DE19617428C2

DE19617428C2 - Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Türschloß und elektrische Zuziehhilfe für die zugeordnete Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE19617428C2
Application number: DE19617428A
Authority: DE
Inventors: Stefan Armbruster; Johannes-Theodor Menke; Thomas Schoenenberg
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1996-05-01
Filing date: 1996-05-01
Publication date: 1998-06-10
Anticipated expiration: 2016-05-02
Also published as: DE19617428A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Kraftfahrzeugtürschloß und elektrischer Zu ziehhilfe, welche die zugeordnete Kraftfahrzeugtür bis in die dichtungsbeaufschlagte Soll-Position zieht.

Bei Kraftfahrzeug-Türverschlüssen sind Kraftfahrzeugtür schlösser mit elektrischem Stellantrieb, kurz elektrische Kraftfahrzeugtürschlösser, bekannt. Bei elektrischen Kraft fahrzeugtürschlössern fehlt die mechanische Betätigungs kette mit Türaußengriff, Außenbetätigungshebel, Auslöse hebel und Sperrklinke sowie mit Türinnengriff und den entsprechenden Hebeln. Bei elektrischen Kraftfahrzeugtür schlössern wird im allgemeinen auch auf die mechanischen Ver- bzw. Entriegelungshebel verzichtet und werden die Ver- und Entriegelung sowie die Kinder- und Diebstahlsicherung in der Steuerelektronik erzeugt. Dazu sind am Türaußen griff, am Türinnengriff und an der Innenverriegelung sowie eventuell am Armaturenbrett Schalter vorgesehen und ist eine Fernbedienung eingerichtet. Eine Auslösungskette für die mechanische Innenbetätigung und ein Schließzylinder für die Notbedienung können hinzugefügt werden, sind aber nicht zwingend erforderlich. Bei solchen Kraftfahrzeugtür schlössern muß gewährleistet sein, daß die Sperrklinke so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle ihre Offen stellung vollständig erreicht hat. Das ist erforderlich, damit die Kraftfahrzeugtür auch geöffnet werden kann, wenn sie sich, z. B. nach einem Unfall, verzogen hat.

Dazu ist es bekannt, die Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem Öff nungsspeichersystem zu versehen (vgl. DE 40 33 271 C1). Im übrigen sind Servotürverschlüsse bekannt, d. h. Kraft fahrzeug-Türverschlüsse, die ein elektrisches Zuziehen der Kraftfahrzeugtür, der sie angehören, bis in die dichtungs beaufschlagte Soll-Position bewirken. Man spricht von einer elektrischen Zuziehhilfe. Für die Verwirklichung der Zu ziehhilfe sind zwei Möglichkeiten bekannt. Die erste ist die Lagerung der Sperrklinke auf einer Schwinge, wobei das Zuziehen der Kraftfahrzeugtür über die Sperrklinke erfolgt (vgl. DE 43 11 786 A1). Die zweite Möglichkeit ist die Anordnung eines exzentrischen Schließbolzens, der rotierend angetrieben ist und das Zuziehen der Kraftfahrzeugtür bewirkt (vgl. DE 40 22 811 A1). Die elektrische Zuziehhilfe muß die Kraftfahrzeugtür entgegen der Kraft der Türdichtung in die optimale Soll-Position bewegen. Dieses kann nur erreicht werden, wenn die Drehfalle und die Sperrklinke die Hauptraststellung erreicht haben. Um dieses sicherzustellen ist ein Vorrastunterdrückungssystem erforderlich.

Im übrigen sind verschiedene Kraftfahrzeugtürschlösser bekannt, bei denen der Schließ- und Öffnungsvorgang einer Drehfalle dadurch bewerkstelligt wird, daß mittels eines Exzenterantriebes die Drehfalle und die Sperrklinke in die jeweiligen Stellungen verbracht werden. Dabei werden entsprechende Steuerhebel, Anschläge, Steuerkurven und dergleichen verwendet, um die Drehfalle und die Sperrklinke in die jeweiligen Stellungen zu überführen bzw. sie dort zu halten. Dabei findet gegebenenfalls auch eine Steuerung der Haupt- und Vorrast statt (DE 34 14 475 C1, EP 0 038 226 B1, US-PS 33 47 584, US-PS 52 22 775, DE 37 25 075 C1 und DE 42 22 051 A1.)

Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit elektrischem Kraftfahr zeugtürschloß und elektrischer Zuziehhilfe, welche sowohl mit einem Vorrastunterdrückungssystem als auch mit einem Öffnungsspeichersystem ausgerüstet sind, sind nicht be kannt. Einen solchen Kraftfahrzeug-Türverschluß zu schaf fen, ist das technische Problem der Erfindung.

Zur Lösung dieses technischen Problems ist Gegenstand der Erfindung ein Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Kraftfahrzeugtürschloß und elektrischer Zuziehhilfe, welche die zugeordnete Kraftfahrzeugtür bis in die dichtungsbeauf schlagte Soll-Position zieht, wobei das Kraftfahrzeugtür schloß eine Drehfalle und eine Sperrklinke, eine Vorrast stellung und eine Hauptraststellung in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle und Sperrklinke, ein Vorrastunter drückungssystem und ein Öffnungsspeichersystem aufweist, - mit den Merkmalen:

1. Das Vorrastunterdrückungssystem weist einen Vorrast unterdrückungshebel auf, der L-förmig mit L-Schenkel und L-Fuß gestaltet und am freien Ende des L-Fußes achsparallel zur Achse der Drehfalle gelagert ist,
2. das Öffnungsspeichersystem weist einen Öffnungsspei cherhebel auf, der in Richtung des L-Schenkels des Vorrastunterdrückungshebels und diesen zumindest be reichsweise überdeckend verläuft sowie exzentrisch zur Achse der Drehfalle und des L-Fußes in einem Schwenklager gelagert ist,
3. die freien Enden der Hebelarme des Vorrastunter drückungshebels und des Öffnungsspeicherhebels enden im Bereich der Sperrklinke,
4. der elektrische Stelltrieb besitzt einen Exzenterab trieb, der im Bereich zwischen der Sperrklinke und den freien Enden der Hebelarme von Vorrastunter drückungshebel und Öffnungsspeicherhebel angeordnet ist,
5. die Drehfalle besitzt einen Vorsprung, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel und dem Öffnungsspeicher hebel wechselwirkt,
6. die Sperrklinke besitzt einen Antriebshebelarm, der mit einem Exzenterzapfen des Exzenterabtriebes wech selwirkt, und einen Betätigungshebelarm, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel und dem Öffnungsspeicher hebel wechselwirkt,
7. wobei der Vorrastunterdrückungshebel am L-Fuß einen Anschlag für den Drehfallenvorsprung, am L-Schenkel einen Anschlag für den Betätigungshebelarm und am Ende des L-Schenkels einen weiteren Anschlag für den Exzenterzapfen aufweist,
8. wobei der Öffnungsspeicherhebel vom Lager aus in Richtung seines freien Endes gesehen eine Abstütz kante für den Drehfallenvorsprung, weitere Abstütz kanten für den Betätigungshebelarm und an seinem freien Ende einen Anschlag für den Exzenterzapfen aufweist,

wobei die Wechselwirkungen mit Hilfe der Anschläge und Abstütz- und Steuerkanten so eingerichtet sind, daß beim Öffnen der geschlossenen Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke von dem Öffnungsspeicherhebel so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle ihre Öffnungsstellung vollständig er reicht hat, und daß beim elektrischen Zuziehen der geöff neten Kraftfahrzeugtür in die der Hauptraststellung ent sprechende, dichtungsbeaufschlagte Soll-Position der Vor rastunterdrückungshebel die Vorraststellung der Sperrklinke unterdrückt. - Das Merkmal, daß der Vorrastunter drückungshebel achsparallel zur Achse der Drehfalle ge lagert ist, umfaßt auch die koaxiale Lagerung. So kann der Vorrastunterdrückungshebel mit dem Fuß auf der Achse der Drehfalle gelagert sein. Es kann aber auch der Vorrast unterdrückungshebel auf der Achse des Öffnungsspeicher hebels gelagert sein. Da der Vorrastunterdrückungshebel nicht neben der Drehfalle angeordnet ist, ist bei dieser Ausführungsform der Bauraum im Einlaufbereich des Schloß halters nur von der Dicke der Drehfalle abhängig.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß bei einem Kraftfahrzeug-Türverschluß sowohl ein elektrisches Kraft fahrzeugtürschloß als auch eine elektrische Zuziehhilfe verwirklicht werden kann, wenn ein Vorrastunterdrückungs system und ein Öffnungsspeichersystem wie in den Merkmalen 1) bis 3) angeordnet wird, und wenn der elektrische Stell antrieb, die Drehfalle und die Sperrklinke so angeordnet und ausgebildet werden, wie es sich aus der Kombination der Merkmale 1) bis 3) mit den Merkmalen 4) bis 8) ergibt. Die erforderlichen Wechselwirkungen lassen sich mit Hilfe von Anschlägen und Steuerkanten einfach einrichten, wie im folgenden anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert wird.

