DE2025590A1 - Beförderungsanlage - Google Patents

Description

Be förderungsanlage

Die Erfindung betrifft eine Beförderungsanlage, in der sich die eigentlichen Transportmittel, wie Wagen, Pritschen o. dgl. auf mit Bremsen versehenen Rädern längs einer Fahrbahn bewegen.

An Gleise gebundene Beförderungsanlagen, bei denen die die Lasten transportierenden Wagen, Pritschen o. dgl. feste Teile der Anlage sind, die Mit der Last nicht davon entfernt werden können, sind bekannt! das überführen der Last an einen gleislosen Plats erfordert hierbei erneutes Aufladen und ein anderes Transportmittel.

Auch sind Anlagen bekannt, bei denen kraftgesteuerte Wagen ihre Bewegung über Zahnräder auf endlosen Ketten erhalten. Diese Anlagen sind schwer und plump und arbeiten langsam.

Andererseits haben schwere Riemenförderer den Nachteil, daß die einzelnen Lasten dem Riemenförderer nicht geschmeidig genug angeschlossen werden können, und daß das Gewicht der Last ausschließlich vom Riemen und seinen Trägern getragen wird, was die zulässige Grosse der Last beschränkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die dargelegten Mangel zu beseitigen* Die erfindungsgemäße Beförderungsanlage ist dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage wenigstens ein ununterbrochen laufendes, endloses Zugorgan» wie Riemen, Stahlseil o. dgl., umfaßt, und daß sich an Jedem Wagen eine oder mehrere mit Bremsen versehene Mitnahme-Rollen, Räder, Kugellager o. dgl. in Berührung mit dem Zugorgan befinden, durch deren Abbremsen der Wagen mit dem Zugorgan kuppelbar ist, während er, wenn sie freigegeben sind, durch Abbremsen der Laufräder an- und festgehalten werden kann.

In Vergleich zu früher bekannten Beförderungsanlagen bietet die erfindungsgemäße" Beförderungsanlage viele bemerkenswerte Vorteile. So kann die feste Fahrbahn mit einem großen Teil des Gewichtes belastet werden» wodurch der Riemen oder ein anderes Zugorgan entlastet 1st« Durch die Gewichtsverminderung der bewegten Teile wird die Wirtschaftlichkeit erhöht. Außerdem kann das Auf- und Abladen der Last müheloser als früher geschehen, da die Transportmittel, wie Wagen o. dgl. besonders mühelos von der Beförderungsanlage gelöst und erneut angeschlossen werden können. Weiterbildungen und Einzelheiten der Erfindung, ihr Zweck und ihre Vorteil· gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführwigebeispielen in Verbindung mit den Ansprüchen und den anliegenden schematisehen Zeichnungen näher hervor.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt der erfimdungsgesnäßen anlage nach einer ersten Ausführungoi*orm,

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Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 auf gleiche Art wie Fig. 1 eine zweite Ausführungsf o'rm,

Fig. k einen Schnitt längs Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine dritte Ausführungsform von oben gesehen,

Fig. 6 einen Teil einer vierten Ausführungsform von der Seite;

Fig. 7 und 8 zeigen Schnitte nach den Linien VIJ-VIl und ■VIII-VIII in Fig. 6,

Fig. « zeigt einen Querschnitt einer fünf ten Ausführungsform, Fig. Hj einen Schnitt längs Linie X-X in Fig. 9 und

Fig. 11 im umkreisten Teil aus Fig. 9 das Gleis und den Riemen in größerem Maßstäbe.

Die Ueförderungsanlage nach Fig. 1 und 2 umfaßt eine feste Fahrbahn 1, die mit lotrechten, als Barriere dienenden Kanten 2 versehen ist. In der Kinne 1 in der Mitte der Bahn 1 ist als eigentliches Zugorgan ein auf Tragelementen gestützter, endloser Riemen '* passend untergebracht, dessen Oberfläche in der Ebene der Fahrbahn liegt. Der Riemen h kann zur Steigerung der Gleitreibung flächenbehandelt sein.

