DE19547285C2 - Vorrichtung zum Reduzieren von Schadstoffemissionen eines Verbrennungsmotors für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Reduzieren der Schadstoffemissionen von Fahrzeugen, insbesondere eine Vorrichtung, welche die Sekundärluft zeitaufgelöst einem Auslaßsystem gemäß der Auslaßventilsteuerung jedes Zylinders zum gewünschten Zeitpunkt und für die gewünschte Dauer zuführt, um eine ausreichende Oxidation der Abgase zum Reduzieren der Emissionen zu erreichen.

Da Abgase aus Zylindern von Verbrennungsmotoren schadstoffhaltige Gase enthalten, die Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxide (CO) und Stickoxide (NOx) aufweisen, ist es notwendig, solche Schadstoffemissionen zu reduzieren.

Eine große Menge der Emissionen tritt insbesondere dann aus, wenn sich der Verbrennungsmotor in kaltem Zustand befindet.

Heutzutage wurden bereits verschiedene Wege zur Reduzierung großer Mengen an Emissionen untersucht, wobei eine Vorrichtung geprüft wurde, welche die Sekundärluft einem Abgaskrümmer zuführt und die Oxidation der unvollständig verbrannten Gase antreibt.

Die Vorrichtung ist in Fig. 6 dargestellt und weist einen Verbrennungsmotor 101 auf. Das Bezugszeichen 104 ist eine elektronische Steuereinrichtung (ECU), und ein Sauerstoffsensor 102 und eine Kraftstoffeinspritzdüse 108 sind in einer Abgasleitung 100 bzw. einem Ansaugkrümmer 106 vorgesehen.

Ein mittels einer nicht gezeigten Luftpumpe betriebener Injektor 114 zum Zuführen der Sekundärluft in einen Abgaskrümmer 112 und ein Katalysator 110 werden gezeigt.

Die ECU 104 empfängt ein Signal von dem Sauerstoffsensor 102 und steuert die Einspritzdüse 108, um das richtige Kraftstoff-Luft-Verhältnis einzustellen.

Wenn der Verbrennungsmotor kalt ist, arbeitet jedoch der Sauerstoffsensor 102 nicht, und die Einspritzdüse 108 wird mittels des ausgearbeiteten ECU-Programms gemäß der Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors, der Kühlflüssigkeitstemperatur, der Ansaugluft und dgl. gesteuert, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis einzustellen.

Zugleich bläst der Injektor 114 kontinuierlich die Sekundärluft in den Abgaskrümmer ein, die Abgase werden mit der Sekundärluft gemischt und die Oxidation der unvollständig verbrannten Abgase wird angetrieben, woraus verringerte Emissionen resultieren.

Die obige Vorrichtung ist jedoch nicht hocheffektiv, weil das Zuführen der Sekundärluft kontinuierlich verläuft, wohingegen die Abgase nur emittiert werden, wenn das jeweilige Auslaßventil geöffnet ist, das heißt, beim Auslaßhub jedes Zylinders, und die durch das Öffnen oder Schließen des Auslaßventils verursachte Druckwelle verhindert ein gleichmäßiges Mischen.

Darüberhinaus berücksichtigt die herkömmliche Vorrichtung nicht den Zustand des Verbrennungsmotors, das heißt, die Sekundärluft kann nicht gemäß der Nenndrehzahl oder der Belastung des Verbrennungsmotors kompensiert werden, weil die Sekundärluft ohne Berücksichtigung der Abgasmenge zugeführt wird.

Die DE 41 41 946 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Zufuhr von Sekundärluft zum Abgas einer Brennkraftmaschine, wobei die Sekundärluft ohne Berücksichtigung des Öffnungszeitpunkts des Auslasses eines jeweiligen Zylinders der Brennkraftmaschine zugeführt wird.

Die GB 13 14 859 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Verringern der Menge an Schadstoffen im Abgas einer Vergaser-Verbrennungsmaschine mit einem oder mehreren Zylindern, wobei ein Stoß Sekundärluft in den Auslaß des jeweiligen Zylinders der Verbrennungsmaschine gespritzt wird, wenn das Auslaßventil des jeweiligen Zylinders offen ist.

