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Firma Frölich & Klüpfel Maschinenfabrik und Unternehmung für bergbauliche
Arbeiten, Wuppertal-Barmen Kraftfahrzeuge-Großgarage Die Erfindung bezieht sich
auf eine Kraftfabrzeug-Großgarage mit von Plattformen eines Paternosters gebildeten
Abstellplätzen, deren Besonderheit darin besteht, daß die Abstellplattformen in
horizontaler Ebene bewegt werden.
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Bei Kraftfahrzeug-Großgaragen üblicher Bauart werden die Kraftfahrzeuge
in übereinanderliegenden Etagen abgestellt, wobei die Zu- und Abfahrten als Einbahnspure
# n Wendeln untergebracht sind und sich auf den einzelnen Etagen zwischen den
Abstellplätzen fortsetzen. Zum Manövrieren der Kraftfahrzeuge wird bei derartigen
Parkanlagen eine große Grundfläche benötigt. Die über oder unter Flur errichteten
Parkanlagen stellen relativ große Bauwerke dar und sind daher, besonders in dicht
besiedelten Gebieten (Stadtzentren), infolge der hohen Grlindstückspreise sehr kostspielige
Objekte.
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Bei den herkömmlichen Großgaragen ist das Manövrieren mit den Kraftfahrzeugen,
besonders zwischen bereits abgestellten Fahrzeugen, häufig schwierig, wobei Besohädigungen
der Kraftfahrzeuge
und Stockungen im Anlauf des Par-kens unangenehme
Folgen sind. Ferner fehlt jegliche Einbruchssicherheit für das einzelne Kraftfahrzeug.
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Der Bedarf an Grundfläche kann durch Verwendung von Fahrstühlen (Frderkörben)
zum Beschicken der einzelnen Etagen zwar verringert werden, die bestimmenden Größen
für den Platzbedarf des Bauwerks insgesamt sind aber die Zahl der Abstellplätze
und die im Hinblick auf die Manövrierungsmöglichkeit verhältnismäßig breiten Fahrbahnen
zu bzw. zwischen den Abstellplätzen, die ein- oder beiderseitig der Fahrbahnen angeordnet
sind.
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Es ist eine Parkanlage für Kraftfàhrzeuge bekannt, bei der d le Plattformen
eines Paternosters als Abstellplätze benutzt werden und der Paternoster senkrecht
in einem offenen Stahlgerüst eingebaut ist. Die Beschickung der Plattformen des
Paternosters geschieht auf Flughöhe und die Kraftfahrzeuge werden in senkrechter
Richtung angehoben oder abgesenkt, so daß sie während des Parkens auf übereinander
angeordneten Plattformen der beiden Förderstränge des Paternosters stehen.
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Abgesehen davon, daß die turmartige Eisenkonstruktion, z.B.
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9n dicht besiedelten Wohngebieten, vom architektonischen Standpunkt
aus gesehen unharmonisch wirkt, hat eine solche Parkanlage den großen Nachteil,
daß die Getriebeteile wie z.B.
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die kettenartigen Verbindungen der einzelnen Plattformen entsprechend
dem Gesamtgewicht aller geparkten Kraftfahrzeuge bemessen werden müssen, d.h. entsprechend
materialaufwendig sind.
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Die Gewichte der Kraftfahrzeuge addieren sich mit den Gewichten der
Verbindungsglieder und Plattformen und müssen als Summe von der oberen Umkehrstation
des faternosters aufgenommen werden, die dementsprechend leistungsstark und schwer
ausgeführt werden muß.
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Da alle Gewichte der Kraftfahrzeuge und des Paternosters sowie dessen
Umkehrstation an der Spitze des turmartigen Führungsaufbaues als Belastung angreifen
und diese auf das Fundament unter Berücksichtigung eines entsprechenden Sicherheitsraktors
durch das Führungsgerüst übertragen werden muß, ergibt sich somit eie verhältnismädig
aufwendige Konstruktion.
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Ein weiterer Nachteil einer derartigen Parkanlage besteht darin, daß
die Kraftfahrzeuge während des Parkens weit mehr den Witterungseinflüssen ausgesetzt
sind, als wenn sie unmittelbar auf der StraLe geparkt würden. Auch die ungesclützte
Anordnung der Getriebeteile und Führungen des Paternosters ist besonders ungünstig
und kann folglich leicht zu etriebsstbrungen führen.