Die Fig. 1 bis 7 zeigen die für die Erfindung wesentlichen Bauteile des Kraftfahrzeugtürschlosses bei einem erfin dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß.

In allen Figuren erkennt man von dem Kraftfahrzeugtürschloß eine Drehfalle 1 und eine Sperrklinke 2, die Vorrast ausbildung VR und die Hauptrastausbildung HR in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, ein Vorrastunterdrückungssystem 3 und ein Öffnungsspeicher system 4. Es versteht sich, daß die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 achsparallel gelagert sind und in der gleichen Ebene arbeiten.

Das Vorrastunterdrückungssystem 3 weist einen Vorrastunter drückungshebel 5 auf, der L-förmig mit L-Schenkel 5.1 und L-Fuß 5.2 gestaltet und mit dem L-Fuß 5.2 auf der Achse 6 der Drehfalle 1 gelagert ist. Das Öffnungsspeichersystem 4 weist einen Öffnungsspeicherhebel 7 auf, der in Richtung des L-Schenkels 5.1 des Vorrastunterdrückungshebels 5 und diesen bereichsweise überdeckend verläuft sowie exzentrisch zur Drehfalle 1 auf dem Lager 8 gelagert ist. Die Enden der freien Hebelarme des Vorrastunterdrückungshebels 5 und des Öffnungsspeicherhebels 7 enden im Bereich der Sperrklinke 2.

Der elektrische Stellantrieb besitzt einen Exzenterabtrieb 9, der im Bereich zwischen der Sperrklinke 2 und den freien Enden der Hebelarme von Vorrastunterdrückungshebel 5 und Öffnungsspeicherhebel 7 angeordnet ist. Die Drehfalle 1 besitzt einen Vorsprung 1.1, der mit dem Vorrastunter drückungshebel 5 und dem Öffnungsspeicherhebel 7 wechsel wirkt. Die Sperrklinke 2 besitzt einen Antriebshebelarm 2.1, der mit einem Exzenterzapfen 9.1 des Exzenterabtriebes 9 wechselwirkt, und einen Betätigungshebelarm 2.2, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel 5 und dem Öffnungsspeicher hebel 7 wechselwirkt. Die beschriebenen Wechselwirkungen erfolgen mit Hilfe von Anschlägen und Steuerkanten, die im speziellen mit 1A, 2A, 3A, 20A bzw. I, II, III bezeichnet wurden. Sie sind so eingerichtet, daß beim Öffnen der geschlossenen Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke 2 von dem Öffnungsspeicherhebel 7 so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle 1 ihre Offenstellung vollständig erreicht hat, und daß beim elektrischen Zuziehen der geöffneten Kraftfahrzeugtür in die der Hauptraststellung bei HR entsprechende, dichtungsmittelbeaufschlagte Soll-Position der Vorrastunterdrückungshebel 5 die Vorraststellung bei VR unterdrückt. Die beschriebenen Wechselwirkungen können rein konstruktiv unterschiedlich verwirklicht werden. Im folgenden wird eine Ausführungsform beschrieben.

