen gewendet. Um eine andere Airbagabdeckung herzustellen, werden der erste und der zweite Formvorgang in dieser Weise wie­ derholt.

Fig. 3(b) ist eine Schnittansicht eines Gleitstem­ pels 35d mit einem in das Kernformteil 35c eingepass­ ten Kolben. Der Gleitstempel 35d wird verwendet, um ein Scharnierloch 22a in der Trägerschicht 23 zu bil­ den, indem er während des Spritzvorganges vorwärts und rückwärts bewegt wird.

Im einzelnen wird während des ersten Formvorganges ein Extrusionsdruck auf den Kolben ausgeübt. Hartharz der Trägerschicht 23 wird in einem Zustand injiziert, in welchem ein auf dem Gleitstempel 35d gebildeter konvexer Bereich 35e in Kontakt mit dem Hohlraumform­ teil 35a ist, um das Scharnierloch 22a in der Träger­ schicht 23 zu bilden.

Nachfolgend wird in dem zweiten Formvorgang ein Rück­ kehrdruck auf den Kolben ausgeübt und hierdurch wird der Kolben in eine vorbestimmte Position zurückgeführt (gezeigt in Fig. 3(b)), um einen Streifen 22c einer Deckschicht 22 auf der rückseitigen Oberfläche der Trägerschicht 23 zu bilden. Geschmolzenes Weich­ harz wird dann injiziert, und ein Teil des Weichhar­ zes der Deckschicht 22, welcher durch das Scharnier­ loch 22a geflossen ist, bildet den Streifen 22c auf der rückseitigen Oberfläche der Trägerschicht 23.

Durch bloßes Anordnen eines derartigen Gleitstempels 35d mit einem Vorwärts-Rückwärts-Gleitmechanismus in dem Kernformteil 35c ist es möglich, den aus Weich­ harz bestehenden Streifen 22c auf der rückseitigen Oberfläche der Trägerschicht 23 in verschiedenen For­ men auszubilden, wie einer ebenen Form, einer konka­ ven Form, einer konvexen Form, einer Form von mehre­ ren Reihen von Scharnierlöchern 22a, einer Form von einer Reihe von Löchern 23e, und so weiter. Dem gemäß können verschieden geformte Scharniere 24, von denen jeder eine nützliche Funktion hat, gebildet werden. Dies führt zu einer Herabsetzung der Herstellungskos­ ten einer metallischen Form (Stempel) und zu einer Herabsetzung der Anzahl von Formvorgängen.

Fig. 3(c) zeigt einen anderen Typ einer Zweischicht- Injektionsformmaschine 30A. die Maschine 30A unter­ scheidet sich in folgender Hinsicht von der Zwei­ schicht-Injektionsformmaschine 30 nach Fig. 3(a). Wie in Fig. 3(c) gezeigt ist, ist eine stationäre Platte 31, an deren jeder Seite ein Kernformteil 35c befestigt ist, in der Mitte der Zweischicht- Injektionsformmaschine 30A angebracht. Ein Wendeme­ chanismus 31a ist in der stationären Platte 31 befes­ tigt. Wenn der erste Formvorgang, in welchem eine Trägerschicht 23 geformt wird, beendet ist, wird das Kernformteil 35c um 180 Grad in eine vorbestimmte Po­ sition für den zweiten Formvorgang geschwenkt, um das Kernformteil 35c mit einem entsprechenden Hohlraum­ formteil 35b zu kombinieren. Hierdurch wird eine Deckschicht 22 integral mit der Trägerschicht 23 aus­ gebildet.

Die Zweischicht-Injektionsformmaschine 30A verwendet ein System, bei welchem die an den Seiten der statio­ nären Platte 31 befestigten Kernformteile 35c, 35c die entsprechenden Hohlraumformteile 35a, 35b aus zwei Richtungen (von rechts und links) empfangen. Da­ her kann die Antriebsanlage kleingemacht werden. Da ein weiter Raum zwischen der stationären und der be­ wegbaren Platte 31 und 32a und zwischen der stationä­ ren und der bewegbaren Platte 31 und 32b verwendet werden kann, ist zusätzlich die Zweischicht- Injektionsformmaschine 30A geeignet zur Herstellung großer Formteile.

