DE19604226A1 - Hubstapler - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Hubstapler mit einem Fahrzeugkörper, auf dem ein Fahrer­ arbeitsplatz angeordnet ist und an dem eine lastnahe Fahrzeugachse und eine lastfer­ ne Fahrzeugachse befestigt sind, wobei ein starr an dem Fahrzeugkörper befestigtes Hubgerüst durch Veränderung des vertikalen Abstands zwischen der lastfernen Fahr­ zeugachse und dem Fahrzeugkörper um die lastnahe Achse neigbar ist.

Ein derartiger Hubstapler ist in der DE-PS 10 51 196 beschrieben. Durch Anheben oder Absenken des Fahrzeughecks - wobei jeweils eine Schwenkbewegung um die vordere, also lastnahe Fahrzeugachse erfolgt - wird das Hubgerüst nach vorne oder hinten ge­ neigt, um die Last aufnehmen oder absetzen zu können.

Der Vorteil einer solchen Konstruktion ist darin zu sehen, daß der Hubmast infolge der starren Befestigung am Fahrzeugkörper gut gegen Schwingungen gedämpft ist und sich dadurch die Gesamtstabilität des Hubstaplers erhöht. Die Handhabung des Hub­ staplers ist verbessert, insbesondere bei großen Hubhöhen und/oder bei sperrigen Lasten.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Hubstapler der ein­ gangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, dessen Handhabung weiter verbessert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Fahrerarbeitsplatz zum Fahrzeugkörper relativ bewegbar auf diesem angeordnet und eine Kompensationsvor­ richtung zur Beibehaltung einer im wesentlichen unveränderten Lage des Fahrer­ arbeitsplatzes beim Neigen des Hubgerüstes vorgesehen ist. Mit dem Begriff "Fahrer­ arbeitsplatz" ist dabei der Bereich des Hubstaplers gemeint, in dem sich der Fahrer befindet. Bei einem als Gegengewichts-Gabelstapler ausgebildeten Hubstapler ist dies zumindest der Sitzplatz mit Pedalerie und Instrumententräger. Es kann dabei auch das Fahrerschutzdach bzw. die Fahrerkabine mit eingeschlossen sein.

Durch den erfindungsgemäßen Hubstapler muß sich der Fahrer beim Neigen des Hub­ gerüstes nicht mehr auf eine Lageveränderung des Fahrerarbeitsplatzes und damit auf eine Veränderung seiner Sitz- bzw. Stehposition einstellen. Der Blickwinkel nach vorne bleibt stets gleich.

Es erweist sich als zweckmäßig, wenn die Kompensationsvorrichtung selbsttätig wirk­ sam ist. Der Fahrer braucht daher der Kompensationsvorrichtung keine Aufmerksam­ keit widmen.

Als Kompensationsvorrichtungen sind eine Vielzahl von Vorrichtungen möglich, darun­ ter aktiv wirkende, beispielsweise elektromechanische Einrichtungen und passiv wir­ kende Einrichtungen. Die letztgenannte Einrichtung besteht vorzugsweise aus einer besondere Art der Abstützung des Fahrerarbeitsplatzes, z. B. kardanisch.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Fahrer­ arbeitsplatz einerseits auf auf einem höhenunveränderbaren Abschnitt der lastfernen Fahrzeugachse und andererseits auf der lastnahen Fahrzeugachse oder im Bereich der lastnahen Fahrzeugachse auf dem Fahrzeugkörper abgestützt. Die Kompensati­ onsvorrichtung wird somit durch eine geschickte Verbindung des Fahrerarbeitsplatzes mit dem Fahrzeugkörper des Hubstaplers gebildet, die ohne großen Aufwand realisier­ bar ist.

