DE1928312A1

DE1928312A1 - Querfoerdervorrichtung fuer einzelne krumme Walzstaebe

Info

Publication number: DE1928312A1
Application number: DE19691928312
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Boese
Original assignee: Moeller and Neuman GmbH
Current assignee: Moeller and Neuman GmbH
Priority date: 1969-03-03
Filing date: 1969-03-03
Publication date: 1970-12-10
Also published as: US3719285A; FR2045807B1; FR2045807A1; GB1294146A

Description

"Querfördervorrichtung für einzelne krumme

Die Erfindung betrifft eine Querfördervorrichtung für einzelne krumme Walzstäbe, deren querbewegliche, das Walzgut mitschleppende Organe von gemeinsam angetriebenen Fahrwerken getragen und relativ zu diesen beweglich sind·, um alle das Walzgut mitschleppende Organe in den Bereich der krummen Walzstäbe zu bringen. Derartige mit fernsteuerbaren Elektro-Magneten als Schlepporgane versehene Einrichtungen zum Verschieben langgestreckter eiserner Werkstücke sind durch die deutschen Patent-Schriften 373.277 und 380.033 bekanntgeworden. Die Schlepporgane werden nach dem Stand der Technik von schwenkbaren Hebeln getragen, die von gemeinsam verstellbaren Zahnstangen gegen das Walzgut gefahren werden und im Rückwärtsgang das Walzgut über die Haftkraft der Elektro-Magnete mitschleppen. Indem die schwenkbaren Hebel bei Anschlag am Walzgut nachgiebig ausschwenken können, werden alle Elektro-Magnete mit dem querzuschleppenden Walzstab in Berührung gebracht, auch wenn ,er krumm ist.

Die vorbekannte Querfördervorrichtung ist in zweifacher Hinsicht mit Nachteilen behaftet:

1. ist das Querschleppen der Walzstäbe in manchen Fällen unerwünscht, weil hierdurch Kratzspuren an den Stäben verursacht werden können, und

2. ist der Schwenkwinkel der die Elektromagnete

tragenden Hebel begrenzt, da anders die Elektromagnete schiefgestellt werden und an Magnetwirkung verlieren. Dies bedeutet, daß sehr krumme Walzstäbe nicht von allen Schleppmagneten erfaßt werden können.

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BAD ORIQtNAEH?!

Dementsprechend hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, nicht nur ein kratzfreies Querfördern einzelner krummer Walzstäbe zu ermöglichen, sondern auch eine größere Relativverstellung dieser Organe untereinander sicherzustellen, damit auch sehr krumme Stäbe von allen Organen erfaßt werden-können. Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß die das Walzgut mitschleppenden Organe aus je einem das Walzgut unterfahrenden und senkrecht verstellbaren Tragelement bestehen und unabhängig vom gemeinsamen Antrieb bis zum Unterfassen des Walzstabes einzeln verfahrbar sind. Hierdurch v/ird erreicht, daß die Walzstäbe einzeln regelrecht abgetragen werden können, so daß sie mit Sicherheit von Kratz- oder Schleifspuren freibleiben. Indem die Tragelemente verfahrbar und nicht an schwenkbaren Hebeln angeordnet sind, unterliegt der Verstellweg der einzelnen Tragelemente untereinander theoretisch keinerlei Begrenzung, denn eine Schienenführung für ein verfahrbares Element kann beliebig lang ausgeführt werden.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß die Tragelemente unmittelbar von den Fahrwerken getragen werden, die gemeinsam und im Bereich des zu erfassenden Walzstabes auch einzeln verfahren werden können. Wählt man als Antrieb den bewährten Seilantrieb für jedes Fahrwerk, so wäre es möglich, die angetriebenen Seilscheiben über Kupplungen wahlweise gemeinsam oder selektiv mit einer gemeinsamen Antriebswelle zu kuppeln.