Jedes eigentliche Beförderungsmittel oder Fahrzeug 5 bildet eine Pritsche oder einen Wagen 6, der etwas schmaler ist als die Fahrbahn 1 zwischen den Kanten 2. Quer zur Mittelachse der Pritsche sind zwei um ihre Achsen drehbare eigentliche Fahrtrollen 7 gelagert, die unterhalb der Unterfläche des Wagens liegen. Außerdem sind in der Länge-Mittellinie des Wagens 6 in der Nähe der Wagenenden auch zwei quergelagerte, drehbare Rollen 8 angeordnet, Hie ebenso unterhalb der unteren Fläche des Wagens liegen wie

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die Rollen 7. Alle Rollen 71 8 sind mit nicht gezeigten Bremsen versehen. Wenn der Wagen 6 auf die Hahn gebracht ist, stützen sich die Fahrtrollen 7 auf die feste Fahrbahn T und die mittleren Rollen 8 stützen sich auf die Überfläche des Riemens k. Statt der Fahrtrollen kann man auch Räder benutzen, besonders für schwere Lasten. Dagegen kann man für lei.chte Lasten und oft von der Bahn abweichenden Fartbetrieb statt der Rollen Kugellager verwenden.

Die A us fiih rungs form nach Fig. 3 und h ist in der Hauptsache dieselbe wie die oben beschriebene, außer daß hier vier Fahrtrollen 7 vorgesehen sind. Diese sind im Wagen 6 in jeder unteren Ecke gelagert. Ein solcher Wagen ist besonders stabil und für große Lasten geeignet. Außerdem kann das durch die auf dem Riemen ■'( befindlichen Rollen 8 übertragene Gewicht leicht nach Belieben eingestellt werden, indem man die Rollen hebt oder senkt. Man kann je nach Wunsch auch mehr als vier Fahrtrollen benutzen.

Die Anlagen nach Fig. 1 und 2 und Fig. 3 und h arbeiten folgendermaßen:

Ist der Wagen 6 auf der Fahrbahn und bewegt sich der Riemen, dann bleibt der Wagen beim Abbremsen der auf der festen Fahrbahn befindlichen Fahrtrollen J stehen, wobei sich die mittleren Rollen 8 auf dem Riemen h frei drehen. Der l'.'agen 6 setzt, sich wieder in Bewegung, wenn man die Bremsung der Fartrollen 7 löst und die mittleren Rollen 8 bremst, so daß der Wagen dem Riemen h folgt. Bei leichtem Bremsen der mittleren Rollen 8 bei der Abfahrt und beim langsamen Steigern geschieht die Abfahrtbewegung geschmeidig, unabhängig von der Geschwindigkeit des Riemens h, ebenso das Anhalten, das an jeder beliebigen Stelle der Bahn möglich ist, und das geschmeidig durch Lösen der Bremsung der mittleren Rollen und langsamer Bremssteigerung der Fahrtrollen 7 geschieht. In besonderen Fällen kann der Wagen 6 an den Seiten mit geeigneten Organen versehen sein, durch welche eine größere Bremswirkung auf die Fahrbahn 1 oder deren Barrieren 2 erreicht wird, z.B. beim Notbremsen. ^ ^ .

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Den Wagen 6 kann man von der Bahn nur an den Stellen wegfuhren» an denen ein Nebengleis oder eine Zweigbahn dafür vorgesehen ist. Zum Überführen der Last aus dem von der Bahn entfernten Wägen kann man bequem die längs der Außenseite der Bahn befindliche· ebene Unterlage benutzen, indem man den Wagen z.B. au einem Lager, einem Ladesteg oder zur Welterförderung schiebt.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, statt des Riemens h ein Stahlseil o.dgl. als Zugorgan zu benutzen, wobei die mittleren Rollen 8 so geformt sind, daß beim Bremsen ein guter Kontakt ^wischen Zugorgan und Rollen entsteht. Auch ist eine \ Ausführungsform möglich, bei der man zwei oder mehrere mit verschiedenen Geschwindigkeiten laufende Zugorgane verwendet, wobei der Wagen gebremst wird, indem er zunächst dem langsamsten oder langsameren Zugorgan angeschlossen wird und dann dem schnelleren, wie es z.B. später beim sogenannten "Dreirad" erklärt ist.