Im Hinblick auf eine einfache und zweckmäßige Konstruktion ist es günstig, wenn der vertikale Abstand zwischen der lastfernen Fahrzeugachse und dem Fahrzeugkörper durch eine Hubeinrichtung mit einem beidseitig aus einem hydraulischen Zylinder he­ rausgeführten Kolben veränderbar ist, wobei der Zylinder am Fahrzeugkörper befestigt ist und wobei das untere Kolbenende mit der lastfernen Fahrzeugachse und das obere Kolbenende mit dem Fahrerarbeitsplatz verbunden ist. Bei der Betätigung der Hubein­ richtung bleibt daher die vertikale Position des Fahrerarbeitsplatzes in Bezug auf die lastferne Achse unverändert, denn der Kolben ist fixiert, während sich der Zylinder, an dem der Fahrzeugkörper befestigt ist, auf- und abbewegen kann.

Es erweist sich als zweckmäßig, wenn die lastferne Fahrzeugachse mindestens einen Drehschemel aufweist, der mittels einer als Hubeinrichtung ausgebildeten Zylinder-Kol­ ben-Einheit am Fahrzeugkörper befestigt ist. Auf diese Weise kann durch Kombination der Hubeinrichtung mit einem Drehschemel der Bauaufwand gering gehalten werden.

Sofern der Drehschemel als Hinterradantrieb ausgebildet ist, ergibt sich eine weitere Steigerung des Integrationsgrades.

Von Vorteil ist es ferner, wenn daß die lastferne Fahrzeugachse zwei voneinander be­ abstandete Drehschemel aufweist, deren Zylinder-Kolben-Einheiten hydraulisch mit­ einander verbunden sind. Auf diese Weise genügt eine einzige Leitung, die an die Ver­ bindungsleitung der Zylinder-Kolben-Einheiten der beiden Drehschemel angeschlossen wird, um das Hubgerüst hydraulisch neigen zu können. Darüber hinaus wird durch die hydraulische Verbindung der Effekt einer Pendelachse erreicht.

Zweckmäßigerweise ist eine Vorrichtung zum Unterbrechen der hydraulischen Verbin­ dung zwischen den Zylinder-Kolben-Einheiten der beiden Drehschemel vorgesehen, um den Pendeleffekt abstellen zu können.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schema­ tischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Hubstaplers,

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Hubeinrichtung zum Anheben des Fahrzeug­ körpers und

Fig. 3 eine Darstellung der lastfernen Fahrzeugachse.

Der erfindungsgemäße Hubstapler, der als Dreiradstapler oder als Vierradstapler aus­ geführt sein kann, weist eine lastnahe Fahrzeugachse 1 und eine lastferne Fahrzeug­ achse 2 auf, die an einem Fahrzeugkörper 3 befestigt sind. Auf dem Fahrzeugkörper 3, bestehend aus Rahmen und Gegengewicht, ist ein Fahrerarbeitsplatz 4 (Fahrerkabine) angeordnet. Ein zur Aufnahme von Lasten vorgesehenes Hubgerüst 5 ist am vorderen Ende des Fahrzeugkörpers 3 starr befestigt.

Durch Verändern des vertikalen Abstands zwischen der lastfernen Fahrzeugachse 2 und dem Fahrzeugkörper 3 kann das Hubgerüst 5 um die lastnahe Fahrzeugachse 1 geneigt werden, um Lasten leichter aufnehmen oder absetzen zu können und um die Stabilität des Hubstaplers bei aufgenommener Last durch Neigen des Hubgerüstes nach hinten zu erhöhen.

Fig. 1 zeigt in ausgezogenen Linien die Position des Hubstaplers bei größtmöglichem vertikalen Abstand zwischen der lastfernen Fahrzeugachse 2 und dem Fahrzeugkörper 3. Hierbei befindet sich das Hubgerüst 5 in senkrechter Stellung. Es kann auch leicht nach vorne geneigt sein. Die Darstellung mit gestrichelten Linien zeigt den Hubstapler bei kleinstmöglichem vertikalen Abstand zwischen der lastfernen Fahrzeugachse 2 und dem Fahrzeugkörper 3. Hierbei ist das Hubgerüst 5 nach hinten geneigt.

