DE4222051A1 - Kraftfahrzeugtuerverschluss mit spannbarem oeffnungshebel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem Schloßbauteil mit Drehfalle, Sperrklinke, Auslösehebel und Betäti­ gungshebelsystem, mit einem Schloßhalterbauteil mit Schließbolzen, sowie mit einem Endschließstellungsservoantrieb, wobei mit dem Endschließstellungsservoantrieb das Schloßbauteil und die Kraft­ fahrzeugtür nach Einrasten der Drehfalle in einer Hauptraststellung aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung bewegbar sind. - Der Ausdruck Kraftfahrzeugtürverschluß umfaßt Verschlüsse für Türen und Hauben, insbesondere Verschlüsse für Heckklappen.

Ein Betätigungshebelsystem umfaßt die üblichen Betätigungs- und Verriegelungselemente. Ein Kraftfahrzeugtürverschluß für eine Kraftfahrzeugtür kann beispielsweise in üblicher Weise mit Innen- und Außenbetätigungshebeln, Innen- und Außenverriegelungshebeln, entsprechenden Betätigungsgriffen und Schließzylindern, Diebstahl­ sicherungsvorrichtungen und einer Zentralverriegelungsanlage aus­ gestattet sein. Im geöffneten Zustand beispielsweise einer Kraft­ fahrzeugtür befinden sich unter anderem Drehfalle und Sperrklinke in einer Offenstellung. Mit dem manuellen Schließen der Tür wird die Drehfalle den Schließbolzen hintergreifend in die Hauptrast­ stellung geschwenkt. Dabei kann gegebenenfalls eine Vorrast­ stellung von Drehfalle und Sperrklinke durchlaufen werden. Nach dem manuellen Schließen der Tür ist der Kraftfahrzeugtürverschluß in der Vorschließstellung. Mit der Betätigung des Endschließ­ stellungsservoantriebs werden das Schloßbauteil und die Tür automatisch in die Endschließstellung bewegt bzw. gezogen. Es versteht sich, daß dabei die Drehfalle und die Sperrklinke in der Hauptraststellung bleiben. Beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür werden die genannten Stellungen in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen. Mit den genannten Stellungen korrespondieren entsprechende Stel­ lungen von Elementen im Schloßbauteil und im Schloßhalterbauteil.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus ist aus der DE-OS 40 22 811 bekannt. Dieser bekannte Kraftfahr­ zeugtürverschluß hat sich in bezug auf den fast vollständig automatischen Schließvorgang bewährt. Eine Kraftfahrzeugtür braucht lediglich mit geringster Kraft zugeschlagen zu werden und dennoch ist die Endschließstellung stets sicher aufgrund der Servounterstützung erreichbar. Ein manuelles Öffnen eines solchen Kraftfahrzeugtürverschlusses ist grundsätzlich einfach. Die Öff­ nungsbewegung wird durch Betätigung des Schließzylinders oder Ziehen des Außengriffs für die Öffnung der Tür eingeleitet. Diese Bewegung gelangt über ein Verbindungselement auf den Außenbetä­ tigungshebel des Schlosses. Dieser wirkt auf die weiteren Bauteile wie üblich ein. Ein automatisches Öffnen, d. h. ein Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses ohne Betätigung des Außengriffes, ist dagegen wesentlich schwieriger einzurichten, und zwar insbesondere dann, wenn der Endschließstellungsservoantrieb in einem Türpfosten oder in einem Rahmen, das Schloßbauteil aber in der Kraftfahr­ zeugtür untergebracht ist. In einem solchen Fall müßte ein zweiter motorischer Antrieb mit besonderem Getriebe in der Kraftfahrzeugtür vorgesehen werden, welcher Antrieb am Außenbetätigungshebel angreift. Das ist aufwendig und teuer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugtür­ verschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus auf einfache und preiswerte Weise für eine automatische Öffnungsbewegung der Kraftfahrzeugtür auszurüsten.

Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung, daß zusätzlich ein Öffnungshebel eingerichtet ist, mittels welchem der Auslösehebel betätigbar ist, daß der Öffnungshebel durch den Endschließstel­ lungsservoantrieb mit der Bewegung in die Endschließstellung spannbar ist, und daß der Öffnungshebel in der Vorschließstellung unter Betätigung des Auslösehebels entspannbar ist. - Der Aus­ druck spannbar betrifft eine reversible und im wesentlichen elastischen Prozessen folgende Zufuhr von potentieller Energie. Die Erfindung nutzt die Erkenntnis, daß mit der automatischen Bewe­ gung von der Vorschließstellung in die Endschließstellung mittels des Endschließstellungsservoantriebes zusätzlich ein Speicher für potentielIe Energie durch Spannen des ungespannten oder vorge­ spannten Öffnungshebels aufladbar ist, und daß das Freiwerden dieser gespeicherten potentiellen Energie im Zuge der umgekehrten Öffnungsbewegung von der Endschließstellung in die Vorschließstel­ lung für die Betätigung des Auslösehebels und somit für das auto­ matische Öffnen der Kraftfahrzeugtür nutzbar ist. Die Bewegungen zum Spannen und Entspannen des Öffnungshebels beruhen Ietztendlich auf der Relativbewegung bzw. auf dem Relativweg des Schloßbauteils bezüglich des Schloßhalterbauteils zwischen den beiden Schließstellungen. Es versteht sich, daß eine Einrichtung zum Entkoppeln des Auslösehebels von der Sperrklinke und/oder dem Öffnungshebel nach Entspannen des Öffnungshebels durch Betä­ tigung des Auslösehebels vorzusehen ist, da ansonsten beim Schließen der Kraftfahrzeugtür ein Einrasten von Drehfalle und Sperrklinke in die Hauptraststellung durch den Auslösehebel behin­ dert würde. Solche mechanischen Einrichtungen mit statisch bista­ bilen Zuständen sind aus anderem Zusammenhang grundsätzlich bekannt. Lediglich als Beispiel sei ein Hebelelement mit Kippfeder genannt.

Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluß weist als Vorteile auf, daß die Funktion einer automatischen Öffnung mit einem rein mechanisch arbeitenden Hebelsystem mit Energiespeicher eingerichtet ist, daher wenig aufwendig ist und billig hergestellt werden kann.

Insbesondere ist es entbehrlich in einer Kraftfahrzeugtür oder -klappe einen zweiten motorischen Stellantrieb für das automatische Öffnen einzurichten. Daher entfallen auch ansonsten erforderliche störende und anfällige flexible Kabelbrücken hierfür im Scharnier­ bereich der Kraftfahrzeugtür oder -klappe.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbolzen im Querschnitt kreisförmig und um eine exzentrische Drehachse drehbar ist, und daß der End­ schließstellungsservoantrieb einen elektromotorischen Antrieb auf­ weist zur Drehung des Schließbolzens zwischen der Vorschließstel­ lung und der Endschließstellung. Vorteilhaft ist hierbei, daß die Bewegungsgleichung der Bewegung der Kraftfahrzeugtür von der Vorschließstellung in die Endschließstellung im wesentlichen einer Cosinusfunktion folgt und die Bewegung im unmittelbaren Bereich der Vorschließstellung und/oder Endschließstellung besonders sanft anläuft bzw. ausläuft. Der Weg zwischen Vorschließstellung und Endschließstellung und somit der Weg zum Spannen bzw. Ent­ spannen des Öffnungshebels ist bei Drehung des Schließbolzens um jeweils 180° durch die doppelte Exzentrizität der Drehachse des Schließbolzens gegeben.

Eine vorteilhaft einfache aber auch funktionssichere Ausführungs­ form der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungs­ hebel zumindest zwei Schenkel aufweist, wobei ein erster Schenkel durch Andruck im Bereich des Schloßhalterbauteils von der Vor­ schließstellung in die Endschließstellung schwenkbar ist und wobei ein zweiter Schenkel mit einem Öffnungszapfen am Auslösehebel wechselwirkt, und daß der Öffnungshebel gegen den Federdruck einer Öffnungsschenkelfeder spannbar ist. Dabei dient die Öffnungsschenkelfeder als Speicher für potentielle Energie, welcher durch Verschwenken des Öffnungshebels im Zuge der Bewegung von der Vorschließstellung in die Endschließstellung aufgeladen wird. Der Betrag der gespeicherten Energie muß selbstverständlich zumindest so hoch sein, wie der Energiebetrag, welcher zur Betätigung des Auslösehebels durch den Öffnungshebel erforderlich ist. Dieser erforderliche Energiebetrag ist dabei unter anderem bestimmt durch die Summe der an mit dem Auslösehebel funktionsverbundenen Elemente wirkenden Kräfte bzw. Widerstände. Die Öffnungsschenkelfeder läßt sich durch Auswahl der Feder­ konstanten diesen Gegebenheiten anpassen.