Wenn die Kupplungen wegen des rauhen Walzwerksbetriebes und des Zunder- und Staubanfalles vermieden werden sollen, empfiehlt sich eine Konstruktion, bei der jedes Trägelement Teil eines gegenüber den gemeinsam angetriebenen Fahrwerken durch eigenen Antrieb verfahrbaren und festlegbaren TrHgerwagens ist.

Der Hebe- und Sehkantrieb für die Tragelemente kann von den eigenen Fahrantrieben der Trägerwagen abgeleitet sein, jedoch empfiehlt es sich, daß die senkrechte Verstellung der Tragelemente durch Hochschwenken der Fahrbahnen für die gemeinsam z.B. über Seilzüge angetriebenen Fahrwerke erfolgt.

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BAD OR(GINAL

Hierbei kann man den Hub zur Verstellung der Fahrbahnen so groß bemessen, daß diese auf ein Niveau abschwenkbar sind, in dem die Fahrwerke samt Trägerwagen das quergeförderte Walzgut bei ihrem Rückhub zu unterfahren vermögen. Hierdurch braucht für den Rückhub nicht der Abtransport des quergeförderten Walzstabes durch den Rollgang abgewartet zu werden.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung können alle Bewegungen, nämlich die gemeinsame Bewegung der Fahrwerke, die selektive Fahrbewegung der Trägerwagen und die senkrechte Verstellung der Tragelemente durch eine durch Endschalter oder dergleichen beeinflußte Folgesteuerung automatisch ausgelöst werden derart, daß der gemeinsame Antrieb der Fahrwerke abgeschaltet wird, wenn ein. Tragelement eines der Trägerwagen im Bereich des querzufördernden Walzgutes ist, womit der Einzelantrieb aller Trägerwagen so lange eingeschaltet wird, bis alle Tragelemente das Walzgut ausreichend unterfahren haben. Hierzu gehört, daß mit dem Ausschalten des Fahrantriebes für den letzten zur Ruhe gekommenen Trägerwagen der Hubantrieb zum Hochschwenken der Fahrbahnen der Fahrwerke und danach der gemeinsame Antrieb für die Fahrwerke zum Schlepphub eingeschaltet wird.

Die Folgesteuerung kann noch dahingehend weiter ausgestaltet werden, daß in einer rückwärtigen Anschlaglage der Fahrwerke deren Antrieb abschaltbar und die Fahrbahnen abschwenkbar sind, wonach die Trägerwagen in eine fluchtende Ausgangslage relativ zu ihren Fahrwerken zurückkehren. Auf diese Weise fahren beim nächsten Arbeitsspiel alle Tragelemente bzw. Trägerwagen in einer fluchtenden Linie gemeinsam vor, um dann je nach der Krummheit des abzufordernden nächsten Walzstabes selektiv so weit vorzufahren, bis alle Endschalter der Trägerwagen durch Anstoß eines Fühlers am Walzstab den selektiven Einzelantrieb der Trägerwagen abgeschaltet haben.

E₁S kann ferner zweckmäßig sein, daß die Tragelemente mit Flel:- troma.gneten besetzt sind, die in Abhängigkeit vom -Hübantrieb

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BAD ORIGtNAl.

für die Fahrbahnen ein- und ausschaltbar sind, um die angehobenen und querzufördernden Walzstäbe sicher zu transportieren.

In der Zeichnung ist ein Aukführungsbeispiej einer Querföidervorrichtüng gemäß der Erfindung im Querschnitt parallel zur Förderrichtung dargestellt» Man erkennt das auslaufZeitige Ende eines Schlepperkuhlbett.es 1 mit einer Gruppe von T-Profilen,-deren vorderstes Profil 3 auf einen Rollgang 2 in die 'Stellung 3¹ quergefördert werden soll. Hierzu dienen eine Reihe von über.die Länge der WaIzstäbe 3 verteilte Seilzüge 4, die von gleichachsig angetriebenen Seilscheiben"5 über deren geraein-· ™ same Antriebswelle 6 angetrieben werden und über die -losen Seilscheiben 7 herumgeführt sind. Jedex,,der Seilzüge 4 ist unter·^ brochen und an ein Fahrwerk 8 angeschlossen·, das über Lauf räder 9 auf einer trägerartigen 'Fahrbahn JLo verfahrbar ist. Die Antriebswelle 6 stellt den gemeinsamen Fahrantrieb für die Fuhrwerke 8 dar; ,

