DE1932902A1 - Befoerderungseinrichtung zum Transport von Personen und Gegenstaenden - Google Patents

Description

Beförderungseinrichtung zum !Transport von Personen und Gegenständen

Die Erfindung bezieht sich auf Tränsporteinrichtungen zum Befördern von Personen und Gegenständen, insbesondere auf^: Schienenbahnsysteme aller Art.

Derartige Transporteinrichtungen bestehen in der Regel aus einem angetriebenen Zugfahrzeug, an das Trahsportfahrzeuge angehängt sind, die vom Zugfahrzeug ständig mitgeschleppt werden (Schleppfahrzeuge) , wobei sämtliche Fahrzeuge mittels Rädern, Rollen oder Gleitelementen, die mit entsprechenden Spur- oder iührungsmitteln, beispielsweise Schienen, zusammenarbeiten, sich auf einem durch den Verlauf dieser Spur- oder führungsmittel vorgeschriebenen Beförderungsweg .entlang bewegen, der sich zwischen dem. Ausgangs- und dem Bndpunkt der Spurmittel erstreckt oder auch eine endlose geschlossene Strecke bilden kann. Das Zugfahrzeug kann auch zur Aufnahme von Personen oder Gütern geeignet sein, so daß■'_ sich, je nach dem vorliegenden Beförderungsbedürfnis, das Mitschleppen weiterer Schleppfahrzeuge erübrigt. --

Das Zugfahrzeug führt in der Regel ein eigenes Antriebsorgan mit sich. Es ist aber auch denkbar, daß das Zugfahrzeug durch ein nicht mitgeführtes, von außen angreifendes, beispielsweise stationäres, Eremdantriebsmittel bewegt, wird.

Im folgenden wird der Einfachheit halber die vorbezeichnete'Transporteinheit aus Zugfahrzeug und.gegebenenfalls mitgeschleppten Schleppfahrzeugen als "Transportfahrzeug" bezeichnet.

Bei den bisher bekannten Beförderungseinrichtungen- der 'beschriebenen Art muß das Transportfahrzeug ausnahmslos halten, wenn auf seinem Beförderungsweg an ZwiBchenstationen längs dieses Weges Gegenstände zugeladen werden.

Dadurch entstehen einmal große Zeitverluste, bedingt durch die Geschwindigkeitsverminderung beim Bremsen und durch die Beschleunigungszeit beim Wiederanfahren.

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Der größte Zeitverlust entsteht aber durch die zum Aus- oder Einladen benötigte Haltezeit. Bei Nahverkehrsmitteln und Personenzügen, die auf einer Fahrtstrecke relativ oft halten müssen, sind die Haltezeiten häufig langer oder genau so lang wie die reine Fahrzeit. Das bedeutet aber, daß nicht nur die Fahrzeit für die Fahrgäste doppelt so hoch ist, sondern auch für die gleiche Kapazität die doppelte Anzahl Züge mit entsprechendem Personal vorhanden und unterhalten sein muß. Ein weiterer Nachteil ist, daß durch das Bremsen große Energieverluste entstehen und durch das Bedürfnis, möglichst schnell wieder anzufahren, ein hoher Energieverbrauch auftritt. Außerdem müssen die Antriebsaggregate, um die geforderten hohen Beschleunigungsenergien aufzubringen, viel stärker ausgelegt werden, als es an sieh zum Fortbewegen des Transportfahrzeuges erforderlich wäre.

Die bisherigen Versuche, diese Nachteile zu beseitigen, sind unbefriedigend. " ■ ^!

So wird 2..B. versucht, durch höhere Fahrgeschwindigkeit (2oo km/h) die G-esamtfahrzeit herabzusetzen. Dadurch werden aber die Betriebsmittel im gleichen Maße verteuert, weil jetzt noch stärkere, und damit in der Anschaffung und im Verbrauch kostspieligere Antriebsaggregate und dazu auch kostspieligere Spurmittel erforderlich sind. Zum anderen werden durch die höheren Geschwindigkeiten sämtliche ruhenden und fahrenden Betriebsmittel wesentlich stärker beansprucht und damit abgenutzt. Schließlich steigen bei höheren Fahrgeschwindigkeiten die beim Bremsen und Wiederanfahren verursachten Energieverluste entsprechend. Die Dauer der notwendigen Haltezeiten kann durch die vorstehende Methode überhaupt nicht beeinflußt werden.