Eine bevorzugte Ausführungsform mit einer besonders funktionssi­ cher arbeitenden bistabilen Einrichtung zum Entkoppeln des Auslo­ sehebels von der Sperrklinke nach dem Entspannen des Öffnungshe­ bels ist dadurch gekennzeichnet, daß das Schloßbauteil einen Kupplungshebel mit Kupplungshebelgabel und Kupplungshebelkulisse aufweist, wobei die Kupplungshebelgabel mit einem exzentrischen Zapfen der Drehfalle wechselwirkt und wobei der Kupplungshebel zwischen der Hauptraststellung und einer Öffenstellung schwenkbar ist, daß der Auslösehebel einen Kupplungszapfen aufweist, welcher in die Kupplungshebelkulisse eingreift, wobei der Auslösehebel von dem Kupplungshebel bewegbar ist, daß der Auslösehebel eine Abwinkelung aufweist, welche in Wechselwirkung bringbar ist mit einem Auslösezapfen an der Sperrklinke, und daß der Auslösehebel mit einem Langlochschlitz auf einer Schwenkachse schwenkbar und verschiebbar geführt ist, wobei der Auslösehebel zwischen einer Auslösestellung zur Wechselwirkung mit dem Auslösezapfen der Sperrklinke und einer Freistellung verschiebbar ist, wobei der Auslösehebel in Richtung Auslösestellung kraftbelastet ist, und wobei der Auslösehebel von dem Öffnungshebel in Freistellung haltbar ist wenn der Öffnungshebel in Vorschließstellung ist. In einer konstruktiv besonders eleganten Lösung sind der Öffnungshebel, die Öffnungsschenkelfeder, der Auslösehebel und die Sperrklinke auf einer gemeinsamen Schwenkachse schwenkbar bzw. drehbar, gegebenenfalls verschiebbar, aufgereiht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand lediglich ein Ausfüh­ rungsbeispiel darstellender Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 Darstellung des grundsätzlichen Aufbaus eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in den Funk­ tionsstellungen "Hauptraststellung" und "Endschließstel­ lung",

Fig. 2 Detaildarstellung des Schließbolzens aus der Fig. 1 mit Darstellung beider Funktionsstellungen "Vorschließstel­ lung" und "Endschließstellung",

Fig. 3 Explosionsdarstellung der wesentlichen Bauteile des Gegenstands der Fig. 1,

Fig. 4 Darstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses im Ubergang von den Funktionsstellungen "Hauptraststellung" und "Vorschließstellung" zur "Offenstellung",

Fig. 5 Darstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses in "Offen­ stellung",

Fig. 6 Darstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses in den Funktionsstellungen "Hauptraststellung" und "Vorschließ­ stellung" vor dem Übergang in die "Endschließstellung".

Der grundsätzliche Aufbau eines Ausführungsbeispiels eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses ist in den Fig. 1 bis 3 erkennbar. In der Fig. 1 erkennt man ein Schloßhalterbauteil 1 mit Schließbolzen 2. lnsbesondere der Fig. 2 entnimmt man, daß der Schließbolzen 2 im Querschnitt kreisförmig und um eine exzentrische Drehachse d drehbar ist. Die Drehung des Schließbolzens 2 um seine exzentrische Drehachse d erfolgt mit einem in der Fig. 1 schematisch angedeuteten Endschließ­ stellungsservoantrieb 3 aus Elektromotor und erforderlichen Schaltern. Es versteht sich, daß im Rahmen des Endschließstel­ lungsservoantriebs 3 ein geeignetes Getriebe zur Übersetzung ins Langsame angeordnet sein kann. In dem Ausführungsbeispiel Fig. 2 ist der Schließbolzen 2 zwischen einer Vorschließstellung und einer Endschließstellung um einen Winkel α verdrehbar. Dabei ist der Winkel α kleiner als 180°. Im Bereich der Endschließstellung durchläuft die Bewegungskomponente in senkrechter Richtung des Schließbolzens 2 den Extremwert einer Cosinusfunktion geringfügig. Hiermit wird einerseits erreicht, daß die Bewegung der Fahrzeugtur im Bereich der Endschließstellung besonders sanft verläuft, andererseits ist durch das geringfügige Überschreiten des Extremwertes der Cosinuskurve sichergestellt, daß der Schließbolzen 2 nicht durch gewaltsames Ziehen an der Kraftfahrzeugtür in die Vorschließstellung zurückdrehbar ist.