In der Fig. 1 ist das Kraftfahrzeugtürschloß in der Posi tion "geschlossen" dargestellt. Die Sperrklinke 2 ist in Richtung der Drehfalle 1 federbelastet, wie in Fig. 1 der Pfeil 11 andeutet, und weist einen Antriebshebelarm 2.1 auf, der mit dem Exzenterabtrieb 9 wechselwirkt, sowie den Betätigungshebelarm 2.2, der jenachdem den Vorrastunter drückungshebel 5 oder den Öffnungsspeicherhebel 7 abstützt. Die Drehfalle 1 weist die Vorrast VR und Hauptrast HR auf und ist in Richtung Position "offen" federbelastet, wie der Pfeil 12 zeigt. An ihr ist der Vorsprung 1.1 ausgebildet, der als Anschlag für einen Anschlag 20A des Vorrastunter drückungshebels 5 dient. Auf dem Vorsprung 1.1 befindet sich außerdem ein Stift 13, der bei der Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 den Öffnungsspeicherhebel 7 anhebt. Achs gleich mit der Drehfalle 1 ist der Vorrastunterdrückungs hebel 5 drehbar gelagert, der in Richtung der Öffnungs bewegung der Drehfalle 1 federbelastet ist, was nicht gezeichnet wurde. Mit dem Anschlag 20A einer Abwinkelung 5.2 liegt er an dem Vorsprung 1.1 der Drehfalle 1 an. Das frei bewegliche Ende des L-förmigen Vorrastunter drückungshebels 5 weist einen Anschlag 2A für einen Sperrklinkenstift 2.3 auf und einen weiteren Anschlag 3A für den Exzenterzapfen 9.1. Der Öffnungsspeicherhebel 7 ist exzentrisch zur Drehfalle 1 gelagert. Sein freies Ende weist ebenfalls einen Anschlag 1A für den Exzenterzapfen 9.1 auf und zusätzlich einen weiteren Anschlag II für den zweiten Arm 2.2 der Sperrklinke 2. Der Öffnungsspeicher hebel 7 hat eine erste und zweite Abstütz- und Steuerkante I und II für den Betätigungshebelarm 2.2 der Sperrklinke 2 und eine dritte Abstützkante III für den Drehfallenstift 13. Die Sperrklinke 2 hält den Öffnungsspeicherhebel 7 aus dem Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 heraus. Die Drehfalle 1 hält den Vorrastunterdrückungshebel 5 aus dem Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 heraus.

In Fig. 2 hat der Exzenterabtrieb des elektrischen Stell antriebes nach etwa einer halben Umdrehung entgegen dem Uhrzeigersinn die Sperrklinke 2 angehoben. Die Drehfalle 1 hat, da der Vorsprung 1.1 nicht mehr am Anschlag 20A anliegt, den Vorrastunterdrückungshebel 5 freigegeben, der zweite Sperrklinkenarm 2.2, da der Betätigungshebelarm 2.2 nicht mehr an der Abstütztkante I anliegt, den Öffnungs speicherhebel 7 freigegeben, so daß zunächst beide in den Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 schwenken. Während des weiteren Öffnungsvorgangs der Drehfalle 1 hebt der Dreh fallenstift 13 den Öffnungsspeicherhebel 7 an seiner dritten Abstützkante III an und somit aus dem Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 heraus. In Fig. 3 hat der Exzenterzapfen 9.1 die Sperrklinke 2 freigegeben und ist gegen den Anschlag 3A des Vorrastunterdrückungshebels 5 gefahren. Die Sperrklinke 2 wird von dem Anschlag 2A des Sperrklinkenstifts 2.3 am Vorrastunterdrückungshebel 5 gehalten.

Erst kurz vor Ende des Schließvorgangs, wenn die Vorrast VR bereits an der Sperrklinke 2 vorbei gezogen ist, hebt die Drehfalle 1 den Vorrastunterdrückungshebel 5 an (Fig. 4 und 5), welcher dadurch die Sperrklinke 2 wieder freigibt.

In Fig. 6 ist die Situation dargestellt, daß die Sperr klinke 2 ausgelöst wurde, die Tür aber (noch) nicht geöffnet wurde. Der zweite Sperrklinkenarm 2.2, der sich in der Geschlossen-Position (siehe Fig. 1) an der ersten Abstützkante I des Öffnungsspeicherhebels 7 abstützt, stützt sich jetzt an der zweiten Abstützkante II ab. Der Exzenterzapfen 9.1 wird in diesem Fall vom Anschlag 1A des Öffnungsspeicherhebels 7 gestoppt (Fig. 7). Von hier aus ist es jederzeit möglich, die Tür aufzuziehen, wobei dann das Zusammenspiel von Drehfalle 1, Vorrastunterdrückungs hebel 5 und Öffnungsspeicherhebel 7 wie oben beschrieben erfolgt.

