DE102432C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorwagen und hat den Zweck, durch eine eigenthümliche drehbare, eine einseitige Ein- und Ausschaltung der Antriebskupplungen gestattende Verbindung der die Treibräder tragenden Achse mit dem Wagenobergestell, sowie durch eigenthümliche Ausbildung der Kupplungen für die Treibräder das Befahren von Curven zu erleichtern.

Es wird vorausgeschickt, dafs es im Allgemeinen bereits durch die amerikanische Patentschrift Nr. 589001 bekannt geworden ist, bei Motorwagen die Antriebswelle beweglich zu lagern, um beim Lenken des Wagens den Antrieb des einen Laufrades ausschalten zu können. Desgleichen ist im Allgemeinen die Verwendung von einseitig ausschaltbaren Reibungskupplungen für die Treibräder von Motorwagen durch die amerikanische Patentschrift Nr. 570501 und die englische Patentschrift Nr. 26415 vom Jahre 1896 bekannt geworden.

Die vorliegende, von bisher bekannten Anordnungen ähnlicher Art verschiedene Anordnung besteht im Wesentlichen darin, dafs die Achse, auf welcher die Hinterräder lose sitzen, in derselben Weise, wie die vordere Lenkachse am Wagengestell um eine verticale Achse drehbar gemacht ist, und der Antrieb der Räder von der Triebwelle aus durch Riemen oder sonst eine Reibungskupplung bewirkt wird.

Eine solche Anordnung ist in Fig. 1 der Zeichnung dargestellt. Beim Befahren einer Curve stellt sich die Achse der Lenkräder a schräg und die Räder bewegen sich in der Richtung der Pfeile. Die Achse d der Laufräder b c ist bei e mit dem Gestell i um eine senkrechte Achse drehbar verbunden. Die Räder b und c bewegen sich unabhängig von einander und werden von der Triebwelle h aus durch Riemen f g getrieben.

Bei dieser Anordnung bleiben beim Fahren in gerader Richtung die Riemen f g gleich stark gespannt. Wenn dagegen eine Curve in der Richtung der Pfeile gefahren wird, so stellt sich die Laufachse d so ein, dafs das Rad b etwas zurückbleibt. Infolge dessen wird der Riemen f stark gespannt und zieht das Rad b mit verdoppelter Kraft an , während der Riemen g lose wird und seinen Einflufs auf das Rad c verliert, so dafs sich dieses unabhängig von dem Motor mit der durch die befahrene Curve bedingten Verlangsamung fortbewegen kann.

Beim Befahren einer Curve in der anderen Richtung wird das Rad b ausgelöst und das Rad c mit doppelter Kraft angezogen. Wie ersichtlich wird bei dieser Anordnung nicht wie bei dem Differentialgetriebe durch das Befahren von Curven die Kraft schlecht ausgenutzt: die bei dem einen Rad nachlassende Kraft summirt sich zu der auf das andere Rad wirkenden derart, dafs dieses mit der doppelten Kraft getrieben wird.

Bei Verwendung einer Kette als Uebertragungsmittel sitzt das Kettenrad ο (Fig. 2) auf einer Muffe ρ fest (oder bildet mit ihr ein

Claims (3)

