DE2554047C2 - Mehrachsiger, hydraulisch gefederter, aus mehreren Anhängereinheiten zusammensetzbarer Straßenroller - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein mehrachsiger, hydraulisch gefederter, aus mehreren Anhängereinhei- _M ten zusammensetzbarer Straßenroller nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs. Ein derartiger Straßenroller ist beispielsweise mit der Zeitschrift »Das Nutzfahrzeug« 1956, Nr. 10, Seiten 280 und 282, bekanntgeworden. Dort sind zwei Rollcrhälften hintereinander angekuppelt Es kann allerdings kein drittes Fahrwerk angeschlossen werden, weil jeweils vier Zylinder einer Achsseite miteinander verbunden sind, und die Beaufschlagung erfolgt jeweils über eine Handpumpe am vorderen und hinteren Anhängerteil. An die Zusammen- _χ Setzung eines Slraßenrollers aus mehr als zwei Anhängerteilen ist nicht gedacht Durch die getrennte Beaufschlagung jeder Achsseite ist eine Abstimmung hinsichtlich des vorderen und hinteren Anhängerteils nicht möglich. Vielmehr ergeben sic.i hohe mechanische Beanspruchungen im Verbindungsteil, sofern die Hydraulikkreise des vorderen und hinteren Anhängsrteils unterschiedlich beaufschlagt werden.

Mit dem Gegenstand des auf den Anmelder zurückgehenden DE-GM 19 82 830 ist ein weiterer Straßenroller bekanntgeworden, bei dem allerdings nur ein mechanischer Achsausgleich gegeben ist oder nur eine 4-Punkt-Abstützung möglich ist. Es sind immer nur zwei Einheiten kuppelbar. Kommt eine dritte Einheit hinzu, kommt es zu einem statisch unbestimmten Zustand. Eine stabile 3-Punkt-Auflage wäre nur unter großem technischem Aufwand (Waage-Balken-Prinzip) zu erzielen. Der Achsausgleich ist immer nur bei hintereinanderliegenden Rädern möglich, nicht aber bei nebeneinanderliegenden Gruppen. Daher muß bei diesem bekannten Straßenroller auf eine genau zentrische Beladung des Anhängers geachtet werden.

Mit dem Gegenstand der DE-AS 10 36 065 ist es lediglich bekannt, daß die Lenkung der Radsätze vollhydraulisch durch an der Anhängervorrichtung angeordnete Geberzylinder erfolgt. Hieraus ist jedoch nicht zu entnehmen, wie mehrere Anhängereinheiten hintereinander und nebeneinander gekuppelt werden, wobei ein statisch bestimmter Gleichgewichtszustand erhalten bleibt.

Mit der Zeitschrift »Glasers Annalen« 1963, Nr. 9, Seiten 457—470, ist ein ein- oder zweiteiliger Straßenroller bekanntgeworden, wobei die Anhängereinheiten hintereinanderliegend miteinander verbindbar sind. Mehr als zwei Anhängereinheiten sind jedoch nicht hintereinander zu schalten, weil ein hydraulischer Achsausgleich fehlt und sich durch eine solche Hintereinanderschaltung ein statisch unbestimmter Zustand ergeben.

Mit der FR-PS 22 22 239 und der GB-PS 12 53 694 sind jeweils Anhänger mit hydraulischem Achsausgleich bekanntgeworden, wobei die Achsen als starre Kurbelachsen ausgebildet sind. Die Druckmittelzuführungen der Hydraulikzylinder einer Fahrzeugseite sind miteinander verbunden. Hierdurch läßt sich das Ladeniveau des Anhängers durch entsprechende Beaufschlagung der Hydraulikzylinder verändern. Ein hydraulischer Achsausgleich ist jedoch hieraus nicht zu entnehmen, weil sämtliche Hydraulikzylinder miteinander verschaltet sind. Darüber hinaus ist an eine Zusammenschaltung mehrerer Anhängereinheiten nicht gedacht

Die Erfindung hat sich ausgehend von dem Gegenstand der Zeitschrift »Das Nutzfahrzeug« 1956, Seite 280, die Aufgabe gestellt, einen solchen aus mehreren Anhängereinheiten zusammensetzbaren Straßenroller so weiterzubilden, daß ein statisch bestimmtes, eine stabile 3- oder 4-Punkt-Abstützung aufweisendes Gesamtfahrzeug aus beliebig vielen einzeln verwendbaren Anhängern mit einfachen Hilfsmitteln zusammensetzbar ist

Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsgruppen der Anhängereinheiten zur Bildung einer 3- oder 4-Punkt-Abstützung des Gesamtfahrzeuges zusammenschaltbar sind.

Wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist also, daß beliebig viele Anhängereinheiten hintereinander und nebeneinander zusammenschaltbar sind, und daß sich stets nach der Lehre des Patentanspruchs eine statisch bestimmte Abstützung ergibt Die Radsätze eines Anhängerteils sind hierbei mit an sich bekannten Allradlenkungen ausgerüstet Ein derartig allradgelenkter Anhänger mit hydraulischem Achsausgleich kann beliebig mit anderen, gleichartigen Anhängern kombiniert werden. Dazu wären die Achsausgleichssysteme (Hydraulikzylinder) zusammengeschaltet; das aus mehreren Anhängern kombinierte Gessmtfahrzeug verhält sich dann in bezug auf seine statischen und dynamischen Eigenschaften wn. ein einzelner Anhänger des Baukastensystems.

Man kann beispielsweise zwei solcher Anhängereinheiten durch Hintereinanderschaltung für Langmaterial-Transporte verwenden. Es können ebenso zwei solche kombinierte Fahrzeuge parallel gekuppelt werden. Mit der im Ausführungsbeispiel noch näher dargestellten Achsaufhängung in Verbindung mit der genannten Allradlenkung wird ein System vorgeschlagen, das dem heutigen Straßenverkehrsgesetz in bezug auf Länge, Breite, Gewicht und Lenkeigenschaften genügt und somit den Anwender bei niedriger Investition die Möglichkeit gibt, universell transportfähig zu sein. Es entstehen durch das verwendete hydraulische Achsausgleichssystem niedrige Ladehöhen, die bei Schwertransporten von größter Wichtigkeit sind.

Die zulässigen Achslasten bei verschiedenen Geschwindigkeiten und die Zusammensetzung mehrerer Achsen für verschiedene Transportfahrzeuge gewährleisten die Durchführung eines Transportes der mittleren Klasse zwischen beispielsweise 60— 250 t.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. I geschnittene Seitenansicht der Achsaufhängungeiner Radseite;

Fig. 2 Vorderansicht der Konstruktion nach Fig. 1:

Fig. 3.1 Draufsicht auf einen Sattelzug, der aus

mehreren Anhängerteilen zusammengesetzt ist, in Kurvenfahrt;

Fig.4.1 und 4.2 Seitenansicht und Draufsicht auf ein aus zwei Anhängerteüen zusammengesetztes Gesamtfahrzeug mit Darstellung der Radsätze während der Kurvenfahrt;

Fig.5.1 bis 53 schematische Darstellung eines aus vier Anhängerteilen zusammengeschalteten Gesamtfahrzeuges in Draufsicht, Seitenansicht und Vorderansicht

In Fig. 1, 2 ist eine Achse 1 über Längslenker 4 schwenkbar an einem Achsträger 15 am Fahrwerkrahmen 9 gelagert Die Achse 1 ist dabei eine Starrachse, das heißt, die Achse ist über die gesamte Fahrzeugbreite hindurchgehend. Nachdem die Achse 1 über Längsienker 4 am Achsträger 15 schwenkbar gelagert wird, entspricht sie in ihrer Wirkungsweise einer Kurbelachse (siehe Fig I).