Der Fig. 1 entnimmt man weiterhin ein Schloßbauteil 4 mit Dreh­ falle 5, Sperrklinke 6, Auslösehebel 7 und Betätigungshebelsystem 8. Drehfalle 5 und Sperrklinke 6 funktionieren in üblicher Weise. In der Darstellung der Fig. 1 ist der Übersichtlichkeit halber eine Drehfalle 5 ohne Vorraststellung gezeichnet und es versteht sich, daß demgegenüber auch eine Vorraststellung in üblicher Weise eingerichtet sein kann. Ebenfalls der Übersichtlichkeit halber ist lediglich der Außenbetätigungshebel 8 (mit Außenbetätigungshebel­ stange 10 und Schließzylinder 11) des Betätigungshebelsystems 8 dargestellt. Zusätzlich weist das Schloßbauteil 4 einen Öff­ nungshebel 12 mit Öffnungsschenkelfeder 13, eine Auslösehebelfeder 14, sowie einen Kupplungshebel 15 mit Kupplungshebelgabel 16 und Kupplungshebelkulisse 17 auf. Der Öffnungshebel 12 weist zwei starr miteinander verbundene Schenkel 18, 18 auf. Ein erster Schenkel 18 liegt in Vorschließstellung und in Endschließstellung an einer Stützfläche 20 des Schloßhalterbauteils 1 an. Ein zweiter Schenkel 19 wechselwirkt mit einem Öffnungszapfen 21 am Auslö­ sehebel 7. Es ist eine Öffnungsschenkelfeder 13 eingerichtet, welche den Öffnungshebel 12 im Uhrzeigerdrehsinn belastet. Die Drehsinnangabe bezieht sich auf die Darstellung Fig. 1. Mit der Drehung des Schließbolzens 2 durch den Endschließstel­ lungsservoantrieb 3 von der Vorschließstellung in die Endschließstellung wird der Öffnungshebel 12 gegen den Federdruck der Öffnungsschenkelfeder 13 gespannt. Es versteht sich, daß bei der umgekehrten Bewegung des Schließbolzens 2 der Öffnungshebel 12 entsprechend entspannt wird. Der Kupplungshebel 15 und entsprechend zugeordnete Bauteile dienen der Entkupplung des Auslösehebels 7 von der Sperrklinke 6 nach dem automatischen Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses. Hierzu ist an der Drehfalle 5 ein exzentrischer Zapfen 22 eingerichtet, welcher in die Kupplungshebelgabel 16 eingreifen kann und mit welchem der Kupplungshebel 15 zwischen der Hauptraststellung und einer Offenstellung schwenkbar ist. Der Auslösehebel 7 ist auf besondere Art und Weise ausgebildet. Der Auslösehebel 7 weist einen Kupplungszapfen 23 auf, welcher in die Kupplungshebelkulisse 17 eingreift, wobei der Auslösehebel 7 von dem Kupplungshebel 15 bewegbar ist. Der Auslösehebel 7 weist ferner eine Abwinkelung 24 auf, welche mit einem Auslösezapfen 25 an der Sperrklinke 6 koppelbar und entkoppelbar ist. Der Auslösehebel 7 weist schließ­ lich einen Langlochschlitz 26 auf und ist daher auf einer Schwenkachse 27 schwenkbar und verschiebbar geführt. Bezüglich der Verschiebbarkeit ist eine Auslösestellung zur Wechselwirkung mit dem Auslösezapfen 25 der Sperrklinke 6 und eine Freistellung zur Entkopplung vom Auslösezapfen 25 der Sperrklinke 6 einge­ richtet. Weiterhin ist der Auslösehebel 7 von dem Öffnungshebel 12 in der Freistellung haltbar, wenn der Öffnungshebel 12 in Vor­ schließstellung ist. Dies ist dadurch eingerichtet, daß die Gleit­ fläche 28 des zweiten Schenkels 18 des Öffnungshebels 12 in einem spitzen Winkel zur Achse der Längserstreckung des Langloch­ schlitzes 26 angeordnet ist. Der Auslösehebel 7 ist dabei in Richtung der Auslösestellung durch die Auslösehebelfeder 14 belastet.