In den Figuren weist die Drehfalle 1 einen langen Rücken zur Abstützung der Sperrklinke 2 in der Offenstellung auf. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß wird jedoch die Sperrklinke 2 von dem Vorrastunterdrückungshebel 5 gehalten. Die Drehfalle 1 kann daher hinter der Vorrast VR verkürzt werden, wodurch Material und Gewicht eingespart werden.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Kraftfahr zeugtürschloß und elektrischer Zuziehhilfe, welche die zugeordnete Kraftfahrzeugtür bis in die dichtungsbeauf schlagte Soll-Position zieht, wobei das Kraftfahrzeugtür schloß eine Drehfalle (1) und eine Sperrklinke (2), eine Vorraststellung und eine Hauptraststellung in der Wechsel wirkung zwischen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ein Vorrastunterdrückungssystem (5) und ein Öffnungsspeicher system (7) aufweist, - mit den Merkmalen:

1. Das Vorrastunterdrückungssystem weist einen Vorrast unterdrückungshebel (5) auf, der L-förmig mit L-Schenkel (5.1) und L-Fuß (5.2) gestaltet und am freien Ende des L-Fußes (5.2) achsparallel zur Achse (6) der Drehfalle (1) gelagert ist,
2. das Öffnungsspeichersystem weist einen Öffnungsspei cherhebel (7) auf, der in Richtung des L-Schenkels (5.1) des Vorrastunterdrückungshebels (5) und diesen zumindest bereichsweise überdeckend verläuft sowie exzentrisch zur Achse (6) der Drehfalle (1) und des L-Fußes (5.2) in einem Schwenklager (8) gelagert ist,
3. die freien Enden der Hebelarme des Vorrastunter drückungshebels (5) und des Öffnungsspeicherhebels (7) enden im Bereich der Sperrklinke (2),
4. der elektrische Stelltrieb besitzt einen Exzenter abtrieb (9), der im Bereich zwischen der Sperrklinke (2) und den freien Enden der Hebelarme von Vorrast unterdrückungshebel (5) und Öffnungsspeicherhebel (7) angeordnet ist,
5. die Drehfalle (1) besitzt einen Vorsprung (1.1), der mit dem Vorrastunterdrückungshebel (5) und dem Öff nungsspeicherhebel (7) wechselwirkt,
6. die Sperrklinke (2) besitzt einen Antriebshebelarm (2.1), der mit einem Exzenterzapfen (9.1) des Exzen terabtriebes (9) wechselwirkt, und einen Betätigungs hebelarm (2.2), der mit dem Vorrastunterdrückungs hebel (5) und dem Öffnungsspeicherhebel (7) wechsel wirkt,
7. wobei der Vorrastunterdrückungshebel (5) am L-Fuß (5.2) einen Anschlag (20A) für den Drehfallen vorsprung (1.1), am L-Schenkel (5.1) einen Anschlag (2A) für den Betätigungshebelarm (2.2) und am Ende des L-Schenkels (5.1) einen weiteren Anschlag (3A) für den Exzenterzapfen (9.1) aufweist,
8. wobei der Öffnungsspeicherhebel (7) vom Lager (8) aus in Richtung seines freien Endes gesehen eine Abstützkante (III) für den Drehfallenvorsprung (1.1), weitere Anschläge (I und II) für den Betätigungs hebelarm (2.2) und an seinem freien Ende einen Anschlag (1A) für den Exzenterzapfen (9.1) aufweist,

wobei die Wechselwirkungen mit Hilfe der Anschläge (1A, 2A 3A und 20A) und Abstütz- und Steuerkanten (I, II und III) so eingerichtet sind, daß beim Öffnen der geschlossenen Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke (2) von dem Öffnungs speicherhebel (7) so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle (1) ihre Öffnungsstellung vollständig erreicht hat, und daß beim elektrischen Zuziehen der geöffneten Kraftfahrzeugtür in die der Hauptraststellung entspre chende, dichtungsbeaufschlagte Soll-Position der Vorrast unterdrückungshebel (5) die Vorraststellung der Sperrklinke (2) unterdrückt.

2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, wobei der Vorrastunterdrückungshebel (5) mit dem L-Fuß (5.2) auf der Achse (6) der Drehfalle (1) gelagert ist.

3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1 wobei der Vorrastunterdrückungshebel (5) auf der Achse (8) des Öff nungsspeicherhebels (7) gelagert ist.