Die Fahrbahnen 10 können gemeinsam-um die Antriebswelle 6, auf der öle schwenkbar gelagert sind, hoch- und niedergeschwenkt v/erden. Hierzu dient ein Getriebe 12 mit Kurbelantrieb 14,'eine Kurbelstange 16 und ein Winkelhebel 18 und einer Lasche 20, die an einen gemeinsamen Träger 22 angeschlossen ist. Der Schwenkk antrieb 12 bis 22 für die Fahrbahnen IC kann auch in mehrfacher Anordnung vorhanden sein» In der zeichnerischen Darstellung stehen die Fährbahnen IO auf Mittelstellung.

Jedes Fahrwerk 8 ist zu Fahrbahnen ßa begrenzter Länge ausgebildet, in denen je ein Trägerwageii 2' über angetriebene Rollen 25 relativ zuin Fahrwerk B uinzalv ^/erfahrbar ist. Der Einzelantrieb besteht aus einem Elekttv-Mctör 26, der über eine Kupplung mit elektromagnetisch hei ät. i'— r Bremse 28 an ein Getriebe 30 angeschlossen ist. Die Di ent.-ev/eguiTg des Motors 20 teilt sich einem Antriebsrad 32 mit, ν τ, c-em sas Keilriemen \A und-35 zvi den Rollen 25 dc-: J₁ ;äcje;.;· ^i:.,-. ->z ■ :>A rühren und die«e antreiben. Auf diese Weise i ' t de: Tra'gr'i-'iq--n 24 "irfelätiv rum Fahrwerk 8-verst<-1 lbar, v/oLoi üj*·- Rreiibo >A) aaiiir sorgt, daß der Trägerwagen ^4 te^f t^elegt M-T₁. .w«n·.. -süir-c- i_ -.!ekti v- Vei

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BAD ORtGINAL

stellung beendet ist und ein Walzprofil 3 abgeschleppt werden soll. Diese Sicherung des Trägerwagens 24 innerhalb des E'ahrwerkes 8 kann auch dadurch noch verbessert werden, indem eine der Laufrollen 25 mit einem Ritzel versehen wird, das mit einer zahnstangenartigen Gegenverzahnung am Fahrwerk 8 im Eingriff steht (nicht dargestellt).

Der jeweils vorderste Stab 3 einer Gruppe von Walzstäben kann durch den gemeinsamen Fahrantrieb aller Fahrwerke 8 und durch den Einzelvorschub der einzelnen Trägerwagen 24 von einem Tragelement 36 unterfahren werden, das mit einem fernsteuerbaren Elektromagnet ausgestattet sein kann. Dieses Tragelement 36 übernimmt den Stab 3, wenn durch Betätigen des Antriebes 12 bis 22 die Fahrbahnen IO um die Achse 6 hochgeschwenkt: werden.

Jeder Trägerwagen 24 ist mit einem Fühlerstab 38 ausgerüstet, der in nicht näher dargestellter Weise beim Anschlag gegen das Profil 3 eine nicht dargestellte Folgesteuerung betätigt, die anhand der nachstehend erläuterten Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Querfördereinrichtung definiert wird.