Die Fig. 3 zeigt eine Explosionsdarstellung der Bauteile Drehfalle 5, Sperrklinke 6, Kupplungshebel 15, Auslösehebel 7, Öffnungshebel 12 sowie der zugeordneten Federn 13, 14. Man erkennt, daß der Öffnungshebel 12, die Öffnungsschenkelfeder 13, der Auslösehebel 7 und die Sperrklinke 6 auf einer gemeinsamen Achse 27 schwenkbar bzw. verdrehbar, gegebenenfalls verschiebbar aufgereiht sind.

Die kinematischen Zusammenhänge sind durch vergleichende Betrachtung der Fig. 1, 4, 5 und 6 analysierbar. Die Figurenfolge 1 - 4 - 5 läßt die Funktionsketten beim automatischen Öffnen einer Kraftfahrzeugtür erkennen. Die Figurenfolge 5 - 6 - 1 läßt demge­ genüber die Funktionsketten beim Schließen der Kraftfahrzeugtür erkennen. In der Fig. 1 ist die Endschließstellung dargestellt. Dabei ist der Öffnungshebel 12 gegen den Federdruck der Öffnungs­ schenkelfeder 13 gespannt. Der Auslösehebel 7 ist dabei in Richtung der Auslösestellung verschoben und der Auslösezapfen 25 der Sperrklinke 6 kann durch die Abwinkelung 24 des Auslösehebels 7 betätigt werden. In der Darstellung Fig. 4 ist der Schließbolzen 2 durch den Endschließstellungsservoantrieb 3 von der Endschließ­ stellung in die Vorschließstellung gedreht worden. Hierdurch ist das Schloßbauteil 4 aus dem Schloßhalterbauteil 1 um den Weg s ausgerückt. Entsprechend ist der erste Schenkel 18 des Öffnungshebels 12 um den Weg s geschwenkt worden unter Entspannung der Öffnungsschenkelfeder 13. Aufgrund des Freiwerdens der potentiellen Energie mit der Entspannung der Öffnungsschenkelfeder 13 sind der mit dem ersten Schenkel 18 verbundene zweite Schenkel 18 des Öffnungshebels 12, Auslösehebel 7 und die mit diesem gekoppelte Sperrklinke 6 gegen angreifende Widerstände und Kräfte im Uhrzeigerdrehsinn geschwenkt worden. In der Darstellung Fig. 4 kann nunmehr die Drehfalle 5 wie üblich in die Öffenstellung schwenken. Die Darstellung Fig. 5 zeigt den Kraftfahrzeugtürverschluß nach erfolgter Schwenkung der Drehfalle 5 in die Offenstellung. Aufgrund des Eingriffs des exzentrischen Zapfens 22 der Drehfalle 5 in der Kupplungshebelgabel 16 ist der Kupplungshebel 15 entsprechend geschwenkt worden. Dabei ist der Auslösehebel 7 von der Kupplungshebelkulisse 17 über den Kupplungszapfen 23 in die Freistellung verschoben worden. Der Auslösezapfen 25 der Sperrklinke 6 ist somit an der Abwinkelung 24 des Auslösehebels 7 vorbeibewegbar.