Erfindungsgemäß ist der Fahrerarbeitsplatz 4 relativ zum Fahrzeugkörper 3 bewegbar auf diesem angeordnet und ist darüber hinaus eine Kompensationsvorrichtung vorge­ sehen, mit deren Hilfe beim Neigen des Hubgerüstes 5 der Fahrerarbeitsplatz 4 eine im wesentlichen unveränderte Lage beibehält. Dadurch muß sich der Fahrer beim Neigen des Hubgerüstes nicht mehr auf eine Lageveränderung des Fahrerarbeitsplatzes und damit auf eine Veränderung seiner Sitz- bzw. Stehposition einstellen. Der Blickwinkel nach vorne bleibt stets gleich.

Die Kompensationsvorrichtung besteht aus einer besonderen Befestigung des Fahrer­ arbeitsplatzes 4 auf dem Fahrzeugkörper 3. Hierbei ist der Fahrerarbeitsplatz 4 mit dem in Fahrtrichtung hinteren Ende auf einem höhenunveränderbaren Abschnitt der lastfer­ nen Fahrzeugachse 2 befestigt, was gemäß Fig. 1 durch eine Stange 6 symbolisiert ist. Dagegen ist der Fahrzeugkörper 3 durch eine Hubeinrichtung 7 mit der lastfernen, durch eine Längsschwinge 2a am Fahrzeugkörper 3 befestigten Fahrzeugachse 2 ver­ bunden, so daß sich das Heck des Hubstaplers anheben läßt und dieser samt dem Hubgerüst 5 um die lastnahe Fahrzeugachse 1 geschwenkt wird.

Da sich der vertikale Abstand des Fahrzeugkörpers 3 im Bereich der lastnahen Fahr­ zeugachse 1 beim Neigen des Hubgerüstes nur unwesentlich verändert, kann das vor­ dere Ende des Fahrerarbeitsplatzes auf dem Fahrzeugkörper 3 aufgesetzt werden. Es ist jedoch auch möglich, das lastnahe Ende des Fahrerarbeitsplatzes 4 direkt auf der lastnahen Fahrzeugachse 1 abzustützen.

Durch die beschriebene Anordnung ergibt sich mit einfachsten Mitteln eine Kompensa­ tionsvorrichtung, durch die der Fahrerarbeitsplatz 4 in allen Betriebssituationen eine im wesentlichen unveränderte Position einnimmt.

Fig. 2 zeigt eine im Hinblick auf eine einfache und zweckmäßige Konstruktion vorteil­ hafte erfindungsgemäße Kompensationsvorrichtung. Hierbei ist der vertikale Abstand zwischen der lastfernen Fahrzeugachse 2 und dem Fahrzeugkörper 3 durch eine Hub­ einrichtung mit einem beidseitig aus einem hydraulischen Zylinder 8 herausgeführten Kolben 9 veränderbar. Der Zylinder 8 ist am Fahrzeugkörper 3 befestigt, während das untere Kolbenende 9a mit der lastfernen Fahrzeugachse 2 und das obere Kolbenende 9b mit dem Fahrerarbeitsplatz 4 verbunden ist. Bei der Betätigung der Hubeinrichtung bleibt daher die vertikale Position des Fahrerarbeitsplatzes 4 in Bezug auf die lastferne Fahrzeugachse 2 unverändert, denn der Kolben 9 ist fixiert, während sich der Zylinder 8, an dem der Fahrzeugkörper 3 befestigt ist, auf- und abbewegen kann.

In Fig. 3 ist eine Weiterbildung der Erfindung dargestellt, gemäß der die lastferne Fahrzeugachse 2 zwei voneinander beabstandete Drehschemel 10, 11 aufweist, die jeweils mittels einer als Hubeinrichtung gemäß Fig. 2 ausgebildeten Zylinder-Kolben-Einheit A bzw. B am Fahrzeugkörper 3 befestigt sind. Der besseren Übersichtlichkeit halber ist jeweils das obere Kolbenende und dessen Verbindung zum Fahrerarbeits­ platz nicht gezeigt. Durch diese Anordnung können bereits im Hubstapler vorhandene Bauteile für die Kompensationsvorrichtung mitbenutzt werden, was die Anzahl der zusätzlich benötigten Bauteile reduziert.

Anstelle zweier Drehschemel 10, 11 ist es auch möglich, nur einen Drehschemel vorzu­ sehen. Darüber hinaus kann in den/die Drehschemel ein Radantrieb integriert sein.