Es sei angenommen, daß alle Fahrwerke 8 in der rollgangsseitigen Ausgangsposition liegen, in der beispielsweise die in Förderrichtung liegenden Räder 9 der Fahrwerke 8 in die gestrichelt dargestellte Lage 9¹ gelangt sind. Die Höhenlage der Fahrbahnen 10 ist auf die dargestellte Mittellage eingestellt, wenn der Rollgang 2 frei ist. Andernfalls müßten die Bahnen 10 noch weiter abgesenkt werden. Alle Trägerwagen 24 befinden sich am rechten Ende der Laufschienen 8a der Fahrwerke 8, um eine möglichst große Relativverstellung der Trägerwagen 24 gegenüber den zugehörigen Fahrwerken zu ermöglichen.

Arbeitszyklus wird dadurch eingeleitet, dad durch Einschalten der gemeinsamen Antriebswelle 6 für die Sei!antriebe 4 alle Fahrwerk* 8 mit ihren TrVgerwagen 24 an den ersten Profilstab hereingefahren werden. Je nach der Krummheit dieses Stabes erreicht einer der Träferwagen 24 den Profilstab 3 sueret.

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BAD ORlQlNAl.

Hierdurch wird der Fühlerstab 38 des betreffenden Trägerwarjens 24 zurückgedrückt und löst dadurch nicht nur die Abschaltung des gemeinsamen Seilantriebes aus, sondern auch die Einschaltung der Motoren 26 aller derjenigen Trägerwagen 24, deren Fühierstäbe 38 noch nicht Anschlag am Profilstab 3 gefunden haben. Hierdurch fahren diese Trägerwagen relativ zu den jetzt feststehenden Fahrwerken 8 weiter vor und werden nacheinander durch Zurückdrücken der Fühlerstäbe 38 selektiv stillgesetzt, wobei die Bremsen 28 einfallen. Die Folgesteuerung ist so ausgelegt, daß das letzte Signal zum Anhalten eines Trägerwagens 24 gleichzeitig den Antrieb 12 bis 22 zum Hochsteuern der Fahrbahnen 10 einschaltet. Mit diesem Ausschalten des Fahrantriebes für den letzten zur Ruhe gekommenen Trägerwagen 24 und dem Hochschwenken der Fahrbahnen 10 wird zum Abschleppen des nunmehr angehobenen Profils 3 duroh die Folgesteuerung der gemeinsame Antrieb für die Fahrwerke 8 eingeschaltet, d.h. der nicht dargestellte Antrieb für die Antriebswelle 6.

Am Ende des Schlepphubes werden die Fahrwerke 8 in ihrer rückwärtigen Anschlaglage stillgesetzt, was wiederum die Betätigung des Antriebes 12 bis 22 zum Senken der Fahrbahnen IO auslöst. Der quergeförderte Stab 3 wird nunmehr in der Stellung 3¹ auf den Rollgang 2 abgelegt und abgefördert. Anschließend kehren die Trägerwagen 24 in eine fluchtende Ausgangslage relativ zu ihren Fahrwerken 8 zurück.

Wenn der nächste Arbeitszyklus noch während des Ablaufens des Profils 3' eingeleitet werden soll, müssen die Fahrbahnen IO so weit abgesenkt werden, daß bein gemeinsamen Vorfahren der Fahrwerke 8 die höchsten Teile der Trägerwagen 24 das Profil 3' su unterfahren vermögen. Ist die* geschehen, müssen die fahrbahnen 10 auf Mittellage gesteuert sein, damit die Tragefwafen 24 und Insbesondere deren Fühlerstabe 3· in die Höhenlag* gelangen, in der sie von de» nächsten quert»fördernd·* Profi« durch Anschlag betitigt werden JcSnnea,

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BAD QfSiQINÄL I V^

Die lediglioh wifkungsmHßig beschriebene Folgesteuerung elektrisch zu realisieren bedeutet keine weiteren'Schwierigkeiten, weshalb auf eine:nähere Erläuterung der elektrischen Steuerung und Schaltung verzichtet werden kann. Es kann ein zentrales S Leuer aggregat, vorgesehen werden, in dem alle Leitungen von leststehenden und beweglichen Endschaltern bzw. Fühl eiεΐ ihen zusammenlaufen. Die von den Trägerwagbn 24 abgehenden Lei+.ungf-n für Stromversorgung und die Steuerung werden zweckmäßigerweise über Kabelsdhleppketten geführt.