Stück), welche lose auf der mit Lederüberzug ! versehenen, auf der Welle s sitzenden Muffe r sitzt und diese durch Reibung mitnimmt, wenn die Kette gespannt ist, bei . gelockerter Kette aber dem Rad eine selbstständige Bewegung gestattet. Die beiden Stirnscheiben ttl verhüten ein Verschieben der Theile in der Längsrichtung. Die in Fig. 3 dargestellte, demselben Zweck dienende Kupplung hat vor der vorbeschriebenen den Vortheil, dafs sie eine gröfsere Reibungsfläche bietet und nachstellbar ist. Hier sitzen auf der Welle s zwei KegelscHeiben r r1, welche sich mit ihr drehen, aber in der Längsrichtung verschiebbar sind. Die Oberflächen dieser Kegel haben die Lederüberzüge q ql, auf welchen alsdann die doppeltkegelförmige Muffe ρ mit festsitzendem Zahn- oder Kettenrad 0 angebracht ist. Das Nachstellen geschieht durch das Anziehen der Mutter u. Eine für Zahnradgetriebe dienende Anordnung ist in Fig. 4 dargestellt. Bei derselben sitzt das Zahnrad 0 auf einer Muffe ρ fest, die ihrerseits lose auf dem Lederüberzug der auf der Welle 5 festsitzenden Scheibe angebracht ist. Neben dem Zahnrad ο sitzt eine mit diesem fest verbundene Reibscheibe v, deren Durchmesser kleiner ist, als der äufsere Durchmesser des Zahnrades. Auf der getriebenen Welle ist ein mit dem Rad in Eingriff stehendes zweites Zahnrad o1 festgekeilt. Neben diesem sitzt ebenfalls eine Reibscheibe v1 fest. Der Durchmesser von v1 ist ebenfalls kleiner als der äufsere Durchmesser des Zahnrades o1. Die beiden Reibscheiben ν und vl drücken gegen einander, wodurch die Reibung der Muffe ρ auf dem Leder grofs genug wird, um die Welle s mitzunehmen. Hört der Druck der Scheiben auf einander auf, oder wird er vermindert, so vermindert sich entsprechend die Reibung, so dafs das Zahnrad ο mit Muffe ρ sich unabhängig von der Welle s drehen kann. Anstatt des treibenden kann auch das getriebene Zahnrad mit der Reibungskupplung versehen werden, es können aber auch beide solche haben. Selbstredend kann das Leder des Reibungsüberzuges auch durch einen anderen geeigneten Stoff ersetzt werden. Die Scheibe r kann auch wegfallen und der Reibungsüberzug q direct auf der Welle festsitzen. Die Anordnung Fig. 3 kann auch bei der in Fig. 4 dargestellten Zahnradübersetzung zur Verwendung kommen. Die in der Zeichnung dargestellten Reibungsmuffen können in vielfacher anderer Weise gestaltet sein, je nachdem man mehr oder weniger grofse Reibungsflächen haben will. Die beschriebenen Kupplungen bieten auch noch besonderen Vortheil bei Explosionsmotorwagen , bei welchen der Motor beim Ueberschreiten einer bestimmten Maximalbelastung stehen bleibt. Hier wird bei entsprechender Regulirung der Reibung der Motor unabhängig von dem Wagen . weiter laufen können. Bringt man mit der Kupplung eine Signalvorrichtung in Verbindung, welche ertönt, sobald eine relative Verschiebung der Kupplungstheile stattfindet, so kann der Führer im kritischen Moment die Uebersetzung ändern und so verhindern, dafs der Wagen stehen bleibt. Bei Zahnradübertragung wird das eine treibende Zahnrad gegen das durch Reibungskupplung mit dem Laufrad verbundene getriebene Zahnrad des äufseren Laufrades gedruckt, während das andere treidende Zahnrad das getriebene Zahnrad des inneren Laufrades unbeeinflufst läfst. Die beschriebene Einrichtung hat noch einen anderen wesentlichen Vortheil vor den bisherigen voraus. Jedes Hindernifs auf dem Wege, welches zu einer Hemmung einer der getriebenen Räder Veranlassung giebt, bewirkt ein Auslösen des anderen Rades, wodurch alsdann die ganze Kraft des Motors auf das gehemmte Rad übertragen und dieses in den Stand gesetzt wird, das Hindernifs leichter zu überwinden. Selbstredend kann die Uebertragung der Kraft von der Triebwelle auf die Räder, anstatt direct, durch Vorgelege geschehen, auch kann die Reibungskupplung beliebiger Construction sein und auch gegebenenfalls durch eine ausrückbare Kupplung oder ein Vorgelege beliebigen Systems ersetzt werden. Bei ausrückbaren Kupplungen wird die Ausrückvorrichtung durch die Veränderung der relativen Lage der Triebwelle zur Radachse bethätigt. Einrichtung und Wirkung bleiben dieselben, wenn die Lenkräder anstatt vorn, hinten angebracht sind. Pa τ κ ν τ - A ν s ρ r ü c η ε :

1. Eine Antriebsvorrichtung für Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, dafs die die Treibräder tragende Achse (d) mit dem Wagenobergestell durch einen Bolzen (e) nach Art des Spannnagels drehbar verbunden ist, zu dem Zweck, durch Drehung der Achse beim Lenken den Antrieb des einen Rades auszuschalten.

2. Eine Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Uebertragung der Bewegung durch beiderseits mit cylindrischen oder konischen Büchsen (p) versehene Ketten oder Zahnräder (o bezw. 0¹J bewirkt wird, welche auf der betreffenden Welle sitzende Reibungsmuffen (r r¹) umfassen, wobei die

zwischen beiden auftretende Reibung je nach der Spannung der Kette bezw. dem Druck der Zahnräder auf einander sich ändert. ,

3. Eine Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Zahnräder (o O¹J mit ringförmigen Ansätzen (v v^l) ausgerüstet sind, durch deren mehr oder weniger starkes Aneinanderpressen die Reibung zwischen der Büchse (p) und der Muffe (r bezw. r^l) vergröfsert oder verringert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.