Die Wagen 6 sind so hergestellt, daß sie dem Personenverkehr und der Warenbeförderung die größte Sicherheit bieten. Sie können mit Seitenwänden versehen oder kastenförmig sein, wodurch sie sich gut zur Beförderung von Massenwaren eignen. Statt zwei mit dem Zugorgan k in Kontakt stehende Rollen 8 o.dgl. zu verwenden, kann man auch ein solches Organ oder mehr als zwei " solcher Organe benutzen.

Die Beförderungsaniage nach Fig. 5 ist dem Personenverkehr angepaßt. Diese Ausführungsform umfaßt eine Hauptbahn 10 und eine am Halteplatz gelegene Nebenbahn 11. Die Hauptbahn weist ein zwischen den Stationen in der Horizontalebene fortlaufend umlaufendes, endloses Zugorgan 12 auf, wie Riemen, Stahlseil o. dgl., mit dem die auf der Bahn befindlichen Wagen 13 oder die später dargestellte Rohrbahn Verbunden sind.

Das Zugorgan kann auf der Oberseite der Wagen von den Wagen selbst getragen, auf Pfeilern gestützt oder in eine Mulde auf der Unterseite der Bahn eingepaßt sein* Die Wagen sind mit Rädern o. dgl. ,

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die mit dem Zugorgan in Berührung stehen, derart versehen, daß sie an das Zugorgan angekuppelt werden können, wie es im Zusammenhang mit Fig, 1-k gezeigt ist, so daß der Wagen 1'} dem Zugorgan 12 folgen muß. Doch ist es auch möglich, die Wagen in bestimmten Abständen mit dem Zugorgan auf beliebige Art zu kuppeln. Außerdem kann man das Zugorgan mit einem einheitlich bewegten Fußbodenstreifen in einem Rohr kuppeln. Dieser Fußboden ist im Zusammenhang mit Fig. 9 und IU beschrieben.

Die am Halteplatz gelegene Nebenbahn 11 hat ein in der Horizontalebene fortlaufend umlaufendes Zugorgan 14, wie Riemen, Kette o. dgl., das von oben gesehen ein Oval bildet, dessen eine Langseite neben und parallel zu der Hauptbahn 10 liegt. Mit diesem Zugorgan lh stehen die auf der Fahrbahn befindlichen Wagen-15'» 15 in Verbindung, wie es in Fig. 1-^ gezeigt ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 arbeitet folgendermaßen: Wenn die Reisenden, die sich auf die Hauptbahn begeben wollen, in den Wagen 15' der Nebenbahn eingestiegen sind, wird dieser, dem Zugorgan folgend, in Bewegung gesetzt. Wenn der Wagen 15 an die Stelle des auf der Hauptbahn befindlichen Wagens 13 und neben diesem angekommen ist, und wenn seine Geschwindigkeit dieselbe wie die des Wagens 13 oder des Fußbodens ist, können die Reisenden beim Nebeneinanderfahren der Wagen 13, 15 in den erstgenannten Wagen hinübergehen. Es besteht auch die Möglichkeit, den Wagen 15 der Nebenbahn mit den Reisenden oder anderer Last zwischen zwei Wagen der Hauptbahn an das Zugorgan 12 der Hauptbahn 1O zu kuppeln, entweder durch Vermittlung des Rades o. dgl. oder auf andere Art. Aussteigen aus dem Wagen 13 der Hauptbahn oder die Verbindung eines Wagens der Hauptbahn mit der Nebenbahn geschieht auf dieselbe Weise, aber in entgegengesetzter Reihenfolge. Möglich ist auch, daß auf der Hauptbahn auch andere Fahrzeuge als fortlaufende Beförderer verkehren.