Die DE 44 45 971 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Zuführen von Sekundärluft in Brennkraftmaschinen mit mehreren Zylindern, wobei bei der Vorrichtung in jeder von der Sekundärluftleitung abzweigenden Zuführleitung ein Einzelabsperrventil vorgesehen ist, dessen Öffnung nur dann erfolgt, wenn das Auslaßventil eines zugeordneten Zylinders öffnet.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Reduzieren von Schadstoffemissionen von Fahrzeugen zu schaffen, mit welcher die Oxidation der Abgase und damit die Verringerung des Schadstoffausstoßes verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mittels einer Vorrichtung zum Reduzieren von Schadstoffemissionen von Fahrzeugen gemäß dem Anspruch 1 oder 8 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine Draufsicht, die ein System eines Verbrennungsmotors zeigt, auf welches eine erste bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung bezogen ist;

Fig. 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Verteilers der obigen Ausführungsform;

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht des obigen Verteilers;

Fig. 4 ist eine Draufsicht des obigen Verteilers;

Fig. 5 ist eine Draufsicht, die ein System eines Verbrennungsmotors zeigt, auf welches eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung bezogen ist;

Fig. 6 ist eine Draufsicht, die einen Stand der Technik zeigt;

Fig. 7(A) ist ein Blockdiagramm, das den Fluß eines Steuersignals zum Steuern eines Drucksteuerventils aus der ersten oder der zweiten Ausführungsform zeigt; und

Fig. 7(B) ist ein Blockdiagramm, das den Fluß eines Steuersignals zum Steuern jedes Injektors in der zweiten Ausführungsform zeigt.

Nun wird nur ein Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht des Systems des Verbrennungsmotors, auf welches eine Ausführungsform bezogen ist, wobei sich das Bezugszeichen 2 auf einen Verbrennungsmotor bezieht.

Der Verbrennungsmotor 2 weist eine Mehrzahl von Zylindern 4 auf und ist mit einem Einlaßsystem und einem Auslaßsystem versehen.

Das Einlaßsystem weist eine Drosselklappe 6, einen Ausgleichsbehälter 8 und einen Ansaugkrümmer 10 auf. Die Luft strömt aus einem nicht gezeigten Luftfilter durch die Drosselklappe 6 hindurch in den Ausgleichsbehälter 8 und wird jedem der Zylinder 4 durch den Ansaugkrümmer 10 hindurch zugeführt.

In dem Auslaßsystem werden die Abgase durch einen Abgaskrümmer 12 und dann durch eine Abgasleitung 14 emittiert, und ein in der Abgasleitung 14 vorgesehener Katalysator 16 fördert die Oxidation.

Ein in der Abgasleitung 14 und vor dem Katalysator 16 angeordneter Sauerstoffsensor 18 zum Fühlen der Sauerstoffmenge, die in den Abgasen enthalten ist, und ein Kühlflüssigkeitstemperatursensor 20 zum Fühlen der Kühlflüssigkeitstemperatur sind elektronisch mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 22 verbunden.

Die ECU 22 steuert die nicht gezeigten Kraftstoffeinspritzdüsen, von denen jede am Ende des Ansaugkrümmers angeordnet ist, um ein Kraftstoff-Luft- Verhältnis gemäß den Signalen von den Sensoren richtig einzustellen.

Auf das System des Verbrennungsmotors, welches den obigen Aufbau aufweist, ist eine Ausführungsform nach der Erfindung bezogen und wird wie folgt betrieben. Es wird bemerkt, daß das System des Verbrennungsmotors nur ein Beispiel ist, auf welches eine Ausführungsform der Erfindung bezogen ist, und die Erfindung ist nicht darauf begrenzt.

Ein Verteiler 26 führt die in einem Kompressor 24 erzeugte Sekundärluft dem Auslaßsystem gemäß der Auslaßventilsteuerung jedes Zylinders zu, das heißt, der Verteiler 26 verteilt die Sekundärluft zu dem Auslaßsystem aufeinanderfolgend auf die entsprechenden Zylinder, wie zum Beispiel zu einem Abzweig des Abgaskrümmers beim Auslaßhub, während das entsprechende Auslaßventil geöffnet ist.

Der Verteiler 26 weist ein Gehäuse 28, einen Drehkörper 30 und einen Abschlußdeckel 32 auf und ist mit einer Riemenscheibe 34 verbunden, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist.