Parallel zum Längsträger 4 befindet sich eine Feder 3, welche die Achse beim Bremsen stabilisieren soll und gleichzeitig zur Führung der Achse 1 disnt Nach F i g. 1 ist die Feder 3 am Achsträger 15 mit einem Bolzen 11 befestigt (sie umgreift diesen Bolzen). An der Achse 1 ist die Feder in einer Befestigung 10 verschraubt, die gleichzeitig die Befestigung für das untere Lager 13 des Hydraulikzylinders 2 bildet

Gemäß F i g. 1 und 2 ist das untere Lager 13 des Hydraulikzylinders 2 auf einer Achsplatte 14 befestigt, die mit der Achse 1 verschweißt ist (siehe F i g. 2). Das andere Ende des Hydraulikzylinders (beispielsweise die Kolbenstange des Hydraulikkolbens) ist im oberen Lager 12 am Fahrwerkrahmen 9 befestigt. Aus der Darstellung der F i g. 1 wird deutlich, daß der Hydraulikzylinder 2 in bezug zum Achsträger 15 mit einem Hebelarm an der Achse 1 angreift. Durch Betätigung des Hydraulikzylinders 2 wird damit die Neigung des Längslenkers 4 und infolgedessen der Abstand der Achse 1 zum Fahrwerkrahmen 9 verstellt.

Es wird bevorzugt, wenn der Hydraulikzylinder 2 an Jer Achse 1 in der Nähe des sich drehenden Teils 8 des Radsatzes angreift. Je größer der Abstand des Hydraulikzylinders 2 von der Längsmittenachse des Anhängers ist, desto näher ist der Hydraulikzylinder 2 am sich drehenden Teil 8 und desto günstiger ist der Hebelarm zur Verstellung der Achse 1 in bezug zum Fahrwerkrabmen 9.

Aus F i g. 1 ist ersichtlich, daß die Achsplatte 14 vor der Achse 1 in Richtung zum Achsträger 15 hin verlängert ist.

Damit ergibt sich ein besonders gedrängter Aufbau. Der Hydraulikzylinder 2 kann jedoch auch an einer beliebigen anderen Stelle an der Achse 1 angreifen; wesentlich ist nur, daß der Hydraulikzylinder 2 noch eine ausreichende Kraft auf die als Kurbelachse wirkende Starrachse ausüben kann. Wesentlich ist auch noch, daß zwischen der Achsplatte 14 und der darunterliegender Feder 3 ein Spiel 17 (siehe Fig. 1) besteht. Auf diese Weise kann die Feder 3 durchfedern, ohne an der Achsplatte 14 oder an anderen Teilen der Achse 1 anzuschlagen.

In F i g. 1 und 2 sind noch weitere Einzelheiten der Achsaufhängung gezeigt. In Fig. 1 ist ersichtlich, daß ein Federspeicher-Bremszylinder 5 über einen Hebelarm an der Bremstrommel angreift. Aus F i g. 2 ist der Lenkschenkel 7 ersichtlich, der über Spurstangen 6 mit dem zugeordneten Lerikschenkel der anderen Radseite verbunden ist. Die Lenkgeometrie erlaubt ein exaktes SDuren der Fahrwerkkombinationen. Diese bestehen aus trennbarem Lenkjoch, Verbindungselementen und Spurstangen, die hintereinandergeschaltet sind. Die Lenkteile sind leicht zugänglich; benötigen beim Umbau und bei Kombinationen keine zusätzlichen und veränderten Spurstangen. Auch bei Durchbiegung des Rahmens ist keine Beeinträchtigung der Lenkgeometrie gegeben. Die Spurstangen sind leicht demontierbar.

Zur Verwirklichung des Achsausgleiches eines mehrachsigen Fahrzeuges werden eine oder mehrere Druckmittelleitungen der Hydraulikzylinder 2 einer Anhängerseite zusammengeschlossen (siehe Fig.3.1). Die Kombination einer Allradlenkung mit der erfindungsgemäßen Achsaufhängung gewährleistet, daß bei einem Sattelaufliegeranhänger mit dem Zusammenschalten der Druckmitteileitungen der Hydraulikzylinder 2 einer Anhängerseite eine Dreipunktauflage A, B, C gebildet ist, deren vorderer Auflagepunkt A die Sattelkupplung ist (siehe Fig.3.1). Wird statt einem Sattelauflieger-Anhängerl8,21 ein Anhänger 21,31 mit Anhängevorrichtung 23 verwendet, so wird mit dem Zusammenschalten der Druckmittel!.,.rangen der Hydraulikzylinder 2 einer Anhängerseile eine stabile Vierpunktauflage gebildet