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Per Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Kraftfahrzeug-Großgarage
einerseits den bisher erforderlichen Platzbedarf @ für wendelartige Lu- und Abfahrten
und den Fahrbahnen zwischen den Abstellplätzen einschneidend zu reduzieren und über
hinaus den umbauten Raum fast vollständig zur Unterbringung von Kraftfahrzeugen
auszunutzen und andererseits die bei Verwendung der Plattformen eines Paternosters
als Abstellplätze für die Kraftfahrzeuge bisher bestehenden konstruktiven und betrieblichen
Gebundenheiten zu vermeiden.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß dem Grundgedanken der Erfindung
darin, daß Paternoster, deren Plattformen als Abstellplätze für Kraftfahrzeuge dienen,
waagerecht angeordnet und die Plattformen und oder deren Verbindungsglieder unter
Zwischenschaltung von Rollen od.dgl. auf Führungen abgestützt oder an solche angehängt
sind. Damit wird zunächst eine Entlastung der Umkehrstationen von den Gewichten
der geparkten Kraftfahrzeuge und der Paternosterstränge mit ihren Plattformen erreicht,
womit die Antriebsstation entsprechend leichter ausgebildet werden kann. Die Umkehrräder
oder Führungen der Paternosterstränge können dabei in waagerechter oder senkrechter
Ebene angeordnet sein.
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IJach einem weiteren Merkmal der Erfindung werden mehrere Paternostereinheiten
nebeneinander und oder übereinander vorgesehen.
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Die die Abstellplattformen tragenden Stränge der Paternoster sind
mit nur geringem abstand voneinander geführt, so daß der zur Verfügung stehende
eigentliche Parkraum fast vollständig zum Abstellen der Kraftfahrzeuge ausgenutzt
wird. Die Kraftfahrzeuge sind auf diese Weise vor Beschädigungen geschützt und einbruchssicher
untergebracht.
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Das Auf- und Anfahren der Kraftfahrzeuge geschieht an den Umkehrstationen
der Paternoster, und zwar entweder unmittelbar von der gegebenen Flurhöhe aus oder
über von dieser ausgehenden Schrägflächen oder unter Benutzung von zwischen diesen
und den Paternostern angeordneten Schiebebühnen oder Drehscheiben.
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Bei mehretagigen Parkanlagen werden Förderkörbe benutzt, die vor den
Umkehrstationen der Paternoster anhalten können.
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Die Förderkörbe können auch so breit sein wie die Breite mehrerer
nebeneinanderliegender Paternoster, wobei dann auf den Förderkörben Schiebebühnen
oder Drehscheiben angeordnet sind, um ausgehend von einer Zu- oder Abfahrt die Kraftfahrzeuge
auf die betreffenden Paternoster verteilen bzw. von diesen abnehmen zu können.
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Bei mehreren nebeneinander liegenden Paternostern mit senkrecht stehenden
Umkehrrädern werden die Paternoster um die Teilung einer Abstellplattform zur anderen
im Grundriß gesehen versetzt gegeneinander angeordnet, so daß auf der Parkebene
von einer Zu- und Abfahrt die Kraftfahrzeuge zu- bzw. von jedem Paternoster gefahren
werden können.
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Dies und andere Merkmale der Erfindung sollen an Hand schematischer
Zeichnungen beschrieben werden. Es zein: Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel in
Draufsicht gemäß -Fig. 2 eine Ansicht/der Linie A - A in Fig. 1, Fig. 3 einen Querschnitt
gemäß der Linie B - B in Fig. 1, Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel in Draufsicht,
Fig. 5 eis weitere Ausführungsform nach der Linie C - C in Fig. 6 im Aufriß, Fig.
6 einen Grundriß nach Fig. 5 und Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel im Grundriß.