Das Gehäuse 28 kann ein zylindrisches Bauteil sein, bei dem ein Ende offen ist, und weist an seiner einen Seite eine Ansaugöffnung 36 zum Ansaugen der Sekundärluft aus dem Kompressor 24 und an seinem anderen Ende mehrere Auslaßöffnungen 38 auf, deren Anzahl gleich der Anzahl der Zylinder ist.

Die Lage jeder Auslaßöffnung ist gleichweit von der Mitte des einen Endes entfernt und jede der Auslaßöffnungen ist mit dem Auslaßsystem durch ein Verteilermittel 40 verbunden, welches mehrere Verbindungen, wie Rohre oder Schläuche, aufweist.

Es ist vorteilhaft, das Verteilermittel 40 in der Nähe des Auslaßventils anzuordnen, damit es möglich ist, die hohe Temperatur des Abgases mit der Sekundärluft zu mischen, bevor die Temperatur des Gases fällt, und eine hohe Oxidationswirkung zu erreichen, sowie die unvollständig verbrannten Gase, besonders die Gase, die hochkonzentrierte HC enthalten, auszustoßen, die am Ende des Auslaßhubes in die Brennkammer durch den Druck der Sekundärluft emittiert werden.

Die Verbindung des Verteilermittels zum Auslaßsystem wird zum Beispiel durch Verbinden jedes Verteilermittels mit einer Öffnung erreicht, die in jedem der Abzweige 11 des Abgaskrümmers 12 vorgesehen ist, oder mit einer Öffnung, die in der Auslaßöffnung des Zylinderkopfes des Verbrennungsmotors vorgesehen ist.

Wenn der Verbrennungsmotor für einen Zylinder zwei Auslaßventile aufweist, ist es möglich, die entsprechenden Verteilermittel abzuzweigen und jedes abgezweigte Verteilermittel entsprechend mit jedem Auslaßventil zu verbinden.

Der Drehkörper 30 ist drehbar in das Gehäuse 28 eingebaut und mit einer Umfangsnut 42 versehen, die entlang dessen Umfangs festgelegt ist und der Ansaugöffnung 36 gegenüberliegt, so daß die durch die Ansaugöffnung 36 hindurch angesaugte Sekundärluft direkt entlang der Nut 42 zu eine Kanal 44 geführt wird, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt.

In der Umfangsnut 42 ist der Verbindungskanal 44, welche durch den Innenteil des Drehkörpers verläuft, gebildet, um die Ansaugöffnung 36 mit einer der Auslaßöffnungen 38 zu verbinden, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt.

Die Umfangsnut 42 spielt eine Rolle beim Führen der durch die Ansaugöffnung 36 hindurch angesaugten Sekundärluft in den Verbindungskanal 44.

Der Verbindungskanal 44 wird aufeinanderfolgend mit der entsprechenden Auslaßöffnung gemäß der Zündfolge des Verbrennungsmotors verbunden.

Der Auslaßbereich des Verbindungskanals 44 wird dementsprechend gelegt, daß er nach der Drehung des Körpers 30 mit dem Einlaßbereich der entsprechenden Auslaßöffnung 38 verbunden werden kann.

Fig. 3 und 4 zeigen ein solches Beispiel. Zuerst wird ein Verbindungskanalteil 44-1 horizontal zur Mitte des Körpers 30 ausgebildet, und dann wird ein Verbindungskanalteil 44-2 zu einer der Auslaßöffnungen hin vom Ende des Verbindungskanalteils 44-1 ausgebildet, das heißt, von der Mitte des Körpers 30.

Da jede der Auslaßöffnungen gleichweit von der Mitte des Körpers 30 entfernt ist, wird der Verbindungskanal 44 zu jeder der Auslaßöffnungen hin der Reihe nach gemäß der Drehung des Körpers 30 verbunden.

Der Körper 30 dreht sich, um den Verbindungskanal 44 mit der Auslaßöffnung für den Zylinder beim Auslaßhub aufeinanderfolgend gemäß der Zündfolge des Verbrennungsmotors zu verbinden.

Der Aufbau für diesen Zweck ist in den Fig. 1 bis 3 gezeigt.