Es wird ferner ein Verfahren praktiziert, bei dem das Transportfahrzeug nicht an allen Zwischenstationen anhält, die bedient werden müssen, sondern nur an den wichtigsten Zwischenstationen, um auf diese.Weise die Gesamtfahrzeit zu vermind^rm. Das hat aber den Nachteil, daß die nicht bedienten Stationen nur durch Umsteigen oder Umladen an den Haltepunkten in andere Transportfahrzeuge, die zwischen diesen Haltepunkten verkehren, erreicht werden können,

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was naturgemäß .nur mit noch größerem Zeitverlust möglich ist. Damit wird ein Vorteil mit einem erheblichem Nachteil erkauft.

TJm diesen Nachteil zu beseitigen, ist vorgeschlagen worden, daß' das Transportfahrzeug zwischen den Haltepunkten eine ausreichende Anzahl von weiteren Schleppfahrzeugen mitschleppt,; von denen das jeweils letzte an den Stationen während der Fahrt abgehängt wird, an denen das Transportfahrzeug nicht hält. Die für diese Stationen bestimmten Gegenstände befinden sich jeweils in dem entsprechenden Schleppfahrzeug oder müssen vor dem Abhängen in dieses gebracht werden. Dieses System hat in erster Linie den Nachteil, daß das Problem der Zuladung von Gegenständen an jeder beliebigen Station ohne Anhalten damit nicht gelöst ist. Diese Gegenstände müssen von den Stationen, an denen nicht gehalten wird, weiterhin zunächst an die Haltepunkte gebracht werden* lerner muß eine unter Umständen sehr große Anzahl von lösbaren Schleppfahrzeugen mitgeführt werden, wenn die Zahl der Stationen, an denen nicht gehalten wird, groß ist. Auch ist die Notwendigkeit des Haltens an wichtigen Zwischenstationen nicht beseitigt, wobei an diesen Stellen zusätzliche Zeitverluste durch die Ankupplung neuer Schlepp'fahrzeugeinheiten für den nächsten Strekkenabschnitt entstehen., ■

Um auch dieses Problem zu lösen, wird ferner eine Methode praktiziert, bei der die zu befördernden Gegenstände an Stationen auf den Rand einer kreisförmigen rotierenden Scheibe gebracht werden, was bei ständig rotierender Scheibe auch dadurch geschehen kann, daß die Gegenstände über das sich relativ langsam drehende Scheibenzentrum auf den sich schneller drehenden Scheibenrand gelangen. Das Transportfahrzeug umfährt dann die rotierende Scheibe mit derselben Geschwindigkeit, mit der sich deren äußere Umfangslinie bewegt, so daß dadurch ein Ein- und Ausladen der Gegenstände während der Fahrt möglich wird.

Diese Lösung hat jedoch verschiedene Nachteile. Die Zentrifugalkraft auf dem Scheibenrand läßt nur sehr geringe Dreh- und damit Fahrgeschwindigkeiten des Transportfahrzeuges zu. Selbst bei langsamer Fahrgeschwindigkeit und Verwendung überdimensional

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großer Scheibenwerden keine ausreichend langen Ladefristen erreicht. Eine weitere Verzögerung des Vorganges würde aber bereits dem Anhalten des Transportfahrzeuges gleichkommen. Bs besteht ferner die Gefahr, daß der Ladevorgang nicht abgeschlossen ist, bevor sich das Transportfahrzeug wieder von dem Scheibenrand entfernt. Sofern das Transportfahrzeug auch nur ein Viertel des Scheibenrandes umläuft, ist hiermit außerdem bereits eine Jahrtrichtungsänderung um 9o° verbunden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, bei Beförderungseinrichtungen der beschriebenen Art das Zuladen von Gegenständen an jeder beliebigen Station-zu ermöglichen, ohne daß das Transportfahrzeug angehalten wird.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß an der betreffenden Station, an der die Zuladung erfolgen_soll, ein bereits bela-'denes,-in Ruhestellung bereitstehendes Schleppfahrzeug an das in Fahrt befindliche Transportfahrzeug angehängt wird. Um hier eine schlagartige Beschleunigung des angehängten Schleppfahrzeuges auf die Betriebsgeschwindigkeit des Transportfahrzeuges zu vermeiden, werden erfindüngsgemäß an sich bekannte mathematischphysikalische Erkenntnisse ausgenutzt. :

Es ist bekannt, daß ein in Ruhestellung befindlicher Gegenstand, der schlagartig mit'einem sich bewegenden Gegenstand verbunden wird, trotzdem erst allmählich die Geschwindigkeit des sich bewegenden Gegenstandes erreicht, wenn sich der ruhende Gegenstand im Augenblick der Kraftübertragung außerhalb der Bewegungsbahn des sich bewegenden Gegenstandes befindet. Dabei ist es erforderlich, daß die Verbindung zwischen den genannten Gegenständen über ein Verbindungsmittel hergestellt wird, das sich vom ruhenden zum sich bewegenden Gegenstand erstreckt, wobei das eine Ende des Verbindungsmittels am ruhenden Gegenstand befestigt ist, während das freie Ende des Verbindungsmittels sich in der Bewegungsbahn des sich bewegenden Gegenstandes befindet und von diesem beim Passieren dieser Stelle mittels beliebiger Kupplungsvorrichtungen schlagartig mitgenommen wird.

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Es ist weiterhin bekannt, daß sich die günstigsten Beschleuni- · gungsverhältnisse ergeben, wenn im Augenblick der Kraftannahme der mitzuschleppende Gegenstand so angeordnet ist, daß er sich im Abstand der Länge des gestreckten Verbindungsmittels von der Bewegungsbahn des sich bewegenden Gegenstandes entfernt- befindet und das gestreckte Verbindungsmittel und die Bewegungsrichtung des sich bewegenden Gegenstandes in diesem Augenblick · einen rechten Winkel bilden, leiter ist erforderlich, daß die Bewegungsrichtung des mitgeschleppten Gegenstandes im Bereich seiner Anfangsbewegung mit der jeweiligen Richtung des gestreck*- ten Verbindungsmittels (bzw. dessen Kraftachse) übereinstimmt<, Auf diese Weise ergibt sich für den geschleppten Gegenstand eine bogenförmig sich dem Bewegungsweg des schleppenden Gegenstandes nähernde asymtotische Anfahrlinie, die auch als Schleppkurve oder Hundekurve bezeichnet wird, und die ideale Beschleuhigungsverhältnisse in dem Sinne liefert, daß das Anschleppen ohne jeden Anfahrtsruck und mit gleichmäßiger erträglicher Geschwindigkeitssteigerung erfolgt. Die Beschleunigungsverhältnisse sind umso günstiger, je langer das Verbindungsmittel gewählt wird. ·

Die Ausnutzung dieser Erkenntnis ist bisher nur bei Wasserski-Seilbahnen bekannt, die mit Geschwindigkeiten von etwa 4o km/h betrieben werden müssen und nur wirtschaftlich sind, wenn die Läufer bei dieser Geschwindigkeit angehängt werden können» Die Läufer werden hier in der vorbeschriebenen Weise mittels 19 m langen, nicht dehnbaren Schleppleinen an das ständig mit hoher Geschwindigkeit umlaufende Zugseil angehängt und folgen im Startbereich der jeweiligen Richtung der gestreckten Schleppleine.

Dagegen ist die Anwendung dieses Prinzips auf Beförderungseinrichtungen anderer Art, insbesondere auf Beforderungseinrichtungen, die Gegenstand der vorliegenden Anmeldung sind, vollkommen unbekannt. Dies ist der Pail, obwohl ein entsprechendes Bedürfnis wegen der großen wirtschaftlichen Bedeutung dieser Einrichtungen seit langem dringlich vorhanden ist. Das folgt nicht, zuletzt aus der Tatsache, daß die aufgezeigten verschiedenen Lösungsversuche unternommen wurden, die zu keinem befriedigenden Ergebnis führten.

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Die Anwendung dieses Prinzips auf andere Beförderungseinrichtungen ist auch überraschend. Dies ergibt sich auch daraus, daß die dem .Beschleunigungssystem zugrundeliegenden mathematischen Zusammenhänge seit langem bekannt sind. Trotzdem wurde ihre Bedeutung für kontinuierliche Beförderungssysteme nicht erkannt.

Das Problem, bei diesen Einrichtungen den Anfahrtsruck zu vermeiden, wird dadurch gelöst, daß entweder die Betriebsgeschwindigkeit im StartZeitpunkt herabgesetzt wird oder dadurch, daß längenveränder liche oder gleitende Verbindungsmittel wie Federn oder G-leitkupplungen verwendet werden. Ein typisches Beispiel hierfür ist der Schleppliftbau. Auf die Nachteile dieser Lösungen, die außerdem nur bei geringen Betriebsgeschwindigkeiten funktionieren, ist hier nicht näher einzugehen.

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die Anwendung des beschriebenen Startprinzips auf Y/asserski-Seilbahnen auf den Anmelder zurückgeht, und eine Anwendung auf andere Beförderungssysteme von diesem nicht als naheliegend empfunden wurde, andernfalls hätten aufgrund der zehnjährigen Praxis mit mehreren Wasserski-Seilbahnen entsprechende Anwendungsvorschläge erfolgt sein müssen. ·

Bei erfindungsgemäßer Anwendung dieses Beschleunigungsprinzips auf Beförderungseinrichtungen vorbeschriebener Art bestehen diese aus einem spurgeführten Zugfahrzeug, das sich auf einem durch Spürmittel definierten Beförderungsweg zwischen dessen Endpunkten oder auf einer endlosen geschlossenen Strecke ohne Anhalten fortbewegt. An Zwischenstationen steht jeweils ein bereits beladenes Schleppfahrzeug außerhalb des Beförderungsweges zur Mitnahme bereit. Die Mitnahme erfolgt über ein gestrecktes Verbindungsmittel, im folgenden Sohleppelement genannt. Das eine Ende des Schleppelementes ist fest mit dem Schleppfahrzeug verbunden. Von dort aus erstreckt es sich bis zum Beförderungsweg des Zugfahrzeuges, wobei Schleppele— ment und Beförderungsweg einen rechten Winkel bilden. Am Scheitelpunkt dieses Winkels, an dem sich das freie Ende des Schleppelementes befindet, erfolgt die Kupplungzwischen Zugfahrzeug und Schleppfahrzeug, indem Kupplungsmittel, die sich sowohl am Zug-

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fahrzeug als auch am freien Ende des Schleppelementes "befinden,
schlagartig miteinander in Eingriff kommen, wenn das Zugfahrzeug diesen Punkt passiert. Das Schleppfahrzeug wird dadurch mitgezogen, wobei sein Anfangsweg. ..vorzugsweise durch Spurmittel festgelegt ist, die'sich in Form der Schleppkurve bogenförmig dem Beförderungsweg des Zugfahrzeuges nähern und schließlich in diesen einmünden.

Das Schleppfahrzeug kann dann mittels beliebiger Vorrichtungen
während der Fahrt um die länge des Schleppelementes an das Zugfahrzeug herangezogen und an diesem festgekuppelt werden, so daß Gegenstände nach Belieben zwischen beiden Fahrzeugen umgeladen
werden !Können. Kurz vor Erreichen der nächsten Station wird das
Schleppfahrzeug dann mit den für diese Station bestimmten Gütern vom Zugfahrzeug gelöst, aus dem Beförderungsweg herausgeleitet
und dann ein anderes dort bereitstehendes Schleppfahrzeug an das Zugfahrzeug in der vorbeschriebenen Weise angehängt, usw.. Auf
diese Weise wird das "Ein- und Aussteigen während der Fahrt"
möglich.