Die Aus führungs form nach Fig. 5 kann, man auch so abwandeln, daß das endlose Zugorgan 12 der Hauptbahn weggelassen wird und durch eine Wagenstrecke mit Lokomotive ersetzt wird. Hierbei werden

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die Wagen durch Drahtseile ο. dgl. miteinander vereinigt. In diesem Fall** ist die Nebenbahn ebenso eingerichtet, und das Umsteigen auf flip Hauptbahn geschieht auf dieselbe Art wie im Zusammenhang mit Fi g. *> erklärt worden ist.

Der Vorteil der beiden letzten Ausfiihrungsformen besteht vor allem darin, daß die auf der Hauptbahn fahrenden Wagen oder fortlaufende Beförderer 1 Ί beim Überführen an den Stationen von der Nebenbahn 11 zur Hauptbahn überhaupt nicht anzuhalten brauchen, was den Verkehr bemerkenswert beschleunigt.

Die Hahn zur Beförderung von Passagieren nach Fig. 6-8 hat ein * Untergleis 16 und ein übergleis 1"· Sie liegen in derselben Vertikal ebene und haben konstanten Abstand von einander. Jedes Gleis hat rechteckigen Querschnitt und ist hohl, wobei in der waagerecht on Oberfläche des Untergleises und in der waagerechten l'nt erf lache des Obergleises ein Schlitz IH.ist. Tm Untergleis ld ^irkt im vorliegenden Fäll als Zugorgan das obere Trum eines endlosen Riemens 1«, wogegen im Untergleis 17 ein Riemen 20 eingepaßt ist, wobei die beiden Trumme sich in gleicher Richtung bewegen, d. h. in Fig. 6 nach links. Statt der Riemen können Drahtseile o. dgl. benutzt werden.

Das eigentliche Fahrzeug ist ein sogenanntes "Dreirad". Sein *

Vorderteil enthält zwei Räder, von denen das untere Vorderrad 2 1 in der Vordergabel 22 gelagert ist, genau wie das Vorderrad eines gewöhnlichen Fahrrades. Das obere Zusatzrad 23 ist in der als Fortsetzung der Vordergabel 22 angeordneten, nach oben geöffneten Zusat7gabel 2h gelagert. Die Breite der beiden Vorderräder ist so bemessen, daß sie in die Schlitze 18 der einander gegenüberliegenden Gleise passen, die die Vorderräder führen. Die breite des Hinterrades 2^ ist dagegen größer als die Weite des Schlitzes 18. Kenn das Dreirad in seine Gleise eingesetzt ist, ist das untere Vorderrad 21 durch den Schlitz 18 hindurch in Kontakt mit dem unteren Riemen 1Q» und das Zusatzvorderrad 2T durch den oberen Schlitz 1β hindurch mit dem oberen Riemen 2t, während sich das Hinterrad 2i auf beiden Seiten des

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- 8 Schlitzes 18 auf das untere Gleis \6 stützt. ,

Das Besteigen oder Beladen der Bahn und die Abfahrt geschehen nur an den Stationen, wo genügend Nebenbahnen und .Schutzanlagen vorhanden sind. Das auf dem Nebengleis eingepaßte Dreirad, das auf der Bahn abfährt und ankommt, läßt sich durch abwechselndes Bremsen der verschiedenen Räder geschmeidig aus dem Ruhezustand auf die größte Geschwindigkeit der Riemen 19, 20 und wieder zum Stillstand bringen. Auf dem Hauptgleis kann man das Zugorgan des Untergleises und auf dem Nebengleis das Zugorgan des Obergleises verwenden.