Der Drehkörper 30 weist Achsen 46 und 48 zum Drehen in Bezug auf das Gehäuse 28 auf. Der Abschlußdeckel 32 ist am Gehäuse 28 zum Abschluß des offenen Endes des Gehäuses 28 zum Beispiel mittels Schrauben befestigt. Die Achse 48 verläuft durch die Öffnung 50 im Abschlußdeckel 32 hindurch und die Riemenscheibe 34 ist auf ihr befestigt. Die Riemenscheibe 34 ist mittels eines Kraftübertragungsmittels, wie eines Riemens 56 in Eingriff mit einer Riemenscheibe 54 an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors.

Gleichzeitig wird der Radius der Riemenscheibe 34 so gewählt, daß der Körper 30 gedreht werden kann, um den Verbindungskanal 44 aufeinanderfolgend mit der Auslaßöffnung für den Zylinder beim Auslaßhub gemäß der Zündfolge des Verbrennungsmotors zu verbinden.

Bei den zum Beispiel in Fig. 1 gezeigten vier Zylindern des Verbrennungsmotors führt der Körper 30 eine Umdrehung aus, wenn sich die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zweimal dreht.

Das Antriebsmittel zum Drehen des Drehkörpers 30 gemäß der Zündfolge des Verbrennungsmotors zur aufeinanderfolgenden Verbindung der Verbindungsöffnung mit der Auslaßöffnung zu dem entsprechenden Zylinder, in dem die Verbrennung erfolgt, ist nicht auf das oben erwähnte Riementriebsystem begrenzt. Es ist zum Beispiel möglich, ein Zahnradsystem einzusetzen.

Daher wird die im Kompressor erzeugte Sekundärluft dem Verteiler 26 zugeführt. Der Verteiler 26 verteilt die Sekundärluft zu dem entsprechenden Auslaßsystem für den Zylinder beim Auslaßhub gemäß der entsprechenden Auslaßventilsteuerung, so daß die unvollständig verbrannten Gase, die HC, CO, NOx und dgl. enthalten, gleichmäßig mit der Sekundärluft gemischt werden. Außerdem werden durch den Druck der eingeblasenen Sekundärluft die unvollständig verbrannten Gase, besonders die Gase, die hochkonzentrierte HC enthalten, welche am Ende des Auslaßhubes emittiert werden, in die Brennkammer ausgestoßen. Als Ergebnis werden eine hochwirksame Oxidation und eine Reduzierung der Emissionen, besonders der HC-Gase, erreicht.

Damit kann das Ziel der Erfindung erreicht werden. Es ist jedoch möglich, ein weiteres Drucksteuerventil 60 anzubringen, das in dem Kanal 58 vorgesehen ist, der den Kompressor 24 mit dem Verteiler 26 verbindet. Darüberhinaus ist es möglich, Rückschlagventile 62 anzubringen, die in dem Verteilermittel 40 vorgesehen sind, wie in Fig. 1 gezeigt.

Das Drucksteuerventil 60 stellt den Druck der Sekundärluft zum Kompensieren der Menge der Sekundärluft nach dem Zustand des Verbrennungsmotors ein, zum Beispiel nach der Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors und der Menge der Ansaugluft, und wird von der ECU 22 gesteuert.

So fühlen zum Beispiel ein Luftdurchflußmesser und ein Sensor für die Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors die Menge der Ansaugluft bzw. eine Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors, und die ECU empfängt die aufgenommenen Signale und steuert das Drucksteuerventil an, wie in Fig. 7(A) gezeigt.

Die jeweiligen Rückschlagventile 62 sind zum Verhindern einer Rückströmung des Abgases zu den Verteilermitteln 40 vorgesehen, wenn keine Zuführung der Sekundärluft durch den Verteiler 26 hindurch erfolgt.

Eine Vielzahl von Injektoren 64 können anstatt des Verteilers 26 eingesetzt werden. Fig. 5 zeigt ein solches Beispiel.

Das Verteilermittel 400 weist mehrere Verbindungen, wie Rohre oder Schläuche auf, wobei jede dieser Verbindungen aus dem Kanal 58 abgezweigt wird, der mit dem Kompressor verbunden ist. Jeder Injektor 64 ist im Einlaß jeder Verbindung des Verteilermittels 400 angeordnet, wie in Fig. 5 gezeigt.