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Bei allen im folgenden zu beschreibenden Ausfuhrungsbeispielen der
Erfindung sind die in waagerechter Ebene angeordneten Paternoster mit ihren als
Abstellplätze für die Kraftfahrzeuge dienenden offenen oder zu Kabinen geschlossenen
Plattformen und deren Verbindungsglieder auf oder an waagerechten Führungen abgestützt
oder angehängt, die ihrerseits auf flecken oder entsprechenden Teilen einer Eisenkonstruktion
montiert sind. Im letzteren Falle sind Decken in Leichtbauweise od. dgl. eingefügt
um eine Verschmutzung der Ubereinander abgestellten Fahrzeuge zu verhindern. Die
Übertragung der sich aus den Gewichten der Kraftfahrzeuge und der Paternosterstränge
ergebenden Kräfte erfolgt unter Zwischenschaltung von Rollen od.dgl., um die Bewegungswiderstände
des gesamten Systems so klein wie möglich zu halten.
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An den Haltastellen der Kraftfahrzeuge werden ein- und ausschaltbare
AnschIäge bzw. Sperren vorgesehen, die die Räder der Kraftfahrzeuge zwischen sich
aufnehmen. Die Kraftfahrzeuge werden in Spurhalteschienen der Plattformen bzw. der
Zwischenförderer geführt.
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Für die Beschickung der Abstellplattformen bzw. die Entnahme von Kraftfahrzeugen
von diesen können Schubvorrichtungen verschiedener Bauarten vorgesehen seinXund
zwar für den besonderen Fall, daß die Kraftfahrzeuge ohne Fahrer, d.h. bei geschlossenen
Tuben, geöffneten Bremsen und herausgenommenen Gang auf-bzw. von den Plattformen
gefahren werden mit dem Ziel, die Grund fläche der Abstellplattformen der Breite
nach um den Betrag
verringern zu können, der sonst zum Ein- und
Aussteigen des Fahrers, d.h. zum Öffnen der Kraftfahrzeugtüren benötigt wird.
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Die im Verstehenden erwähnten konstruktiven Ausführungsmöglichkeiten
sind in den Zeichnungen der besseren ''bersicht halber alle zum Teil angedeutet
worden.
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Dieses vorausgeschickt sollen nunmellr verschiedene Ausführungsbeispiele
der Erfindung beschrieben werden. Nach den Figuren 1 - 3 ist unterhalb der Flurhöhe
FH ein Parkraum 1 errichtet, der in Grundriß gesehen eine langgestreckte rechteckige
Form aufweist und horiontal angeordnet ist. In diesen Parkraum 1 sind Paternoster
2, 21, 22 und 23 angeordnet, deren Förder-Stränge ilber senkrecht stehende Umkehrstationen
33, 34 umlaufen. An den Fördersträngen sind Plattformen 35 angeordnet, die untereinander
durch kettenartige Glieder 3@ miteinander verbunden sind. Die Größe des Parkraumes
1 und die Zahl der Paternoster können beliebig groß gewählt werden.
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Wie Fig. 1 erkennen läßt, sind die Paternoster 2, 21, 22 und 23 um
jeweils eine dem Abstand von einer Plattform 35 zur anderen entsprechenden Teilung
gegeneinander versetzt, so dae ein durch die Einfahrt EF zufahrendes Kraftfahrzeug
37 bequem zu einem der Paternoster 2 - 23 fahren kann. Umgekehrt kann ein durch
die Ausfahrt AF abzufahrendes Fahrzeug von jeder Paternoster zu dieser gelangen.