Die Zylinder-Kolben-Einheiten A, B beider Drehschemel 10, 11 sind hydraulisch mitein­ ander verbunden, wodurch der Effekt einer Pendelachse erzielt wird. Darüber hinaus genügt eine einzige Leitung 12, die an eine Verbindungsleitung 13 der Zylinder-Kolben-Einheiten A, B der beiden Drehschemel 10, 11 angeschlossen ist, um das Hubgerüst 5 hydraulisch neigen zu können.

Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, die hydraulische Verbindung der beiden Zylinder- Kolben-Einheiten A, B unterbrechen zu können, um den Pendeleffekt beispielsweise zur Stabilisierung bei Kurvenfahrt oder zur Erhöhung der Standsicherheit bei großen Hubhöhen abzuschalten.

Zum Unterbrechen der hydraulischen Verbindung zwischen den Zylinder-Kolben-Ein­ heiten A, B der beiden Drehschemel 10, 11 ist hierbei beispielsweise jeweils eine Sperrvorrichtung 14, 15 vorgesehen. Dabei kann jede Sperrvorrichtung 14, 15 mit einer Steuerung 14a, 15b in Wirkverbindung stehen. Die Drehschemel 10, 11 sind mittels eines Lenkzylinderaggregats 16 verdrehbar, wodurch der erfindungsgemäße Hubstapler lenkbar ist.

Claims (8)

1. Hubstapler mit einem Fahrzeugkörper, auf dem ein Fahrerarbeitsplatz angeordnet ist und an dem eine lastnahe Fahrzeugachse und eine lastferne Fahrzeugachse befestigt sind, wobei ein starr an dem Fahrzeugkörper befestigtes Hubgerüst durch Verändern des vertikalen Abstands zwischen der lastfernen Fahrzeugachse und dem Fahrzeugkörper um die lastnahe Fahrzeugachse neigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerarbeitsplatz (4) zum Fahrzeugkörper (3) relativ bewegbar auf diesem angeordnet und eine Kompensationsvorrichtung zum Bei­ behalten einer im wesentlichen unveränderten Lage des Fahrerarbeitsplatzes (4) beim Neigen des Hubgerüstes (5) vorgesehen ist.

2. Hubstapler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensations­ vorrichtung selbsttätig wirksam ist.

3. Hubstapler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerarbeits­ platz (4) einerseits auf auf einem höhenunveränderbaren Abschnitt der lastfernen Fahrzeugachse (2) und andererseits auf der lastnahen Fahrzeugachse (1) oder im Bereich der lastnahen Fahrzeugachse (1) auf dem Fahrzeugkörper (3) abgestützt ist.

4. Hubstapler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Ab­ stand zwischen der lastfernen Fahrzeugachse (2) und dem Fahrzeugkörper (3) durch eine Hubeinrichtung mit einem beidseitig aus einem hydraulischen Zylinder (8) herausgeführten Kolben (9) veränderbar ist, wobei der Zylinder (8) am Fahr­ zeugkörper (3) befestigt ist und wobei das untere Kolbenende (9a) mit der last­ fernen Fahrzeugachse (2) und das obere Kolbenende (9b) mit dem Fahrerarbeits­ platz (4) verbunden ist.

5. Hubstapler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die lastferne Fahr­ zeugachse (2) mindestens einen Drehschemel (10; 11) aufweist, der mittels einer als Hubeinrichtung ausgebildeten Zylinder-Kolben-Einheit (A; B) am Fahrzeug­ körper (3) befestigt ist.

6. Hubstapler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschemel (10; 11) als Hinterradantrieb ausgebildet ist.

7. Hubstapler nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die lastferne Fahrzeugachse (2) zwei voneinander beabstandete Drehschemel (10; 11) auf­ weist, deren Zylinder-Kolben-Einheiten (A, B) hydraulisch miteinander verbunden sind.

8. Hubstapler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Unterbrechen der hydraulischen Verbindung zwischen den Zylinder-Kolben-Einheiten (A, B) der beiden Drehschemel (10, 11) vorgesehen ist.