Jeder Injektor 64 wird von der ECU 22 gesteuert, und der Injektor, der dem den Auslaßhub durchführenden Zylinder entspricht, wird zum Einblasen der Sekundärluft betrieben, während das entsprechende Auslaßventil gemäß der Zündfolge des Verbrennungsmotors geöffnet ist.

Die ECU 22 empfängt die Signale, die der Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors, dem Kraftstoff-Luft-Verhältnis, der Menge der Ansaugluft des Verbrennungsmotors und der Kühlflüssigkeitstemperatur von dem Sensor für die Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors, dem Sauerstoff-Sensor, dem Luftdurchflußmesser bzw. dem Sensor für die Kühlflüssigkeitstemperatur entsprechen, und steuert das Einblasen der Sekundärluft proportional zur Menge der Ansaugluft des Verbrennungsmotors auf das Optimum der Einblassteuerung, wie in Fig. 7(B) gezeigt.

Das heißt, das Optimum der Einblassteuerung und der Einblasdauer gemäß der Nenndrehzahl des Verbrennungsmotors und der Menge der Ansaugluft des Verbrennungsmotors sind in der ECU 22 vorbestimmt gespeichert und dementsprechend wird der Injektor gesteuert, um die Sekundärluft unter optimalen Bedingungen einzublasen. Die optimale Bedingung kann durch den Versuch am Verbrennungsmotor bestimmt werden.

Der Grund für die Erfassung der Menge der Ansaugluft des Verbrennungsmotors besteht darin, daß die Menge der Abgase proportional zur Menge der Ansaugluft ist. Ob der Verbrennungsmotor kalt ist, wird zum Beispiel von der Kühlflüssigkeitstemperatur bestimmt, welche mittels des Sensors für die Kühlflüssigkeitstemperatur erfaßt wird.

In diesem Falle ist es möglich, daß ein Drucksteuerventil 60 angeordnet ist, das in dem Kanal 58 vorgesehen ist, und in den Verteilermitteln 400 sind Rückschlagventile 62 vorgesehen, wie in Fig. 5 gezeigt.

Das Drucksteuerventil 60 wird von der ECU 22 gesteuert, um den Betrag des Sekundärluftdruckes gemäß des Zustandes des Verbrennungsmotors zu kompensieren, wie in Fig. 7(A) gezeigt. Jedes der Rückschlagventile 62 ist zum Verhindern einer Rückströmung der Abgase zu den Verteilermitteln 400 vorgesehen, wenn kein Einblasen der Sekundärluft durch den Injektor 64 stattfindet.

Daher bläst jeder Injektor 64 die im Kompressor erzeugte Sekundärluft der Reihe nach in das Auslaßsystem für die Zylinder beim Auslaßhub gemäß der Auslaßventilsteuerung des Zylinders zum gewünschten Zeitpunkt und für die gewünschte Dauer ein, wodurch ein ausreichendes Mischen erreicht wird. Als Ergebnis werden sowohl eine hocheffektive Oxidation als auch das Verdrängen der hochkonzentrierten HC, die am Ende des Auslaßhubes emittiert werden, unter dem Druck der in die Brennkammer eingeblasenen Sekundärluft erreicht. Folglich werden die reduzierten Emissionen erreicht.

Claims (10)