Um das Kraftfahrzeug irrimer in der richtigen Zuordnung zu der zu beladenden oder
entladenden
Plattform zu halten, sind Führungsschienen 38 sowohl
auf der Fahrebene als auch auf den Plattformen selbst vorgesehen. Die Beschickung
der Paternoster 2 - 23 bzw. die Entnahme eines Kraftfahrzeugs 37 erfolgt jeweils
auf bzw. von der den Umkehrstationen 33, 34 nächst gelegenen Plattform 35. Soll
ei t raftfahrzeug 37 ohne Fahrer auf eine Plattform auf bzw. abgefahren werden,
so sind auf der Fahrebene und den Plattformen Schubvorrichtungen 39 vorgesehen,
die beispielsweise aus einem um Rollen umlaufenden, mit Mitnehmern versehenen Seil-
oder Kettentrieb bestehen können. Die Paternoster 2 - 23 sind mit geringem Abstand
voneinander angeordnet, so daß ein geparktes Kraftfahrzeug einbruchsicher untergebracht
ist. Die Förderstränge der Paternoster sind unter Zwischenschaltung von Rollen auf
auf Decken montierten Führungen abgesetzt. Die Umkehrstationen, besonders die Antriebsstation,
sind somit von denGewichten der Kraftfahrzeuge und der Paternosterstränge entlastet.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 laufen die in dem Parkraum-l
in waagerechter Ebene angeordneten Paternoster 2 - 23 um ebenfalls sich in waagerechter
Ebene drehende Umkehrräder 33, 34 um. Zwischen den Ein- und Ausfahrten EF, AF und
den jeweils im Scheitelpunkt der Umkehrstation 33, 34 stehenden Plattformen 35 sind
auf Schienen 40, Schiebebühnen 41 angeordnet, die vor den Paternostern 2- 23 quer
verfahrbar sind. Es können an jedem Ende de4Faternoster ein oder mehrere S h-iebebühnen
vorgesehen sein. Ebenso können mehrere Ein- und Ausfahrten ben-utzt werden.
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Statt der Schiebebühnen können auch Drehscheiben zurAnwendung kommen.
Diese Zwischenförderer dienen dazu, ankommende Kraftfahrzeuge auf die einzelnen
Paternoster 2 - 23 zu verteilen; im gleichen Sinne werden abfahrende Kraftfahrzeuge
behandelt.
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Fig. 5 und 6 zeigen das Beispiel einer Hochgarage, die ganz oder teilweise
über oder unter Flur errichtet sein kann. Hierbei werden in Etagen übereinander
Paternoster 23 - 32 benutzt, die um waagerechte Umkehrräder 33, 34 umlaufen. In
Jeder Etage sind mehrere Paternoster 2 - 23 nebeneinander angeordnet.
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Zwischen den Ein- und Ausfahrten EF, AF, die in beliebiger Zahl vorgesehen
sein können, und den Paternosterenden bewegen sich in senkrechter Richtung Förderkörbe
42, 43, die beispielsweise an Seilen 44 hängen, die durch am Kopf des Parkraumes
1 angeordnete Maschinen 45 angetrieben sind. Die Auf- und Abwärtsbewegung der Förderkörbe
42 kann auch in anderer Weise erfolgen. Auf den Förderkörben sind Schiebebühnen
46 vorgesehen, um die Kraftfahrzeuge auf die Paternoster verteilen zu können bzw.
von Jedem Paternoster abzunehmen. Die Förderkörbe 42 können eine Breite haben, die
dem Abstand zwischen den äußersten Paternostern 2 - 23 entspricht. Es können aber
auch, wie dargestellt, an Jedem Paternosterende beispielsweise zwei Förderkörbe
zur Anwendung kpmmen, deren Breite dem Abstand von zwei Paternostern entspricht.
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Auf diese Weise kann das Tempo der Beschickung bzw. Entladung der
Paternoster beschleunigt werden.
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Beim Auaführungsbeispiel nach Fig. 7 werden die Paternoster 2, 21
nicht mit Umkehrrädern versehen; die kettenartig aneinander-geschlossenen Plattformen
35 werden vielmehr auf Schienen 47 geführt, deren beiderseitigen Enden in kreisförmige
oder kurvenförmige Verbindungsstücke 48 übergehen, auf denen die Platte formen 35
im wesentlichen radial zu einem Mittelpunkt M geführt werden. Das Auffahren von
Kraftfahrzeugen und deren Entnahme kann entpsrechend den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen
erfolgen.
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Bei einer Kraftfahrzeuggroßgarage gemäß der Erfindung sind alle Sicherheitsvorrichtungen
zur Vermeidung von unfällen und Betriebsstörungen vorgesehen. Die Garage kann beheizt,
belüfte t und entwässert werden. Die Bedienung der Garagen erfolgt vollautomatisch,
wobei besonders das "Rufen" einer freien Abstellplattform bzw. eines zu entnehmenden
Wagens durch elektrische Einrichtungen möglich ist; die unbefugte Entnahme eines
Kraftfahrzeugs ist nicht möglich.
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Patentansprüche: