DE189065C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

— .Μ 189065 -. KLASSE 63 c. GRUPPE

W. von PITTLER in BERLIN.

Antriebvorrichtung für Motorwagen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. Mai 1904 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebvorrichtung für Motorwagen, die eine von feststehenden Lagern getragene Vorgelegewelle besitzt und bei der das Reibungsgetriebe, bestehend aus einer Kegeltrommel und einem längs deren Mantellinie verschiebbaren Reibrade, zur Verwendung kommt.

Es sind bereits Antriebvorrichtungen dieser Art bekannt geworden, bei denen die auf

ίο der Motorwelle sitzende Reibrolle in der inneren Mantellinie der hohlkegeligen Trommel angreift. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, daß die kegelige Trommel frei fliegend angeordnet werden muß, weil die in ihr Inneres an dem weiten, offenen Ende geführte Reibradwelle eine vollkommene Lagerung der Trommel an diesem Ende unmöglich macht. Bei Kraftübertragung am größeren Umfange der Trommel macht sich dieser Mangel eines Lagers zur unmittelbaren Aufnahme des Druckes unliebsam bemerkbar. Ein solches Getriebe läßt sich auch bei Ketten- und Kardanantrieb kaum ip einem Motorwagen unterbringen, weil die räumliehen Verhältnisse dafür zu ungünstig sind. Nach vorliegender Erfindung ist die Anordnung derart getroffen, daß das auf der Triebwelle undrehbar geführte Reibrad längs der äußeren Mantellinie der auf der Vorgelegewelle sitzenden Kegeltrommel verschoben werden kann. Wichtig ist dabei, daß das Reibrad auf der Triebwelle und die Kegeltrommel auf der Vorgelegewelle angeordnet wird, damit beim Antrieb des Wagens mit kleiner Geschwindigkeit, d. h. besonders beim Nehmen von Steigungen und 40

beim Anfahren, wobei die größten Drehmomente zu übertragen sind, die durch Reibung zu übertragende Umfangskraft möglichst niedrig gehalten wird.

Auf der Zeichnung ist eine. Ausführungsform der neuen Antriebvorrichtung dargestellt.

Auf der Motorwelle 1 (Fig. 1) ist ein Reibrad 2 längsverschiebbar gelagert, das mit einer auf einer schrägstehenden Welle 18 lose drehbaren kegelförmigen Trommel 3, zu deren Mantellinie die Reibradwelle 1 parallel ist, in Berührung steht. Die Welle 1 kann mit der nach dem Triebradantrieb führenden Hauptwelle 7 unmittelbar gekuppelt werden. Diese Kupplung wird dann hergestellt, wenn das Reibrad 2 aus seiner gezeichneten Stellung A noch weiter nach links verschoben wird. Es trifft dann nämlich auf einen Stift 6, der an einem in einer Bohrung der Welle ι liegenden Bolzen 5 sitzt und durch einen Schlitz aus der Welle herausragt, und verschiebt dadurch unter Vermittlung einer Feder 8 einen Kupplungsteil 9 derart, daß seine Zähne 10 in die Zähne 11 einer auf der Welle 1 festen Hülse 12 eingreifen. Das Kuppelglied 9 ist mit der Welle 7 auf Drehung dauernd verbunden, und zwar durch Vermittlung eines an der Welle 7 festen Gehäuses 13, in dem es mittels Nuten und Federn geführt ist. Ist demnach das Kuppelglied in oben erwähnter Weise nach links verschoben, so treibt die Welle 1 unmittelbar auf die Welle 7. Es empfiehlt sich, die Berührung zwischen Reibrad und Trommel hierbei ganz aufzu-

heben, da sonst unnötige Abnutzung stattfindet und Reibungsverluste auftreten, die um so mehr vermieden werden müssen, als beim unmittelbaren Antrieb der Welle 7 mit der Höchstgeschwindigkeit gefahren wird. Die Aufhebung der Anlage kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, daß das Reibrad 2 links über die Trommel 3 hinaus verschiebbar wird, oder dadurch, daß der Trommeldurchmesser am Ende stärker verringert wird als der Kegelform entspricht, oder abgesetzt wird, wie in Fig. 5 dargestellt. Das Kuppelglied 9 steht unter dem Einflüsse einer Feder 14, die das Bestreben hat, es nach rechts zu verschieben. Dies geschieht, wenn der Druck auf den Bolzen 5 aufgehoben, d. h. das Reibrad 2 nach rechts bewegt wird. Die Zähne IO treten dann außer Eingriff mit den Zähnen 11, um unmittelbar darauf in an dem Zahnrad 15 sitzende Zähne 16 einzugreifen. Der Antrieb der Welle 7 erfolgt nun durch 1, 2, 3, 4, 17, 15, 9, 13 mit einer je nach den Übersetzungsverhältnissen zwischen dem Reibrad- und dem wirksamen Trommeldurchmesser einerseits und den beiden Zahnrädern 17, 15 andererseits veränderten Geschwindigkeit. Diese Verhältnisse werden so zu wählen sein, daß die Geschwindigkeit beim unmittelbaren Verbinden von 1 mit 7 am größten ist. Sie wird dann beim Verschieben des Reibrades 2 nach rechts zunächst je nach der Übersetzung des Vorgeleges mit einem Male um ein größeres oder geringeres Maß abnehmen und bei Weiterverschiebung des Reibrades nach rechts sich allmählich wei'ter vermindern. Am äußersten rechten Ende wird die Trommel 3 durch eine besondere schmale Trommel 3' fortgesetzt, die mit ihr durch ein besonderes Zwischengetriebe mit Umstellkupplung so verbunden ist, daß sie je nach Stellung der Kupplung entweder mit ihr fest verbunden ist, so daß sie ebensogut mit ihr aus einem Stück bestehen könnte, oder daß beide in entgegengesetzter Richtung umlaufen, wobei nach Überführung des Reibrades 2 auf den Umfang der Trommel 3' und entsprechender Einstellung der Kupplung der Wagen rückwärts läuft, oder daß beide Trommeln voneinander unabhängig sind, wobei bei Antrieb der Trommel 3' der Wagen stillsteht. Jede der Trommeln 3 und 3' ist mit einem Zahnrad mit innerer Verzahnung 26 bezw. 26' verbunden. Eine Verbindung zwischen den beiden Zahnrädern 26 und 26' wird durch ein ineinander greifendes Zahnräderpaar hergestellt,· deren eines 27 mit 26, das andere 27' mit 26' in Eingriff steht. Die Zahnräder 27, 27' sitzen lose auf exzentrischen Bolzen 28 bezw. 28', durch welche die beiden Teile der an dieser Stelle zwecks Anordnung des Getriebes unterbrochenen .Welle 18 zu einem starren Ganzen verbunden sind. Die Trommel 3' ist ebenso wie die Trommel 3 auf der Welle 18 drehbar gelagert. Sie ist an einer Hülse 25 befestigt, die an ihrem freien Ende Klauen 30 trägt. Diesen gegenüber stehen die Klauen 31 eines auf der Welle 18 verschiebbaren, mit ihr durch Nut und Feder auf Drehung verbundenen Kuppelgliedes 29. Das Kuppelglied 29 besitzt ferner Klauen 33 an seiner anderen Stirnseite, denen feste Klauen 34 am Gehäuse entsprechen. Sind die Klauen 31 mit den Klauen 30 in Eingriff, wie dargestellt, so ist die Trommel 3' mit der Welle 18 fest gekuppelt. Wird also die Trommel 3' durch die Reibrolle angetrieben, so läuft die Welle 18 mit der gleichen Geschwindigkeit um, es findet keine Relativbewegung zwischen dem Zahnrade 26' und der Achse 28' des Zahnrades 27' statt, und dieses steht somit zum Zahnrad 26' still. Dadurch wird auch das Zahnrad 27 festgehalten und wirkt als Mitnehmer auf das Zahnrad 26. Das Getriebe 26', 27', 27, 26 wirkt als starre Kupplung, und die Trommel 3 läuft mit gleicher Geschwindigkeit und in gleicher Richtung um wie die Trommel 3', die beiden Trommeln bilden bei der gezeichneten Stellung des Kuppelgliedes 29 gewissermaßen eine einzige Trommel.

Durch Eingriff der Kupplungsklauen 33 in die festen Klauen 34 wird das Kuppelglied 29 und damit die Welle 18 festgehalten. Damit stehen die Bolzen 28, 28' der Zahnräder 27, 27' ebenfalls still, und letztere wirken als einfaches Zwischengetriebe zwischen den Trommeln 3' und 3. Die Bewegungsrichtung der Trommel 3 wird derjenigen der unmittelbar getriebenen Trommel 3' entgegengesetzt. Das Verhältnis ihrer Umlaufszahlen hängt von den Abmessungen der Zahnräder 26, 26', 27, 27' ab. In der Zeichnung sind 26 und 26' bezw. 27 und 27' gleich groß angenommen, somit wird sich bei Eingriff der Klauen 33 und 34 die Trommel 3 mit gleicher Geschwindigkeit in entgegengesetztem Sinne drehen wie die Trommel 3'. Bei dieser Kupplung ergibt sich also Rückwärtsbewegung des Wagens. Statt in der beschriebenen Weise durch das Kuppelglied 29 könnte die Welle 18 auch durch Bremsung, z. B. mittels einer Bandbremse oder auf andere Weise, festgelegt werden.

. Steht das Kuppelglied 29 in der Mittelstellung, so findet kein Eingriff statt. Es ist dann die Welle 18 weder festgehalten noch mit der Trommel 3' gekuppelt, und infolge des von den Triebrädern her an der Trommel 3 und dem Zahnrad 26 wirkenden Widerstandes wird das Zahnrad 26 stillstehen, und

das Zahnrad 27 wird sich auf diesem abwälzen, so daß die Welle 18 in gleicher Richtung wie die Trommel 3', jedoch leer umläuft. Es ist also, um den Wagen zum Stillstand zu bringen, die Kupplung 32 in die Mittellage zu stellen. Um hierbei auch die Trommel 3' und Welle 18 stillsetzen zu können," wird die Trommel 3' ebenso wie die Trommel 3 an ihrem äußeren Ende vorteilhaft abgesetzt (Fig. 5) oder das Reibrad über sie hinaus verschiebbar gemacht.

Zwischen den die Klauen 31 und 33 tragenden Teilen des Kuppelgliedes 29 befindet sich eine Lamellenkupplung 32, um die jeweils beim Einrücken der Klauen entstehenden Stöße abzuschwächen.

Der erforderliche nachgiebige Anlagedruck zwischen der Trommel 3 und dem Reibrade 2 wird durch eine auf'die Welle 18 wirkende Druckfeder 35 erzielt.

Zur Verschiebung des Reibrades 2 auf der Welle I dient ein Wendegetriebe bekannter Art. In einer Querbohrung der Welle 1 (Fig. 2) ist eine Schnecke 37 gelagert, auf deren Achse ein Kegelrad 19 befestigt ist, das mit zwei auf der Welle 1 lose sitzenden, mit Bremsscheiben 20, 20' verbundenen Kegelrädern 21, 21' in Eingriff steht. Die Schnecke 37 greift in ein Schneckenrad 22 auf einer in einer Längsnut der Welle 1 liegenden Schraubenspindel 23 ein (Fig. 1 und 2), die in dem Muttergewinde eines die Kupplung auf Drehung von Reibrad und Welle in der Art eines Keiles bewirkenden, am Reibrade befestigten Klotzes 24 geführt ist (Fig. 3). Um jede Bremsscheibe 20 und 20' sind Bremsbacken 36 gelegt (Fig. 4). Sind die Bremsbacken beider. Bremsscheiben locker, so werden beide Bremsscheiben durch das Zahnrad 19 und durch Reibung auf der Welle mitgenommen und laufen mit dieser um. Eine Drehung der Schnecke 37 um ihre Achse findet nicht statt und somit auch keine Relativbewegung der Schraubenspindel 23 gegen die Welle 1, so daß das Reibrad 2 in seiner Stellung verharrt. Werden jedoch die Bremsbacken der Scheibe 20 angezogen, so bleibt diese und mit ihr das Zahnrad 21 stehen. Es rollt dann das Zahnrad 19 auf diesem und dreht die Schnecke 37, deren Bewegung durch das Schneckenrad 22 auf die Spindel 23 übertragen wird. Bei Bremsung der anderen Scheibe 20' dreht sich die Spindel 23 in umgekehrter Richtung. Es findet, je nachdem die eine oder andere Bremsscheibe festgelegt wird, eine Verschiebung des Reibrades in der einen oder anderen Richtung statt.

Statt einer einzigen kegelförmigen Trommel können auch zwei gleiche Trommeln zu beiden Seiten der Welle 1 angeordnet werden (Fig. 6), so daß die Kraftabnahme vom Reibrade 2 an zwei gegenüberliegenden Stellen erfolgt, wodurch die Beanspruchung der Welle geringer und die Übertragung der Bewegung besser gesichert wird.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Antriebvorrichtung für Motorwagen mit einer von feststehenden Lagern getragenen Vorgelegewelle, dadurch gekennzeichnet, daß längs der äußern Mantellinie einer auf dieser Welle sitzenden Kegeltrommel (3) ein Reibrad (2) verschoben werden kann, welches auf einer mit der Vorgelegewelle in ein und derselben Ebene liegenden Triebwelle (1) undrehbar geführt ist.

2. Ausführungsform der Antriebvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibtrommel aus zwei voneinander getrennten Teilen (3, 3') besteht, die durch eine Kupplung und ein Zwischengetriebe derart in Beziehung gesetzt werden können, daß sie entweder wie eine einzige Trommel wirken, indem sie in gleichem Sinne mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen oder sich entgegengesetzt drehen, oder auch voneinander vollkommen unabhängig sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.