Auch eine solche Ausführungsform der Haupt- und Nebenbahnen ist möglich, bei der die Hauptbahn nur ein oberes Zugorgan hat und die Nebenbahn ein oberes und ein unteres. Hierbei ist die Geschwindigkeit des unteren Zugorgans der Nebenbahn kleiner als die Geschwindigkeit des Zugorgans der Hauptbahn, und die Schnelligkeit des oberen Zugorgans der Nebenbahn ist immer ebenso/groß wie die des Zugorgans der Hauptbahn, so daß ein von der , Nebenbahn kommendes Beförderungsmittel an das Zugorgan der Hauptbahn angeschlossen werden kann.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, daß bei der eben dargestell-.ten Ausführungsform das obere Zugorgan der Nebenbahn weggelassen wird. In diesem Fall mud esfmöglicht sein, die größte Geschwindigkeit des unteren Zugorgans der Nebenbahn der Geschwindigkeit des Zugorgans der Hauptbahn anzupassen, damit die Verbindung von der Nebenbahn zur Hauptbahn so geschmeidig wie möglich geschehen kann.

Eine Beförderungsanlage nach dieser Ausführungsform paßt für Städte und Gegenden mit dichter Bevölkerung. Die Bahn einer solchen Beförderungsanlage ist von sehr leichter Bauart, nimmt wenig Platz ein, nimmt steile Anhöhen und jähe Kurven mit Leichtigkeit und ist vor allem sicher und billig. Das zu dieser Beförderungsanlage gehörende Fahrzeug, d.h. das Dreirad, ist von geringem Gewicht, weshalb beim Gebrauch Energie geapart wird.

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Die in Fig. 9-11 dargestellte Beförderungsanlage ist auch für den Personenverkehr bestimmt« Die Bahn der Beförderungsanlage umfaßt ein unteres Gleis 26 und senkrecht darüber in einem Abstand davon das obere Gleis 27· Jedes Gleis ist hohl und von rechteckigem»Querschnitt, wobei das untere Gleis 26 in der Überfläche einen Schlitz 28 hat, ebenso wie das obere Gleis 27 in der Unterfläche. In das untere Gleis 26 ist im vorliegenden Falle als Zugorgan ein endloser Riemen 29 eingepaßt und in das obere Gleis 27 ein endloser Riemen 30, wobei die in Fig. 10 sichtbaren Teile der Riemen nach links laufen. Statt der Riemen kann man endlose Stahlseile o. dgl. benutzen. a

Die Teile der endlosen Riemen, die sich nach rechts bewegen, sind in Fig. 9 bis 11 nicht dargestellt, um die Zeichnung klarer zu machen. Die sich nach rechts bewegenden Teile können neben dem sich nach links bewegenden Teil desselben Riemens laufen, z.B. in derselben waagerechten Höhe und innerhalb ihrer eigenen Schiene; dieser Teil des Riemens und der Schiene sind in der Zeichnung nicht dargestellt.

Fig. 9 und 11 zeigen Querschnitte von Zugelementen oder Riemen 29 und 30, wobei der Querschnitt in der unteren Schiene die Gestalt eines T und in der oberen Schiene die Gestalt eines kopfstehenden T hat. Die Riemen werden seitlich durch Rollen 4i geführt, die sich ä um ihre Achsen ^O drehen können. Die Riemen werden in der unteren Schiene von unten und in der oberen Schiene von oben auch durch in der Schienenwandung angebrachte Rollen oder Erhebungen h2 geführt.

Die Riemen 29, 30 bestehen aus nachgiebigem, aber doch verhältnismäßig steifem Material, so daß die Rollen und Erhebungen große Abstände haben können. Infolge der Querschnittsform sind die Riemen in senkrechter Richtung fast unnachgiebig, quer dazu jedoch, z.B. in Schienenkurven, geben sie leichter nach. Da der Riemen in senkrechter Richtung steif ist, ist in horizontaler Richtung keine große Zugspannung notwendig.