Die größere volkswirtschaftliche Bedeutung als die Fahrzeitver-kürzung ist, daß z_oB. bei der Bahn jetzt jeder Zug, einerlei, ob Personen-, Schnell- oder Güterzug, mit einer Einheitsgeschwindigkeit fährt und zum Befördern von Personen und Gütern in der beschriebenen Weise benutzt werden kann. Das bedeutet, daß z.B. auf Hauptstrecken, auf denen bekanntlich bis zu 1oo.:' Züge in einer
Richtung täglich verkehren, alle 15 Minuten an jeder kleinen Sta-

tion die Mitnahme möglich ist. Bei dieser hierdurch ermöglichten Verkehrsdichte entfällt die Notwendigkeit eines Fahrplanes, da
praktisch jederzeit Fährgelegenheit besteht, während zur Zeit z.B. für Reisende, von Hamburg; nach München oder umgekehrt nur zwei- bis dreimal am Tage die Gelegenheit besteht, einen zeitlich interessan ten D-Zug zu benutzen.

Im folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele beschrieben:

In Figur I ist in Draufsicht dargestellt, wie ein Zugfahrzeug in Eigenantrieb 1 auf Rädern 2 über zwei Schienen 3 als Spurführung auf einem gradlinigen Beförderungsweg sich bewegt. Ein Schlepp-,

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element, das hier als Seil 4 ausgeführt ist, erstreckt sich senkrecht zur Spurführung und weist an seinem, einen Ende ein hakenförmiges Kupplungsmittel 5 auf, das mit dem ösenförmigen Kupplungsmittel 6 am Zugfahrzeug in Eingriff kommt. Bis zum Kupplungsvorgang wird das freie Ende des Seiles durch die Vorrichtung unterstützt und stramm gehalten. Am anderen Ende des Seiles ist das Schleppfahrzeug 8 befestigt, das ebenfalls Räder besitzt. Unter Zugwirkung des Zugfahrzeuges 1 bewegt sich das Schleppfahrzeug 8 auf einer in Form der Schleppkurve gekrümmtem Bahn 9» die ebenfalls aus Schienen besteht, an den Bewegungsweg des Zugfahrzeuges heran und folgt diesem. Diese gekrümmte Schienenführung geht mittels Weichen To in die Schienenführung des Zugfahrzeuges über. Iiachdem

fe das Zugfahrzeug oder der letzte Wagen des Zugfahrzeuges die Weiche passiert hat, wird diese sofort automatisch (mechanisch oder:durch Fotozelle) innerhalb von 2-3 Sekunden auf Einmündung der gekrümmten Bahn 9 umgestellt. Das- Schleppfahrzeug bewirkt beim Passieren der Weiche und Einmünden in den Schienenstrang 3 ebenfalls wieder ein automatisches Umstellen äer leiche auf'Durchgangsbetrieb. Das Seil zwischen Zugfahrzeug und Schleppfahrzeug kann über eine Seiltrommel (hier nicht dargestellt) aufgewickelt werden, wie Figur II zeigt, so daß das Schleppfahrzeug an das Zugfahrzeug herangezogen und ein Umladen der Gegenstände während der Fahrt möglieh wird. Anstelle eines Seiles könnte auch eine Kette oder dergleichen verwendet werden.
Kurz vor der nächsten Station wird das Schleppfahrzeug wieder vom

W Zugfahrzeug abgekuppelt und von einer Bedienungsperson nach passieren der Weiche Io ganz abgebremst. Beim Passieren der Weiche wird diese automatisch wieder in einmündende.Position gebracht. Mit einem kleinen Hilfsmotor oder durch u-efalle kann der Schleppwagen nun auf der Kurvenbahn 9 in die Startposition rollen. Dort können dann - wie bisher - die: Fahrgäste in. Ruhe ein— und aussteigen. Bis zur Ankunft des nächsten Zuges ist genügend Zeit, um das Schleppseil mit der Hand oder mit einer Vorrichtung von der Trommel abzuwickeln und in die Haltevorrichtung 7 einzuhängen.

Figur III stellt ein Prinzip dar, bei dem das Schleppfahrzeug neben dem Zugfahrzeug auf einem parallel verlaufenden Spurmittel gezogen · wird, wodurch sich Weichen erübrigen, und zum Umsteigen und Umladen

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eine größere Fläche und somit eine kürzere Umladezeit gegeben werden kann, falls ein sehr kurzer Stationsabstand das erfordert (Stadtbahn). Außerdem wird hier gezeigt, daß der abgekuppelte Wagen auch ohne Hilfsmotor mit eigener Schwungkraft über ein Aus- . steigegleis 11 zur Station gelangen kann. .. Um kleine Krümmungsradien'bzw. große Bauflächen zu vermeiden, ist ■ an der Station eine Drehscheibe 12 mit einem Schienenstück 13. entsprechend der Schleppwagenlänge vorgesehen, lach dem Start eines Y/agens wird die Scheibe 12 mit der- Schiene 13 und dem Prellbock rechts herumgedreht, bis die Schiene 13 die Verlängerung des Aussteigegleises 11 bis zum nicht drehbaren Prellbock 15. bildet. Ist der Umsteigewagen auf die Scheibe gefahren, so wird sie wieder links herum in Startposition gedreht, wobei der Prellbock 14 den Weg 11 sicherheitshalber sperrt.

Um bei einem möglichst kurzen Schleppseil eine möglichst geringe Beschleunigung zu erreichen, muß das Schleppseil so genau wie möglich im rechten Winkel zu den Schienen 3 stehen und beim Ankupplungsvorgang keinen Durchhang haben. Bei einer Schleppleinenlänge von z.B. 5o m ergibt sich bei einer Ankupplungszuggeschwindigkeit von 52 km/h eine Beschleunigung von 4 m/sec... Bei einer Ankupplungsgeschwindigkeit von 4o km/h kann das Schleppseil auf 32 m verkürzt oder die Beschleunigung auf 2,7 m/sec.² herabgesetzt werden.

Das 7/eg-Zeit-Schaubild der. Figur IV zeigt nach einem amtlichen Fahrplan eines Personenzuges den Zeitbedarf für die Strecke Kiel - Hamburg Hbf., für die 'der Personenzug 2 Stunden und 13 Minuten braucht. Ein nach dieser Erfindung betriebener "Personen-D-Zug" würde bei nur too km/h auf freier Strecke und nur 4Q' km/h zum Ankuppeln nur 77 Minuten, d.h., nur 58 fo der Zeit benötigen. Bei einer S-Bahn nach Figur V beträgt die Fahrzeit bei 7o km/h auf freier Strecke und 5o km/h zum Ankuppeln aogar nur 5o·^» wobei auch 5o ^c'/o aller Kosten für Amortisation und Unterhaltung der Fahrzeuge sowie der Personalkosten eingespart werden.

Diese Ergebnisse ließen sich durch längere Schleppseile oder größere Beschleunigung noch steigern. Eine größere Beschleunigung als 2,7 m/sec.² ist durchaus praktizierbar, wenn der Schleppwagen nur ultze in Fahrtrichtung und enge Stehniachen hat (beim Flugzeug ist Anschnallen längst zur Gewohnheit geworden). Die seitlichen Schienen- oder Spurmittelkräfte des Zugwagens können leicht durch

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eine "besondere, ca. 3o m lange, parallel zur Schiene 3 verlaufende Stützschiene und ein am Zugwagen bzw_o_ am letzten Wagen angebrachtes waagerechtes Stützrad aufgenommen werden.

Da die -gekrümmte Bahn 9 im ersten Anfängstereich der Beschleunigung einen stark gekrümmten Verlauf hat, und andererseits das Schleppfahrzeug eine "beträchtliche gerade Eänge haben kann, ist es in diesem Fall zweckmäßig, in diesem Bereich vom genauen Verlauf der Schleppkurve abzuweichen, indem die Anfangskrümmung der Spurführung stärker abgeflacht wird und unter einem Winkel bis zu 45 Grad zur Anfangsposition des Schleppelementes verlaufen kann.

