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Fahrbare Umschlageinrichtung, insbesondere Portalstapler oder dergleichen
Die Erfindung betrifft eine fahrbare Umsohlageinrichtung, insbesondere Portalstapler,
Portalhubwagen, Portalkrane, Lagerpiatzlader für Transportbehälter (Container) mit
mehreren, hydraulisch oder mechanisch abgesttttzten Laufrädern.
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Es ist bekannt, daß die Auf lagerung derartiger Fahrzeuge Probleme
wegen der Lastverteilung auf die einzelnen Räder mit sich bringt. Eine gleichmäßige
Lastverteilung ist erwünscht aus Gründen der Antriebsübertragung und somit aus Gründen
einer möglichst einwandfreien Lenkfähigkeit. Die Antriebsübertragung soll bei jeglicher
Fahrbahn, ob naß, trocken oder vereist, zu gleichen Teilen @@tolgen. Unebenheiten
der Fahrbahn, wie solche auf Umschlagp@@@zen nicht zu vermeiden sind, bedingen oft
eine wechselnde Enterstützung des Fahrzeugs. Es ist bekannt, daß ein wirksames Mittel
zur gleichmäßigen Verteilung der Auflager-Reaktionen die Drei-Punkt-Abstützung darstellt.
Jedoch scheitert diese Bestrebung oft an einer Konstruktion der Fahrzeuge, die verhindert,
daß diese "Drei-Punkt-Wirkung" eintritt.
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Als Mittel zur Herbeiführung einer solchen Drei-Punkt-Abstützung gilt
die hydraulische Abstutzung über hydraulisch be ahlagbare Kolben oder die mechanische,
die sich an Achsen einzeln aufgehängter Räder oder Radpaare bedient.
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Eine reine hydraulische Ausführung flir eine Drei-Punkt-Abstützung
bedingt üb.r jedem Laufrad angeordnete Hydraulik-Kolben und
-Zylinder
sowie ein System zur Ausgleichung der DrUcke, um sozusagen das Vorhandensein von
nur drei Stützstellen zu simulieren. In der Praxis muß jedoch mit extremen Bedingungen
gerechnet werden. Das Fahrzeug kann mit einer Stützstelle auf einer Erhöhung stehen
und mit anderen Stützstellen mehr oder weniger freihängend oder so labil stehend,
daß unsicher ist, welchem dritten Auflagepunkt sich das Fahrzeug zuneigt.
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Dabei ist davon auszugehen, welche Steifigkeit im Fahrzeug steckt
oder ob eine genügend große Verwindungsfähigkeit gegeben ist.
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Die am Fahrzeug befindlichen Organe erfordern jedoch eine hinreichend
große Führungsgenauigkeit, so daß für ein Hubwerk oder dergleichen, das sind Ketten-
oder Zahnradgetriebe, ein möglichst steifes Rahmenwerk erwünscht ist. Auf der anderen
Seite wirkt sich diese geringe Verwindungsfähigkeit des Fahrrahmens nachteilig auf
die Abstützung aus. Es ist daher nur möglich, den Laufrädern eine federnde Wirkung
zuzuordnen, die bei jeglicher abweichenden Lage des Fahrrahmens von einer horizontalen
Ebene zwei Bedingungen erfüllt0 Zum einen soll aus den erwähnten Gründen Antriebskraft-Übertragung
und Lenkfähigkeit der Räder die Radkraft an allen Rädern gleich groß sein, zum anderen
sollen überhaupt die Belastungskräfte auf drei Stützstellen übertragbar sein Mit
drei Sttltzstellen verbindet stich eine statisch bestimmte Lagerung des Fahrzeuges.
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Die Erfindung strebt diesen Zustand an, nimmt jedoch von ihrer Aufgabenstellungaseite
her daraur Rücksicht, daß erhebliche Schw4erigkeiten mit einer reinen hydraulischen
Kraftausgleichsvorrichtung verbunden sind und geht im Ubrigen davon aus, daß eine
rein mechanische Abstützung bisher nioht die gewünschten Erfolge gebracht hat.