Fig. 4 ist eine erläuternde Darstellung eines Ver­ fahrens zum Formen einer Airbagabdeckung aus zwei Schichten durch Verwendung einer bekannten Injekti­ onsformmaschine (nicht gezeigt). Gemäß diesem Form­ verfahren wird eine individuell von einer Injektions­ formmaschine (nicht gezeigt) geformte Trägerschicht 23 in eine Kernformteil 35c, das in einer in Fig. 4 gezeigten Injektionsformmaschine befestigt ist, ein­ gesetzt, und danach wird eine Deckschicht 22 auf die obere Oberfläche der Trägerschicht 23 injiziert, um eine Airbagabdeckung aus zwei Schichten zu formen.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, sind Aufnahmestifte 37 in dem Kernformteil 35c befestigt zum Aufsetzen der Trä­ gerschicht 23 auf das Kernformteil 35c. Der Aufnahme­ stift 37 dient zum Positionieren der Trägerschicht 23 auf dem Kernformteil 35c und zum Verhindern, dass die Trägerschicht 23 aufgrund des Druckes des Harzes während des Formvorgangs versetzt wird. Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht des Kernformteils 35c, auf wel­ ches die Trägerschicht 23 aufgesetzt ist.

Kleine Durchgangslöcher 23j und abgestufte Vertiefun­ gen 23k angrenzend an die Durchgangslöcher 23j können in der Trägerschicht 23 ausgebildet sein, um die Ver­ bindungskraft zwischen der Deckschicht 22 und der Trägerschicht 23 zu vergrößern, indem das Weichharz der Deckschicht 22 in die Durchgangslöcher 23j und die abgestuften Vertiefungen 23k gegossen wird.

Gemäß diesem Formverfahren besteht ein Vorteil darin, dass die Formung ohne eine für eine Zweischichten- Injektionsformung bestimmte Maschine durchgeführt werden kann. Da das Wenden der Form nicht erforder­ lich ist, obgleich eine gewisse Anzahl von Formvor­ gängen benötigt wird, ist zusätzlich dieses Verfahren geeignet zum Formen eines großen Formstücks für eine Einzelverdickung.

Beide vorgenannten Formverfahren dienen zur Herstel­ lung einer Airbagabdeckung, die hinsichtlich der Aus­ bildung und Funktion einander übereinstimmen.

Das in diesem Ausführungsbeispiel erwähnte Hartharz ist hauptsächlich ein zusammengesetztes Polypropylen- Herzmaterial, und das Weichharz ist hauptsächlich ein thermoplastisches Elastomer, insbesondere ein Styrol- Elastomerharzmaterial von guter Qualität und für an­ genehmes Berührungsempfinden.

Die Fig. 5(a), 5(b) und 5(c) zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Zuerst wird die grundlegende Ausbildung beschrieben.

In Fig. 58a) bezeichnet die Bezugszahl 20 einen Teil eines Armaturenbretts. Eine Airbagabdeckung 21, wel­ ches den oberen Teil einer in dem Armaturenbrett 20 befestigten Airbagvorrichtung (nicht gezeigt) ab­ deckt, weist einen Deckel 21a auf, der durch die Be­ tätigung der Airbagvorrichtung geöffnet wird. Die Airbagabdeckung 21 besteht aus einer Trägerschicht 23 aus Hartharz und einer Deckschicht 22 aus Weichharz.