^ Die Erfindung ist ebenfalls anwendbar auf Beförderungseinrichtungen, die aus. einem Zugorgan bestehen, das· auf einer geschlossenen Strecke über Rollen oder Räder geführt wird, und an welches Transportkabinen angehängt werden. Hierbei kann die Transportkabine gleichzeitig vom Zugorgan getragen werden oder mittels Rädern oder Rollen über ein im wesentlichen parallel zum Zugorgan geführtes Spurmittel gezogen werden. Im Gegensatz zu den vorbeschriebenen Beförderungseinrichtungen existiert hier lediglich kein ständig umlaufendes Zugfahrzeug. Die Transportkabine wird in der beschriebenen Weise aus der Ruhestellung vom ständig umlaufenden Zugorgan mitgenommen. Sie wird seitlich oder von unten an das Zugorgan herangezogen und bis zu dem Punkt, an dem die Schleppkurve in die Verlaufsrichtung des Zugorgans übergeht, durch Unterstützungsmit-

P tel auf der Schleppkurve geführt und dann mit dem Zugorgan gekuppelt,

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Claims (5)

1. Bruno R i χ e η - 1/ί -

   Ansprüche:

   /I. )J Bef örderungseinrichtung zum Transport von Personen oder Gü- >—tern, dadurch gekennzeichnet, daß ein angetriebenes Zugfahrzeug, das sich mittels Rädern, Rollen oder Gleitelementen, die mit Spur- oder Führungsmittelri zusammenarbeiten, auf einem durch den Verlauf dieser Spur- oder Führungsmittel definierten Beförderungsweg entlang bewegt, und Schleppfahrzeug vorgesehen sind, die jedenfalls zeitweise vom Zugfahrzeuge gezogen werden und vorzugsweise ebenfalls spurgeführt sind, und-daß das Zugfahrzeug sieh auf seinem Beförderungsweg, der sich vorn Ausgangs- bis zum Endpunkt der den Beförderungsweg definierenden Spur- oder Führungsmittel erstreckt, oder der eine endlose geschlossene Strecke bildet, ständig ohne Anhalten fortbewegt, wobei an Zwischenstationen des Beförderungsweges außerhalb desselben in Ruhestellung bereitstehende Schleppfahrzeuge über Schleppelemente, die am Schleppfahrzeug, befestigt sind und sich vorzugsweise rechtwinklig zum Beförderungsweg bis zu diesem erstrecken, vom Zugfahrzeug mitgezogen werden, indem Kupplungsmittel, die sich am freien Ende des Schleppelementes befinden mit Kupplungsmitteln, die sich am Zugfahrzeug befinden, in Eingriff kommen, sobald das Zugfahrzeug den Scheitelpunkt des rechten Winkels zwischen Schleppelement und Beförderungsweg passiert, wobei das gekuppelte Schleppfahrzeug auf einem gekrümmten Anfahrtsweg, dessen Verlauf der Schleppkurve entspricht, und der sich der Spurführung des Fahrzeuges nähert, und durch Weichenmittel in diese hineingeleitet wird, mitgezogen wird.
2. 2.) Beförderungseinrichtung nach Anspruch 1,

   dadurch gekennzeichnet, daß die gekrümmte Spurführung des Anfahrweges des Schleppfahrzeuges im ersten Anfahrbereich nicht' rechtwinklig zum Beförderungsweg des Zugfahrzeuges verläuft sondern bis zu 45 Grad zu dieser Senkrechten abgeflacht ist.

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3. 3.) Beforderungseinrichtung nach Ansprüchen T oder 2,
   ■ dadurch, gekennzeichnet, ;

   daß die gekrümmte Spurführung des Anfahrweges des Schleppfahrzeuges nicht in die Spurführung des Zugfahrzeuges hineingeleitet wird sondern nach Annäherung an diese parallel zu dieser weiterverläuft.
4. 4.) Beförderungseinrichtung nach Ansprüchen. 1,2 oder 3,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß das Schleppfahrzeug nach Ankupplung an das Zugfahrzeug um die Schleppelementenlänge mittels Heranziehvorrichtung
   an das Zugfahrzeug herangezogen wird, so daß es sich unmitfe telbar hinter oder neben diesem befindet.
5. 5.) Beförderungseinrichtung nach Ansprüchen 1, 2, 3 oder 4»
   dadurch gekennzeichnet,

   daß das mitgeschleppte Schleppfahrzeug vor Erreichen einer -Zwischenstation vom Zugfahrzeug gelöst und bogenförmig auf Spurmitteln so aus dem Beförderungsweg des Zugfahrzeuges
   gelenkt wird, daß es dadurch erneut in Startposition gebracht wird.

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