Innerhalb des Riemens 29, 30, der aus nachgiebigem Material, wie

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Kunststoff, Gummi usw. hergestellt ist, können Verstärkungen so angeordnet sein, daß der Riemen nur in horizontaler Richtung, aber nicht merklich in senkrechter Richtung nachgeben kann. Die Verstärkungseinrichtung innerhalb des z.B. aus Kunststoff oder anderem nachgiebigen Material hergestellten Riemens kann aus in Längsrichtung angeordneten, endlosen und ziemlich steifen, aber bis zu einem gewissen Grade nachgiebigen Stahlstangen oder Stahlstäben derselben senkrechten Höhe und besonders in den oberen und unteren Teilen des Riemens gebildet sein· Außer den Stahlstäben können z. B. Seile als Verstärkungseinrichtung innerhalb des Riemens benutzt sein.

Die Bahn ist im Inneren eines im wesentlichen waagerechten Mantelrohres 31 passend untergebracht zum Schutz gegen Wetter, Abgase und Staub, so daß das Obergleis 27 in dessen Oberteil und das Untergleis 26 in dessen Unterteil liegt. Im vorliegenden Fall ist der Querschnitt des Rohres 11 oval; er kann aber auch elliptisch sein, wobei sein längerer Durchmesser in senkrechter Richtung liegt. Das Unterteil 32 des Rohres ist aus leichtem, wetterbeständigem und wärmeisolierenden Baumaterial verfertigt-, während der obere Teil 33 aus durchsichtigem Material, z.H. Kunststoff, besteht.

In das Innere des Rohres 31 sind in passenden Abständen z.B. von 50 m, senkrechte Gestelle 3^ eingepaßt, an deren unteren Enden zwei Räder 35 gelagert sind, die durch den Schlitz 28 hindurch in Berührung mit dem unteren Riemen 29 stehen. An dem oberen Ende des Gestells 3k ist ein Rad 36 gelagert, das durch den Schlitz 28 hindurch den oberen Riemen 30 berührt. Eine vertikale Zwischenscheibe 37 1st quer durch das Rohr mit jedem Gestell 3^ verbunden. Im vorliegenden Falle ist die Zwischenscheibe 37 aus drei Teilen hergestellt, wobei an den mittleren Teil auf beiden Seiten Halften ]^" mit Scharnieren 38 angelenkt sind, die in die Längsrichtung des Rohres 31 gedreht werden können, wobei die Zwischenscheiben, wenn nötig, ungehindert vom Luftwiderstand mit ihren sie tragenden Rädern entfernt werden können« Die Zwischenscheiben 37 entsprechen ihrer Form und Größe nach im wesentlichen der inneren Querfläche des Rohres 31. Bei der Bewegung der Zwisehenseheiben folgt ihnen die ganze Luftmenge des -

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Rohres mit gleicher Geschwindigkeit ohne nennenswerte Wirbelströmungen. Die Zwischenscheiben ')7 folgen den Zugorganen 29, 30 beim Bremsen der RHder '3"), T> des Gestells T't. Zwischen den Scheiben sind im' Rohr Beförderungsmittel oder ein einheitlich beweglicher Bodenstreifen für die Reisenden vorgesehen.

Wenn das Rohr )1 belüftet wird, kann die darin befindliche Luft frisch und hygienisch bleiben ungeachtet der Menge der Reisenden. Das ist im Vergleich mit den luftverseuchten Beförderungsmitteln in den heutigen StHdten eine bedeutungsvolle Verbesserung. Da der l-bertoil fies Rohrs Ή aus du.rchsich ti gern Material hergestellt g ist, entgehen die Reisenden dem Gefühl des Eingoschlossenseins und können dem Fortschreiten der Reise und der Aussicht folgen. Kino solche BefÖrdorungsanlage ist also durchaus angenehmer als ein Fahrzeug in Straßenniveau, ganz zu schweigen von einer Untergrundbahn. Auch bei beträchtlicher Höhe fühlt man sich in einer geschlossenen hellen Röhre wie der oben beschriebenen beim Reisen sicher.