Der Deckel 21a in der Airbagabdeckung 21 ist im we­ sentlichen rechteckig geformt. Eine obere Seite (obe­ re Kantenlinie) der vier Seiten des im wesentlichen rechteckigen Deckels 21a dient als Scharnier 24, wenn der Deckel 21a aufgebrochen und geöffnet wird. Ent­ lang einer Scharnierlinie 22b hat das Scharnier 24 abwechselnd in der Trägerschicht 23 ausgebildete Scharniernuten 23a und Scharnierlöcher 22a. Diese Konstruktion der Airbagabdeckung 21 ist dieselbe wie die in Fig. 1(a).

Die Airbagabdeckung 21 nach dem zweiten Ausführungs­ beispiel unterschiedet sich von der nach dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass in der Nähe von Scharniernuten 23a und Scharnierlöchern 22a der Trä­ gerschicht 23, welche entlang einer Scharnierlinie 22b ausgebildet sind, die Trägerschicht 23 parallel zu der Scharnierlinie 22b angeordnet Reihen von Ver­ bindungslöchern 23e hat, die in regelmäßigen Abstän­ den durch die Trägerschicht 23 hindurchgehen.

Fig. 5(b) ist eine Schnittansicht entlang der Linie H-H in Fig. 5(a) und Fig. 5(c) ist eine Schnittan­ sicht entland der Linie G-G in Fig. 5(a).

Wie in Fig. 58b) gezeigt ist, ist auf der rückseitigen Oberfläche der Trägerschicht 23 entlang der Scharnierlinie 22b ein Teil des Weichharzes der Deck­ schicht 22, der durch die Scharnierlöcher 22a geflos­ sen ist, mit einem Teil von Weichharz der Deckschicht 22 verbunden, welcher durch die Verbindungslöcher 23e geflossen ist. Als Folge hiervon ist ein integraler Streifen 22c der Deckschicht 22 auf der rückseitigen Oberfläche der Trägerschicht 23 gebildet.

Fig. 58c) zeigt einen Zustand, in welchem die rück­ seitige Oberfläche eines Teils der Trägerschicht 23, der keine Scharnierlöcher 22a oder Verbindungslöcher 23e aufweist, ebenfalls einen Teil der Deckschicht 22 empfängt, welche durch nahegelegene Scharnierlöcher 22a oder Verbindungslöcher 23e geflossen ist, und als Ergebnis wird das Scharnier 24 mit einem integralen Streifen 22c der Deckschicht 22 gebildet.

Wie vorerwähnt ist, erreicht das Scharnier 24 einen Zustand, in welchem die Trägerschicht 23 zwischen zwei Deckschichten 22 angeordnet ist, und daher wird die Intensität des Scharniers 24 erhöht. Dem gemäß wird, selbst wenn das Scharnier 24 durch beim Aufbla­ sen des Airbags erzeugten Druck gebogen wird, die Deckschicht 22 nicht von der Trägerschicht 23 ge­ trennt, und der Deckel 21a wird ordnungsgemäß um die Scharnierlinie 22b geöffnet, so dass der Airbag feh­ lerfrei aufgeblasen werden kann.

Da andere Konstruktionen, Arbeitsweisen und Formver­ fahren in diesem Ausführungsbeispiel dieselben sind wie diejenigen beim ersten Ausführungsbeispiel, wird auf eine Beschreibung von diesen verzichtet.

Die Fig. 6(a), 68b) und 6(c) zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung.

Als erstes wird ein konstruktionsmäßiger Unterschied zwischen diesem Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.

Die Airbagabdeckung 21 nach dem dritten Ausführungs­ beispiel unterschiedet sich von der nach dem zweiten Ausführungsbeispiel dadurch, dass, wie in Fig. 6(a) gezeigt ist, eine Rippe 23n auf der rückseitigen O­ berfläche der Trägerschicht 23 der Airbagabdeckung 21 von dieser abstehend in der Nähe von und parallel zu dem Scharnier 24 ausgebildet ist.