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Die Lösung der gestellten Aufgabe geht daher von der Grundlage der
Drei-Punkt-AbatUtzung aus und bedient sich hydraulischer und mechanischer Abstützmittel,
jedoch in einer bestimmten Kombination. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, daß
von mindestens drei oder mehr hintereinander auf Einzelachsen angeordnet Laufradpaaren
ein oder mehrere Paare hydraulisch
abgestützt, zwischen den Fahrzeugseiten
hydraulisch ausgeglichen und die restlichen Räder jeweils einer Fahrzeug Längsseite
für sich an einer unabhängigen Abstützung angeordnet sind. Die Erfindung löst somit
das Problem auch bei größeren Radzahlen sowie bei kleinsten Radzahlen eine hydraulisch-mechanische
Drei-Punkt-AbstUtzung zu gewinnen.
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Ein hydraulischer Ausgleich findet daher nur am einen Fahrzeugende
statt, 80 daß dort Radstützkräfte beider Fahrzeugseiten gleichgehalten sind. Gewissermaßen
bildet das eine Ende des Fahrzeuges, beide Fahrzeugseiten inbegriffen, eine einzige
Stützstelle. Demgegenüber sind die Stützstellen am anderen Fahrzeugende aufgeteilt.
Es ist zwar möglich, am anderen Fahrzeugende mehrere Räder an beiden Fahrzeugseiten
vorzusehen und diese untereinander hydraulisch auszugleichen, jedoch sind alle Räder
einer Fahrzeugseite an diesem Fahrzeugende letztlioh mechanisch abgestützt.
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Die Erfindung vereinigt daher mit einem tragbaren Aufwand die einzelnen
gewünschten Wirkungen und ist für große und kleine Fahrzeuge gleichermaßen geeignet.
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qem§ß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung
sind Räder einer Spur heb- und senkbar und drehbar an hydraulischen Kolben und deren
Zylinder sind an einem Wippenhebel gelagert, wobei die Zylinder mittels Ausgleichsleitungen
miteinander in Verbindung stehen. Diese AusfUhrungsform eignet sich für die Bildung
einer hydraulisch ausgegliohenen Abstützung für mehrere Räder, die jedoch auf verschiedenen
Fahrzeugseiten liegen.
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Nach der weiteren Erfindung ist es möglich, die Räder entweder als
Brems- oder Antriebsräder auszubilden. Es ist nämlich sehr schwierig, für derartige
Schwerlast-Fahrzeuge einem Rad beide Funktionen zu übertragen.
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Naoh der weiteren Erfindung ist vorgesehen, daß jeweils zwei oder
mehrere mechanisch abgestützte Räder ebenfalls an jeweils
einem
Wippenhebel angeordnet sind. Dies schließt - wie bereits erwähnt - nlcht aus, an
einem solchen Wippenhebel Hydraulik-Kolben vorzusehen, mit denen die Räder unter
sich mit gleiohen Stützkräften belastbar sind.
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# der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt und im folgenden näher erläutert.
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Fig. 1 stellt schematisch gezeichnet die Grundform eines Umschlagfahrzeuges
dar, wobei die Aufhängung der einzelnen Räder gemaß dem Grundgedanken der Erfindung
vorgenommen ist.
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Fig. 2 zeigt die Lagerung eines einzelnen Rades, wie sie sowohl im
Prinzip fur die hydraulische Radabstützung als auch für die mechanische verwendet
werden kann.
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Gemäß Fig. 1 besitzt die fahrbare Umschlageinrichtung eine Fahrzeugseite
1 und eine Fahrzeugseite 2, die jeweils aus Längsholmen 3 gebildet sind. Die Fahrzeugseiten
1 und 2 werden mittels Portalrahmen 4 und 5 verbunden. Es handelt sich demnach beim
AusfUhrungbeispiel um einen Portalhubwagen oder einen Portalstapler. Der Grundgedanke
der Erfindung läßt sich jedoch an den eingangs definierten Umsohlageinrichtungen
anwenden. Das Fahrzeug besitzt gemäß Fig. 1 acht Räder, jeweils mit 6 bezeichnet.
Die Aufhängung der Räder 6 ist nunmehr getrennt nach dem hinteren Fahrzeugende 7
und nach dem vorderen Fahrzeugende 8 vorgenommen. Insgesamt bilden die Laufräder
6 auf Einzelachsen 9 angeordnete vier taufradpaare. Von den vorhandenen Laufradpaaren
sind die am Fahrzeugende 7 liegenden Paare 10 und 11 jeweils mit weiter nicht dargestellten
Hydraulik-Kolben-Triebwerken an einen Wippenhebel 12 angeschlossen, in dem gleichzeitig
auch eine beide Zylinderräume der Kolbentriebwerke verbindende bldruckleitung 13
verläuft, wobei beide Üldruckleitungen 13 über die Druckausgleichleitung 14 aneinanderangeschlossen
sind.