Ausgehend von der Darstellung Fig. 5 erkennt man in der Darstel­ lung Fig. 6, daß beim Schließen der Kraftfahrzeugtür die Drehfalle 5 in der Hauptraststellung einrastbar ist aufgrund der genannten Freistellung des Auslösehebels 7. In der in dieser Figur darge­ stellten Vorschließstellung wird der Auslösehebel 7 in der Freistellung gehalten aufgrund der in einem spitzen Winkel zur Längserstreckung des Langlochschlitzes 28 verlaufende Gleitfläche des zweiten Schenkels 19 des Öffnungshebels 12. Der Federdruck der Auslösehebelfeder 14 reicht dabei nicht aus, um gegen den Federdruck der Öffnungsschenkelfeder 13 zu arbeiten. Mit der Drehung des Schließbolzens 2 von der Vorschließstellung in die Endschließstellung wird der Öffnungshebel 12 entsprechend geschwenkt. Hierdurch verringert sich der Winkel zwischen der Gleitfläche des zweiten Schenkels 18 des Öffnungshebels 12 und der Längserstreckung des Langlochschlitzes 26 des Auslösehebels 7 und der Federdruck der Auslösehebelfeder 14 ermöglicht nunmehr eine Verschiebung des Auslösehebels 7 in die Auslösestellung. Dieser Endzustand in Endschließstellung ist in der Fig. 1 gezeigt und der Funktionszyklus ist geschlossen.

Claims (5)

1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem Schloßbauteil mit Drehfalle, Sperrklinke, Auslösehebel und Betätigungshebelsystem,
mit einem Schloßhalterbauteil mit Schließbolzen,
sowie mit einem Endschließstellungsservoantrieb,
wobei mit dem Endschließstellungsservoantrieb das Schloßbauteil und die Kraftfahrzeugtür nach Einrasten der Drehfalle in einer Hauptraststellung aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung bewegbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß zusätzlich ein Öffnungshebel (12) eingerichtet ist, mittels welchem der Auslösehebel (7) betätigbar ist,
daß der Öffnungshebel (12) durch den Endschließstellungs­ servoantrieb (3) mit der Bewegung in die Endschließstellung spannbar ist, und
daß der Öffnungshebel (12) in der Vorschließstellung unter Betätigung des Auslösehebels (7) entspannbar ist.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schließbolzen (2) im Querschnitt kreisförmig und um eine exzentrische Drehachse (d) drehbar ist, und daß der Endschließstellungsservoantrieb (3) einen elektromotorischen Antrieb aufweist zur Drehung des Schließbolzens (2) zwischen der Vor­ schließstellung und der Endschließstellung.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (12) zumindest zwei Schenkel (18, 19) aufweist, wobei ein erster Schenkel (18) durch Andruck im Bereich des Schloßhalterbauteils (1) von der Vor­ schließstellung in die Endschließstellung schwenkbar ist und wobei ein zweiter Schenkel (19) mit einem Öffnungszapfen (21) am Auslösehebel (7) wechselwirkt, und daß der Öffnungshebel (12) gegen den Federdruck einer Öffnungsschenkelfeder (13) spannbar ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schloßbauteil (4) einen Kupplungshebel (15) mit Kupp­ lungshebelgabel (16) und Kupplungshebelkulisse (17) aufweist, wobei die Kupplungshebelgabel (16) mit einem exzentrischen Zapfen (22) der Drehfalle (5) wechselwirkt und wobei der Kupplungshebel (15) zwischen der Hauptraststellung und einer Öffenstellung schwenkbar ist,
daß der Auslösehebel (7) einen Kupplungszapfen (23) aufweist, welcher in die Kupplungshebelkulisse (17) eingreift, wobei der Auslösehebel (7) von dem Kupplungshebel (15) bewegbar ist,
daß der Auslösehebel (7) eine Abwinkelung (24) aufweist, welche in Wechselwirkung bringbar ist mit einem Auslösezäpfen (25) an der Sperrklinke (6), und
daß der Auslösehebel (7) mit einem Langlochschlitz (26) auf einer Schwenkachse (27) schwenkbar und verschiebbar geführt ist, wobei der Auslösehebel (7) zwischen einer Auslösestellung zur Wech­ selwirkung mit dem Auslösezapfen (25) der Sperrklinke (6) und einer Freistellung verschiebbar ist, wobei der Auslösehebel (7) in Richtung Auslösestellung kraftbelastet ist und wobei der Auslö­ sehebel (7) von dem Öffnungshebel (12) in Freistellung haltbar ist, wenn der Öffnungshebel (12) in Vorschließstellung ist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (12), die Öffnungsschenkelfeder ( 13), der Auslösehebel (7) und die Sperr­ klinke (6) auf einer gemeinsamen Schwenkachse (27) schwenkbar bzw. verdrehbar und gegebenenfalls verschiebbar aufgereiht sind.