- Patentansprüche -

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Claims

192831

MOELLER & NEUMANN GMBH St. Ingbert, den 30. Mai 1969

Pa 161 - 396/He

P A T E N T A N S P R Ü -C H E

Querfördervorrichtung für einzelne krumme Walzstäbe, deren querbewegliche, das Walzgut mitschleppende Organe "on gemeinsam angetriebenen Fahrwerken getragen und relativ zu diesen beweglich sind, um alle das Walzgut mitschleppende Organe in den Rereich der krummen Walzstäbe z.U. bringen, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die das Walzgut (3) mitschleppenden Organe aus je einem W das Walzgut -unterfahrenden, und senkrecht verstellbaren Tragelement (36) bestehen und unabhängig vom gemeinsamen Antrieb- (4—7) bis zum Unterfassen des Walzstabes einzeln verfahrbar sind,

2. Querfördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch.gekennzeichnet.,, daß. .jedes ■ Trage lenient (36) Teil eines gegenüber den gemeinsam angetriebenen Fahrwerken (8) durch eigenen Kntrieb (26) i-er fahrbarem und festlegbaren 'Irägerv/agens

(24) ist.. . .

3. Querfördervorrichtung nach Anspruch i u.'d 2, da inr<„h ge-

k kennzeichnet, daß aiii senkrechte Verstellung :jt; r Tragelemente (36 5 durcl· Hoci· schien¹--f-n .der Fahrbahnen ilOi für die Fahrwerke (8) erfolgt,

4. Querfördervorrichtung nach'Anspruch 3, dadurch gekenn- ^eichriet, daß -.lie FahrL-nhnon UO) se woV- gbscliv?onkbar sind, daß die Pahrwerke (δ) samt Trägerwacjen (24 5 das quergcicrder-.e v.'alzgut (V) bei ihrem Rückhub zu unterfahren vermögen.

j. Querföj oen'orι > '-ntum? : -xrl· /-.nsp^uoii I Mp 4, nekt.nnzeich-

net diu'r, i-\ -.·: durch Kndscna ι tor ι'1'ά) oder derg'eichen beeinflußte Γ . : yes'-i^erunu oer Fahf.antriebe derart, daß ■ier qc-r-;.ti ηβίί."'·ο Ant'-Teb (4 v;:s 75 der F^hrv/ecke SO) ab-

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BAD ORIGINAL

Trägerwagen (24) im Bereich des querzufördernden Walzgutes (3) ist, womit der Einzelantrieb (26) aller Trägerwagen ' (24) so lange eingeschaltet wird, bis alle Trageiemente das Walzgut (3) ausreichend unterfahren haben.

6. Querfördervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ausschalten des Fahrantriebes (26) für den letzten zur Ruhe kommenden Trägerwagen (24) der Hubantrieb (12 bis 22) zum Hochschwenken der Fahrbahnen (10) der Fahrwerke (8) und danach der gemeinsame An trieb (4 bis 7) für die Fahrwerke eingeschaltet wird.

7. Querfördervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einer rückwärtigen Anschlaglage der Fahrwerke (8) deren Antrieb (4 bis 7) abschaltbar und die Fahrbahnen (10) abwärt» schwenkbar sind, wonach die Trägerwagen (24) in eine fluchtend· Ausgangslag· relativ zu ihren Fahrwerken (8) zurückkehren. .

8. Querfördervorrichtung nach einem oder*Kehreren der vor* hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,, daa die Tragelemente 138) mit Elektro-IUgneten b»»«tst sind, die in Abhängigkeit vom Hubantrieb (12 bis 22) für die Fahr bahnen ein- und ausseheltbar sind. L

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