1. Vorrichtung zum Reduzieren von Schadstoffemissionen eines Verbrennungsmotors (2) für Fahrzeuge, mit einem Kompressor (24) zum Erzeugen von Sekundärluft, einem Verteiler (26), der mit dem Kompressor (24) verbunden ist und der zum Verteilen der Sekundärluft in das Auslaßsystem des Verbrennungsmotors (2) über Verbindungsleitungen (40) mit den jeweiligen Zylinderauslässen verbunden ist, einem Steuermittel, von dem der Verteiler (26) derart betreibbar ist, daß von diesem die Sekundärluft über die jeweilige Verbindungsleitung (40) dem zugehörigen Zylinderauslaß nur dann zugeführt wird, wenn dieser geöffnet ist, wobei der Verteiler (26) ein Gehäuse (28) und einen mittels des Steuermittels drehbaren Drehkörper (30) aufweist, wobei das Gehäuse (28) an seinem einen Ende mehrere Auslaßöffnungen (38), die über die jeweiligen Verbindungsleitungen (40) mit dem jeweils zugehörigen Zylinderauslaß verbunden sind, und seitlich eine Zuführöffnung (36) aufweist, die zum Zuführen der Sekundärluft an den Verteiler (26) mit dem Kompressor (24) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkörper (30) mit einer Umfangsnut (42), die mit der Zuführöffnung (36) in Verbindnung ist, und einem Verbindungskanal (44) versehen ist, der mit einem ersten Kanalteil (44-1) in die Umfangsnut (42) ausmündet und der mit einem zweiten Kanalteil (44-2) in einer Stirnfläche des Drehkörpers (30) ausmündet und über den die Zuführöffnung (36) mit jeweils einer der Auslaßöffnungen (38) verbindbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste Kanalteil (44-1) von der Umfangsnut (42) aus horizontal bis zur Mitte des Drehkörpers (30) hin erstreckt und daß sich der zweite Kanalteil (44-2) von der Mitte des Drehkörpers (30) aus schräg nach außen zu der Stirnfläche des Drehkörpers (30) hin erstreckt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der jeweiligen Verbindungsleitung (40) ein Rückschlagventil (62) angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel ein Riementriebsystem (54, 56, 34) ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Riementriebsystem (54, 56, 34) eine erste Riemenscheibe (34) und eine zweite Riemenscheibe (54) aufweist, von denen die erste Riemenscheibe (34) an dem Drehkörper (30) angebracht ist und die zweite Riemenscheibe (54) an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (2) angebracht ist und mit der ersten Riemenscheibe (34) über ein Kraftübertragungsmittel (56) in Eingriff steht, und die Radien der ersten und der zweiten Riemenscheibe (34, 54) derart vorbestimmt sind, daß der Drehkörper (30) gedreht werden kann, um den Verbindungskanal (44) mit der Auslaßöffnung (38) für den jeweiligen Zylinderauslaß beim Auslaußhub gemäß der Zündfolge des Vebrennungsmotors (2) aufeinanderfolgend zu verbinden.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel ein Zahnradsystem ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnradsystem ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad aufweist, von denen das erste Zahnrad an dem Drehkörper (30) angebracht ist, und das zweite Zahnrad an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (2) angebracht ist und mit dem ersten Zahnrad im Eingriff steht, und die Radien des ersten und des zweiten Zahnrads derart vorbestimmt sind, daß der Drehkörper (30) gedreht werden kann, um den Verbindungskanal (44) mit der Auslaßöffnung (38) für den jeweiligen Zylinderauslaß beim Auslaußhub gemäß der Zündfolge des Vebrennungsmotors (2) aufeinanderfolgend zu verbinden.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Drucksteuerventil (60), das in einer Zuführleitung (58) vorgesehen ist, die den Kompressor (24) mit dem Verteiler (26) verbindet, und eine Steuereinheit (22) zum Ansteuern des Drucksteuerventils (60), um den Sekundärluftdruck einzustellen und die Menge der Sekundärluft gemäß dem Zustand des Verbrennungsmotors (2) zu kompensieren.

9. Vorrichtung zum Reduzieren von Schadstoffemissionen eines Verbrennungsmotors (2) für Fahrzeuge, mit einem Kompressor (24) zum Erzeugen von Sekundärluft, Injektoren (64), die mit dem Kompressor verbunden sind und die zum Einblasen der Sekundärluft in das Auslaßsystem des Verbrennungsmotors (2) jeweils über eine Verbindungsleitung (400) mit einem jeweils zugehörigen Zylinderauslaß des Verbrennungsmotors (2) verbunden sind, und einer Steuereinheit (22), von welcher der jeweilige Injektor (64) derart betreibbar ist, daß von diesem die Sekundärluft dem zugehörigen Zylinderauslaß nur dann zugeführt wird, wenn dieser geöffnet ist, wobei in jeder Verbindungsleitung (400) ein Rückschlagventil (62) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein Drucksteuerventil (60), um den Sekundärluftdruck zum Kompensieren der Menge der Sekundärluft gemäß dem Zustand des Verbrennungsmotors (2) einzustellen.