Die oben veranschaulichte Beförderungsanlage kann außer für lange auch für kurze Reisen benutzt werdeη, z.B. wenn Kreuzungen* Verkehrsdurchfahrt on oder Gewässer zu überqueren sind. Im Rahmen der Erfindung ist auch eine Ausführungsform möglich, die zwei endlose Hahnen umfaßt, z.B. Schienenpaare oder irgendeine der Λ früher angeführten Gleistypen nebeneinander, auf denen Wagen fahren und von. denen eine, vorzugsweise die innere, als Schnellbahn mit Schnellwagen und die äußere als Lokalbahn mit Lokalwagen betrieben wird. Beide Bahnen haben dann ein einheitliches Zugorgan, das zwischen den Gleisen liegen kann. Dieses Zugorgan und die damit verbundenen Schnellwagen fahren ununterbrochen mit derselben Geschwindigkeit. Zur Veranschaulichung der Arbeitsweise dieser Bahn geht man von dem Zeitpunktaus, zu dem sich die Geschwindigkeit des Lokalwagens beschleunigt bis zur Geschwindigkeit des ersten Schnellwagens und er parallel mit diesem fährt, wobei die Reisenden des Schnellwagens, die am nächsten Bahnhof aussteigen wollen, in den Lokalwagen einsteigen können und die Reisenden des letztgenannten in den Schnellwagen,

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während die Kurzstreckenreisenden im Lokalwagen bleiben. Bei der Ankunft an der folgenden Station werden die Bremsen von den mit dem Zugorgan in Kontakt befindlichen Rädern des LokalKagens gelöst und die Räder auf der Fahrbahn werden gebremst, so daß der Lokalwagen stehen bleibt oder sich so viel verlangsamt, daß die Passagiere auf- oder absteigen kennen. Unterdessen fährt der erste Schnellwagen mit Schnellzuggeschwindigkeit vorwärts und läßt den Lokalwagen hinter sich. Danach wird die Geschwindigkeit des Lokalwagens durch Kupplung mit dem Zugorgan so gesteigert, daß sie dieselbe wird wie die des folgenden zweiten Schnellwagens, wenn die beiden Wagen neben einander fahren, so daß dann die l'assagiere wieder von einem Wagen in den anderen gehen können. Danach geht der Betrieb in der früher dargestellten Art weiter.

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Claims (1)

1. Pat e η tan s ρ r ü c h e ■■■*■■

   1. Beförderungsanlage, in der sich die eigentlichen Transportmittel,vrie Wagen, Pritschen ο. dgl., auf mit Bremsen versehenen Rädern längs einer Fahrbahn bewegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage wenigstens ein ununterbrochen laufendes, end-

   . um, -

   loses Zugorgan (4), wie Riemen, Stahlseil o. dgl., /faßt, und dali sich an jedem Wagen (6) eine oder mehrere mit Bremsen versehene Mitnahme-Rollen (8), Räder, Kugellager o. dgl. in Berührung mit dem Zugorgan (k) befinden, durch deren Abbremsen der Wagen (6) mit dem Zugorgan kuppelbar ist, während er, wenn sie freigegeben sind, durch Abbremsen der Laufräder (7) an- und fest- | gehalten werden kann*