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Die Laufradpaare 10 und 11 bilden danach einen einzigen AbstUtzpunkt
in einem Drei-Punkt-System.
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Zwei weitere Radpaare 15 und 16 bilden die Ubrige AbstUtzung, d.h.
die anderen zwei Punkte Im Drei-Punkt-System. Ein AbstUtzpunkt besteht aus zwei
in einer Spur laufenden Rädern 6 jeweils aiif der Fahrzeugseite l und auf der Fahrzeugselte
2, Zu diesem Zweck dient auf den Fahrzeugseiten 1 und 2 jeweils eLn WLppenhebel
17 bzw. 18, an dem die Räder aufgehängt sind.
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Zwischen den beiden Fahrzeugselten 1 und 2 verlaufen daher keine Ausgleichsleitungen
14, wie dies am Fahrzeugende 7 vorgesehen ist Jedes der gezeigten Räder 6 besitzt
gemäß Fig. 2 eine Achs-Lagerung mlttels einer Einzelachse 9, die selbst innerhalb
einer Radgabel 18 eingebaut ist. Die Radgabel steht in Verbindung mit dem Kolben
l9, der im Zylindergehäuse 20 begrenzt im Spielraum 21 auf- und abbewegbar ist.
Die Kolbenführung bilden Lager 22 und 23 und an der Stelle 24 ist eine Dichtung
vorgesehen, die den Austritt von Drucköl verhindert. Insgesamt betrachtet sind die
Lager 22 und 23 so ausgeführt, daß das Ead 6 heb--und senkbar ist unter dem Einfluß
des Drucköls, das durch die Rohrleitung 25 zugeführt werden kann. Außerdem besitzt
die Kolbenführung die Eigenschaft, die Drehbarkeit der Radgabel 18 mit;'dbm Laufrad
6 zu ermöglichen.
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Der Zylinder 20 kann sich nunmehr wie in Fig; 1 gezeigt, an einem
Wippenhebel 12 oder an einem anderen Wippenhebel 18 befinden oder Jedoch direkt,
wie in Fig. 2 bezeichnet, am Wagengestell 26. Die Rohrleitung 25 für das Drucköl
stimmt dann mit der Leitung 13 Uberein, sodaß die Rohrleitung 25 mit der Ausgleichsleitung
14 in Verbindung steht. Jedem Rad 6 kann eine weiter nicht dargestellte, weil übliche
Bremsvorrichtung zugeordnet sein oder aber ein hydraulischer Axialkolbenmotor als
Drehantrieb, der von einer zentral am Fahrzeug angeordneten Pumpe mit Verbrennungsmotor
gespeist wird. Für die Verwendung der Abstützung gemäß Fig. 2 bestehen demnach dreierlei
Md hkeiten. Die erste Möglichkeit stellt die in Fig. 1 am
Fahrzeugende
7 gezeichnete dar, d.h. es ist die Druckausgleichsieltung 14 eingeschaltet. Die
zweite Möglichkeit ergibt sich daraus, am vorderen Fahrzeugende 8 zwei derartige
Abstützungen am Wippenhebel 18 anzubauen. Die drltte Möglichkeit liegt darin, zwei
in Fig. 2 gezeigte AbstUt3ungen direk@ am Wagengestell 26 anzuordnen und evtlq dann
noch eine Druckauagleichaleltung vorzusehen. Gegebenenfalls können auch ohne jede
Hydraulik ausgestattete AbsUtzungen gemäß Fig. 2, die jedoch Federglieder zur Dämpfung
aufweisen, direkt am Wagengestell 26 befestigt sein. Die Erfindung bietet daher
eine brelte Varlationsmöglichkeit, eine wirksame Drei-Punkt-AbstUtzung zu erzeugen
und ist daher einer rein hydraulischen Ausführung bzw. einer rein mechanischen AbstUtzung
Uberlegen.
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Diese optimale Gestaltungsform in der Art eines Zwischenwegeß ist
daher vorteilhaft hinsichtlich der Verwendbarkeit bei kleinen und großen Umschlageinrichtungen.
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In Betracht gezogene Drucksohriften: keine