Die Rippe 23n besteht aus einer Rippe 23n1, welche nahezu senkrecht zu der Trägerschicht 23 vorsteht, und mehreren Versteifungsrippen 23n2, von denen jede in Berührung mit einer Oberfläche der Rippe 23n1 ist und einen im wesentlichen dreieckförmigen Querschnitt hat. Das Weichharz der Deckschicht 22 fließt durch das Scharnierloch 22a und auf die rückseitige Ober­ fläche der Trägerschicht 23. Das Weichharz, welches hierdurch geflossen ist, bildet einen Streifen 22c1, der nicht nur die rückseitige Oberfläche der Träger­ schicht 23 bedeckt, sondern auch die andere Oberflä­ che der Rippe 23n1, wie in Fig. 6(b) gezeigt ist. Ein Befestigungsloch 23n1 ist durch die von dem Streifen 22c1 bedeckte Rippe 23n1 hindurchgeführt, um die Rippe 23n an einem Fahrzeugkörper über beispiels­ weise einen Träger zu befestigen, welcher ein Fahr­ zeugkörper-Stützglied ist.

Durch Ausbildung der Airbagabdeckung 21 wie vorge­ schrieben wird, wenn der Airbag aufgeblasen wird, der Deckel 21a entland der gespaltenen Nuten 23f bis zum Scharnier 24 hin durch den Druck des Airbags auf­ gebrochen und das Scharnier 24 wird nach oben gebogen, wodurch der Deckel 21a geöffnet wird.

Da sich die Deckschicht 22 bis zur Rippe 23n er­ streckt, wird die Kraft zum Halten des Deckels 21a erhöht entsprechend der Vergrößerung eines Verbin­ dungsbereichs zwischen der Deckschicht 22 und der Trägerschicht 23. Da die Rippe 23n an dem Fahrzeug­ körper befestigt ist, bewegt sich weiterhin das Scharnier 24 nicht, wenn der Airbag aufgeblasen wird, und daher kann der Deckel 21a ordnungsgemäß um das Scharnier 24 geöffnet werden.

Wegen der starken Haltekraft des Scharniers 24 kann dem gemäß der Deckel 21a dort bleiben, ohne in Stücke zerbrochen und zerstreut zu werden, wenn der intensi­ ve Druck des Airbags auf den Deckel 21a ausgeübt wird.

Da andere Konstruktionen, Arbeitsweisen und Formver­ fahren in diesem Ausführungsbeispiel dieselben sind wie diejenigen beim zweiten Ausführungsbeispiel, wird auf eine Beschreibung von diesen verzichtet.

Claims (4)

1. Airbagabdeckung (21) in einer Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges, wobei die Instrumententa­ fel aus einer Trägerschicht (23) und einer Deck­ schicht (22) besteht und die Airbagabdeckung (21) mit dem übrigen Bereich der Instrumententa­ fel über ein Scharnier (24) verbunden ist und wobei in der Trägerschicht (23) die Scharnierli­ nie (22b) als Perforation (22a) ausgebildet ist und wobei das Material der Deckschicht (22) durch die Perforation (22a) hindurchgeht und an der Rückseite der Trägerschicht, (23) im Bereich der Scharnierlinie (22b) zu einem durchgehenden Streifen (22c) geformt ist.

2. Airbagabdeckung nach Anspruch 1 dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Streifen (22c) entlang der Scharnierlinie (22b) eine Nut (23b) aufweist.

3. Airbagabdeckung nach Anspruch 1 dadurch gekenn­ zeichnet, dass zu der in der Trägerschicht (23) ausgebildeten Perforation (22a) weitere parallel dazu laufende Perforationen (23e) ausgebildet sind.

4. Airbagabdeckung nach Anspruch 1 dadurch gekenn­ zeichnet, dass im Streifen (22c) Vor- bzw. Rück­ sprünge (23c, 23d9 angeordnet sind, die mit kor­ respondierenden Vor- bzw. Rücksprüngen (23c, 23d) in der Trägerschicht (23) in Eingriff ste­ hen.