   2. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage aus einer Hauptbahn (lO) und einem ununterbrochen laufenden Zugorgan (12), wie Riemen, Stahlseil o. dgl. besteht, dem in bestimmten Zwischenräumen erste Wagen (13)oder eine andere Transportvorrichtung angeschlossen werden, sowie aus einer ovalen Nebenbahn (ll) mit einen zweiten in waagrechter Ebene laufenden Zugorgan (1^), wie Riemen, Stahlseil o. dgl., dessen eine Langseite parallel zu dem ersten Zugorgan (12) und diesem benachbart verläuft und mit de« zweite* Wagen (15,15') gekuppelt werden können, wobei, wenn die Geschwindigkeit eines der ersten Wagen (13) auf der Hauptbahn (10) . an die eines d der zweiten Wagen (15) auf der Nebenbahn (ll) angeglichen ist und diese Wagen sich nebeneinander befinden, Reisende vom Wagen (15) der Nebenbahn zum Wagen (13) oder der anderen Transportvorrichtung der Hauptbahn hinübergehen können, ohne daß die Wagen stehen bleiben, und wobei, wenn die Gesdwindigkeiten der Wagen der Hauptbahn (10) und der Wagen der Nebenbahn (ll) einander angeglichen worden sind, der Wagen (15) der Nebenbahn an das Zug-' organ (12) der Hauptbahn angeschlossen werden kann.

   ' 3· Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei im wesentlichen waagerechte Gleise (l6, 17) in einer senkrechten Ebene und in konstantem Abstand voneinander

   ' umfaßt, ferner endlose, in den Gleisen geführte Zugorgane (19, 20), wie Riemen, Drahtseil· o. dgl., sowie ein mit zwei mit

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   Bremsen versehenenVorderrädern (21, 23) und einem mit Bremsen versehenen Hinterrad (25) ausgerüstetes Fahrzeug,, dessen eines in einem Schlitz (l8) im unteren Gleis (l6) geführtes Vorderrad (2l) das untere Zugorgan (19) berührt, während das zweite von einem Schlitz (19) im oberen Gleis (17) ge-führte Vorderrad (23) das obere Zugorgan (20) berührt, und dessen breiteres Hinterrad (25) auf dem unteren Gleis (l6) auf den Stegen zu beiden Seiten des Schlitzes (18) läuft, wobei das Fahrzeug (5) durch Bremsen der Vorderräder an die Zugorgane (19, 20) angekuppelt und durch Bremsen des Hinterrades (25) bei frei laufenden Vorderrädern angehalten werden kann.

   4. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ei-P nen aufrecht stehenden ovalen Mantel (3l)_t dessen Oberteil aus durchsichtigem Material (33) besteht, und an dessen oberem und unterem Teil endlose, von den Gleisen (26, 27) geführte Zugorgane (29, 30) sowie an diesen in bestimmten Abständen angeschlossene, lotrechte, quer im Mantel (31) angeordnete Zwischenscheiben (37) angebracht sind, zwischen denen die von den Zugorganen (29, 30) geführten TransportVorrichtungen sich auf dem Bahnteil bewegen und die der Form und Größe nach hauptsächlich dem Innej$uerschnitt des Mantels (31) entsprechen, wobei die Luft im Mantel von den Zwischenscheiben (37) weiterbefördert wird.

   5. Beförderungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, P daß die Transportvorrichtung/aen Zwischenscheiben (37) ein beweglicher einheitlicher Fußboden ist, auf dem sich die Reisenden befinden·

   6. Beförderungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage zwei endlose, nebeneinander gelegene Bahnen mit einem gemeinsamen fortlaufenden Zugorgan, wie Riemen, oder mit je einem getrennten Zugorgan, z. B* Riemen, umfaßt, die z. B* mittels eines gemeinsamen Treibradsystems auf gleiche Geschwindig« keit gebracht werden können, und daß die Vagen der einen Bahn

   in bestimmten Abständen dem Zugorgan angeschlossen werden, so daß sie sich mit diesem mit konstanter Geschwindigkeit bewegen, während die Wagen der anderen Bahn so angeordnet sind, daß si© ■ durch Bremsen der Räder auf der Fahrbahn zum Stillstand gebracht .werden können, z. B. an den Stationen, und durch Anschluß ©ra

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   Zugorgan auf die gleiche Geschwindigkeit beschleunigt werden können, wie die Wagen der ersten Bahn, wobei die Wagen so nebeneinander fahren, daß die Reisenden von einem Wagen zum andern hinübergehen können.

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