F i g. 3.1 zeigt, daß bei der Verbindung der Druckmittelleitungen einer Fahrzeugseite des Anhängers 21 sich eine stable Dreipunktauflage A, B, C des Gesamtfahrzeuges ergibt

Fig.4.1 und 4.2 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel die Möglichkeit, zwei Anhänger 21, 31 über Verbindungsstücke 27 hintereinander zu kuppeln. Damit ergibt sich ein 12achsiges Fahrzeug, dessen Radsätze 26 im Kurveneinschlag (siehe F i g. 4.2) von den Geberzylindern der Anhängervorrichtung 23 gesteuert sind. Bei diesem Fahrzeug ergibt sich dank des Achsausgleichssystems (bei der Verbindung der Druckmittelleitungen der Hydraulikzylinder 2 einer Fahrzeugseite) eine stabile Vierpunktauflage.

Die F i g. 5.1 bis 53 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Aus der Daistellung der F i g. 5.1 wird deutlich, daß vier Anhänger 21,31 über Verbindungsstücke 27, 37 zu einem 12achsigen Fahrzeug doppelter Breite verbindbar sind. Die Darstellung der F i g. 5.1 zeigt die Stellung der Radsätze 26 bei vollem Kurveneinschlag, wobei die gezeichnete Allradlenkung von der Steuerung 32 der Anhängervorrichtung 33 angesteuert wird. Fig. 5.2 zeigt in schematischer Darstellung die Seitenansicht des Fahrzeuges gemäß F i g. 5.1 und F i g. 5.3 zeigt die Rückansicht. Durch Vergleich der Darstellungen in den F i g. 3.1 bis 53 wird die Vielfalt der Kombinationsmöglichkeiten der Fahrwerke deutlich. Durch den Einsatz des Achsaufhängungssystems in Verbindung mit einer Allradlenkung können beliebige Fahrzeuge baukastenartig a;s Linzelfahrwerken zusammengesetzt werden. Durch die beliebige Verschaltung der Druckmittelleitungen der Hydrau.ikzylinder läßt sich hydraulisch sowohl die Ladehöhe als auch die Neigung der Ladefläche einstellen. In dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 — F i g. 2 ist beispielsweise die Ladehöhe im Bereich ±150 mm veränderbar. Die F i g. 4.1 und 5.1 zeigen, daß auch im gekuppelten Zustand der Anhänger 21,31 der Radstand gleichbleibt.

Durch die vielfältigen Kombinationsmöglichkeiten der einzelnen Anhänger gemäß den gezeichneten Ausführungsbeispieler ist eine optimale Anpassung an die zu transportierende Last gewährleistet. Nachdem zum Zusammenschalten von Einzelanhängern lediglich Verbindunesstücke benötigt werden und ansonsten nur

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Hydraulikleiturigen zusammenzuschalten sind, ist eine des Anhängers an die zu transportierende Last von

schnelle Umwandlungsfähigkeit des Systems gewährlei- beispielsweise im Bereich von 50 bis 1000 t Nutzlast,

stet. Die Umrüstzeiten, um verschiedene Kombinatio- Über den Schutzumfang des Patentanspruchs hinaus-

nen zu bewerkstelligen, sind bei der erfindungsgemäDen gehende Merkmale der Ausführungsbeispiele dienen

Anordnung gering. Das System kann durch die beliebige ■, nur der Erläuterung und sind nicht Gegenstand dieser

Zusammenschaltung von Einzelanhängern stufenweise Erfindung,
erweitert werden. Dadurch ergibt sich eine Anpassung

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Mehrachsiger, hydraulisch gefederter, aus mehreren Ar.hängereinheiten zusammensetzbarer Straßenroller, bei dem die Räder jedes Radsatzes über zu Ausgleichsgruppen zusammengeschaltete Hydraulikzylinder am Fahrzeugrahmen abgestützt und von einer allen Radsätzen zugeordneten Lenkung gelenkt sind und der gesamte Fahrzeugrahmen hydraulisch heb- und senkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsgruppen der Anhängereinheiten zur Bildung einer 3- oder 4-Punkt-Abstützung des Gesamtfahrzeuges zusammenschaltbar sind.

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